民航发展史汇总
民航发展史
新中国民航事业是从小到大逐渐发展起来的,大致经历了5个发展阶段,即1949年到1957年的初创时期,1958年到1965年的调整时期,1966年到1976年的曲折前进时期,1977年到2001年新的发展时期，2002年之后的高速发展时期。
1.1949年以前
我国大陆用于航空运输的主要航线机场仅有36个,包括上海龙华、南京大校场、重庆珊瑚坝、重庆九龙坡等机场,大都设备简陋。除上海龙华和南京大校场机场可起降DC—4型运输机外,一般只适用于当时的DC—2、DC—3型运输机。这些机场历经多年的战乱破坏,急需改造和建设。
2.1949—1957年(初创时期)
●1949年11月9日,在中国共产党的策动下,“两航”员工发动起义,回归12
架飞机,加上后来修复的国民党遗留在大陆的17架飞机,构成了新中国民
航事业创建初期飞行工具的主体。“一五”时期,初步更新了机型。到1957
年底,中国民航已拥有各类飞机118架,绝大部分机型为苏联飞机。
●在这一时期,民航重点建设了天津张贵庄机场、太原亲贤机场、武汉南湖
机场和北京首都机场。首都机场于1958年建成,中国民航从此有了一个
较为完备的基地。
3.1958—1965年(调整时期)
●由于受“大跃进”的影响,中国民航在这一时期的头几年遭受了较大的冲
击和挫折,主要问题是:忽视客观经济规律,搞高指标、大计划,造成比例失
调;地方航线盲目下放各省、自治区管理;承担了大量非正常的航空运输;
不讲经济效益,企业出现亏损。
●1961年开始,民航系统认真贯彻执行中央“调整、巩固、充实、提高”的
方针,使民航事业重新走上正轨,并取得较大的发展。
●到1965年,国内航线增加到46条,国内航线布局重点,也从东南沿海及腹
地转向西南和西北的边远地区。通用航空的发展在这个时期稳步上升。
1965年末,中国民航拥有各类飞机355架。1959年,中国民航购买了伊尔
—18型飞机,标志着从使用活塞式螺旋桨飞机,开始过渡到使用涡轮螺旋
桨飞机。1963年,中国民航又购买了英国的子爵号飞机,从而结束了长期以来只使用苏制飞机的状况。
●为了适应机型更新和发展国际通航需要,在此期间,新建和改建了南宁、
昆明、贵阳等机场,并相应改善了飞行条件和服务设施,特别是完成了上海虹桥机场和广州白云机场的扩建工程。
4.1966—1976年(曲折前进时期)
●在这一时期的前五年,民航受到了严重的破坏和损失。1971年9月后,中
国民航在周总理的关怀下,将工作重点放在开辟远程国际航线上。到1976年底,中国民航的国际航线已发展到8条,通航里程达到41000公里,占通航里程总数的41%;国内航线增加到123条。
●1971年,中国民航从苏联购买了5架伊尔—62飞机,1973年又从美国购买
了10架波音—707型飞机,此外,还从英国购买了三叉戟客机和从苏联购买了安—24型客机。这样,中国民航各型运输飞机总数达到117架,能够较好地贯彻“内外结合、远近兼顾”的经营方针。
●中国民航企业从1975年开始扭亏为盈,1976年和1976年共获利近3500
万元,从而扭转了长期亏损和依靠国家补贴的被动局面。
5.1977年至2001年(新的发展时期)
●党的十一届三中全会以后,中国民航事业加快了前进步伐,并取得了非常
大的成绩。
?1980年,邓小平同志指出,民航一定要走企业化的道路。同年三月,民航局再次改为由国务院领导的直属局。此后,中国民航在管理体制方
面进行了改革,包括:为改变独家经营的局面,以原有6个管理局为基
础,分别组建了6家国家骨干航空公司;积极支持各地、各部门创办
航空公司;将机场和航务管理分开,机场成立独立的 . 企业单位;航务
管理归属政府部门,受地区管理局领导。民航总局作为国务院管理民
航事业的部门,不再直接经营航空业务,主要行使政府职能,进行行政
管理。
?1980年,中国民航购买了波音—747SP型宽体客机,标志飞机使用已部分达到了国际先进水平。1983年后,通过贷款、国际租赁和自筹资
金相结合的方式,购买了一批波音和麦道多种型号的先进水平,使中
国民航使用的运输飞机达到国际先进水平。与此同时,淘汰了一批老
型号的飞机,加快了机型更新速度。到1990年末,中国民航已拥有各
型飞机421架,其中运输飞机206架,通用航空和教学校验飞机215
架。
?大、中型客机的引进,客观上要求民航机场有一个与之相适应的发展水平和配套设施。民航机场出现了前所未有的兴旺局面。截至1990
年底,有民航航班运营的机场总数达到110个,其中可起降波音—747
型飞机的机场有7个。
●八五”期间,中国民航继续保持持续、快速发展的势头。到1995年,全行
业完成运输总周转量71.4亿吨公里,旅客运输量5117万人,货邮运输量101万吨,五年年均增长率为23.4%、25.3%、和22.2%。航线总数达到 797条。
?“八五”时期是我国民用飞机数量增长最快的时期。1995年末,我国民用飞机总架数达到852架,其中运输飞机416架,通用航空和教学校验
飞机436架,运输飞机商载总吨位7900吨,飞机座位数6.05万个。五
年融资租赁飞机198架,利用外资72亿美元;使用车船飞机购置贷款
86.4亿元,购置飞机和特种车辆。飞机维修也具备了对我国部分在用
飞机、发动机的D级检修和大修的能力。
?八五”期间共完成基本建设和技术改造投资320亿元,新建、迁建机场19个,改扩建机场15个,同时,新开工了一些大型机场建设项目。
到1995年末,有航班运营的机场139个,其中能起降波音—747飞机
的14个,起降波音—737飞机的81个。
6.2002年至今的高速发展时期
●2002年航空运输实现快速增长。
?初步统计，全行业完成运输总周转量、旅客运输量和货邮运输量达到162亿吨公里、8425万人和198万吨，比上年分别增长14.9％、
12％和15.8％，均高于年初预期。其中旅客运输量增长率是1996
年以来最高的一年。平均正班客座率、正班载运率为64％、61.1％，
分别比上年增长2和2.7个百分点。通用航空增长也在10％以上。
全行业效益比上年有较大增长。航空运输快速增长主要得益于国民经济各项指标“全线飘红”，运输需求增长较多，此外新增生产能力投入使用也是增长加快的推动因素。
?中国民航的增长与世界民航特别是欧美地区民航的增长态势形成鲜明的对比。世界民航业由于受恐怖主义和世界经济低迷的影响，回升乏力。据国际民航组织（ICAO）的初步统计，2002年全球航空公司客运量（收益客公里）增长约1％，欧洲航空公司运输量比上年有所下降，美国的航空公司运输量下降最多。另据国际航空运输协会（IATA）的统计，2002年全球航空公司亏损将达到120亿美元，其中北美航空公司损失最重。改革取得重大突破。
?3月3日，国务院颁发2002年6号文件，批准了《民航体制改革方案》，深化民航改革开始进入实施阶段。改革的主要内容包括：重组运输航空公司，机场实行属地管理（北京首都国际机场和西藏地区内民用机场除外），改革空中交通管理体制，改组民航服务保障企业，改革民航行政管理体制，改革民航公安体制。
?10月11日，中国航空集团公司、中国东方航空集团公司、中国南方航空集团公司、中国民航信息集团公司、中国航空油料集团公司和中国航空器材进出口集团公司，在北京人民大会堂隆重宣告成立，与民航总局脱钩，标志着民航体制改革迈出重大步伐。“民航重组六大集团成立”被中国产业报协会评选为2002年中国经济十大新闻之一。
?12月28日，中国首都机场集团公司成立，它是以北京首都机场集团公司为基础，联合天津滨海国际机场、中国民航机场建设总公司、金飞民航经济发展中心、中国民航工程咨询公司组建的大型国有企业。这是继六大集团公司成立后，民航实施大公司、大集团战略取得的又一成果。
?在8月份，中国东方航空武汉有限责任公司和四川航空股份有限公司分别成立，前者是对原武汉航空公司改造而成立的，中国东方航
空股份有限公司持股40％（原武航持股40％、上海均瑶集团18％、
武汉高科控股集团有限公司2％）；后者是对四川航空公司改造而成
立的，中国南方航空股份有限公司持股39％（原川航持股40％、上
海航空公司10％、山东航空公司10％、银杏公司1％）。这两家公
司的成立，是中央所属企业与地方所属企业实施联合、同时又有民
营企业参与的重组案例。
?此外，上海航空公司发行了A股，海口美兰机场境外发行了H股。
已拟定民航地区管理局机构改革方案，民航省（区、市）局行政管
理体制和机场管理体制具体改革方案，并进行试点工作。山东、湖
南、青海三省民航行政管理体制和机场管理体制改革试点进展顺利。
还拟定了民航机场公安改革方案和空中警察部队组建方案，拟定了
民航科研体制改革方案，均已报国务院及有关部门审批。空中交通
管理体制改革已在2001年基本完成，新的体制运行情况较好。
?按照《民航体制改革方案》，民航体制改革之后，民航总局作为国务院主管全国民航事务的直属机构，不再代行对六大集团公司和下发
机场的国有资产所有者职能，主要承担民用航空的安全管理、市场
管理、空中交通管理、宏观调控及对外关系等方面的职能。根据这
样的职能定位，民航总局积极转变职能，减少行政审批，加强法规
建设。国务院在11月份公布了《国务院决定取消第一批行政审批项
目目录》，其中包括民航总局取消的行政审批项目共64项。全年民
航总局共颁布民用航空规章10部，同时清理了现有的规章和规范性
