大众1.4TSI拆解之冷却增压篇

大众1.4TSI拆解之冷却/增压篇

“1.4TSI+7速DSG”，一汽-大众这套被形容为“黄金”的动力总成，在国内车市一度掀起了消费者对小排量增压发动机和双离合变速器的热潮，众多厂商也纷纷效仿一汽-大众推出了自己的增压动力和双离合变速器。但作为这项技术在国内引领者的一汽-大众，似乎只是一直在被追赶，却从未被超越。近日，我们来到了一汽-大众长春的发动机制造厂，对一汽-大众的“黄金动力”——1.4TSI发动机进行了彻底的拆解和研究。我们将按照拆解顺序，根据这台发动机的特点和大量网友们对它的疑问，分三篇为大家带来全面详尽且深入浅出的解读。下面，我们就先一起来看看这台“传说中”的小排量增压发动机，围绕着字母“T（涡轮增压）”究竟都有何过人之处吧。

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进气冷却系统拆解

我们本次拆解的这台1.4TSI是一台刚刚从一汽-大众的生产线上下线的全新发动机，在对这台发动机进行上台架等固定工序后，我们的拆解也正式开始。首先将进行拆解的部分是这台发动机的独立循环冷却系统。

刚刚走下生产线的EA111系列1.4TSI发动机

冷却系统示意图，彩色为独立的进气和涡轮循环冷却系统，灰色为发动机内的循环冷却系统（蓝色为低温冷却液，红色为高温冷却液）

这款1.4TSI发动机一大特色就是采用了两套独立的冷却系统：一套主要用于发动机自身冷却的发动机冷却系统，这套系统中的水泵通过皮带和曲轴相连接，直接靠发动机动力实现冷却液的循环，也可称为主循环；另一套冷却系统主要用于涡轮增压器和增压空气的冷却，是通过电动冷却液循环泵驱动冷却液实现的独立循环系统，也可称为副循环。

副循环中冷却液循环泵位置示意图

1.4TSI发动机上的双循环冷却系统也是大众首次采用的发动机冷却方式。其中独立的冷却液循环泵主要用于给增压系统冷却，包括两个循环通道：一个经过涡轮增压器，为涡轮系统冷却；另一个流经进气歧管内的气液热交换器（冷却器），为增压空气进行冷却。两套独立冷却系统实现了缸盖和缸体温度的不同，在不同工况下可以根据需要分别对不同的部分进行冷却。下面我们就先对外部的独立循环冷却系统进行拆解。

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独立的冷却液循环泵

由电机带动的冷却液循环泵

通过电机带动的冷却液循环泵是大众这款EA111系列1.4TSI发动机的一大特色，这个泵通过螺栓固定在缸体上，安装在进气歧管下面，是独立冷却系统的核心部分。它根据负荷来操作控制，将冷却液通过前端的泵口从附加散热器中吸出，泵入进气歧管内的冷却器和另一侧的涡轮增压器。

拆卸下来的冷却液循环泵

这套冷却液循环泵会在不同发动机工况下，由行车电脑控制进行智能的工作，它在下面几种情况下会被开启：

1、每次发动机启动后的短时间内

2、输出扭矩持续在100Nm以上的时候

3、进气歧管内增压空气温度持续超过50°C

4、两个增压空气温度传感器（分别位于进气歧管的冷却器前后）之间的温差小于8°C

5、发动机每工作120s，其工作10s，避免涡轮增压器产生热量积聚

6、关闭发动机后，根据迈普图*决定从0至480s之间的工作时间，避免涡轮增压器过热而产生故障（*迈普图存于电脑程序中，是根据发动机的进气温度、压力和其他工况来确定循环泵工作延时的一个三维函数）

独立循环中循环水的两个回路：冷却器（左）和涡轮增压器（右）

采用独立电机带动水泵的冷却系统优势显而易见，由于并不直接通过曲轴的动力进行工作，发动机在长时间高速行驶后，车主如果直接熄火，这套独立的冷却液循环泵仍会会自动继续工作一段时间，消除了涡轮增压器因过热产生的故障隐患。另外，在发动机没有大负荷运作时，这套系统也会根据情况停止工作，达到节能的目的。

