城市道路的横断面规划设计分析
城市道路的横断面规划设计分析
徐子姣
中煤科工集团沈阳设计研究院有限公司辽宁沈阳
110015
摘要：对城市道路的横断面进行合理的规划需要采取科学的手段，是体现城市道路人性化和能动化建设的重要措施。但在城市道路的建设中，常常出现道路横断面规划设计的问题，从而导致道路建设的不合理，不符合城市发展、社会发展的趋势和要求。要求城市道路建设设计人员能从科学角度出发，科学进行城市道路横断面的设计和规划。本文对道路横断面规划设计存在的缺陷、改良横断面规划设计的措施及城市道路横断面规划进行了分析和探讨。
关键词：城市道路横断面规划设计
中图分类号：U412 文献标识码： A
正文：
1 概述
随着社会经济的不断发展，城市道路交通建设工程也越来越多，这不仅有效的促进我国国民经济的有效发展，还给人们的生活带来了便利。不过，在我国现代化城市道路建设规划中，传统的道路横断面规划设计已经无法满足人们的要求，因此我们就要对其施工工艺进行相应的改进和完善，并且将以人为本的设计理念应用到其中，这样就使得整个城市道路设计的经济效益和社会效益得到进一步的增强。在现代化城市道路工程建设施工的过程中，城市道路横断面规划设计有着十分重要的意义，这样不仅使得城市道路交通的通行能力得到进一步的提升，还满足了现代城市规划建设的相关要求。而且随着科学技术的不断发展，人们也将许多先进的设计理念应用其中，这就使得道路交通的安全性和可靠性得到有效的提高，从而促进我国社会经济建设。下面我们就对城市道路的横断面规划设计的相关内容进行介绍。
2 传统城市道路横断面设计中存在的主要问题
在传统城市道路横断面规划设计的过程中，由于设计人员思维具有一定的局限性，而且受到外界因素的限制，因此导致其中存在着许多的问题。城市道路对城市建设的重要性，要求横断面的规划和设计必须符合科学发展的观念，如果设计不合理会对城市的正常发展产生巨大的障碍，在城市道路横断面设计中存在的缺陷是导致设计不合理的重要影响因素，其中主要表现在以下几个方面：
2.1 对行人过街缺乏关怀。目前普遍重视车辆交通, 轻视步行交通。为适应机动车迅猛增长需要, 城市双向6-8 条机动车车道的主干路愈建愈多, 因建设分隔带及行人过街安全岛需占用宝贵的车行道资源, 行人过街问题往往遭到忽视，缺乏对交通弱势者的交通关怀。
2.2 宽度设计不合理。在对机动车车道进行规划设计的过程中，其车道时常会宽度设计不合理的情况，这样不仅会导致整个道路工程出现资金浪费的情况，还使得道路工程中存在着一定的安全隐患，时刻威胁着人们的生命财产安全。
2.3 路边停车缺乏合理布置。目前在我国现代化城市道路横断面设计施工的过程中，城市道路的路边停车现象是很普遍的，这就占用了行车道或人行道，使得人们的生命安全受到威胁。
2.4 道路设计与城市景观缺乏协调统一。在城市道路工程设计中，绿化带的设计施工有着十分重要的作用，它不仅使得人们步行环境的舒适度得到进一步的提升，还满足了当前我国城市规划建设的相关要求。但是，在当前道路设计的过程中，设计师们并没有将城市环境规划和道路设计的相关内容相结合，这就十分容易导致道路设计缺乏协调性。
2.5 人行道有效通行宽度与需求不相符。目前在城市道路工程建设施工中，设计人员除了要对机动车道进行宽度和相关要求进行合理的设计以外，还对人行道的通行宽度进行合理的规划，但是就目前的规划设计中，诸如此类的重要考虑因素往往被忽视，使得人行道的通行能力受到严重的影响。
3.低碳生态型道路横断面规划设计的基本理念
道路用地规模同道路长度与宽度密切相关，但道路长度受制于城市的规模与城市格局，基本不能缩减，而道路横断面布局同道路的使用对象相关，受道路长度因素的影响，道路断
面设计过程中每一厘米的增减，都可能造成全线较大用地面积的变化。低碳生态型道路横断面规划设计的基本理念是：从综合交通协调发展的角度出发，以满足城市交通综合需求为基本前提，在一定的道路红线范围内，根据不同道路的等级和发挥的功能，尽可能提供多样化的交通服务，实现道路功能的多元化和最大化，实现道路空间的综合利用，满足居民出行环境舒适、交通安全的要求。依据科学的标准，并集合城市发展实际情况，针对在道路横断面设计规划中存在的问题提出相应的解决策略是必要的，也是城市发展和城市道路建设的迫切要求。城市道路建设规划时必须要综合考虑道路工程带来的作用，给人们创造服务价值以及对城市的经济发展的影响。然后结合道路的具体标准。设计规划中要展现出各个方面的道路差异，由快速路变为支路，这时的行人、自行车优先级逐渐提升，而小汽车等机动车优先级则逐渐降低，地面常规公交在各类道路上必须要加以调整，以满足不同交通方式出行的需求。
4. 城市道路的横断面规划设计
4.1机动车车行道。在现代化城市道路横断面设计的过程中，对机动车车行道宽度和横向安全距离的合理设计是很重要的，我们就对车辆行驶速度进行严格的要求，从而根据工程施工的实际情况，来对程度宽度进行合理的设计。而且随着时代的不断发展，人们也将许多先进的科学技术和设计理念应用到其中，这就使得机动车辆车行道设计的合理性和科学性得到进一步的提升。
4.2 分车带。分隔带的作用主要是分隔对向或同向车流，分为中央带与两侧带。中央绿化分隔带的作用很多，包括降低对向行车危险性、提供过街安全岛空间、增加交叉口左转专用道设置空间、安放路灯及标志牌等。根据规范，双向超过四条机动车道时，考虑到保障对向行车安全和行人过街安全、道路绿化景观及进口道拓宽等的要求，城市道路应设中央分隔带。其标准数据与美国的研究数据基本吻合，具体采用哪一个数值，应根据实际需要与用地条件等具体情况确定。考虑到港湾式公交车站的设置需要，两侧分隔带建议一般采用 3 米的宽度，以减少不对沿线人行道的影响，保证绿化带和自行车道、行人道的整齐、美观。两侧分隔带的绿化形式一般采用行道树，但靠近车行道部分应视情况决定，可用灌木代替，满足道路远期拓宽的需要，同时对绿化的破坏亦不至于太大。
4.3分期建设横断面布置。近远期结合修建时可考虑先行修建必要的车行道宽度，然后根据车行道、管线、人行道（自行车道）、道路设施、绿化等的要求逐一考虑，应根据实际
情况选择分期建设的横断面布置。
4.4自行车道。在现代化城市建设规划中，道路交通的建设施工有着十分重要的意义，这不仅是当前社会经济发展的主要内容之一，还使得城市道路交通的通行能力得到进一步的提升。而且随着社会的不断发展，人们在城市道路建设的过程中，也开始提倡绿色出行，因此在其中就设置了许多的自行车到，这样不仅有效的将机动车和自行车行驶路径进行分离，还保障了人们的生命安全。另外，我们在城市道路自行车道建设施工的过程中，人们为了提高自行车车道设计的合理性和科学性，也将人本设计理念应用到其中，这样就使得自行车道路改造的质量得到进一步的提升。目前，我们在对自行车道进行建设施工的过程中，设计人员必须要将自行车道从车行道中完全的分离出来，而且还要对自行车行道和人行道之间的距离进行合理的设计，从而使得整个城市道路交通的安全性得到进一步的保障，在一般情况下，我们在对自行车形同进行建设施工时，其设计宽度一般为1.5m。
5.结语
城市的建设与人们的生活和工作必不可分，城市道路的建设更是影响人们日常生活的关键因素，其建设得是否合理与建设规划设计关系密切，因此，在城市道路的建设中，横断面规划设计出现问题是非常严重的，对于城市建设和人们的正常生活都是严重的阻碍。通过文中的研究可以发现，城市道路横断面的设计需要根据当地城市发展的实际水平和情况进行分析规划，在达到城市发展需求的基础上，更要符合城市发展的规模，避免过度要求人行道、机动车道的宽度和结构，造成社会资源的浪费，影响整个城市建设规划的方向和总体战略的实施。
参考文献
[1] 曾伟，董彪，赵娟娟，等.宜居城市道路横断面布置形式选择标准[J].城市道桥与防洪，2013（8）：122.