文件。
●对外开放步子加大。
?6月21日，民航总局、外经贸部、国家计委联合颁布《外商投资民用航空业规定》，从2002年8月1日起施行。该《规定》是在对1994
年国务院批准的、由民航总局和外经贸部联合颁布的《关于外商投
资民用航空业有关政策的通知》及其解释修改完善的基础上制定的。
与原有的投资政策相比，《规定》扩大了外商投资范围，拓展了外商
投资方式，放宽了外商投资比例，增加了外商管理权限。全年有关
部门审批外商投资民航项目4个，合同利用外资8000多万美元；同
时批准国内民航企业境外投资项目4个。中国与他国的民航双边关
系继续发展，与冰岛和埃塞俄比亚草签了民用航空协定，与突尼斯
和卢森堡正式签署民航协定；到年底，中国与他国民用航空协定总
数达到89个。中国民航对外经济技术合作与交流也得到蓬勃发展。
同时，中国民航对内开放也实现了突破，上海均瑶集团参股中国东
方航空武汉有限责任公司，是民营资本首次进入运输航空公司。
●基本建设进展良好。
?宁波栎社机场航展区扩建工程和敦煌机场工程通过了验收并投入使用，哈尔滨太平机场飞行区应急改造工程、天津机场飞行区整修加
固工程、京沪航路雷达管制工程、沪穗航路雷达管制工程、移动雷
达工程、航行情报发布系统一期工程按计划竣工。全球分销系统
（GDS）工程完成了主体验收，西安咸阳机场航展区扩建工程已基
本完工。广州新白云机场等续建项目进展顺利。一批新建项目已开
工建设或正在进行前期工作。科教工作继续进步。
?积极推动新技术、新设备在保障航空安全中的应用，如在飞机上安装地形提示和警告系统（TAWS）和空中防撞系统，利用快速存取
记录器（QAR）进行飞行品质监控等等。
?推进民航运营和管理的信息化，启动了民航数据通信网、离港系统和空管信息系统集成三大工程建设。从3月18日开始，中国BSP
实现每周清算，标志其技术发展和现代化管理迈上一个新台阶。全
年有30多个科研项目立项，近40项科研成果评审和鉴定。
?一批科研成果投入应用，推进了科技产业化，中国民航第二研究所研制的行李自动分拣系统完成了放大试验。进一步推进民航院校教
育改革和基础建设工作，提高了办学质量。大力加强人员培训，在
飞行、机务、空管和高级管理人才培训方面，进行了广泛的国际合
作，提高了队伍素质。
?经受了安全事故的严峻考验。4月15日中国国际航空公司B767-200/2552号飞机执行北京-釜山CA129航班任务，在韩国釜山
金海机场北60公里处撞山失事。5月7日中国北方航空公司
MD82/2138号飞机执行北京-大连CJ6136航班任务，在大连机场东
侧20公里海面失事。“4·15”事故原因的最终结论尚未做出，“5·7”
事故系乘客张丕林纵火破坏所致。一年中还发生了3起劫机未遂事
件。“4·15”、“5·7”空难发生后，中国民航提出了扭转安全生产严峻
形势的九项措施，认真组织开展了安全大检查和全面整顿工作。对
飞行人员进行技术排查，不合格被暂停飞行，进行补训。对执管的
飞机进行全面检查，一些故障较多的飞机提前安排大修。加强对飞
行运行的管理，纠正超时飞行，取消了“红眼航班”。全面加强安检
工作，加大了人身检查和开包检查的密度，严格控制要客和礼遇范
围。取消在机场控制区外的货运安检。经财政部同意安排民航基金
8亿元，支持航空公司安全设施设备的建设和改造，主要用于飞机
加装机载防撞系统、驾驶舱门加固改装和添置货运安检设施。严格
落实安全责任制，对人为因素造成的事故征候和不安全事件进行严
肃处理。通过上述一系列措施，全面加强安全工作，使民航安全态
势趋向基本平稳。
中国民航将继续引人注目
中国民航的主要组成情况如下图：
（一）航空公司
作为直接为旅客、货主提供航空运输服务的企业，航空公司是中国民航的龙头。航空公司向旅客、货主提供旅客、货物和邮件运输服务，同时按照国家有关规定收取费用。
我国原有从事公共客货运输的航空公司34家（其中民航总局直属企业10家，其余为1984年以后地方或部门成立的非直属航空公司，包括两家专门的货邮运输航空公司），经过2002年的航空公司体制改革，形成了以国航、东航、南航、海南航等四大集团为主体的市场格局。
1978年以来，国家实行改革开放政策，民航的技术装备得到了较大的改善。特别是航空公司不断加快飞机更新换代步伐，大量添置新型飞机，使机队规模不断扩大，运输能力大为提高。目前我国民航的主力飞机，均为世界上最先进的机型，主要机型的利用率也接近或达到世界先进水平。
（二）机场
机场主要为航空公司和旅客提供起降、候机楼等服务，同时按照国家统一制定的标准向航空公司、旅客收取有关费用。1978年以来，机场建设取得了重要进展，新建、扩建了一大批机场。如新建南京、深圳、武汉、福州、郑州、贵州、银川、珠海、济南、石家庄、三亚、丽江等20多个机场，改扩建昆明、拉萨、哈尔滨、太原、烟台、连云港、大连、延吉、乌鲁木齐、兰州、喀什等40多个机场。北京首都国际机场航站区扩建工程和上海浦东国际机场新建一期主体工程已经完成，已按计划启用。同1978年中国民航使用的81个机场中多数为中小型的情况相比，2001年我国正式运营的航班机场达143个，其中可起降B747飞机的机场（4E级(机场等级：机场根据跑道长度分为1—4档，根据可以起降飞机大小分为A—F五档。)）23个，能起降B757、B767或MD82的4D类机场有36个，能起降B737飞机的4C机场40个。在机场建设实现投资主体多元化同时，一些机场逐步实现了企业化运营。厦门机场、上海机场和深圳机场股份有限公司
分别在上海和深圳证交所上市，标志着我国机场管理体制的改革向企业化的方向迈出了坚实的一步。
（三）空中交通管理
空中交通管理是民航的重要组成部分，其为航空公司提供进近指挥(进近指挥：指为飞机提供的机场附近区域空中交通管理、通讯、气象等服务。)、航路指挥等服务并按照国家统一制定的项目和标准向航空公司收取费用。从1978年以来，空管基础设施建设进一步加强，“八五”时期开始的航路改造一期工程已经完成，在7000米高空以上实现二次雷达覆盖的航线有北京－广州、北京－上海、上海－广州等，部分终端区已实行雷达控制，更新了一大批通信、导航、气象设施、设备，提高了空管保障能力。鉴于空管体系对我国航线结构调整和横向体系扩大的制约及其公共产品特征，随着今后空军进一步将空中航线管理权移交给民用航空，空中交通管制将成为国家投资民航的最主要领域，并加速发展。
（四）航油
航油供给目前主要由新组建的中国航空油料集团公司经营，另有少数的合资企业。中国航空油料总公司在各地的分支机构为航空公司提供加油服务，同时按照经批准的价格收取有关费用。
（五）航空销售
航空销售服务部门是与旅客、货主等消费者直接接触的窗口单位，是民航产业的重要组成部分，分航空公司直销和代理销售两个部分，但都需要信息服务系统的支持。
1981年以前，我国民航主要采取手工定座的售票方式。1984年民航自己建立了电子计算机定座系统（CRS），在39个国内城市和32个国外城市实现了联网，并逐渐向全球分销系统（GDS）过渡。2002年，GDS工程完成主体验收。
民航销售代理人通过为航空公司销售机票、货物运输服务获得自己的利益。而中国民航销售代理业出现在80年代中期，以民航总局制定的两个指导性文件
的出台为标志。1988年4月，中国第一家航空运输代销企业在北京成立。1992年12月，中国民航协会航空运输客货销售代理委员会的成立，标志着中国航空运输销售代理业已逐步形成规模。1993年1月，国务院正式颁布《民用航空运输销售代理业管理规定》，使销售代理业走上了规范化的道路。到1997年，各类代理企业已超过1200家，其中一类销售代理就有280家。销售代理业务不仅包括国内客货运输，还有国际客货运输及包机销售等服务项目，现已占据了民航销售业务的80％以上。
（六）飞机维修服务
飞机维修服务由专业的飞机维修公司有偿提供。目前中国民航在北京和广州已分别建立了飞机维修合资公司；波音公司在北京首都国际机场建立了有30000多个备件的供应中心；空中客车也已建成中外合作的支援中心。根据具体项目性质的不同，飞机维修服务收费分别采取了市场调节价、政府指导价和政府定价。
（七）其他
除了前面介绍的有关服务项目外，为航空公司或旅客、货主提供服务的还包括航空材料、航空食品、教育培训、科学研究以及各种专业设备制造等。
民航运输：成长性行业走出贫困式增长
04-06年民航运输业经营和盈利情况出现背离，油价高启并不是中国民航出现贫困式增长的首要原因。
在高弹性系数和高GDP增长率双重推动下，中国民航市场需求快速增长，并具有很强的刚性特征。
民航运力投放受民航总局有力调控，我们认为投放速度平稳适中，近两年并不会出现市场担心的运力过剩局面。
行业同质化竞争和航空公司内部整合不力，对收益管理理念的经验缺乏和重视不够，是中国RASK低于美国同行的主要原因。
在旺盛的市场需求、有限的市场供给、行业集中度提升、市场格局更为合理以及航空公司管理层加大重视力度的共同驱动下，中国民航业有望提升票价控制力(RASK)。
人口红利使中国民航业具有突出的成本优势，人民币升值使行业燃油成本、飞机保有成本和飞机维修成本具备下降空间。
在目前的航油作价方法下，国际油价波动不会对燃油成本带来显著影响。
人民币升值为国内民航业带来巨额投资收益，据测算，若2007年人民币升值5%，则分别为国航、南航、东航带来16.75、25.12、16.15亿元，折合EPS 为0.103、0.392、0.249元。