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用于增压空气水冷的冷却器

独立循环中，冷却液经循环泵流过位于进气歧管内的冷却器，这个冷却器的作用是为增压后的空气进行散热，这也是这台1.4TSI发动机的特别设计之一。

冷却器和增压空气通道结构解剖图

我们知道，气体在被压缩的时候温度会上升，比如打气筒在打气的时候底部会发热。经过涡轮增压器的空气与之类似，气体受到压缩，再加上经过高温涡轮时的部分热传导作用，增压后的空气温度会很高。高温气体由于受热而膨胀，因此有必要对增压后的空气进行冷却，以提高单位体积空气中的氧气“浓度”，进而提高燃烧效率。

拆卸下来的冷却器

虽然水冷是十分理想的散热的方式，但并没有在增压空气冷却中得到非常广泛采用，因为这种结构不但对密封性要求较高，还需要增加特别设计的循环水冷却系统，对成本和技术都有要求，因此很多厂商的发动机通过机舱前的中冷器进行风冷，其弊端是增加了更大的体积和重量。而EA111的1.4TSI发动机通过上面提到的独立电机冷却液循环泵和冷却器的精巧设计，较为理想的解决了这一问题。

冷却器的工作原理

（实线为增压空气，虚线为冷却液；红色代表较高温度，蓝色代表较低温度）为压缩空气进行冷却的冷却器由许多铝叶片组成，在里面有冷却液流过的管路。热空气

流过铝制叶片，将热量传导给在内部循环的冷却液，然后冷却液再被泵入车辆进气口前端的散热器来冷却。经过冷却后的增压空气，压力值在最高可达1.8bar的条件下，气体温度仅比空气温度高20-25°C，冷却效果非常好。

虽然原理看似简单，但由于冷却器联通着进气歧管，是增压空气的必经之路，所以对密封性能要求较高。大众这款1.4TSI发动机的冷却器采用了波兰制造的进口件，在冷却器的后部有一个密封条，这个密封条保证冷却器和进气歧管之间的密封，同时为冷却器提供支撑；同样在冷却器和进气歧管的接合部分也有类似的密封条，再通过6个螺栓将冷却器固定镶嵌在进气歧管内，达到了很好的密封效果。

这套水冷式压缩空气冷却器相对于其他散热方式的优点在于：

1、占用的体积更小；

2、水冷的效果要比空冷更好；

3、相对独立的冷却液循环系统在温度传感器的监控下工作，冷却液循环泵可以通过需要进行合理的控制。

你所不知道的TSI——螺丝不同的拧紧值与拆装顺序

排气歧管与缸体相连的每个螺栓上紧时需要的扭矩值都会不同，而这些扭矩值都是提前由设计师设定好的。

我们知道，精密设备在安装过程中的一大工艺就是螺栓的紧固。1.4TSI发动机上的几乎每一颗螺栓都有其固定的拧紧值，这些数据在每一个机械自动上紧的过程中，也会跟随相应的发动机以及车辆在数据库中保存多年时间，以备将来在可能出现问题或维修时调取生产资料。

冷却器上螺栓的拆卸顺序是先两边，再中间，装配的顺序是先中间，再两边

同时细心的读者也可以通过图片观察到，我们在拆装螺栓时都会遵循一定的顺序，这是为了能够使零件均匀受力，以保证更好的密封效果。具体的拆卸顺序常为先两边，再中间的方式；安装螺栓时，要先将每一个螺栓预拧紧（不拧死），再按先中间再两边的方式紧固。

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涡轮增压器冷却回路

通常的涡轮增压发动机，会要求车主在长时间高速行驶后不要立即熄火，而是让发动机怠速运转一段时间。因为立即熄火，冷却液循环也随之停止，冷却液气化，腐蚀涡轮增压器；机油遇到高温也会变质，失去润滑作用，使得涡轮增压器损坏。