横断面设计
第二章横断面设计 2.1 隧道建筑限界的确定 2.1.1 隧道建筑限界的定义 隧道建筑限界是为了保证隧道内各种交通的正常运行于安全，而规定在一定宽度和高度范围内不得有任何障碍物的空间限界。在设计的时候，应充分研究各种车道与公路之间所处的空间关系，任何部件（包括隧道本身的通风、照明、安全、监控及内部装修等附属设施）均不得侵入隧道限界之内。隧道建筑限界是决定隧道净空尺寸的依据，对设计、施工、运营来说都很重要，而且隧道是永久性的建筑，一旦建成，就很难改动。因此，隧道建筑限界的确定，对隧道的设计来说至关重要。 2.1.2 隧道建筑限界的组成及规范规定[1] 公路隧道建筑限界由行车道宽度（W），路缘带（S），侧向宽度（L），人行道（R）或检修道（J）等组成。当设置人行道时，含余宽（C）。 其中检修道的功能如下： 1.便于养护人员、司机处理紧急事故，而不影响交通； 2.检修道的路缘石可以阻止车辆爬车道，是检修人员的安全界限； 3.检修道路缘石可以作为驾驶员的行驶方向线，比车道边线更能吸引驾 驶员的注意力，有利于行车安全； 4.检修道下部空间可以用来安装管线等附属设施。 检修道或人行道的步高按表2-2-1取值： [1]
在建筑限界内不得有任何部件入侵，隧道建筑限界的基本宽度按下表2-1取值，并符合以下规定[1]： 1.建筑限界高度，高速公路、一级公路、二级公路取5.0m；三、四级公路取4.5m。 2.当设置检修道或人行道时，不设余宽；当不设检修道或人行道时，应设不小于25cm的余宽。 3. 隧道路面横坡，当隧道为单向交通时，应取单面坡；当隧道为双向交通时，可取双面坡。坡度应根据隧道长度，平、纵线形等因素综合分析确定，一般可采取1.5%～2.0%。 4.当路面采用单面坡时，建筑限界底边线与路面重合；当采用双面坡时，建筑限界底边线应水平置于路面最高处。
横断面设计超高设计
一、路拱及路肩、路侧带的横坡度 为了利于路面横向排水，将路面做成由中央向两侧倾斜的拱形，称为路拱。路拱对排水有利，但对行车不利。路拱坡度所产生的水平分力增加了行车的不平稳，同时也给乘客以不舒适的感觉。当车辆在潮湿或有水的路面上制动时，还会增加侧向滑移的危险。规定值见表5-7。 高速公路和一级公路由于路面较宽，迅速排除路面降水尤为重要，在降雨强度较大的地区，路拱坡度可适当增大。 分离式路基，每侧行车道可设置双向路拱，这样对排除路面积水有利。在降水量不大的地区也可采用单向横坡，并向路基外侧倾斜。 路拱的形式有抛物线形、直线接抛物线形、折线形等。 土路肩的排水性远低于路面，其横坡度较路面宜增大1.0~2.0% 。硬路肩视具体情况可与路面同一横坡，也可稍大。 人行道横坡宜采用单面坡，坡度为1%~2% 。路缘带横坡与路面相同。 二、曲线超高 （一）超高及其作用 为了抵消车辆在曲线路段行驶时所产生的离心力，将路面做成外侧高于内侧的单向横坡的形式，这就是曲线上的超高。 合理的设置超高，可以全部或部分抵消离心力，提高汽车行驶的稳定性和舒适性。汽车在圆曲线上行驶，离心力是常数；在回旋线上行驶，其离心力是变化的。因此，超高横坡度在原曲线上应是与圆曲线半径相适应的全超高，在缓和曲线上是逐渐变化的超高。 这段从直线上的双向横坡渐变到圆曲线上的单向横坡的路段，称作超高缓和段或超高过渡段。 （二）超高率的计算 1.最大超高和最小超高 对最大超高和最小超高的规定见表3-1和3-2。 2.计算公式 （1），由此计算得到超高，但是横向力系数μ不易确定。（2）取μ=0，
，ih>ih(max)后，离心力由f承担，V取设计速度。 （3）将（2）中的速度V取实际速度。 （4）以曲线的形式变化，在最大超高处，μ=0时的半径 见图5-16（张雨化版），令1/R=1/RA、ih=ih(max),所对应的点为B；令1/R=1/Rmin、ih=ih(max),所对应的点为D。将OB的中点A与BD的中点C相连接，然后分别在OAE和ECD两个转折处作与直线相切的两条二次抛物线，取抛物线上的纵坐标为各种R的设计超高值ih。 （三）超高的过渡 1.无中间带道路的超高过渡 无中间带的道路行车带，在直线路段的横断面均以中线为脊向两侧倾斜的路拱。当超高横坡等于路拱坡度时，行车道外侧绕中线旋转，直至与内侧横坡相等，如图5-19所示。
城市道路规划与设计论文
城市道路应当如何规划 城市道路是指通达城市的各地区，供城市内交通运输及行人使用，便于居民生活、工作及文化娱乐活动，并与市外道路连接负担着对外交通的道路。城市道路一般较公路更为宽阔，为适应复杂的交通工具，多划分机动车道、公共汽车优先车道、非机动车道等。道路两侧有高出路面的人行道和房屋建筑，人行道下多埋设公共管线。为美化城市而布置绿化带、雕塑艺术品。为保护城市环境卫生，要少扬尘、少噪声。 中国古代营建都城，对道路布置极为重视。当时都城有纵向、横向和环形道路以及郊区道路并各有不同的宽度。中国唐代都城长安，明、清两代都城北京的道路系统皆为棋盘式，纵横井井有条，主干道宽广，中间以支路连接便利居民交通。由此可见，城市道路规划由古至今都多位人们的关注。 城市道路在我国的发展迅速，改革开放以来，我国加速城市化，城市面积迅速增加，随之而来的便是人口迅速聚集在城市中，对城市交通的压力日益增大，原有的城市道路已经远远不能满足快速增加的人流量与车流量，机动化持续发展给城市道路施加了前所未有的巨大压力，对交通规划和交通管理的负责人发起了巨大的挑战。如果一个城市的道路交通规划失误，由于道路一旦规划好想要修改是几乎不可能的，所以会带来众多的难以解决的问题。但是对于城市的规划这是一个很难避免的问题。“拥堵-建造-车辆增加-再次拥堵”这个难题已经困扰了很多城市，并且这种不好的现象正在逐步波及到中小型城市特别是为数众多的县城，因为县城的城市道路基础设施薄弱，交通供需矛盾正日渐突出。近些年来尽管加强了道路规划方面的投资但收效甚微。 城市道路规划包含很多方面，其中最为重要的几项便是城市道路横断面设计，城市道路平面和纵断面线性设计，城市道路交叉口设计，城市道路路面设计，城市道路排水，城市道路公共设施，城市环形道路等方面的规划。 （1）城市道路横截面设计 道路横截面是指垂直于道路中心线方向的断面。公路与城市道路横断面的组成有所不同。公路横断面的主要组成有：车行道（路面）、路肩、边沟、边坡、绿化带、分隔带、挡土墙等；城市道路横断面的组成有：车行道(路面)、人行道、路缘石、绿化带、分隔带等。