我们认为中国民航业应定位为成长性行业，以P/E为基础的估值体系最为适用于中国民航业估值。
中国民航业增长和盈利出现背离
民航运输周转量保持高速增长
2000年以来，中国民航周转量保持高速增长，2001-2006的复合增长率为16.6%。2003年由于非典原因压抑的市场需求，于2004年集中爆发，说明民航运输增长具有明显的刚性特征。
高油价下中外航空公司迥然不同的盈利能力
扣除人民币升值带来的汇兑损益，中国航空公司经营性利润出现不同比例的下降。同样面临高油价，欧美航空公司盈利出现行业拐点，表明欧美航空公司在行业回暖的市场条件下，成功将航油成本向下游转移。
我国航空业目前处在整个生命周期中发展最快的阶段。2000年以后，旅客周转量的增长速度维持在16.4%，为同期GDP增长的1.8倍。中国民航客运增长将和高经济增长形成谐振，双重驱动有望把中国民航业带入长景气周期。
民航供给：运力投放平稳有度
市场一直忧虑中国民航运力投放过快，我们对于民航运力投放的结论是：民航运力投放平稳有度，将会为强劲增长的市场需求消化，近年来节节攀升的客座率可以作为佐证。2007年，中国民航将引进飞机155架，退役25架，增长约13%。
我们估计市场需求增长率约为15.1%，2007年客公里收益水平和客座率水平将会进一步提升。
市场忧虑：运力投放过快
市场的担心主要来源于两个依据：一是三大航空公司近年来ASK、RSK的高速增长，二是中国民航05、06年连续和波音和空客公司签订飞机引进合同，然而这些表象容易产生错觉。
1、04-06年中国三大航运力高速增长存在两个主要原因：一个是中国03年非典过后，被压抑的需求快速释放；二是三大航合并地方航空公司，使得三大航的运力增长水平远远高于行业水平。单纯使用ASK来分析中国三大航的运力增长速度，容易得出行业运力增长过快的错误结论。
2、飞机制造需要1-3年的建造周期，交付时间会在引进合同中提前确认，飞机制造商根据合同安排制造工期，各航空公司签订订单不会出现集中交付的情况。
行业管制：促使有度增长
飞机引进有购买、融资租赁(相当于购买)和经营租赁三种方式，其中购买飞机经过国资委和民航总局审批；经营租赁由发改委审批后，送民航总局备案。飞机投放需要航空公司向民航总局申请航班、航线和时刻，民航运力投放具有浓厚
的计划经济色彩。民航总局制定新增运力计划受以下因素制约，决定了中国民航运力不会过快增长：
1、市场需求：根据市场需求确定飞机引进的总量，其中GDP增长速度以及民航市场需求和GDP的弹性关系就是民航总局进行决策的核心指标。根据民航航空运输总周转量增长速度为14%，我们判断2007、2009年运力投放速度略低于14%，2008、2010年将会略高于14%。
2、民航安全：中国民航核心技术人才(飞行、机务和空管人员)出现短缺，民航运力过快投放将导致疲劳作业，影响飞行安全。
3、空域紧张：华南、华北和华东空域在高峰时刻均出现了不同程度的空域紧张，以及五大机场近年来的准饱和状态，过快引进运力将加重空中堵车现象，影响航班正常率。
收益管理：薄弱的收益管理水平
?中美比较：收入劣势
我们对中美各三家骨干航空公司的研究结果表明，中美客公里收入水平相差人民币0.02元以上，而可用座公里收入水平(RASK)则相差人民币0.06元以上。
从下表可以看出，美国传统航空公司的客英里收入水平维持在0.13美元以上，折合成客公里收入为人民币0.645元。若中国航空公司能够实现美国承运人同样的收入水平，则中国航空业可以在几乎不需要增加投入的情况下，净利润增加人民币100亿元。
?收益管理——西方航空公司发展过程中赖以生存的利器
收益管理，简言之就是求解MAX(RASK)，或者是MAX(基准票价×客座率×平均折扣率)。具体是通过低价票吸引价格敏感类乘客，刺激运量；同时针对高端旅客销售高价票，从而实现RASK最大化。收益管理是西方航空公司赖以生存的法宝，主要实现方式始通过IT系统进行客票销售(类似于自动交易系统)，已经发展的非常成熟，有学术观点认为已然到了极限。
?中国民航收益管理：理念在天上飞，行为在地上跑
中国航空公司收益管理水平低下存在两个主要原因：一是从2004年4月，中国民航方形成现行的分级票价销售体系，中国航空公司收益管理处于摸索阶
段；二是中国民航的快速发展，依靠经验进行人为操作的销售模式，无法适应民航市场的快速增长。航空公司纷纷引进收益管理系统，使用效果并不理想。我们认为，高端旅客的低折扣销售，造成了航空公司的收益毁损。
行业特征：高经营杠杆和同质化竞争
中国航空公司缺乏明确的产品细分和市场定位，各航空公司提供的产品替代性极强，属于严重的同质化竞争。同时，在航班确定的情况下，增加单位旅客几乎不会增加任何成本，追求边际贡献的冲动成为航空公司价格战的直接诱因。
集团整合进行时：尚未完全发挥协同效应
三大集团整合地方性航空公司之后，未能完全发挥整合效应，这一点体现在销售体系尤为明显，直接对航空公司的收益管理造成了不良影响。目前中国国航已基本完成了整合，南航其次，东航情况不甚乐观。随着三大航的内部整合渐次完成，我们相信行业的整体收益水平会出现明显改善。
展望：航空公司是使用最昂贵交通运输工具的IT企业
随着中国民航业的快速发展，航空公司从运力发展规划、航线网络设计，直到终端的市场营销和客票销售，依靠历史经验和人工操作，已经遇到天花板。我们认为目前航空业提升盈利能力的关键在于利用收益管理理念，借助收益管理系统，加强对下游的票价控制能力。全球最有影响力的航空业咨询公司盖安德认为：未来的航空公司不是运输企业，而是使用最昂贵交通运输工具的IT企业。
中国民航：走出贫困式增长
基于我们对中国民航运输业的理解和判断，我们认为中国民航业面临着重要的历史机遇，有望提升收益管理水平，走出贫困式增长。
三大集团完成整合提升行业集中度
从三大集团的整合进程来看，国航领先，南航次之，东航的情况最为复杂。随着三大集团整合完成，行业集中度将进一步提高。未来中国民航市场将会形成
以2-3家超大型航空公司主导的寡头垄断，并占据80%左右的市场份额。寡头垄断的市场格局有利于航空公司提高票价的控制能力，改变收益水平低下的不利局面。
?中国民航市场格局发生有利变化
06年以来五大航线外航空市场的崛起，以及我们对于国际航线的良好预期，将使得航空公司航线网络更为均衡。低收益市场的逐渐成熟，有利于航空公司提升定价能力。
?国际航线市场份额稳步提升
按区域细分，港澳旅客比例成逐年下降趋势，国内和国际旅客比例总体保持稳定。2005年，国内、国际和港澳旅客分别占比75.2%、21.4%、3.4%，美国目前国内旅客占比稳定在70%左右。国际旅客比重逐步提高，利于中国航空公司国际航线走出亏损。
最近五届奥运会的数据显示，在大多数情况下，当年奥运会举办地国际旅客周转量会高于周转总量3-7%。我们认为中国民航和经济发展和美国1984年的情况最为类似，洛杉矶奥运会对于中国08 奥运具有极强的参考价值。
?二线市场加快成熟，航线网络体现规模效应
2002年以来，四大机场五大航线增速低于行业平均水平。二线机场(吞吐量排名在5-15位的机场)20%左右的吞吐量增长，使得民航需求结构进一步优化，航空公司得以搭建更为均衡的航线网络，并受益于航频加密带来的规模效应。
?部分市场需求处于压抑状态
我们认为未来三年，中国航空市场相对于强劲增长的需求而言，可能出现供给不足。现实需求以潜在需求方式存在，将为航空公司提升运价水平，提供良好契机。
从区域市场看，干线机场起降时刻的稀缺以及华南、华北市场的空域紧张，将会抑制运力投放，并提升该细分市场的收益水平。
从全国市场看，从2004年以来，飞行、机务、空管等专业技术人才出现短缺，中国民航业运力投放面临瓶颈。我们预计在一个机长培训周期内(5-8年)，即2009-2012年之前，中国民航业将会维持供给略小于需求的局面。
?航空公司经营理念发生转变
中国民航业历史以来具有强烈的计划经济色彩，甚至是计划经济色彩最为浓厚的行业。但航空公司走向市场已经成为不可逆转的趋势，主要依据如下：行业格局发生改变：三大集团中国航空公司行政重组以前，航空公司普遍规模较小，便容易成为行政兼并对象，存在强烈的运力扩张冲动，规模小，三大集团合并以后，航空公司生存压力变小，安全和效益成为航空公司的工作重心。
游戏规则发生改变：随着股权分置改革完成以及国航上市，三大航空集团开始在资本市场同场竞技。航空公司的盈利能力，已经成为国资委考察管理层经营业绩，以及左右行业并购重组格局的重要指标。
航空成本：受益于人口红利和人民币升值
通过中美航空公司的比较发现，中国航空公司运营成本显著低于国外航空公司。
中美航空公司之间存在不同的成本结构，随着人民币升值，人民币计价的航油成本、飞机保有成本(折旧和经营租赁费用)和维修成本将会逐年降低，起降费用和人力成本将会保持稳定，中国航空公司逐渐趋同于美国航空公司的成本结构。
航油成本：定价模式和套期保值锁定航油成本
?国内航空公司航油作价方法
2006年10月21日国家发改委下发的航空煤油作价办法的通知，内地航油销售价格按照国产和进口综合采购成本加进销差价构成，航油综合采购成本＝现行航空煤油出场价格＋(上季度一般贸易进口航油实际采购价格-上季度国产煤油平均出厂价格)×上季度一般贸易航空煤油进口量/上季度内地航班航空煤油实际销售量。