1.4TSI冷却液回路

前文我们曾做过介绍，EA111的1.4TSI涡轮增压发动机依靠独立的冷却液循环泵，可以在引擎关闭的情况下继续工作最多8分钟，虽然此时机油的循环停止，但通过涡轮增压器冷却回路依然可以为涡轮进行散热，省去了车主的麻烦，也在另一方面节省了怠速时无谓的燃油消耗，更加节能环保。

组装后的各循环管路

冷却液循环泵除了给增压空气散热外，还有一条冷却液循环回路提供给涡轮增压器辅助散热。说它是辅助散热，因为发动机在运转的时候，涡轮增压器主要是靠机油进行冷却的，冷却液只在必要的时候才被泵到涡轮增压器。

网友提问：

用1.4TSI发动机的车型，可以在长时间高速驾驶后立即熄火吗？

通常我们长时间驾驶涡轮增压车型在，停车后都会怠速一段时间再熄火，这是为了让发动机涡轮处的机油再循环一会儿，等涡轮转速和温度都缓慢下降后再关闭发动机。因为连接涡轮和叶轮的转子是浸在机油中进行高速旋转工作的，需要循环的机油对其进行润滑并带走大部分热量。涡轮工作时的每分钟转速高达十几万转，如果此时立即熄火而切断了机油的循环，涡轮仍有可能因瞬时积累的高温和润滑不良而降低其寿命。而我们曾在前面介绍过，一汽大众的1.4TSI发动机采用了独立涡轮增压冷却液回路，在发动机熄火后，仍可对涡轮进行冷却。据一汽大众官方的说法，使用这台1.4TSI发动机的车型，车主可在任何驾驶情况下熄火，而不必担心因涡轮高温而产生的故障隐患。

虽然一汽大众1.4TSI采用的独立冷却液循环并不是其专有的技术，但也并不是所有品牌的涡轮增压车型都采用了这一套系统。因此我们仍建议使用涡轮增压动力车型的车主，如果您的爱车没有采用这套系统，仍需在极端的驾驶后再怠速一小段时间，让涡轮能够得到更加好的散热和润滑效果。

进气歧管（左）和节流阀体（右，即节气门）

在对冷却系统进行拆解后，我们便将与之相连的进气歧管、节流阀体（节气门）等部件拆除。随后，我们开始了这台发动机最为重要的部件——涡轮增压器的拆解。

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涡轮增压系统

一汽-大众的EA111系列1.4TSI发动机的一大核心技术就是采用了涡轮增压系统，和大多数涡轮增压发动机类似，这套增压系统采用了废气涡轮的单增压方式，其原理就如同两个连接起来的风车，高温高速流出的废气吹动一侧的涡轮叶片转动，通过连接轴再将进气口一侧的叶轮叶片转动，以达到鼓入更多空气，提高燃烧效率的目的。

1.4TSI上的涡轮增压系统

这款1.4TSI的涡轮设计经过了多项优化改进，以达到轻量化和快速响应等目的，下面我们就其工作原理来进行详细说明。

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同排气管集成式设计的增压器

涡轮增压器解剖图

涡轮增压器结构示意图

通过拆解图我们可以看到，这款发动机的涡轮增压器和排气管采用了集成式的设计，这样做的最大好处就是省去了多余零件的体积和重量，而更少的零件也使得这套系统故障率更低，更稳定可靠。同时据介绍，1.4TSI这款发动机的涡轮增压器是免维护的，不存在涡轮增压器的保养成本高的问题，而且这套系统和发动机的寿命相同，也不需要按照里程进行更换。

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更小的涡轮叶片和叶轮叶片直径设计

我们知道，涡轮增压系统一直都会存在一个迟滞的现象，因为由废气带动的涡轮需要发动机在特定的排气量下才能被“吹”动旋转，达到最佳的工作状态，这个状态一般都需要发动机进入较高的转速才能实现。