横断面设计说明
横断面设计说明 一、概述 公路中线的法向剖面图称为公路横断面图。其是由横断面设计线和地面线构成。其中横断面设计线包括行车道、路肩、分隔带、边沟边坡、截水沟、护坡道以及取土坑、弃土坑、环境保护的设施。横断面中的地面线是表征地面起伏变化的那条线，它是通过现场实测或由大比例尺地形图等途径获得的。公路横断面设计是根据行车对公路的要求，结合当地的地形、地质、气候、水文、等自然因素，确定横断面的形式、各组成部分的位置和尺寸。设计的目的是保证足够的断面尺寸、强度和稳定性，使之经济合理，同时为路基土石方工程量计算、公路的施工和养护提供依据。 二、标准横断面 公路横断面的设计一般不做单独的计算，其断面形式可以结合当地地形、地质、气候、水文、填挖高度等情况，直接按标准断面的规定进行布置，而不必进行个别论证和验算。本三级公路提供了三种标准断面形式即填方路基、挖方路基、半填半挖路基。其中，填方路基组成部分包括行车道、土路肩、坡比为1：1.5的路堤边坡、边沟；挖方路基组成部分包括行车道、土路肩、底宽40公分坡度为1：1的边沟、1.5米长碎落台、1：M坡度的边坡；半填半挖路基包括部分有行车道、土路肩、底宽40公分坡度为1：1的边沟、1.5米长碎落台、1.5米长碎落台、1：M坡度的边坡、上侧设截水沟、下侧填方原土层根据要求整理为阶梯形状并回填整理为坡度1：1.5边坡。（见标准横断面图） 三、局部横断面 由于地形、质、气候、水文、填挖高度等情况，道路全程并不完全都可以采用典型横断面。故全段的横断面应根据实际情况做出变更。其变更应在满足设计通行要求、强度和稳定性的前提下进行。一些控制点如下所述： K0+010处： 其断面形式为挖方路基，包括行车道（3.25m*2）、土路肩（0.75m*2）和边沟。由于地面线和横断面设计线高差并不大，故本处不设边坡，两侧仅设边沟（沟底宽0.4m，边沟坡度1：1）。 K0+040处： 本处断面形式与K0+010处相似，挖方相对K0+010处更小。 K0+060处： 该处断面为填方路基，两侧边沟由于地面高程限制，采用挖方形式，挖方土为腐殖土，不能作为填筑材料用于路基的填筑。 K0+080处：
城市道路设计规范平面与纵断面设计
城市道路设计规范平面与纵断面设计热★★★ 浏览： 809 更新时间：2010-5-26 10:04:21 平面设计应符合下列原则： 一、道路平面位置应按城市总体规划道路网布设。 二、道路平面线形应与地形、地质、水文等结合，并符合各级道路的技术指标。 三、道路平面设计应处理好直线与平曲线的衔接，合理地设置缓和曲线、超高、加宽等。 四、道路平面设计应根据道路等级合理地设置交叉口、沿线建筑物出入口、停车场出入口、分隔带断口、公共交通停靠站位置等。 五、平面线形标准需分期实施时，应满足近期使用要求，兼顾远期发展，减少废弃工程。 第５．１．２条直线、平曲线的布设与连接宜符合下列规定： 一、计算行车速度大于或等于６０ｋｍ/ｈ时，直线长度宜满足下列要求： １．同向曲线间的最小直线长度（ｍ）宜大于或等于计算行车速度（ｋｍ/ｈ）数值的六倍。 ２．反向曲线间的最小直线长度（ｍ）宜大于或等于计算行车速度（ｋｍ/ｈ）数值的二倍。 当计算行车速度小于６０ｋｍ/ｈ，地形条件困难时，直线段长度可不受上述限制，但应满足设置缓和曲线最小长度的要求。 二、计算行车速度大于或等于４０ｋｍ/ｈ时，半径不同的同向圆曲线连接处应设置缓和曲线。受地形限制并符合下述条件之一时，可采用复曲线。 １．小圆半径大于或等于不设缓和曲线的最小圆曲线半径； ２．小圆半径小于不设缓和曲线的最小圆曲线半径，但大圆与小圆的内移值之差小于或等于０．１ｍ； ３．大圆半径与小圆半径之比值小于或等于１．５。 三、计算行车速度大于或等于４０ｋｍ/ｈ时，长直线下坡尽头的平曲线半径应大于或等于不设超高的最小半径。在难以实施地段，应采取防护措施。
城市道路交通规划设计规范(GB 50220-95)
城市道路交通规划设计规范 Code for transport planning on urban road GB 50220-95 3.1.4 城市公共汽车和电车的规划拥有量，大城市应每800-1000人一辆标准车，中、小城市应每1200-1500人一辆标准车。 3.1.5 城市出租汽车规划拥有量根据实际情况确定，大城市每千人不宜少于2辆；小城市每千人不宜少于0.5辆；中等城市可在其间取值。 3.1.7 选择公共交通方式时，应使其客运能力与线路上的客流量相适应。常用的公共交通方式单向客运能力宜符合表3.1.7的规定。 公共交通方式单向客运能力表3.1.7 3.2.1 城市公共交通线路网应综合规划。市区线、近郊线和远郊线应紧密衔接。各线的客运能力应与客流量相协调。线路的走向应与客流的主流向一致；主要客流的集散点应设置不同交通方式的换乘枢纽，方便乘客停车与换乘。 3.2.2 在市中心区规划的公共交通线路网的密度，应达到3-4km/km2；在城市边缘地区应达到2-2.5km/km2。 3.2.3 大城市乘客平均换乘系数不应大于1.5；中、小城市不应大于1.3。 3.2.4 公共交通线路非直线系数不应大于1.4。 3.2.5 市区公共汽车与电车主要线路的长度宜为8-12km；快速轨道交通的线路长度不宜大于40min的行程。