?新作价方法下国际油价对国内航油价格的影响
国内航油价格出厂价为5830元/吨，相应新加坡航油FOB价格为83元/桶，预计二季度不会上调航油价格。如新加坡航油FOB价格季度均价超过88美元/桶，国内航油价格波动幅度仍非常有限。根据中华商务网提供的一季度成品油进出口数据，一般贸易航空煤油进口量为17万吨，据测算，中国一季度内地航班
航空煤油实际销售量约为200万吨，因此国际价格的波动对于国内航空公司的影响约为10%左右，且滞后一个季度。
航油套期保值对航空公司航油成本的影响
据2006年报，国航、南航航油掉期头寸分别为2015万桶、1230万桶(东航不详)，占2007年用油量32.5%、50%。基于国内航油的特殊定价体制，国航、南航利润将和原油价格同向波动，即随着油价上涨，盈利不降反涨。
人力成本：人口红利铸就成本优势
以人民币为计价单位，座公里人力成本未来会保持稳定，行业人力成本将会和运量保持显著的正比例关系。以美元为计价单位，座公里人力成本将会呈上升趋势，但中国航空公司对西方航空公司，在未来5-10年中仍会拥有显著的成本优势。
飞机保有成本：折旧政策扭曲折旧成本
中国飞机引进，需缴1%关税和4%进口环节增值税。若中美航空公司能够获得同样的飞机购买价格，中国航空公司的折旧成本比美国高5%左右。中美航空公司折旧成本差异，主要原因在于飞机折旧政策：美国干线飞机折旧速度为20-30年，中国为15-20年，和美国支线飞机折旧速度相同。调整成同样的折旧政策，三大航折旧费用可以减少25%-33%。按照25%计算，国航、东航、南航可以分别节省人民币13.25、12.5、11.75亿折旧成本。
假设波音、空客不调整目录价格，以及中国能够以同样折扣率购买飞机，以及人民币年均升值5%，预计2007年中国三大航空公司同比节约1亿元的飞机折旧和1亿元的经营租赁费用。
起降费用：支付方式差异抬升起降费用
按照平均航距1500公里测算，每位国航、东航、南航乘客分别承担的机场费用为人民币125.28、112.07、149.12元，而每位AA、UA、大陆航的乘客承担的费用为人民币63.38、50.91、71.08元。造成该差异的原因主要在于机场收费
方式不同：美国机场直接向乘客征收人民币100-200元不等的机场税，中国机场则是征收30元或50元的机场建设费。中国乘客承担的机场总费用低于美国，支付路径不同导致中国航空公司起降成本高启。
人民币升值：加速升值和债务规模扩大双重推动
人民币自从去年采用浮动汇率以来，去年全年人民币兑美元升值 3.3%。根据一季度人民币兑美元的升值速度，2007年全年人民币对美元升值极有可能超过5%。另一方面，航空公司运力扩张会扩大外债规模。假设2007年人民币升值5%，各航空公司外币负债同比增长10%，根据我们测算，国航、东航、南航07年的汇兑损益分别为16.75、25.12、16.15亿元，扣除所得税后折合EPS分别为：0.103、0.392、0.249元。
中国民航运输业估值
关于民航运输业估值，我们认为源于航空运输业的高成长特征，适用于周期性行业的P/B，对于中国航空公司的估值并不适用，以P/E为基础的估值体系更加适合中国的具体情况。
中国民航业和发达国家存在巨大差异，成熟发达国家民航周转量增速基本保持在3-5%左右，且体现出很强的周期性特征。前面的分析已经说明中国民航运输维持在年均15%左右的增速，且表现出明显的刚性特征。中国航空运输业不宜使用周期性行业的PB进行估值，PE或者PEG更为适用。
人民币持续升值，将会为中国航空公司带来高额汇兑损益。尽管使用EV/EBITDAR对航空运输企业估值良好的适用性，然EBITDAR并不包含人民币升值带来的汇兑损益，对于现阶段的中国航空公司估值存在缺陷。
世界航空史
河北科技大学 学生姓名：曹艺腾学号： 130701102 学院：信息学院_____________ 专业班级：电信131班___________ 题目：世界航空史___________
前言： 飞机是人类20世纪所取得的最重大的科技成就之一。莱特兄弟在1903年发明飞机的最初几年里 各国的军方一直是航空发明的主要资助者 莱特兄弟飞机的第一个买家就是美国陆军通信兵团 还曾因安全因素连续造成十一名军官因失事而殉职 被飞行安全界称作“最初的十一人” the first eleven 。直到一次大战结束后 随着军事需要的剧然减少 才开始将之应用于民间的邮政及交通运输。早期受机械可靠度及天气等因素限制 搭乘飞机旅行往往被看作一种冒险性的时尚方式 直到60年代后期随着喷射机飞行高度高过大部分的天气变化三万英呎左右 、同时可提供快捷而又平稳舒适的旅程 搭机旅行才逐渐广为大众接受。目前全球每年搭乘飞机的旅客约有16亿人次之多还在逐年不断成长。与其他交通工具相比 飞机的优点是快捷与机动 快捷在追求高效率的今天节省了大量的运输时间。其次是机动飞机不受高山、河川、沙漠、海洋的阻隔且可根据客货源数量随时增减班次。而在众所瞩目的安全性上来拜科技进步之赐世界民航定期航线失事率已大幅降低 目前西方国家设计制造飞机的平均百万操作小时飞时失事率仅约0.37远较陆路运输为低但因为空难事件的单一死亡率较高故其安全性仍为舆论关注与质疑焦点。 根据「白努利原理」飞机的升力来自依本身前进时行经翅膀的气流所产生旋翼机 或俗称的直升机 则利用「旋翼」的圆周运动产生升力 改变旋翼的运动即能改变其飞行状态。滑翔机本身不具有动力需靠外力拖曳运动后再利用长长的翅膀产生升力然后顺着地表的上升气流「御风而行」 前述三种航空器都比空气要重气球或飞艇则比空气要轻完全利用阿基米德的「浮力原理」浮于空中 除了供作交通工具外在一次大战时曾被广泛运用作为对敌方城市轰炸或战线观测的载具。 航空是20世纪发展迅速、对人类社会影响巨大的科学技术领域之一。飞行是人类自古以来的理想。经过人类长期的探索和勇敢的尝试，在18世纪产业革命的推动下,1783年法国蒙哥尔费兄弟的热空气气球和J.-A.C.查理的氢气气球相继升空成功，标志着人类航空发展的第一次重大突破。比重小于空气的飞行器作为空中交通工具还存在速度低的缺点,要在大气层中实现高速飞行,还必须研究
我国的航天航空成就与发展
我国航空航天的成就与发展 一．我国航空航天事业已取得的重大成就 1.1968年2月，中国空间技术研究院正式成立，隶属于中国航天工业总公司的前身第七机械工业部，钱学森同志任院长。 For personal use only in study and research; not for commercial use 2.1970年4月24日，第一颗人造卫星东方红一号发射成功。其发射成功使我国成为继美、苏、法、日后第五个能制造和发射人造卫星的国家，标志着我国空间技术进入了新时代。 3.1971年3月3日，“实践一号”科学实验卫星顺利升空，此后在空间运行了8年，取得了大量的科学数据。 4.1981年，我国利用“风暴一号”运载火箭，一次把三颗卫星送入太空。从而成为世界上第四个掌握一箭多星技术的国家。 5.70年代末，研制发射静止轨道通信卫星被列为国家重点工程。中国空间技术研究院先后攻克了姿态控制、通信转发器、统一载波测控系统等关键技术。1984年4月8日成功地发射了我国第一颗试验通
信卫星。在此后不到两年的时间，实用通信广播卫星又于1986年6月2日发射成功，使我国成为继美国、前苏联、欧空局之后，世界上第四个具有发射地球静止轨道卫星能力的国家。1997年5月12日，我院研制的东方红三号广播通信卫星发射定点成功，此举标志着我国通信卫星研制技术又上了一个新的台阶。 6.80年代初，开始了开展气象卫星的研究。于1988年9月7日，发射成功“风云一号”气象卫星。之后利用其所发送回至地面的卫星云图，进行天气预报，为国民经济建设发挥了巨大作用。 7.1997年6月10日，成功地将“风云二号”气象卫星定点于东经105度地球同步轨道，从而使我国成为继美、苏后第三个能同时发射太阳同步轨道和地球同步轨道气象卫星的国家。风云二号气象卫星和与此相配套的由我院研制的指令与数据接收站投入运行，成功地保证了第八届全运会的举行，同时还为长江截流提供了可靠、优质的气象服务。 8.随着卫星研制技术的已日臻成熟。在卫星回收技术，一箭多星技术，卫星姿控、温控、地面指令与数据接收站研制技术等方面，进入了世界前列。在此基础上建立形成了中容量通信广播卫星、返回式卫星、对地观测卫星和现代小卫星等4个系列的卫星平台，这些卫星平台的建立和新技术手段的运用，不仅将有效地提高卫星可靠性和寿命，同时还将大大加快研制速度，努力达到年均研制4到6颗卫星的能力。
世界航空航天大事件(20210304010336)