废气一端的涡轮（左）和进气一端的叶轮（右）

EA111的1.4TSI发动机的涡轮叶片和叶轮叶片采用了小尺寸设计，其直径分别仅有

37mm和41mm，这样涡轮的转动惯量很小，废气更容易带动涡轮做高速旋转，因此其在最佳工作状态时需要的发动机转速也就更低，有效的达到缓解涡轮迟滞的效果。

国内1.4TSI发动机输出曲线

当然，小涡轮提供的进气增压值相对大尺寸涡轮会比较小，这套系统的最大增压压力为1.8bar，不过作为家用车辆上的涡轮增压器，已经可以满足提高燃烧效率、增加动力的需要，更重要的是，在其较低的响应转速更加适合国内的路况。从实际表现看，这款发动机在1750转时起就可以输出220Nm的最大扭矩，在1250转时就能够达到180Nm的扭矩输出。据介绍，这款增压系统在1000转左右时就已启动并且介入工作，作为家用这套涡轮已经达到了比较好的效果。

你所不知道的TSI——峰值扭矩220Nm可在1750-3500rpm大范围转速区间恒定输出的原因

在1750-3500rpm的灰色区间内，大众1.4T发动机都可以输出恒定的220Nm峰值扭矩

在涡轮增压发动机上，我们经常会发现发动机的最大扭矩输出会在一个范围内保持恒定，例如在这台1.4TSI发动机上，峰值扭矩220Nm可在1750-3500rpm大范围转速区间恒定输出，这是因为由废气带动的涡轮处设置了旁通阀（即泄压阀），在废气压力超过压力单元设定的值后，阀会被打开，过多的废气就会绕过涡轮叶片被排出，保证涡轮在一个较为固定的转速下工作，这样涡轮增压器提供的进气压力值也会相对固定，因而才产生了特定转速下峰值扭矩输出的“平台效应”。

网友提问：

原厂的增压发动机一般都不会将性能发挥至极限，我可以对1.4TSI发动机进行一些改进，以增大他的输出吗？

旁通阀（左，即泄压阀）和控制其开合的增压压力限制阀（右）

通过上面对扭矩输出“平台效应”的原理介绍我们能想到，其实主要是因为泄压阀压力单元有一个固定的压力值限制，才会将原本山峰形状的输出曲线“削”出了一个平顶。要说其更大的潜力确实存在，因为大众在海外采用类似缸体结构的双增压发动机还有100kw以上功率的版本。不过这个压力值限制是厂家经过缜密的计算和平衡后给出的最佳值，它考虑到了涡轮、汽缸等零件的寿命，以及匹配车型的使用情况等因素，而用户私自改造动力可能将会破坏这个平衡，因此我们并不推荐用户对原厂发动机进行改造。

国外同型号1.4TSI发动机输出曲线

另外，在海外的这款发动机动输出是不一样的，海外版相同型号1.4TSI最大功率为90kw/5000-5500rpm，峰值扭矩输出为200Nm/1500-4000rpm。在引入国产后，由于国内对汽车排量的要求相对更宽泛（欧洲采用欧5标准，国内大致相当于欧4标准），大众也对这款发动机的动力输出做了调校，最大输出功率增加为96kw/5000rpm，峰值扭矩增加为

220Nm/1750-3500rpm，可以说厂家已经在国产后释放了其部分“封印”，动力已经能完全满足用户的使用需求。

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独立的涡轮冷却系统

我们在冷却系统的介绍中已经提到，发动机在熄火后，虽然机油循环停止，但独立的冷却系统仍可通过单独的冷却系统继续提供冷却，防止涡轮增压器过热而造成故障。

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用于精确监控压力的传感器和阀体

进气系统的两套传感器

在这款发动机上，空气在通过涡轮增压器的增压后，将会经过两套传感器的检测才能进入发动机气缸内，他们分别是位于冷却器前的增压压力传感器/进气温度传感器，和位于冷却器后的进气压力传感器/进气温度传感器。这两套传感器能够精确的感知增压空气在冷却前后的状态，进而通过行车电脑分析来调节位于涡轮增压器上的阀体开度，精确的控制所需要的进气量。

增压压力限制阀和增压空气再循环电磁阀（右）

这款1.4TSI发动机的涡轮增压器设计有两个执行压力控制的阀体，分别是废气涡轮一端的增压压力限制阀和空气叶轮一端的增压空气再循环电磁阀，他们都是由行车电脑控制进行打开和关闭的。