3.3.1 公共交通的站距应符合表3.3.1的规定。 公共交通站距表3.3.1 3.3.2 公共交通车站服务面积,以300m半径计算，不得小于城市用地面积的50%；以500m 半径计算，不得小于90%。 3.3.4 公共交通车站的设置应符合下列规定： 3.3. 4.1 在路段上，同向换乘距离不应大于50m，异向换乘距离不应大于100m；对置设站，应在车辆前进方向迎面错开30m； 3.3. 4.2 在道路平面交叉口和立体交叉口上设置的车站，换乘距离不宜大于150m，并不得大于200m； 3.3. 4.3 长途客运汽车站、火车站、客运码头主要出入口50m范围内应设公共交通车站； 3.3. 4.4 公共交通车站应与快速轨道交通车站换乘。 3.3.6 快速路和主干路及郊区的双车道公路，公共交通停靠站不应占用车行道。停靠站应采用港湾式布置，市区的港湾式停靠站长度。应至少有两个停车位。 3.3.7 公共汽车和电车的首末站应设置在城市道路以外的用地上，每处用地面积可按1000~1400m2计算。有自行车存车换乘的，应另外附加面积。 4.1.3 在城市居民出行总量中，使用自行车与公共交通的比值，应控制在表4.1.3规定的范围内。 不同规模城市的居民使用自行车与公共交通出行量的比值表4.1.3 4.3.1 自行车道路路面宽度应按车道数的倍数计算,车道数应按自行车高峰小时交通量确定。自行车道路每条车道宽度宜为1m，靠路边的和靠分隔带的一条车道侧向净空宽度
道路横断面设计
道路横断面设计 第一节设计原则 第4.1.1条道路横断面设计应在城市规划的红线宽度范围内进 行。横断面形式、布置、各组成部分尺寸及比例应 按道路类别、级别、计算行车速度、设计年限的机 动车道与非机动车道交通量和人流量、交通特性、 交通组织、交通设施、地上杆线、地下管线、绿化、 地形等因素统一安排，以保障车辆和人行交通的安 全通畅。 第二节横断面设置 第4.2.1条道路的横断面型式有单幅路、双幅路、三幅路、 及四幅路。 各种横断面的型式得的适用条件如下： 一、单幅路适用于机动车交通量不大，非 机动车较少的次干路、支路以及用地 不足，拆迁困难的旧城市道路。 二、双幅路适用于单向两条机动车车道 以上，非机动车较少的道路。有平行 道路可供非机动车通行的快速路和 郊区道路以及横向高差大或地形较 特殊的路段，亦可采用双幅路。 三、三幅路适用于机动车交通量大，非机
动车多，红线宽度大于或等于40m的 道路。 四、四幅路适用于机动车速度高，单向两 条机动车车道以上，非机动车多的快 速路于主干路。 第4.2.2条一条道路宜采用相同型式的断面。当道路横断横断面型式或横断面各组成部分的宽度变化时，宜设过渡 段，宜以交叉口或结构物为起止点。 第4.2.3条桥梁、隧道断面型式规定如下： 一、小桥断面型式及总宽度应与道路相同。大、中桥断 面型式中车行道及路缘带宽度应与道路相同，分隔 带宽度可适当减窄，但应大于或等于1m。计算行车 速度小于或等于40km/hd的道路的两侧分隔带可用 交通标线代替。桥上不宜设停车带。 第三节机动车车道与路面宽度 第4.3.1条各级道路的机动车车道宽度应根据车型及设计算车速度确定 第4.3.2条机动车车行道宽度包括几条车道宽度。机动车道路面宽度包括车行道宽度及两侧路缘带宽度。 单幅路与三幅路机动车车行道上采用临时实体中间 分隔物分隔对向交通时，机动车道路面宽度应包括 分隔物与两侧路缘带宽度。采用双黄线分隔对向交
城市道路设计规范
1.1道路几何设计 《城市道路设计规范》CJJ37—90 1.0.3在道路设计中应考虑残疾人的使用要求。 2.1.2除快速路外，每类道路按照所在城市的规模、设计交通量、地形等分为I、II、III。大城市应采用各类道路中的I级标准；中等城市应采用II级标准；小城市应采用III级标准。有特殊情况需变更级别时，应做技术经济论证，报规划审批部门批准。 2.2.1计算行车速度的规定见表2.2.1。当旧路改建有特殊困难，如商业街、文化街等。经技术经济比较认为合理时，可适当降低计算行车速度，但应考虑夜间行车安全。 2.4.1城市道路建筑限界见图2.4.1。顶角抹角宽度应与机动车道侧向净宽一致。最小净高见表2.4.1。建筑限界内不得有任何物体侵入。
2.5.1道路交通量达到饱和状态时的设计年限规定如下：快速路、主干路为20a，次干路为15a；支路为10~15a。（代表年） 2.5.2路面结构达到临界状态的设计年限规定如下： 二、沥青混凝土路面，沥青碎石路面与沥青贯入式碎（砾）石路面为15a。支路修筑沥青混凝土等高级路面时，可采用10a。 三、沥青表面处治路面为8a。 四、粒料路面为5a。 2.8.1地震区的道路工程及重要的附属构筑物应按国家规定工程所在地区的设防烈度，进行抗震设防。 4.3.2快速路应设中间分车带，不得采用双黄线。
4.5.2路侧带各组成部分的宽度确定如下： 一、人行道宽度必须满足行人通行的安全和顺畅。 5.1.3道路的圆曲线半径应采用大于或等于表5.1.3规定的不设超高最小半径值。 5.1.6圆曲线半径小于表5.1.3中不设超高最小半径时，在圆曲线范围内应设超高。 5.1.9圆曲线半径小于或等于250m时，应在圆曲线内侧按表5.1.9的规定加宽。 5.1.11视距的规定如下： 一、道路平面、纵断面上的停车视距应大于或等于表5.1.11-1规定值。寒冷积雪地区应另行计算。 二、车行道上对向行驶的车辆有会车可能时，应采用会车视距。其值为表 5.1.11-1中停车视距的两倍。
城市道路设计规范4道路横断面设计