世界航空航天大事件： 风筝起源古代中国,约14 世纪传到欧洲 公元前5 0 0- 40 0年中国人就开始制作木鸟并试验原始飞行器 1 9 0 9年世界第一架轻型飞机在法国诞生 1 903年12月1 4日至17日，由莱特兄弟设计制造得飞行者”号飞机，在人类航空史上首次实现了自主操纵飞行、这次试飞成功成为一个划时代得事件，人类航空史从此进入新得纪元 1 9 47年1 0月1 4日美国著名试飞员查尔斯耶格尔驾驶X —1飞机实现了突破音障飞行 1969年7月20日2 2时56分20秒,阿姆斯特迈出一小步成为全体地球人类得一大步 19 57 年1 0月 4 日前苏联发射世界第一颗人造地球卫星。半年后，美国得人造卫星上天 19 59 年9 月12 日前苏联发射“月球”2号探测器,为世界上第一个撞击月球表面得航天器 1961 年4 月1 2日前苏联宇航员加加林成为世界第一位飞入太空得人 19 6 9年7月2 0日美国宇航员阿姆斯特朗乘坐阿波罗"11号飞船，成为人类踏上月球得第一人 1970年1 2 月15 日前苏联“金星”7号探测器首次在金星上着陆 1971年 4 月9 日前苏联“礼炮”1号空间站成为人类进入太空得第一个空间站。两年后，美国将“天空实验室"空间站送 入太空 19 7 1年12月2日前苏联火星”号探测器在火星表面着陆。5年后，美国得海盗”火星探测器登陆火星19 8 1年4月12日
世界第一架航天飞机一一-美国哥伦比亚”号航天飞机发射成功 1 9 86年1月 2 8日美国航天飞机挑战者”号在升空7 3秒后爆炸 1 9 8 6年2月20日前苏联发射与平”号空间站，服役已经超期8年，至今仍在运行，就是目前最成功得人类空间站 1993 年11月 1 日美、俄签署协议，决定在“与平”号空间站得基础上，建造一座国际空间站，命名为阿尔法国际空间站我国航空航天大事件： 1 9 56年1 0月8日，我国第一个火箭导弹研究机构-――国防部第五研究院成立. 1 970年4月 2 4日，长征一号运载火箭在酒泉卫星发射中心成功地发射了东方红一号卫星，我国成为世界上第三个独立研制与发射卫星得国家。 197 5年1 1月2 6日，长征二号运载火箭在酒泉卫星发射中心成功地发射了我国第一颗返回式科学试验卫星，并于3天后成功回收. 19 84年4 月8 日,长征三号运载火箭在西昌卫星发射中心成功地发射了我国第一颗地球同步轨道卫星-―-东方红二号试验通信卫星。
一、民航飞机发展史(全)
一、民航飞机发展史 1、梦想 鸟儿飞过，天空没有留下痕迹，但却在人类的心中种下了梦想。人类可以像猿猴那样在树上攀援、可以像鱼儿那样在水里畅游，却不能像飞鸟那样在空中翱翔。也许正因为自己不能飞行，我们的祖先在神话故事中创造了能够腾云驾雾的神仙，或者骑着扫把的女巫，以寄托对天空的渴望。 然而人类不仅仅满足于精神上的飞翔，试飞行动一直就没有停止过。古人认为人之所以不能飞，是因为缺少翅膀，因此，只要造出一个合适的翅膀就能像鸟儿一样飞翔了。早在中国西汉，就曾有人用鸟的羽毛制成翅膀，绑在身上从高台上跳下并滑翔了几百步。历史上这样的“飞人”还有很多，他们本想像鸟儿那样拍拍翅膀直冲云霄，结果大都非伤即亡。不过，也有少数的“飞人”比较成功。据说在公元13世纪，旅行家马可·波罗在游历中国的时候，亲眼看到有人乘着风筝在空中飘舞的景象。 嫦娥奔月 2、先驱 气球 历史的指针静静而缓慢地滑到1783年，蒙特哥菲尔兄弟偶然地发现
了氢气的存在，将人类航空探索向前推进了一大步。这一年的11月21日，在法国国王路易十六的面前，两位勇敢的化学家罗泽尔和德尔朗登上了蒙特哥菲尔兄弟发明的热气球。在滚滚浓烟和热气中，热气球徐徐升空，飞向法国首都巴黎上空，在25分钟之后，安全降落于9公里以外的地方。这是人类历史上第一次气球载人的自由飞行。在两年后，有人乘坐氢气球横渡英吉利海峡，用时两个半小时。 飞艇
飞艇和气球最大的区别是，有了一定的操纵性，方向性，不单单靠风的作用飞行。 莱特兄弟 1903年12月17日，莱特兄弟进行了人类历史上的首次由动力、可操纵持续飞行试验。试验中，飞机成功地飞行了约260米距离。 这次飞行是人类航空史上的一个重要的里程碑，它是航空史上第一个主要依靠动力飞行的航空器，能绕三个轴线改变航向，按照人们的意志驾驶，实现了真正的自由飞行。
中国航天发展史
中国航天发展史 一九五六年二月，著名科学家钱学森向中央提出《建立中国国防航空工业的意见》。 一九五六年三月，国务院制订《一九五六年至一九六七年科学技术发展远景规划纲要（草案）》，其中提出要在十二年内使中国喷气和火箭技术走上独立发展的道路。 一九五六年四月，成立中华人民共和国航空工业委员会，统一领导中国的航空和火箭事业。聂荣臻任主任，黄克诚、赵尔陆任副主任。 一九五六年五月十日，聂荣臻副总理向中央提出《建立中国导弹研究工作的初步意见》。五月二十六日，周恩来总理主持中央军委会议讨论同意，并责成航委负责组织导弹管理机构和研究机构。 一九五六年十月十五日，聂荣臻副总理就发展中国导弹事业向中央报告，提出对导弹的研究采取“自力更生为主，力争外援和利用外国已有的科学成果”的方针。十七日，中央批准了这个报告。 一九五八年一月，国防部制订喷气与火箭技术十年（一九五八年至一九六七年）发展规划纲要。 苏联第一颗人造地球卫星发射之后，中国一些著名科学家建议开展中国卫星工程的研究工作。一些高等院校也开始进行有关学术活动。中国科学院由钱学森、赵九章等科学家负责拟订发展人造卫星的规划草案，代号为“五八一”任务，成立了“五八一小组”，议定建立三个设计院落。八月，第一设计院成立。十一月，迁往上海，改名为中国科学院上海机电设计院。 一九五八年四月，开始兴建中国第一个运载火箭发射场。 一九五八年五月十七日，毛泽东主席在中共八大二次会议上指出：“我们也要搞人造卫星。” 一九六0年二月十九日，中国自行设计制造的试验型液体燃料探空火箭首次发射成功。九月，探空火箭发射成功。 一九六0年十一月五日，中国仿制的苏联“P—2”导弹首次发射试验获得成功。 一九六二年三月二十一日，中国独立研制的第一枚中近程火箭发射试验失败。一九六三年一月，中国科学院成立星际航行委员会，由竺可桢、裴丽生、钱学森、赵九章等领导，研究制订星际航行长远规划。 一九六四年四月二十九日，国防科委向中央报告，设想在一九七0年或一九七一年发射中国第一颗人造卫星。 一九六四年六月二十九日，中国自行研制的中近程火箭再次发射试验，获得成功。 一九六四年七月十九日，成功地发射了第一枚生物火箭。 一九六五年，中央专门委员会批准第七机械工业部制订的一九六五至一九七二年运载火箭发展规划。 中央专委责成中国科学院负责拟订卫星系列发展规划。 一九六五年十月，中国科学院受国防科学技术委员会的委托，召开第一颗人造卫星方案论证会。 一九六六年六月三十日，周恩来总理视察酒泉运载火箭发射基地，观看中近程火箭发射试验，祝贺发射成功。 一九六六年十月二十七日，导弹核武器发射试验成功。弹头精确命中目标，实现核爆炸。 一九六六年十一月，“长征一号”运载火箭和“东方红一号” 人造卫星开始研制。 一九六六年十二月二十六日，中国研制的中程火箭首次飞行试验基本成功。 一九六七年，“和平二号”固体燃料气象火箭试射成功。
世界航空简史
世界航空简史 航空是２０世纪发展最迅速、对人类社会影响巨大的科学技术领域之一。对人类社会影响巨大的科学技术领域之一。人类经过长期的探索和实践，终于实现了自古以来就有的翱翔兰天的理想。航空发展的历史是一部以自己的聪明才智征服天空的历史。航空又是现代科学技术和现代工业的结晶，它的发展充分体现了科学技术的强大威力。回顾世界航空发展的历程，大致可以分为三个历史时期：即２０世 纪以前的飞行探索及气球和飞艇时期，２０世纪初至４０年代中期的活塞发动机飞机时期和４０年代中期以来的喷气发动机飞机时期。 （一）飞行探索及气球和飞艇时期（２０世纪以前） 自古人类就有飞行的理想，但在生产力不发达的古代，只能在神话 和传说中寄托自己的渴望。从中世纪以来，不断有人对飞行作过勇敢的试验，他们用羽毛作成翅膀，从高处跳下，试图模仿鸟的飞行， 但都未能成功。１７世纪后期意大利的Ｇ．Ａ．博雷利探讨了人类肌 肉与飞行的关系后，证明：“人类靠自己的体力作灵巧的飞行是绝 对不可能的。”只有在发明了气球和飞艇后，才开始逐步实现空中 飞行的理想。 在１８世纪产业革命的推动下，法国蒙哥尔费兄弟于１７８３年６ 月４日首次进行了热气球放飞表演，轰动一时，标志着人类航空史上的第一次重大突破。同年１１月２１日法国人Ｆ．Ｐ．罗齐埃和Ｍ．达尔朗德乘热气球升到约１０００米的高度，用２５分钟飞行了约１２公里。这是人类乘航空器的第一次空中航行。
气球的出现激起了人们乘气球飞行的热情。１７８５年１月７日法国著 名飞行员布朗夏尔和布雷利奥乘氢气球从英国多佛尔顺风飞越英吉利海 峡到达法国加莱，这是人类乘航空器首次飞越这个海峡， 实现了最初的国际航空飞行（１９０９年，也是这两位飞行员驾驶飞 机首先从法国加莱逆风越过英吉利海峡到达英国多佛尔，实现了人类 第一次重于空气的航空器的国际飞行）。１８世纪末到１９世纪初， 气球主要用于军事、体育运动和科学试验。 气球随风飘流，不能控制前进方向。人们就开始研究在气球下面的 吊蓝中安装动力装置和方向舵，于是飞艇诞生了。最早的飞艇是法国Ｈ．吉法尔于１８５２年制成的蒸气气球，其气囊形如雪茄，下悬吊舱，装有蒸气机，带动三叶螺旋浆，并有方向舵。９月２４日，吉 法尔驾驶这艘飞艇由巴黎飞到特拉普斯，航程约２８公里，速度约每 小时１０公里。在飞艇方面，德国的Ｆ．齐柏林伯爵获得最大成就。 １８９４年他完成硬式飞艇的设计，１９００年制成ＬＺ－１号飞艇，长１２８米，容积约１１３００立方米。１９０９年，齐柏林创建 了德国航空运输有限公司，用飞艇载客在法兰克福、巴登和杜塞多夫之间作定期飞行。这是最早的空中定期航线。第一次世界大战前后是飞艇发展的鼎盛时期，德国建立了齐柏林飞艇队，用于海上巡逻、 远程轰炸和空运等军事活动。第一次世界大战后，齐柏林公司又造了两 艘巨型飞艇“齐柏林伯爵”号和“兴登堡”号，在欧洲到南美和美国 的商业航线上飞行。“兴登堡”号是当时最大的飞艇，长２４５米，容 积达２０００００立方米，内部设备豪华，可载７５名旅客，速度１３