旁通阀（左）和由增压空气再循环电磁阀控制的进气压力释放通道（右图左上部圆形接

口内的开槽）

除了控制进气压力外，这两个阀体还有保护涡轮和叶轮叶片的作用：当发动机转速过高时，大量的废气会带动涡轮叶片高速旋转，如果不加以控制将会损坏涡轮，而此时增压压力限制阀会控制位于涡轮叶片下的旁通阀打开，过多的废气直接从旁通阀排出，以保护涡轮；与之类似，空气叶轮一端的增压空气循环阀会在增压压力过大时开启，将高压气体释放到空气压力低的部分，进而保护节气门等发动机部件，并避免高压气体对叶轮叶片的反向冲击。

拆解下来的的涡轮增压器

网友提问：

涡轮增压器是不是保养成本很高，并且更换增压器会很贵？这种车型保养周期是怎样的？

大众这款1.4TSI发动机的涡轮增压系统采用和排气管集成式设计，据厂家给出的说法，涡轮增压器并不是易损件，在正常使用的情况下是和发动机同寿命的，同时也无需特别给予维护和保养，因此不会产生针对涡轮增压器的养护费用。

对于大众1.4TSI车型的保养周期，根据一汽－大众2010年7月15日起执行新的售后保养规定，搭载TSI发动机的车型（包括速腾、迈腾、新宝来、高尔夫A6 和CC）的保养间隔为：

1、首次免费保养里程为：自购车之日起一年内（以购车发票为准），首次行驶里程达到5000km（最长不超过7500km）；

2、第二次保养里程为：10000km或一年；

3、第三次保养及以后，定期保养间隔里程为每10000km或一年。

2015一汽大众速腾全车电路图安装位置-继电器

New Sagitar安装位置编号803 / 1 版本07.2015继电器 继电器支架一览 1 -电控箱上的继电器支架 发动机舱内左侧 继电器位置分配→章节 2 -车载电网控制单元上的继电器支架 驾驶员侧仪表板的下方 12 芯继电器支架的继电器位置分配→章节

发动机舱内左侧电控箱上的继电器一览 发动机舱内左侧电控箱上的继电器一览 1 -未占用 继电器位置R5 2 -冷却液辅助泵继电器-J496-(645)（到2012 年8 月止） 继电器位置R4 仅限配备1.4L TSI 发动机的汽车 3 -主继电器-J271-(644) 继电器位置R3 4 -冷却液继续循环继电器-J151-(646)（自2012 年8 月起） 继电器位置1 仅用于配备1.8/2.0L TSI 发动机的汽车 -冷却液辅助泵继电器-J496-(646)（自2012 年8 月起） 继电器位置1 仅用于配备1.4L TSI 发动机的汽车 5 -未占用 继电器位置2 6 -刮水器电机的转换继电器2 -J369-(646) 继电器位置R2 仅限带PR 编号（AW1）的车辆 7 -刮水器电机的转换继电器1 -J368-(646) 继电器位置R1 仅限带PR 编号（AW1）的车辆

发动机舱内左侧电控箱上的继电器一览(GP1) 1 -未占用 继电器位置R5 2 -未占用 继电器位置R4 3 -主继电器-J271-(644) 继电器位置R3 4 -未占用 继电器位置1 5 -未占用 继电器位置2 6 -刮水器电机的转换继电器2 -J369-(646) 继电器位置R2 仅限带PR 编号（AW1）的车辆 7 -刮水器电机的转换继电器1 -J368-(646) 继电器位置R1 仅限带PR 编号（AW1）的车辆 仪表板下方12 芯继电器支架的继电器一览

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2015一汽大众速腾全车维修手册94-车灯灯泡和外部开关