第四章道路横断面设计 第一节设计原则 第4.1.1条道路横断面设计应在城市规划的红线宽度范围内进行。横断面型式、布置、各组成部分尺寸及比例应按道路类别、级别、计算行车速度、设计年限的机动车道与非机动车道交通量和人流量、交通特性、交通组织、交通设施、地上杆线、地下管线、绿化、地形等因素统一安排，以保障车辆和人行交通的安全通畅。 第4.1.2条横断面设计应近远期结合，使近期工程成为远期工程的组成部分，并预留管线位置。路面宽度及标高等应留有发展余地。 第4.1.3条对现有道路改建应采取工程措施与交通管理相结合的办法，以提高道路通行能力和保障交通安全。 第二节横断面布置 第4.2.1条道路的横断面型式有单幅路、双幅路、三幅路及四幅路，见图4.1.2-1～图4.1.2-8。 图中： ωr——红线宽度（m）； ωc——机动车车行道宽度或机动车与非机动车混合行驶的车行道宽度（m）； ωb——非机动车车行道宽度（m）； ωpc——机动车道路面宽度或机动车与非机动车混合行驶的路面宽度（m）； ωpb——非机动车道路面宽度（m）； ωmc——机动车道路缘带宽度（m）； ωmb——非机动车道路缘带宽度（m）；
ωl——侧向净宽（m）； ωdm——中间分隔带宽度（m）； ωsm——中间分车带宽度（m）； ωdb——两侧分隔带宽度（m）； ωsb——两侧分车带宽度（m）； ωa——路侧带宽度（m）； ωp——人行道宽度（m）； ωg——绿化带宽度（m）； ωf——设施带宽度（m）； ωs——路肩宽度（m）； ωsh——硬路肩宽度（m）； ωsp——保护性路肩宽度（m）。 各种横断面型式的适用条件如下： 一、单幅路适用于机动车交通量不大，非机动车较少的次干路、支路以及用地不足，拆迁困难的旧城市道路。 二、双幅路适用于单向两条机动车车道以上，非机动车较少的道路。有平行道路可供非机动车通行的快速路和郊区道路以及横向高差大或地形特殊的路段，亦可采用双幅路。 三、三幅路适用于机动车交通量大，非机动车多，红线宽度大于或等于40m的道路。 四、四幅路适用于机动车速度高，单向两条机动车车道以上，非机动车多的快速路与主干路。
城市道路交通规划设计规范
城市道路交通规划设计规范 Codefortra nsportpla nningon urba nroad GB50220-95 3.1.4城市公共汽车和电车的规划拥有量，大城市应每800-1000人一辆标准车，中、小 城市应每1200-1500人一辆标准车。 3.1.5城市出租汽车规划拥有量根据实际情况确定，大城市每千人不宜少于2辆；小城 市每千人不宜少于0.5辆；中等城市可在其间取值。 3.1.7选择公共交通方式时，应使其客运能力与线路上的客流量相适应。常用的公共交通方式单向客运能力宜符合表 3.1.7的规定。 公共交通方式单向客运能力表 3.1.7 3.2.1城市公共交通线路网应综合规划。市区线、近郊线和远郊线应紧密衔接。各线的客运能力应与客流量相协调。线路的走向应与客流的主流向一致；主要客流的集散点应设置不同交通方式的换乘枢纽，方便乘客停车与换乘。 3.2.2在市中心区规划的公共交通线路网的密度，应达到3-4km/km2；在城市边缘地区应 2 达到2-2.5km/km。 3.2.3大城市乘客平均换乘系数不应大于 1.5 ;中、小城市不应大于1.3。 3.2.4公共交通线路非直线系数不应大于 1.4。 3.2.5市区公共汽车与电车主要线路的长度宜为8-12km；快速轨道交通的线路长度不宜 大于40min的行程。 3.3.1公共交通的站距应符合表 3.3.1的规定。
3.3.1 332公共交通车站服务面积,以300m半径计算，不得小于城市用地面积的50%以500m 半径计算，不得小于90% 3.3.4公共交通车站的设置应符合下列规定： 3.3. 4.1在路段上，同向换乘距离不应大于50m，异向换乘距离不应大于100m对置设 站，应在车辆前进方向迎面错开30m 3.3. 4.2在道路平面交叉口和立体交叉口上设置的车站，换乘距离不宜大于150m，并不 得大于200m； 3.3. 4.3长途客运汽车站、火车站、客运码头主要出入口50m范围内应设公共交通车站； 3.3. 4.4公共交通车站应与快速轨道交通车站换乘。 3.3.6快速路和主干路及郊区的双车道公路，公共交通停靠站不应占用车行道。停靠站应采用港湾式布置，市区的港湾式停靠站长度。应至少有两个停车位。 3.3.7公共汽车和电车的首末站应设置在城市道路以外的用地上，每处用地面积可按1000?1400m 计算。有自行车存车换乘的，应另外附加面积。 4.1.3在城市居民出行总量中，使用自行车与公共交通的比值，应控制在表 4.1.3规定 的范围内。 不同规模城市的居民使用自行车与公共交通出行量的比值表 4.1.3 4.3.1自行车道路路面宽度应按车道数的倍数计算，车道数应按自行车高峰小时交通量
横断面设计
第四章横断面设计 道路的横断面，是指中线上各点的法向切面，它是由横断面设计线和地面线所构成的。 道路横断面组成 公路横断面组成 公路横断面的组成和各部分的尺寸要根据公路的功能、公路等级、交通量、服务水平、 设计速度、地形条件等因素确定。在保证必要的通行能力和交通安全与畅通的前提下，尽量 做到用地省、投资少，使道路发挥其最大的经济效益与社会效益。 1．路幅的构成 路幅是指公路路基顶面两路肩外侧边缘之间的部分。 等级高、交通量大的公路(如高速公路，一级公路)，通常是将上、下行车辆分开。分 隔的方式有两种：一种是用分隔带分隔，另一种是将上、下行车道放在不同的平面上加以分 隔。前者称作整体式断面，后者称作分离式断面。整体式断面包括行车道、中间带(中央分 隔带及左侧路缘带)、路肩(硬路肩及土路肩)以及紧急停车带、爬坡车道、变速车道等；分 离式断面包括行车道、路肩(硬路肩及土路肩)以及紧急停车带、爬坡车道、变速车道等。 二、三、四级公路的路基横断面包括行车道、路肩以及错车道等。二级公路位于中、小 城市城乡结合部、混合交通量大的连接线路段，实行快、慢车道 分开行驶时，可根据当地经验加宽右侧硬路肩。 图二、三、四级公路横断面高速公路、一级公路根据地形、地物等情况，其路基横断面型 式可分段采用整体式或分离式断面。在山岭、丘陵地段或地形受制约地段，当采用整体式断 面而工程量过大时，宜采用分离式断面。 二、三、四级公路均为双车道公路，应采用整体式断面。 2．路幅的布置类型 1）单幅双车道：单幅双车道公路指的是整体式的供双向行车的双车道公路。二级路、 三级路和一部分四级路均属这一类。这类公路适应的交通量范围大，最高达15000辆/昼夜。