航空航天发展史
航空航天发展史课程论文——论战争与航空发展的关系 15191001 李想
摘要 每当我们提起战争，总会联想到残酷，杀戮等不好的名词。由于战争，人民流离失所，血流漂橹，社会动荡不安。虽然战争是社会科学技术的发展的最大阻碍，但战争同时也是科学技术发展的推动剂。从航空航天技术来看，战争无疑是该技术发展的最大推动剂。从1903年莱特兄弟自制飞机的试飞成功，到第二次世界大战结束，空天战争已经形成一定的规模。从第一架飞机的产生到二战结束种类繁多，数量巨大的飞机，可以看出，不到50年的时间里，航空技术取得了巨大进步。航空技术也是由于世界局势的紧张，美俄之间的冷战促进发展的。同时，随着航空技术的发展，在未来的战争中，空战将成为战争中最主要的战争形态。 关键词 战争，航空技术，发展
引言 时代背景 我们羡慕鸟儿在蓝天中自由的翱翔，对飞行的渴望深深的植入人类的心中，我们将对飞行的美好愿望寄托于一个又一个的神话故事之中。嫦娥奔月，阿波罗，赫尔墨斯等都是有关飞行的神话。在历史的长河中，我们也发明了很多有关飞行的技艺。例如竹蜻蜓，木鸟，风筝。同时还有一些人为飞行的尝试付出了生命。这些都不断的激励着后人对航空技术的研制。 发展过程
正文 战争对航空航天技术的影响 自从莱特兄弟发明飞机开始，航空技术不断发展，日新月异，但航空发展道路并不是一帆风顺的。当李林塔尔因滑翔事故牺牲后，欧洲航空技术一度陷入困境，许多科学家和航空探索者对飞机失去了信心。直到莱特兄弟飞机试飞成功后，欧洲航空技术才一改之前低迷的状态。人们对飞机不断的进行改造，飞机速度不断提高，飞行时长不断增加，性能不断提高。单翼机，双翼机多种种类的飞机不断出现。但第一次世界大战之前的飞机只是被人们看做一种有趣的玩物，其应用价值和潜力还没有被完全挖掘出来。1914年第一次世界大战爆发，人们首先发现飞机具有空中侦察和同炮兵配合校准炮弹落点。这两种作用促进了对于飞机飞行平稳以及观察精度提高的研究。于此同时，在侦察的过程中，不可避免的产生空中战斗。于是人们逐渐意识到提高飞机的战斗力的重要性。人们尝试着在飞机上安装机枪，大炮等，形成了战斗机的雏形。到战争结束时，已经出现了战斗机，轰炸机等。第一次世界大战持续了4年之久，飞机的性能有了很大的提高。下面是具体数据。
中国近代航空发展史
中国航空发展史 （西安航空学院陕西西安710000） 摘要：中国是世界文明古国。中国古代发明和创造的风筝、火箭、孔明灯、竹蜻蜓等飞行器械，被认为是现代飞行器的雏型，对航空的产生起了重要作用。从18世纪后半叶，气球、飞艇先后在西方研制成功。1840年鸦片战争后，西方的航空知识传入中国。首先是航空新闻和科学幻想小说，其次是外国飞行家来中国作飞行表演。中国政府也派留学生出国学习航空，购买气球和飞机。但直到1949年，中国的航空事业还十分落后，发展极为缓慢。中华人民共和国成立后，才真正获得了迅速发展。本文通过对中国航空发展史的浅述，意图使大家对中国的航空有一个粗浅的了解，并在此基础上对未来的发展前景进行展望，同时引发人们对于中国与西方航空发展之间的联系与区别的思考，在对历史的回顾中找到未来的方向。 关键词：近代史；航空；发展 1855年，上海墨海书店刻印了《博物新编》,其中介绍了氢气球和巨伞图。《天上行舟》画的是航空设想。在中国最早介绍飞机的文章是1901年石印的《皇朝经济文编》中的《飞机考》。1903年以后开始出现翻译和编著的航空科学幻想小说。 博物新编
气球光绪十三年(1887)，天津武备学堂数学教习华蘅芳制成直径5尺（约1.7米）的气球,灌入自制的氢气成功飞起。这是中国人自制的第一个氢气球。 飞艇澳洲华侨谢缵泰于1899年完成“中国”号飞艇的设计。“中国”号飞艇用铝制艇身，靠电动机带动螺旋桨推进。谢缵泰没有得到清朝政府的支持,他不得已把“中国”号构造说明书寄给英国飞艇研究家，获得很高评价。 飞机冯如于1909年9月造出一架飞机,9月21日试飞成功。在国外制造飞机著名的中国人谭根于1910年成功地设计和制造了水上飞机，夺得国际飞机制造比赛大会冠军，后在菲律宾创造了当时世界水上飞机飞行高度的纪录。 中国航空先驱——冯如 中国航空事业的建立是从筹建空军开始的。1913年9月正式成立的南苑航空学校，是中国第一所正规的航空学校。南苑航空学校先后训练出4期飞行学员，共159人。之后成立的还有广东军事航空和东北军事航空，为我国的早期培养了大批优秀的飞行员。1913年，北洋政府在筹办南苑航空学校的同时，也购买了修理工厂的设备和器材，建立了中国最早的飞机修理厂。从1919年起,各省相继办起了修理厂。国民党政府成立后先后建立了杭州笕桥航校修理厂、南京首都航空工厂、上海高昌庙海军制造飞机处、上海虹桥航空工厂、武昌南湖修理厂。 1934～1935年，国民党政府又与美国、意大利合办了几个工厂，其中有杭州中央飞机制造厂、广州韶关飞机修理厂、南昌中央飞机制造厂，主要也是装配、仿造和修理飞机。近代中国航空工业起步于1918年的海军飞机工程处，以后有广州飞机修理厂，以及30年代建设的杭州中央飞机制造厂、南昌飞机制造厂、广州韶关飞机修理厂和杭州保险伞厂，抗日战争时期建立的成都飞机制造厂和大定发动机制造厂等。 海军飞机工程处：中国第一个正规的飞机制造工厂,以制造水上飞机著名。 广州飞机修理厂：是中国早期制造飞机的第二个工厂。 杭州中央飞机制造厂:1934年2月中美合办杭州中央飞机制造厂。 南昌中央飞机制造厂:1935年1月，中国与意大利4家航空公司合办南昌中央飞机制造厂,制造意式飞机。
世界航空发展史
民航运输机发展史 前言 飞机是人类20世纪所取得的最重大的科技成就之一。莱特兄弟在1903年发明飞机的最初几年里，各国的军方一直是航空发明的主要资助者，莱特兄弟飞机的第一个买家就是美国陆军通信兵团，还曾因安全因素连续造成十一名军官因失事而殉职，被飞行安全界称作“最初的十一人”（the first eleven）。直到一次大战結束后，随着軍事需要的剧然減少，才开始将之应用于民间的邮政及交通运输。早期受机械可靠度及天气等因素限制，搭乘飛機旅行往往被看作一种冒險性的時尚方式，直到60年代后期，隨著噴射機飛行高度高過大部分的天气变化（三萬英呎左右）、同時可提供快捷而又平穩舒適的旅程，搭机旅行才逐漸广为大众接受。目前全球每年搭乘飛機的旅客約有16亿人次之多，還在逐年不断成長。 與其他交通工具相比，飛機的優點是快捷與机动：快捷在追求高效率的今天，節省了大量的運輸時間。其次是机动，飛機不受高山、河川、沙漠、海洋的阻隔，且可根据客貨源数量隨時增減班次。而在众所瞩目的安全性上来說，拜科技進步之賜，世界民航定期航線失事率已大幅降低，目前西方国家設計製造飛機的平均百萬操作小時（飛時）失事率僅約0.37，遠較陸路運輸为低；但因为空難事件的单一死亡率較高，故其安全性仍为輿論關注與质疑焦點。
依照國際民航組織（ICAO）第七號附約規定，航空器依其升力來源之不同可归类为（1）飛機（2）旋翼機（3）滑翔機（4）气球或飛艇等4個類別。根據「白努利原理」，飛機的升力來自依本身前進時行經翅膀的氣流所產生，旋翼機（或俗稱的直昇機）則利用「旋翼」的圓周運動產生升力，改變旋翼的運動即能改變其飛行狀態。滑翔機本身不具有動力，需靠外力拖曳運動後再利用長長的翅膀產生升力，然後順著地表的上升氣流「御風而行」；前述三種航空器都比空氣要重，氣球或飛艇則比空氣要輕，完全利用阿基米德的「浮力原理」浮於空中，除了供作交通工具外，在一次大戰時曾被廣泛運用作為對敵方城市轟炸或戰線觀測的載具。 第二節、展翅初飛 在飛機大量使用之前，1909年11月16日，德國發明家齊伯林創辦了德國航空有限責任公司（簡稱DELAG，後來轉為國營DZR公司），是世界上第一家商業性質的民航運輸業者。該公司自1910年開始用飛艇載客收費，到1913年11月第一次世界大戰爆發前夕，該公司在德國各城市間運送了34000旅次，無一傷亡，確立了「航空公司」的基本經營型態。一次大戰結束後，該公司及其後續者的齊伯林飛艇繼續用於客運並成為新興粹納政權展示國力的標誌；直到1937年5月，填充氫氣的飛艇「興登堡號」在飛越大西洋到達美國時，於紐澤西州降落場地不幸著火失事，事件照片及目擊者驚悚證詞被當時新興的大眾傳播媒體
民航发展史