气体放电灯泡的使用和安全说明 –装配带气体放电灯泡的大灯时，注意以下几点： t危险的高电压/电流说明→车锚 t压力、温度和辐射/电弧说明→车锚 t气体放电灯泡的装配说明→车锚 t气体放电灯泡的废弃处理规定→车锚 所需要的专用工具和维修设备 t护目镜 t手套 注意！ 带有气体放电灯炮的大灯部件上如果标识有黄色高压符号，在对这种部件进行操作前，必须断开蓄电池接地。 接着打开大灯，然后再关闭。这样就可以消除可能存在的剩余电压。 在还没有安装气体放电灯泡的情况下，严禁运行气体放电灯的控制单元。 由于高压（气体放电灯泡发光时，电压超过28000 V）和温度的关系，气体放电灯泡仅允许在大灯罩内工作。 注意！ 如果不了解相关的操作方法、安全规范和使用工具，切勿更换灯泡。 关于危险的高电压/电流的说明 注意！ 大灯内的照明系统控制单元、插头或部件上有致命高电压。只有在已安装灯泡的情况下才可以运行控制单元和点火装置。 注意！ l关闭点火开关，断开所有用电器并拔出点火钥匙。 l在对大灯系统进行操作时，必须确保所有部件无电压，包括关闭大灯之后必须消除剩余电压。 l在拔出点火钥匙后，将大灯打开然后再重新关闭，以消除剩余电压。 l在对大灯系统进行操作时，必须确保车灯未打开。 关于压力、温度和辐射/眩目的说明 注意！ l

灯泡仅允许在大灯罩内使用（由于灯泡会很热、吸收紫外线辐射、避免眩目危险、爆炸防护，必须配备触摸防护装置）。 l白炽灯泡的玻璃壳体温度可能很高-有烫伤危险！ l避免直接接触光线，因为气体放电灯泡的紫外线辐射量高出普通卤素灯约2.5 倍。 l避免视线直接与光线接触（眩目危险），否则长期会损害视力。 注意！ l避免接触破裂的玻璃壳体。 l H7 白炽灯泡和气体放电灯泡（氙气/双氙气）处于压力负荷下并可能在更换灯泡时破裂-有受伤危险！ l拆卸和安装气体放电灯泡时务必要戴上护目镜和手套。气体放电灯泡的装配注意事项 当心！ t更换白炽灯泡前，必须先关闭相应的用电器。 t关闭点火开关，断开所有用电器并拔出点火钥匙。 t切勿用手指直接触摸白炽灯泡的玻璃壳体，使用干净的棉质手套。由于白炽灯泡打开时产生的热量，残留在灯泡上的指纹会挥发，并沉积在反光罩上，这会影响到大灯的照明强度。 t更换时只允许使用相同规格的白炽灯泡。型号就标记在灯座或灯泡玻璃罩上。 t安装时，注意插头连接是否正确卡入，并牢牢固定。 气体放电灯泡的废弃处理规定 注意！ l气体放电灯泡应作为特殊垃圾进行废弃处理，切勿作为生活垃圾处理。 l气体放电灯泡中含有金属汞（Hg）和微量铊，因此切勿损坏。 l必须根据国家法规，按规定回收利用这些部件。 l只允许在固定的回收点以及规定的容器内进行废弃处理。

大众速腾常见故障与检修(1)

摘要 本篇论文主要分析了大众速腾轿车常见的故障，雨刮器高速档位故障、制动灯不亮故障、亏电故障、轿车跑偏故障以及亏电无法启动故障等。速腾是一款中等家庭适用轿车，最大的缺点是异响问题，多注意保养维修，大众速腾是一款的不错的实用车型。本文针对大众速腾经常出现的一些问题，选取一些真实案例，分析了速腾轿车出现问题的原因，并做出诊断，最后对每一个问题都予以排除。 关键词：大众速腾；雨刮器高速档位故障；制动灯故障；亏电故障；跑偏故障；

目录 绪论 (3) 一、速腾轿车雨刮器高速挡位失效故障检修 (3) （一）故障现象 (3) （二）故障分析与排除 (3) （三）故障小结 (4) 二、速腾轿车制动灯不亮故障检修 (5) （一）故障现象 (5) （二）故障分析与排除 (5) （三）故障小结 (6) 三、速腾轿车偶发性无法启动故障检修 (6) （一）故障现象 (6) （二）故障分析与排除 (7) （三）故障小结 (8) 四、速腾轿车亏电故障诊断与排除 (8) （一）故障现象 (8) （二）故障分析与排除 (8) （三）故障小结 (10) 五、速腾轿车跑偏故障诊断与排除 (10) （一）故障现象 (10) （二）故障分析与排除 (10) （三）故障小结 (12) 结论 (12)