公路纵断面设计
公路纵断面设计 一、概述 1.纵断面设计定义 沿道路中心线纵向垂直剖切的一个立面。它表达了道路沿线起伏变化的状况。道路纵断面设计主要是根据道路的性质和等级，汽车类型和行驶性能，沿线地形、地物的状况，当地气候、水文、土质的条件以及排水的要求，具体确定纵坡的大小和各点的标高。为了适应行车的要求，各级公路和城市道路中的快速路、主干路及相邻坡度代数差大于1％的其他道路，在纵坡变更处均应设置竖曲线，因而，道路纵断面设计线是由直线和竖曲线所组成。 在纵断面图上，通过路中线的原地面上各桩点的高程，称为地面标高，相邻地面标高的起伏折线的连线，称为地面线。设计公路的路基边缘相邻标高的连线，称为设计线，设计线上表示路基边缘各点的标高，称为设计标高。在同一横断面上设计标高与地面标高之差，称为施工高度。当设计线在地面线以上时，路基构成填方路堤；当设计线在地面线以下时，路基构成挖方路堑。施工高度的大小直接反映了路堤的高度和路堑的深度。 2.纵断面设计原则 2.1设计原则 （1）纵坡设计必须符合《公路工程技术标准》中有关纵坡的各项规定，如各级公路的最大纵坡，按排水要求的最小纵坡等。 （2）为保证汽车以一定的车速安全顺利地通过，纵坡应具有一定的平顺性。 （3）对沿线的自然条件，应作通盘研究，依据不同的具体情况分别处理，使公路畅通和稳定。 （4）按路线起伏综合考虑农田水利方面的特殊要求。 （5）在水文条件不良或地下水位很高的路段，应考虑适当的路基高度。 （6）在保证路基的强度和稳定的前提下，争取填挖平衡，节省土石方及其他工程量，降低工程造价。 （7）考虑到今后公路改建时，尽量利用原有路面作为新路面的基层或面层的下层。 （8）纵坡设计应与平面设计密切配合协调。
横断面设计
横断面设计 横断面设计原则 （1） 横断面设计应根据当地的自然情况、公路等级及行车安全的相关要求，并结合考虑 施工安全便捷、公路养护以及实用情况，选用先进技术设计，既要稳定耐用，又要造价经济合理。 （2） 选择合适的横断面形式、边坡坡度外，还应考虑设置排水系统设施、路基防护加固 以及其他其他构造物，切实采用经济合理、有效的病害防治措施。 （3） 选线时，应尽量避绕复杂的不良地质路段，结合路线、路面进行设计，尽可能减少 工程量，切实维护好路基稳定。 （4） 进行横断面设计时，应兼顾好当地的耕地基本建设，保护好公路周边环境，避免造 成水土流失。 路基宽度 本次设计的路段采用的设计速度为100km/h ，双向六车道一级公路标准断面，根据查《公路路线设计规范》 JTG D20-2006第6.1.2条、第6.2.1条、第6.3.1条、第6.4.1条可知，本路段应选用的路基宽为33.5m ，路基的横断面布置为：中间带宽3.5m （中央分隔带2.0m+路缘带2x0.75m ），两侧的行车道宽各取3x3.75m ，硬路肩宽各取3.0m ，土路肩宽各取0.75m 。 路拱坡度 路拱的坡度应结合路面结构类型及当地自然条件进行考虑，切实考虑当地的降雨量情况、路面排水状况及行车安全与舒适。根据查《公路路线设计规范》JTGD20-2006中的第6.5.1条及6.5.5条，本次设计的行车道、路缘带及硬路肩的横坡可采用直线式，路拱横坡取为2%，土路肩横坡取为3%。 土石方计算及调配 土石方调配原则 （1） 土石方调配应按先横向平衡，再纵向调配的次序进行，以减少总运输量减少运费。 （2） 土石方调配应考虑桥涵所处的位置情况以及路线纵坡对施工运输的影响，一般不跨 大沟以及少上坡运土。 （3） 根据当地的地形情况，选择适当的运输方式，确定合理的经济运距，进行合理调配。 （4） 不同性质土方进行分别调配，确保路基稳定及供应其他人工构造物的材料使用。 （5） 应妥善处理借土、弃土，综合考虑整地造田相结合，少占耕地，尽可能减少对环境 及农业的影响，对于借土、弃土应事先与当地协商。 （6） 对于回头曲线的山坡路段，可优先考虑采用上下线竖向调运。 横断面面积计算 路基填挖的断面积应分填挖面积分别进行计算，本次采用积距法进行横断面面积进行计算： 则横断面面积计算：1231h n i i i F b bh bh bh b h ==++++=∑
城市道路规划设计
、环道不用设的是（） A. 左转车道 B. 交织车道 C. 右转车道 D. 集散车道 错误:【D】 2、下列关于交通量、车速和交通密度间关系描述不正确的是（） A. 当密度很小时，交通量亦小，而车速很高 B. 当密度很小时，车速亦小，而交通量很高 C. 随着密度增加，交通量增加，而车速降低 D. 当密度达到最大，交通量与车速都降为零 错误:【B】 3、环道计算行车速度以相交道路中最大计算行车速度的（）倍计取 A. 0.2~0.4 B. 0.4~0.6
C. 0.6~0.8 D. 0.8~1.0 错误:【C】 4、调查统计现状交通量通常以（）为计量单位。（） A. 大客车 B. 大货车 C. 小汽车 D. 小客车 错误:【C】 5、人行通道上的红灯代表（） A. 停 B. 行 C. 缓行 D. 无意义
错误:【A】 6、下列不属于主线横面的是（） A. 车行道 B. 路缘带 C. 分车带 D. 路旁建筑物 错误:【D】 7、一、二、三、四块板的横断面型式，优点最多的是（）型。 A. 一块板 B. 二块板 C. 三块板 D. 四块板 错误:【C】 8、下列情况可考虑设计集散车道的是（） A. 通过车道交通量大 B.
