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波音 B737 CDU数据说明

CDU数据说明

——IDENT页

SUPP DATA——辅助数据库。可储存40个导航台加6个机场数据。在POS页输入机场四字代码之前,进入SUPP DATA页有“DELETE ALL SUPP DATA”项,

点击此项可删除辅助数据库。

TEMP DATA——临时数据库。具有专门储存20个航路点的能力(最多储存40个;另20个可任意储存在临时和辅助数据库内)。

*注意:通常正常情况下,新建航路点储存于TEMP DATA中。当TEMP DA TA储满后,再储存于SUPP DATA 中。

——POS页

——快速过站惯导快校:对于737-300型,通常为了消除地速误差,每次快速过站都要进行

惯导快校。700/800虽有GPS作为首选位置定位,然而为了预防空

中GPS故障而转为IRS飞行时误差太大,还是建议快速过站进行IRS

快校。

——时间输入:FMC中时间是根据左座时钟进行自动更新。对时间的人工更改则只能输入小时,即对小时进行更改。

——RTE页:

飞行中要更改目的地,需返回至RTE第一页才能更改目的地机场。如执行深圳飞北京航班。到北京不能落地需备降天津时,打开的RTE页只能出现当前航路代码等数据而找不到“DEST”。需再翻至RTE第一页才能找到目的地机场四字代码进行更改。

——备降场数据调出(U7。5及其以上版本有效)

对于有的飞机,无现成的备降场咨询页面的FMC,将RTE页更改或重输一下目的地机场(不要执行),令左下角草稿行有“ERASE”信息出现。然后左右CDU 同时点击“ERASE”行选键,即在左CDU出现最近机场信息栏。

——T/O页:

——输入外界温度应根据ATIS。若直接根据中央仪表板上TAT显示温度输入,可能造成温度不准。因空中总温探头是加着温的,落地后虽关空速管加温仍因留有余温而造成误差大。

——FMC位置更新“FMC POS UPDA TE”

***当已输入有效跑道距离,且GPS更新关闭(NA V STA TUS页),按压TO/GA电门,FMC自动更新到起飞机场入口处加上输入距离。

***若GPS更新开(正常为此状态),则抑制起飞/复飞位置更新。进跑道后若不急于起飞,最好人工点击“POS UPDA TE”行以进行位置更新。

***若只是显示“TO SHIFT 1 00M”,则表明按压TO/GA电门,FMC自动进行位置更新而不需人工更新。

——PERF INIT页

***右上角TRIP ALT——等同于OPT高度(即CRZ页显示的最佳高度)

***CRZ WIND(巡航风)、T/C OAT(巡航外界温度),可根据JEPSEN计划表输入,输入后可优化性能计算。

——CLB页

***当ATC问“还有多少时间可到巡航高度?”,可通过此页右第二行获知;

***当ATC问“**航路点前能否爬至**高度?”,可从LEG页获知。

——表速/马赫数转换(爬升/下降方式为VNA V方式时):

***在爬升中,保持设定表速爬升。随着高度的增加,马赫数增加。当马赫数增加到设定马赫数时,表速自动转换成马赫数,与高度限制无关(并非高度FL260附近转换)。

***在下降中,保持设定马赫数下降。随着高度降低,表速增加。当表速增加到设定表速时,马赫数自动转换成表速,同样与高度限制无关。

——巡航页

***OPT ALT:最佳高度:在此高度飞行成本最低(综合油耗、时间成本、发动机维护成本等计算)。

***MAX ALT:最大高度

通常取决于三种基本特性:发动机推力能力、机体操作裕度、最大许可高度。其中操作裕度标准值是在抖杆或抖振前有1.2∽1.4G的操作裕度或33度至44度的坡度角保护。通常在此高度飞行,加满油门后飞机还有100'/M的爬升裕度。

***正常飞行中,若巡航高度高于“OPT ALT”时,空速许可范围已很窄。特别是为避开雷雨而爬升至接近MAX ALT飞行时,要注意防止因突遇颠簸(如从积雨云上空经过)而导致瞬间超速或低于最小机动速度。转弯过程中为防飞机无法维持空速可采用小坡度转弯措施来增大飞机安全裕度。

——当在低高度巡航时,若人工设定表速飞行而非马赫数,会产生OPT/MAX ALT、显示并非所希望的370、410等高高度,而是如290、310等低高度。如:人工设定表速300KT巡航,则OPT/MAX ALT会显示318/318。这是因为按300KT表速飞行,当到达高度FL318时,对应的实际马赫数已达到MAC0。82。若超过此高度,势必会造成马赫数超限。