参考文献 (13) 致谢 (14) 大众速腾轿车常见故障诊断与维修

绪论 本篇论文以大众速腾轿车常见故障为主题，通过查阅资料分析和总结对速腾发动机几个常见的故障及检修方法进行了重点的介绍。一般来说，出现故障，不要不加分析的乱拆乱卸，首先要观察各诊断，查找出故障部位，分析故障原因，然后解体故障部位，确切的找出造成故障的原因，然后加以解决。盲目的拆卸只会增加检修的难度，浪费大量时间，一定要在发现问题之后，通过分析诊断问题，发现要解决的目标部位，利用的合适的方法快速进行故障排除，并多次实验以确保轿车故障排除。 一、速腾轿车雨刮器高速挡位失效故障检修 （一）故障现象 有一辆2016年生产的大众速腾轿车，发动机型号CSTO。驾驶员反映在下大雨暴雨时，该车刮水器开关置于高速挡，刮水器电机的工作速度跟刮水开关置于低速挡位时的刮水速度一样，也就是说刮水器开关置于高速挡位，刮水电机却是低速工作状态。刮水电机失去高速状态，就无法保证暴雨夭气车辆正常行驶，严重影响了行车安全。 （二）故障分析与排除 车根据驾驶员的描述，首先验证故障现象，将刮水器开关分别置于OFF挡、一挡、间歇挡、低挡、高挡，除了高挡位之外，刮水电机在刮水器开关控制下都正常工作。当刮水器开关置于高挡位，刮水电机却低速运转，故障现象与驾驶员描述一致。接下来查阅速腾轿车维修手册刮水器电路，分析刮水电机控制原理。我查阅了速腾轿车刮水器电路图。 首先分析刮水器开关置于高挡位时，J519能否接收到此开关信号并能正确发出指令控制电机工作。接下来用解码器KT660读取故障码和控制模块数据流，解码器显示无故障码。 通过分析刮水器低速电路（正常工作）和高速电路（故障电路）的

2015一汽大众速腾全车电路图安装位置-保险丝

New Sagitar安装位置编号802 / 1 版本07.2015保险丝 保险丝(SA)、(SB)、(SC) 一览 1 -保险丝架A 上的保险丝(SA) 电控箱的安装位置→章节 保险丝位置分配→章节 2 -保险丝架B 上的保险丝(SB) 电控箱的安装位置→章节 保险丝位置分配→章节 3 -保险丝架C 上的保险丝(SC) 保险丝架C 的安装位置→章节 保险丝位置分配→章节 4 -驾驶员座椅调整装置的热敏保险丝1 -S44- 安装在继电器支架上方

电控箱上保险丝（SA）的安装位置 拧紧力矩 =>电气设备；维修组97；拆卸和安装保险丝架 保险丝颜色 200 A -黑色 80 A -黑色

电控箱的保险丝位置分配 编 电路图中的名称额定值功能/ 部件接线端号 508A508 电控箱上的螺栓连接（30）-30a 1B保险丝架A 上的保险丝1 -SA1-200A-三相交流发电机-C-30a 2C保险丝架A 上的保险丝2 -SA2--未占用30a 3D保险丝架A 上的保险丝3 -SA3-80A-电子机械式助力转向器电机-V187-30a 4E保险丝架A 上的保险丝4 -SA4-80A车内接线端30 的供电保险丝SC30a 保险丝（SB）在电控箱上，在发动机舱内的左侧 -保险丝颜色，针对ATO 保险丝：（SB1 -SB20） 40 A -橙色 30 A -淡绿色 25 A -纯白色 20 A -黄色 15 A -淡蓝色 10 A -红色 7.5 A -棕色 5 A -浅棕色 3 A -紫色 1 A -浅黑色 -保险丝颜色，针对J-Case 保险丝：（SB21 -SB32） 60 A -黄色 50 A -红色 40 A -绿色 30 A -粉红

汽车原厂维修手册

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