两个以上出口分流岛端部相距很远 C. 三个以上出口分流岛端部相距很远 D. 所需的交织长度能得到保证 错误:【A】 9、下列关于交通量、车速和交通密度间关系描述不正确的是（） A. 当密度很小时，交通量亦小 B. 当密度很小时，车速很高 C. 随着密度的增加，交通量增加，而车速降低 D. 随着密度的增加，交通量和车速也增加 错误:【D】 10、作为道路几何线形设计所依据的车速是（） A. 行驶车速 B. 设计车速 C. 地点车速 D.
道路横断面设计
Ch5 道路横断面设计 【本章主要内容】 §5-1 道路横断面组成(1) §5-2 行车道宽度(1) §5-3 其它组成部分作用及宽度(1.5) §5-4 路拱及超高(4) §5-5 视距的保证(0.5) §5-6 道路建筑限界与道路用地(0.5) §5-7 道路横断面设计(1) §5-8 路基土石方计算及调配 【本章学习要求】 掌握道路横断面的基本要求及布置形式、超高加宽计算的一般方法，土石方计算与调配的基本方法及一般原则；难点为超高、加宽的计算，路基土石方的调配与计算。
§5-1 道路横断面组成 要求：掌握各级公路横断面的组成部分、城市道路横断面的形式。 1公路的横断面组成 1.1 高速公路、一级公路横断面 整体式断面 （中间带、行车道、路肩以及紧急停车带、 爬坡车道、变速车道等。） 分离式断面 （行车道、路肩以及紧急停车带爬坡车道、变速车道等） 1.2二、三、四级公路横断面 公路横断面组成： 2城市道路的横断面组成 城市道路横断面由于它为城市交通服务的功能，特别是机动车、非机动车行 人的混合交通，一般由机动车道、非机动车道、人行道、绿带及各种管线、设施组成。 2.1四种典型断面形式 1）单幅路 各种车辆在车道上混合行驶，机、非混行，上、下行不分。 （例：国庆路、甘泉路） 用于机动车、非机动车均较少的道路或拆迁困难的老城区道路。 2）双幅路 机、非混行，上、下行不分。 （例：新城西路、秋雨路） 用于单向两条机动车车道以上，非机动车较少的道路。 3）三幅路 机、非分开，上、下行分开。 高速公路、 一级公路 整体式断面： 分离式断面： 中间带、行车道、路 肩以及紧急停车带、 爬坡车道、变速车道 行车道、路肩以及紧 急停车带爬坡车道、 变速车道等 行车道、路肩及错车道等
城市道路工程设计规范(2016年版)
城市道路工程设计规范 C ode f or d esign of u rban r oad e ngineering （2016年版） 2012-01-11发布2012-05-01实施 中华人民共和国住房和城乡建设部发布 修订说明 本次局部修订是根据住房和城乡建设部《关于印发2016年工程建设标准规范制订、修订计划的通知》（建标函[2015]274号）的要求，由北京市市政工程设计研究总院有限公司会同有关单位对《城市道路工程设计规范》CJJ37-2012进行修订而成。 本次局部修订依据海绵城市建设对城市道路提出的相关要求，对原有条文中道路分隔带及绿化带宽度、道路横坡坡向、路缘石形式、道路路面以及绿化带入渗及调蓄要求、道路雨水排除原则等相应修改或补充规定。本次局部修订条文合计9条，修订的主要技术内容是：1．补充了需要在道路绿化带或分隔带中设置低影响开发设施时，绿化带或分隔带的宽度要求，以及各种设施间的设计要求。 2．增加立缘石的类型和布置型式。 3．细化了道路横坡的坡向规定。 4．按海绵城市建设的要求补充道路雨水低影响开发设计的原则和要求。 5．按《室外排水设计规范》GB50014修订的内容，调整了道路排水采用的暴雨强度的重现期规定。 6．补充了低影响开发设施内植物的种植要求。 本规范中下划线为修改的内容，用黑体字表示的条文为强制性条文，必须严格执行。 本规范由住房和城乡建设部负责管理和对强制性条文的解释，由北京市市政工程设计研究总院有限公司负责具体技术内容的解释。执行过程中如有意见和建议，请寄送北京市市政工程设计研究总院有限公司（地址：北京市海淀区西直门北大街32号3号楼（市政总院大厦），邮政编码：100082）
第4章 城市道路纵断面线型规划设计
第4章城市道路纵断面线形规划设计4.1 纵断面规划设计的内容和要求 城市道路的纵断面设计，是结合城市规划要求、地形、地质情况，以及路面排水、工程管线埋设等综合因素考虑，所确定的一组由竖向直线和曲线组成的设计。在纵断面图上表示原地面起伏的标高线称为地面线，地面线上各点的标高称为地面标高（或称黑色标高）。表示道路中线纵坡设计的标高线称为设计线，它一般多指路面设计线，设计线上各点的标高，成为设计标高（或称红色标高）。设计线上各点的标高与原地面线上各对应点标高（即高程）之差，称为施工高度或填挖高度。设计线高于地面线的需填土；低于地面线的需挖土；与地面线重合处可不填不挖。当设计线为路面纵坡设计线时，确定路基实际施工高度或计算土方量需要考虑路面结构设计厚度及路槽型式、施工方法等予以修正。从道路纵断面上可看出路线纵向大致的平衡程度与路基土石方填挖平衡概况。 在城市道路上，一般均以道路车道中心线的竖向线型作为基本纵断面。当道路横断面为有高差的两幅路（俗称两块板）或设有专用的自行车道时，则应分别定出各个不同车行道中心线的纵断面。当设计纵坡很小，在采用锯齿形边沟排泄路面水的路段，还需作出锯齿形边沟的纵断面设计线。 4.1.1 设计内容 道路纵断面设计的主要内容是根据道路性质、类型、交通量和当地气候、地形、水文、土质条件、排水要求以及城市竖向设计要求、地物现状、土方平衡等，合理地确定连接有关竖向控制点（或特征点）的平顺起伏线形。它具体包括：确定沿线纵坡大小及坡段长度；选定满足行车技术要求的竖曲线；计算各桩点的施工高度，以及确定桥涵构筑物的标高等。 4.1.2 设计要求 城市道路纵面的线性设计一般要满足以下要求： 1.