民航发展史 新中国民航事业是从小到大逐渐发展起来的,大致经历了5个发展阶段,即1949年到1957年的初创时期,1958年到1965年的调整时期,1966年到1976年的曲折前进时期,1977年到2001年新的发展时期，2002年之后的高速发展时期。 1.1949年以前 我国大陆用于航空运输的主要航线机场仅有36个,包括上海龙华、南京大校场、重庆珊瑚坝、重庆九龙坡等机场,大都设备简陋。除上海龙华和南京大校场机场可起降DC—4型运输机外,一般只适用于当时的DC—2、DC—3型运输机。这些机场历经多年的战乱破坏,急需改造和建设。 2.1949—1957年(初创时期) ●1949年11月9日,在中国共产党的策动下,“两航”员工发动起义,回归12 架飞机,加上后来修复的国民党遗留在大陆的17架飞机,构成了新中国民 航事业创建初期飞行工具的主体。“一五”时期,初步更新了机型。到1957 年底,中国民航已拥有各类飞机118架,绝大部分机型为苏联飞机。 ●在这一时期,民航重点建设了天津张贵庄机场、太原亲贤机场、武汉南湖 机场和北京首都机场。首都机场于1958年建成,中国民航从此有了一个 较为完备的基地。 3.1958—1965年(调整时期) ●由于受“大跃进”的影响,中国民航在这一时期的头几年遭受了较大的冲 击和挫折,主要问题是:忽视客观经济规律,搞高指标、大计划,造成比例失 调;地方航线盲目下放各省、自治区管理;承担了大量非正常的航空运输; 不讲经济效益,企业出现亏损。 ●1961年开始,民航系统认真贯彻执行中央“调整、巩固、充实、提高”的 方针,使民航事业重新走上正轨,并取得较大的发展。 ●到1965年,国内航线增加到46条,国内航线布局重点,也从东南沿海及腹 地转向西南和西北的边远地区。通用航空的发展在这个时期稳步上升。 1965年末,中国民航拥有各类飞机355架。1959年,中国民航购买了伊尔 —18型飞机,标志着从使用活塞式螺旋桨飞机,开始过渡到使用涡轮螺旋
中国航天事业的发展历程与现状
中国航天事业的发展历程与现状 中国是一个底子薄、人口多、工业基础差的发展中国家，因而在中国航天事业发展的不同年代，始终根据国家经济基础和技术能力，选择有限目标，采取循序渐进、逐步发展和壮大的策略。我们首先发展了进入空间的能力，随后发展了空间应用的能力，在国家经济实力壮大之后，开始发展载人航天的能力。现在我们正在发展深空探测的能力。经过50年的发展，逐步形成了比较完善的航天工业基础能力和配套能力。实践证明，我们走过的道路是一条符合中国国情的正确之路。 1. 进入空间的能力 开展航天活动的首要条件就是要拥有进入空间的能力。因此, 中国航天事业的早期活动集中在火箭技术的开发研制上。1970年，我们在中程导弹的基础上，研制了首枚液体运载火箭长征1号，成功发射了中国第一颗人造卫星，为中国开展航天活动奠定了基础。 在以后的30多年中，长征火箭突破了多项关键技术，运载能力和可靠性不断提髙。1981年，实现了一箭三星发射：1984年突破了低温发动机技术，成功地将通信卫星送入地球静止轨道：80年代末，掌握了运载火箭捆绑技术，1990年长征2号6捆绑火箭首发成功，为中国的大型运载火箭进入国际商业发射市场打下了基础。 90年代，长征运载火箭的可靠性获得了极大提高，从1996年10月至今，已经连续进行了59次成功的发射，将载人飞船和各种卫星送入不同轨道。 2007年7月初，长征火箭刚刚完成了第101次成功发射。目前，长征运载火箭己形成了谱系，具备了9.5吨的近地轨道、5.5吨的地球同步转移轨道运载能力，可以满足发射低、中、高不同轨道各类有效载荷的需要。 2、空间应用的能力 当火箭技术取得了重要突破之后，我们正式启动了卫星研制计划，中国首颗人造卫星——东方红1号于1970年4月发射成功。此后，我们在通信、遥感、导航定位和科学实验卫星四个领域，逐步形成了广播通信卫星、返回式卫星、气象卫星、地球资源卫星、海洋卫星、导航卫星、科学实验卫星等7个卫星系列。至今，我们研制并发射了 80多颗卫星，目前在轨运行的有28颗卫星。 中国幅员辽阔，拥有13亿人口，发展广播通信卫星是造福中国人民的必然选择。1984年，中国第一颗地球静止轨道试验通信卫星东方红2号发射成功，开辟了中国卫星通信事业的新时代。此后，发展了东方红2号甲实用通信卫星、东方红3号通信广播卫星。近期成功开发的东方红4号大型静止轨道卫星平台，设计寿命15年，输出功率10.5千瓦，适用于大容星通信广播、电视直播等，将满足中国卫星通信的需要。目前我们利用这一平台已研制并发射了鑫诺2号直播卫星、尼日利亚通信卫星，并正在为委内瑞拉制造新的通信卫星。
“航空航天”简介、含义、起源、历史及发展
航空航天 航空与航天是20世纪人类认识和改造自然进程中最活跃、最有影响的科学技术领域，也是人类文明高度发展的重要标志。 航空指飞行器在地球大气层内的航行活动，航天指飞行器在大气层外宇宙空间的航行活动。人类在征服大自然的漫长岁月中，早就产生了翱翔天空、遨游宇宙的愿望。在生产力和科学技术水平都很低下的时代，这种愿望只能停留在幻想的阶段。虽然人类很早就做过种种飞行的探索和尝试，但实现这一愿望还是从18世纪的热空气气球升空开始的。自从20世纪初第一架带动力的、可操纵的飞机完成了短暂的飞行之后，人类在大气层中飞行的古老梦想才真正成为现实。经过许多杰出人物的艰苦努力，航空科学技术得到迅速发展，飞机性能不断提高。人类逐渐取得了在大气层内活动的自由，也增强了飞出大气层的信心。到了50年代中期，在火箭、电子、自动控制等科学技术有了显著进展的基础上，第一颗人造地球卫星发射成功，开创了人类航天新纪元，广阔无垠的宇宙空间开始成为人类活动的XX域。 航空航天事业的发展是20世纪科学技术飞跃进步，社会生产突飞猛进的结果。航空航天的成果集中了科学技术的众多新成就。迄今为止的航空航天活动，虽然还只是人类离开地球这个摇篮的最初几步，但它的作用已远远超出科学技术领域，对政治、经济、军事以至人类社会生活都产生了广泛而深远的影响。 人类活动X围的飞跃 人类为了扩大社会生产活动，必然要不断开拓新的天地。人类活动X围，经历了从陆地到海洋，从海洋到大气层，从大气层到宇宙空间的逐渐扩展的过程。人类活动X围的每一次飞跃，都大大增强了认识和改造自然的能力，促进了生产力的发展和社会的进步。 人类为了实现腾空飞行的理想，曾经历了一段艰难曲折的道路。中国西汉时期的飞人试验、中世纪欧洲人的跳塔扑翼飞行和其他先驱者的勇敢尝试屡遭失败，使人们认识到简单模仿动物，特别是鸟类飞行的做法并不能使人升空。飞行探索遂转向研究轻于空气的航空器。1783年，法国蒙哥尔费兄弟的热空气气球和J.A.C.查理的氢气气球相继升空成功，实现了人类自古以来的“凌云之志”，标志着人类在征服天空的道路上迈出了第一步。性能优于气球、飞行方向可以操纵的飞艇随之获得发展。轻于空气的航空器存在升力小、阻力大、飞行速度慢等缺点，不能实现便捷的飞行，人们转而探索重于空气的航空器。18世纪产业革命后对汽车用内燃机和船用螺旋桨的研究，为重于空气的航空器提供了动力基础。在G.凯利、O.李林达尔等航空先驱对滑翔机和空气动力作用的初步研究之后，美国莱特兄弟制造成功世界公认的第一架飞机，并在1903年12月17日实现了人类首次持续的、有动力的、可操纵的飞行，开创了现代航空的新纪元。 20世纪上半叶相继发生了两次世界大战，航空的发展首先对战争产生了重大影响。从1909年起，一些国家政府就注意到飞机的军事用途，相继成立了航空科学研究机构。在第一次世界大战中，飞机开始得到大规模使用，出现了执行不同军事任务的机种。在20～30年代，飞机完成了从双翼机到X臂式单翼机、从木布结构到全金属结构，从敞开式座舱到密闭式座舱，从固定式起落架到收放式起落架的过渡，飞机的升限、速度提高了2～4倍。而发动机功率则提高了5倍，航空工业逐渐成为独立的产业部门。第二次世界大战引起了航空工业的第二次大发展，参战飞机数量剧增，性能迅速提高，空军发展成为对战争全局有重要影响的一个军种。飞机气动外形的改进、燃气涡轮发动机和机载雷达的应用，改变了飞机
世界航空发动机发展史
世界航空发动机发展史 摘要：航空发动机的历史大致可分为两个时期。第一个时期从首次动力开始到第二次世界大战结束。在这个时期，活塞式发动机统治了40年左右。第二个时期从第二次世界大战至今。60多年来，航空燃气涡轮发动机取代了活塞式发动机，开创了喷气时代。 关键词：活塞式喷气式 航空发动机诞生一百多年来,主要经过了两个阶段。 前40年（1903~1945），为活塞式发动机的统治时期。 后60年（1939~至今），为喷气式发动机时代。在此期间，航空上广泛应用的是燃气涡轮发动机，先后发展了直接产生推力的涡轮喷气发动机和涡轮风扇发动机。亦派生发展了输出轴功率的涡轮螺旋桨发动机和涡轮轴发动机。 一、活塞式发动机统治时期 很早以前，我们的祖先就幻想像鸟一样在天空中自由飞翔，也曾作过各种尝试，但是多半因为动力源问题未获得解决而归于失败。最初曾有人把专门设计的蒸汽机装到飞机上去试，但因为发动机太重，都没有成功。到19世纪末，在内燃机开始用于汽车的同时，人们即联想到把内燃机用到飞机上去作为飞机飞行的动力源，并着手这方面的试验。 1903年，莱特兄弟把一台4缸、水平直列式水冷发动机改装之后，成功地用到他们的"飞行者一号"飞机上进行飞行试验。这台发动机只发出8.95 kW的功率，重量却有81 kg，功重比为0.11kW/daN。发动机通过两根自行车上那样的链条，带动两个直径为2.6m的木制螺旋桨。首次飞行的留空时间只有12s,飞行距离为36.6m。但它是人类历史上第一次有动力、载人、持续、稳定、可操作的重于空气飞行器的成功飞行。 在两次世界大战的推动下，活塞式发动机不断改进完善，得到迅速发展，第二次世界大战结束前后达到其技术的顶峰。发动机功率从近10kW提高到2500kW 左右，功率重量比（发动机功率与发动机质量的重力之比，简称功重比，计量单位是kW/daN）从0.11kW/daN提高到1.5kW/daN，飞行高度达15000m，飞行速
世界航空航天大事件