——最小机动速度限制:当因某种原因需小速度飞行时,人工输入CDU小速度也会造成最大高度减小。如正常情况MAC 0.77飞行显示“MAX ALT 410”;若输入MAC0.65,会显示“MAX ALT 361”。这是因为在FL361飞行,MAC0.65为最小机动速度;若飞行高度再高的话MAC0.65将小于最小机动速度而造成安全隐患。

——ECON CRZ:经济巡航,追求以此速度飞行成本最低(综合油耗、时间成本、发动机维护成本等计算)。

——LRC CRZ:长航程巡航。故名思意即以此速度飞行,飞行距离最长;反过来,相同距离以此速度飞行耗油量最少。然而可能因速度过小导致飞行时间延长,从而相应地增加了诸如发动机维护等别的成本。

——右上角STEP :梯度爬升。可输入一个新的高度,从而计算出假设现在改变至新高度飞行是节油还是费油。可输入预报新高度的风值以精确计算(只有距下降顶点—

—T/D100NM及以上距离才会出现“STEP ”信息)

——WIND:

显示的风向为真航向。惯导所进行的导航性能计算获得真航向。通过事先储存于数据库中的磁差进行比较,从而获得磁航向,并显示于HSI、CDU上(飞行员是依据磁航向飞行)。然而巡航页上显示的风值依然为真航向,所以与HSI上风向显示有几度磁差。需要在航段数据页输入的风向为真航向。所以风值数据提取应以巡航页为基准而非HSI上。

*** 换算公式为:真航向—磁差=磁航向。对于磁差,“W(西)”为负;“E(东)”

为正。中国大部分地区为“W”(只在新疆部分地区为“E”)。例如:从高空图中查得当前位置磁差为W4°,则换算公式为:真航向—(—4度)=磁航向。

即:真航向+4°=磁航向。

***这就是为什么许多时候巡航页风值小于HSI风值的原因。

*** 当断电等故障需要人工向CDU POS页输入当前航向时,因飞行员只能通过磁罗盘获得磁航向这唯一信息。所以FMC要求飞行员向POS页输入磁航向而非真航向。IRS计算机再比较数据库中磁差,从而获得真航向信息进行计算。

——TURB N1:颠簸N1参考值(颠簸强度等级见“非机型相关资料”中的“气象教材”)轻度颠簸判断——飞机轻微晃动;

中度颠簸判断——仪表上信息勉强能读出,A/P仍能保持飞行高度、速度;

严重颠簸判断——仪表信息无法读取,A/P断开,高度、速度无法维持。

***当遇严重颠簸时,速度指示摆动很大。需要断开A/T,人工调定N1颠簸参考值。此时飞机有足够安全裕度。调定TURB N1值后,飞行速度大概维持在280∽270KT;MAC0.70(300型)/ MAC0.75(700/800型)。

——N1 LIMIT页

——在减推力爬升中,若为了快速爬升需要,改为全马力方式:只需打开“N1 LIMIT”页,然后按压DELETE键,令草稿行出现“DELETE”;再行选“CLB—1”或“CLB—2”,即可。

——ENG OUT 单发失效信息页面

***当调出失效左/右发页面后,提供飞行员单发巡航所需速度、最大连续推力、巡航最大高度等信息。

***特别注意:对于某些B737-300型飞机,在选择ENG、OUT页面后,会显示“MOD ENG、OUT CRZ”,且执行灯亮。一旦执行,飞机将进入单发性能计算。对于垂直

导航方面的下降时机、下降率等所有信息将消失。所以一旦出现单发,飞行

员只需进入这一页面获取所需单发信息(千万不要执行);然后返回正常页

面获取垂直导航信息。700/800执行灯不会亮,避免了机组因误执行而产生

严重后果。

——RTA:按所需时间到达

输入要求到达某个WPT的时刻,即出现对应的所需飞行速度。

——DEP/APP页:

——起飞后因故障等原因返回起飞机场落地

不用再回“RTE”页更改目的地机场,只需调出此页面,直接行选起飞机场四字代码的“APP”栏即可建立进场程序。

——下降页面:

*** PATH DES ——轨迹下降,飞机按预先计算的轨迹下降(油门收光,保持设定的速度下降)。当飞机低于计算下滑道,将以1000‘/M下降率直至截获下滑道,之后

油门收光。当飞机高于计算下滑道,将增大俯角下冲直至截获下滑道,而不

管是否将超速。当速度超过设定速度10KT时,会在CDU出现“DRAG

REQUIRED”,提请机组采取措施。(当空速接近Vmo 5KT范围以内时也会

出现此警告。)

*** SPPD DES——速度下降,相当于LVL CHG。飞机按目标速度下降,而不管是高于还是低于计算下滑道。

——FPA/ V/B / V/S:FPA——Flight Path Angle:飞机实际下滑角(与EFIS板上FPV对应)V/B——V ertical Bear:垂直轨迹角(FMC预先计算的下滑道轨迹的下

滑角)

V/S——Vertical Speed:显示计算的飞机现在位置下降至航路高度限制

点所需下降率。

由此可看出:V/B——V/S相互对应;

FPA——实际飞行的V/S相互对应。

例:当CDU显示V/S1800'/ M;V/B为2.5°;

飞机实际下降率,V/S若为2000'/M :FPA为2.7°(大于2.5°,EFIS板上FPV也相对

应,显示—2.7°左右)

V/S若为1800'/M :FPA为2.5°(与V/B相等,EFIS板上FPV也相

对应,显示2.5°左右)

V/S若为1600'/M :FPA为2.3°(小于2.5°,EFIS板上FPV也相对

应,显示—2.3°左右)

——下降预报页:输入相关数据后优化下降性能计算。

——TRANS LVL:输入并核对目的地机场过渡高度层后,一旦低于此高度,700/800型会令ADI高度带下方的“STD”标示由绿变为黄色,提请机组注意飞机低于

过渡高度层还用标准气压飞行。

***注意:从BIGRO方向向深圳进场中,因广州区调交接珠海进近为2700M高度交接。广州要求下降“标准气压”2700M;交至珠海后改为保持“修正海压”2700M。所

以建议设“TRANS LVL”为8900',而非进近图中“10800'”;否则当低于FL108

后,高度带会出现黄色警告。

——CABIN RATE:座舱下降率。当飞机按“PATH DES”,沿预先计算好的下滑道下降时,座舱下降率即按显示数据将飞机增压。

——TAI ON/OFF:防冰开和关的高度层。由于开防冰需要更大的引气量,导致下降中发动机需要更大的N1值,推力相应地比正常要大。这样下降率要减小。为了保证能

达到高度限制点,需要提前T/D,提前下降。(见图一)

——ISA DEV/QNH:

ISA DEV——(目的地机场实际温度—标准温度)所得温差。

高度每上升100M,温度下降0.65℃。

例:深圳报告GND TEP 30℃,则温差为15℃;

昆明(机场标高1895M)报告GND TEP20℃,则温差为:20—(15—11)=16℃。

T/D

波音 B737 CDU数据说明

(图一)

——三个预报高度层的风值:

若输入顺风值,则T/D提前;若输入逆风值,则T/D推后,延迟下降。

***若下降预报页任何数据都不输,则飞机按理想状态,静风计算下滑道、下降率。——NA V STATUS页:

***第二页有三项更新:DME UPDA TE、GPS UPDATE(只针对700/800)、VOR UPDA TE。

700/800是以GPS UPDA TE优先(当保持“ON”位时)。若误操纵,不小心放

至关位或GPS失效时,飞行中IRS只能用DME、VOR进行更新,此时与300

型一样,会产生地图漂移。所以建议机组快速过站时也要进行IRS快校,以防

空中GPS失效情况出现。

——位置漂移判断:

空中判断位置是否漂移是依据ADF、VOR指针是否穿过前方导航台中心而定的。如图二所示(借鉴NDB进近修正方法):因指针偏左,依据NDB进近修正方法,判断飞机位置位于右侧,要向左修。选择相对于FMC位置位于右侧的惯导位置。此时飞机位置变为图三。飞机会自动向左修至航路上。

波音 B737 CDU数据说明

波音 B737 CDU数据说明

VOR指针

L侧侧IRS L侧FMC POS

IRS

图二图三

——备降场数据调出(U7。5及其以上版本有效):

对于有的飞机无备降场咨询页面的FMC。将RTE页更改或重输一下目的地机场四字代码(不要执行),令左下角草稿行有“ERASE”信息出现。然后左右CDU同时点击“ERASE”行选键,即在左CDU出现最近机场信息栏。