世界航空航天大事件: 风筝起源古代中国，约14世纪传到欧洲 公元前500－400年中国人就开始制作木鸟并试验原始飞行器 1909年世界第一架轻型飞机在法国诞生 1903年12月14日至17日,由莱特兄弟设计制造的“飞行者”1号飞机，在人类航空史上首次实现了自主操纵飞行.这次试飞成功成为一个划时代的事件，人类航空史从此进入新的纪元 1947年10月14日美国著名试飞员查尔斯·耶格尔驾驶X—1飞机实现了突破音障飞行 1969年7月20日22时56分20秒，阿姆斯特迈出一小步成为全体地球人类的一大步 1957年10月4日前苏联发射世界第一颗人造地球卫星。半年后，美国的人造卫星上天 1959年9月12日前苏联发射“月球”2号探测器，为世界上第一个撞击月球表面的航天器 1961年4月12日前苏联宇航员加加林成为世界第一位飞入太空的人 1969年7月20日美国宇航员阿姆斯特朗乘坐“阿波罗”11号飞船，成为人类踏上月球的第一人 1970年12月15日前苏联“金星”7号探测器首次在金星上着陆 1971年4月9日前苏联“礼炮”1号空间站成为人类进入太空的第一个空间站。两年后，美国将“天空实验室”空间站送入太空
1971年12月2日前苏联“火星”3号探测器在火星表面着陆。5年后，美国的“海盗”火星探测器登陆火星 1981年4月12日世界第一架航天飞机---美国“哥伦比亚”号航天飞机发射成功 1986年1月28日美国航天飞机“挑战者”号在升空73秒后爆炸 1986年2月20日前苏联发射“和平”号空间站，服役已经超期8年，至今仍在运行，是目前最成功的人类空间站1993年11月1日美、俄签署协议，决定在“和平”号空间站的基础上，建造一座国际空间站，命名为阿尔法国际空间站我国航空航天大事件: 1956年10月8日，我国第一个火箭导弹研究机构———国防部第五研究院成立。 1970年4月24日，长征一号运载火箭在酒泉卫星发射中心成功地发射了东方红一号卫星，我国成为世界上第三个独立研制和发射卫星的国家。 1975年11月26日，长征二号运载火箭在酒泉卫星发射中心成功地发射了我国第一颗返回式科学试验卫星，并于3天后成功回收。 1984年4月8日，长征三号运载火箭在西昌卫星发射中心成功地发射了我国第一颗地球同步轨道卫星———东方红二号试验通信卫星。 1990年4月7日，中国用自行研制的长征三号运载火箭在西昌卫星发射中心成功地发射了亚洲一号通信卫星，这是中国长征系列运载火箭首次发射国外卫星，使我国在世界航天商业发射服务领域占有了一席之地。
中国民航发展史
中国民航发展史 前言 一、课程概述 1、课程类型：选修课 2、课时：36课时 3、授课方式：讲课、讨论、作业、考试等 4、考核方式：期末总评成绩=平时成绩（30％）+期末的考试（70％） 5、期末考试：开卷考试 6、学习本课程的基本要求：重在日常、重在态度、重在表现 二、课程目标：旧中国民航起步和新中国成立后我国民航事业的发展 1、时间：1919--今 2、内容：政治、经济、文化发展背景、发展思路、管理体制变迁、对国家宏观经济影响行业文化沿革等 3、目的：分析特点、总结经验教训——探讨中国民航发展规律 三、课程结构 1.1903-1929：中国民航早期发展 2.1929-1949：南京国民政府时期的民用航空 3.1949-1979：新中国民航的创立 4.1979-1999：中国民航进入新的发展时期 5.1999-今：走进新时代的中国民航 6.台港澳地区的民航业
第一章中国民航早期的发展（1903-1929） 第一节中国近代航空事业的回顾 一、飞机发明 18世纪：产业革命促进了航空理论、器械的研究和探索 1782年，【法】Joseph Montgolfier制造出热气球 1783年6月4日，Montgolfier兄弟的热气球首次公开飞行 1783年11月【法】成功把人带离地面 1852年9月24日【法】H.吉法尔载人飞艇（蒸汽动力）巴黎——特拉普斯，航程28公里，实现了操作飞行 19世纪【英】G.凯利发明了滑翔机，揭示动力飞行的基本原理——利用固定机翼产生升力，利用不同的翼面控制和推进飞机 1891年夏奥托〃李林达尔设计并制成一架悬挂式滑翔机，并完成15米距离滑翔 1896年失事遇难，共进行了2000多次滑翔飞行。 1903-12-17，莱特兄弟发明的飞行者号在北卡罗兰娜州的Kitty Hawk 首次实现动力驱动、可操纵、持续的、重于空气的载人飞行，这次飞行标志着飞机的研制成功开辟了人类航空的新纪元 二、外国人在华的飞行表演 1910年【俄】布尔列奥，XT单翼飞机，北京东交民巷 1911年【比利时】广州近郊，五次 1911年【法】范龙，上海泯城桥赛马场表演时失事，机毁人亡，成为第一个在中国牺牲的外国飞行家
中国的航天事业发展历程
中国航天事业发展历程 中国的航天事业起步于20世纪五六十年代。一九六五年，中国第一颗人造卫星计划开始实施，尽管在特殊的时期经历了比平时更多的艰辛和困难，但经过五年多的努力拼搏，终于研制完成，星箭齐备，整装待发。一九七零年四月二十四日，长征一号运载火箭首次发射，成功地把中国第一颗人造地球卫星东方红一号送入预定轨道，揭开了中国航天活动的序幕 1975年11月26日，中国首颗返回式卫星发射成功，3天后顺利返回，中国成为世界上第三个掌握卫星返回技术的国家。一九七八年底，十一届三中全会以后，航天科技工业实行了以经济建设为中心的战略转移。航天科技工业战线全力以赴，在远程运载火箭技术、固体火箭技术等一系列关键技术上取得重大突破。中国已完全依靠自己的力量研制出包含多种型号、能把各种不同用途的卫星送入近地轨道(LEO)、地球同步转移轨道(GTO)和太阳同步轨道(SSO)的长征系列火箭。 在中国改革开放进程中，长征火箭于一九八五年十月开始走向国际市场，并在一九九零年四月成功地实施了第一次国际商业发射服务，把美国休斯公司制造的亚洲一号通信卫星送上太空。 1992年，中国载人飞船正式列入国家计划进行研制，这项工程后来被定名为“神舟”号飞船载人航天工程。“神舟”号飞船载人航天工程是中国在20世纪末期至21世纪初期规模最庞大、技术最复杂的航天工程。 1999年11月20日，中国第一艘无人试验飞船“神舟”一号试验飞船在酒泉起飞，21小时后在内蒙古中部回收场成功着陆。 2001年1月10日1时0分，中国自行研制的“神舟”二号无人飞船在酒泉卫星发射中心发射升空。 2003年1月5日晚上7时许，“神舟”四号飞船在内蒙古中部预定区域着陆，顺利回收。2002年12月30日零时40分，“神舟”四号无人飞船在酒泉卫星发射中心发射升空。 步天远歌 ——中国航天事业发展历程 跨向第三航天大国 航天科技是当今世界最具代表性和综合性高科技群体，并成为衡量一个国家科技、国防力量的重要标志。中国航天事业已整整走过了43年的历程。43年来，她从无到有，从小到大，从技术落后到跻身于世界先进行列。 从研制导弹开始 同世界其它航天大国一样，我国的航天事业也是从研制导弹开始的。 50年代中期，毛泽东主席和党中央发出“向科学进军”的号召，周恩来总理组织制定了包括火箭技术在内的科学技术发展远景规划。 1956年2月，刚从海外归来的钱学森博士提出发展导弹技术的建议。在他的主持下，由30多名专家和100多名应届大学毕业生组成了一支科研队伍，在简陋而又艰苦的高峰。 1956年10月8日，在聂荣臻元帅的直接领导下，国防部第五研究院建立。我国科技人员和工人开始利用苏联的援助，通过仿制学习自行设计的本领。 1960年11月5日，我国仿制的第一枚近程地地导弹从东方的地平线上升起。 1962年3月21日，我国第一种自行设计和研制的中近程导弹首次发射失败。然而，航天技术发展道路上这第一次重大挫折却并未使科技人员气馁。 1964年6月29日，我国独立研制的中近程导弹发射成功。它标志着中国战略导弹发展取得了良好的开端。
国际民机航空发展史
第一部分：向往探索 （按时间顺序介绍几个重要节点，每张展板可放臵2—3件事，以图为主，文字可整合缩减） 1、1783年11月21日，法国孟格菲兄弟所设计的热气球，第一次实现了载人飞行，拉开近代航空史的序幕。 早期热气球 2、1903年12月17日，美国人维尔伯〃莱特和奥维尔〃莱特在美国北卡罗来纳州首次完成了“有动力驱动的、机构终于空气、可维持水平轨迹”的飞行，因此获得发明世界上第一架飞机的殊荣。
莱特兄弟与飞行者一号 3、1906年11月12日，旅法巴西人桑托斯〃杜蒙(Alberto Santos －Dumont）研制成功欧洲最早的飞机“14－比斯”。在欧洲杜蒙一度被称为航空之父，在巴西至今仍保持这一称号。 14-比斯 4、1909年9月21日，旅美华人冯如研制的中国人第一架飞机“冯
如一号”基本试飞成功。1911年1月18日凌晨，冯如亲自驾驶“冯如二号”在奥克兰艾劳赫斯特广场（Elmhurst）成功实现首飞。冯如是最早发明并试飞成功的中国人。 冯如一号与冯如 5.1910年5月28日，法国亨利〃法布尔发明世界上第一架水上飞机。 第一架水上飞机
6、1913年，世界上第一架大型多发动机飞机“俄罗斯勇士号”在俄罗斯接受沙皇尼古拉二世的视察，它的出现，为人们发展重型飞机打下了基础。 俄罗斯勇士号 7、1914年1月1日，航空业只有一条航线：从佛罗里达的圣彼得堡到坦帕，由飞行员汤雅士（Tony Jannus）驾驶贝诺华（Thomas Benoist）喷气飞船进行了首次飞行。首航只有一位乘客，当时美国佛罗里达州圣彼得堡市长费翊（Abram Pheil），他在拍卖会上用400美元拍下了首航机票。