保证行车的安全与迅速。一般要求路线转折少、纵坡平缓，在纵坡转折处尽可能用较大半径的竖曲线衔接，以适应行车视距与舒适的要求； 2.与相交道路、街坊、广场以及沿街建筑物的出入口有平顺的衔接； 3.在保证路基稳定、工程经济的条件下，力求设计线与地面线相接近，以减少路基土石方工程量，并最少地破坏自然地理环境。在地形起伏较大，或系主要道路时，应适当拉平设计线，以消除过大纵坡与过多坡度转折，即使这样会增加一些填挖土量和其他工程构筑物工作量，也往往是适当的； 4.应保证道路两侧街坊和路面上雨水的排除。为此，道路侧石顶面一般宜低于街坊地面和沿街建筑物的地坪标高，在多雨的南方地区更应如此。当地形复杂，街坊建筑群排水规划方向系背离道路时，则侧石顶面可高于街坊建筑群地面，但应在街坊出入口处增设雨水口（亦称进水井）截流地面雨水。对可能有渍水的城市用地，尚应注意使道路设计标高距渍水位有足够高度（一般宜≥1.0m），以保证路基的稳定； 5.在城市滨河地区，往往要求滨河道路起防洪堤的作用。因此，其路面设计标高应在最
城市道路规划设计知识
第二章城市道路规划设计 第一节复习指导 一．城市道路设计的准备知识 (一)熟悉城市道路的设计原则 1．必须在城市规划，特别是土地使用规划和道路系统规划的指导下进行； 2．要在经济合理的条件下，考虑道路建设的远近结合、分期发展； 3．要求满足交通量在一定规划期内的发展要求； 4．综合考虑道路的平面、纵断面线型、横断面布置、道路交叉口、各种道路附属设施、路面类型，满足行人及各种车辆行驶的技术要求； 5．应考虑与道路两侧的城市用地、房屋建筑和各种工程管线设施、街道景观的协调； 6．采用各项技术规范应该经济合理，应避免采用极限规范。 (二)掌握净空与限界 人和车辆在城市道路上通行要占有——定的通行断面，称为净空。为了保证交通的畅通，避免发生交通事故，要求街道和道路构筑物为车辆和行人的通行提供一定的限制性空间，称为限界。 1．行人 净空要求：2.2m；净宽要求：0.75~1.0m。 2．自行车 净空要求：2.2m；净宽要求：1.0m。 3．机动车 小汽车的净空要求为1．6m，公共汽车为3．0m，大货车(载货)为4．0m； 小汽车的净宽要求为2．0m，公共汽车为2．6m，大货车(载货)为3．0m。 4．道路桥洞通行限界 行人和自行车高度限界为2．5m，有时考虑非机动车桥洞在雨天通行公共汽车，其高度限界控制为3．5m； 汽车高度限界为4．5m，超高汽车禁止在桥(洞)下通行。 5．铁路通行限界 高度限界：电力机车为6．5m，蒸汽和内燃机车为5．5m。 6．桥下通航净空限界 桥下通航净空限界主要取决于航道等级，并依此决定桥面的高程。 (三)掌握车辆视距与视距限界 1．行车视距 驾驶人员保证交通安全必须保持的最短视线距离称为行车视距。行车视距与
横断面设计
横断面设计流程 横断面设计中涉及到的数据文件： 必需的文件：地面线文件（*.dmx）、地面高文件（*.dmg）、纵断面文件（*.zdm）、横断面文件（*.hdm）、横坡文件（*.hp）、加宽文件（*.jk）、超高文件（*.cg）其他可有文件：边坡文件、水沟文件、构造物文件（*.gzw）、路槽文件（*.lc）、护栏文件（*.hl）、地表厚度文件（*.dbh）、硬路肩文件（*.ylj）、浆砌沟文 件（*.jqg）、截水沟文件（*.jsg）、挡墙尺寸文件（*.dcc）、挡墙设置文 件（*.dsz） 生成的文件：坡脚线文件（*.pjx）、占地宽度文件（*.zdk）、路基文件（*.lj）、路肩填挖高文件（*.zyg）、边沟排水沟文件（*.bgs）、截水沟设计文件（*.jss）、 左水沟地面高文件（*.zdg）、右水沟地面高文件（*.ydg）、填挖面积文件 （*.mj）、砌体沟面积文件（*.jqm）、防护工程面积文件（*.gmj）、边坡 面积文件（*.bpm）、横断面帽子文件（*.hmz）、防护世纪设置文件（*.hsz）、 水沟世纪设置文件（*.psz）、截水沟实际设置文件（*.jsz）、硬路肩实际 设置文件（*.ysz）、护栏实际设置文件（*.lsz）、填挖分界点桩号文件（*.zh）、 台阶面积文件（*.tjm）、地表面积文件（*.dbm）
1.1建立地面线文件 1、建立地面线文件 1.1 点击菜单“管理”中的“地面线文件”，在弹出的对话框中给定文件名，如下图所示： 1.2 选择“用图形界面编辑”，点击确认按钮，系统会弹出如下图所示对话框， 数据点最大数目指的是地面线单侧变化点的最大数量，用户输入的每个桩号的单侧数据量不可以超过此限定值。 数据格式的规定如下描述： 距离绝对是指各个变化点距中桩的水平距离 高差绝对是指各个变化点距中桩的垂直高差 距离相对是指各个变化点距前一变化点的水平距离 高差相对是指各个变化点距前一变化点的垂直高差 当测量采用"抬杠法"时，则选择“距离相对高差相对”的数据格式。
城市道路横断面规划设计
城市道路横断面规划设计 城市道路横断面形式的选择与组合 （1）形式 一块板：多用于“钟摆式”交通路段及生活性道路； 两块板：适用于机动车辆多，夜间交通量多，车速要求高，非机动车类型较单纯，且数量不多的联系远郊区间交通的入城干道； 三块板：适用于机动车辆大，车速要求高，非机动车多，道路红线较宽的交通干道； 四块板：比较少见，占地较大。 （2）城市道路横断面的选择与组合基本原则 城市道路横断面的选择与组合主要取决于道路的性质，等级和功能要求，同时还要综合考虑环境和工程设施的等方面的要求。 城市道路横断面规划宽度称为路幅宽度，即规划的道路用地总宽度。由车行道、人行道、分隔带和绿地等部分组成。 1．机动车道设计 （1）车道宽度 宽度取决于通行车辆的车身宽度和车辆行驶十横向的必要安全距离，即车辆在行驶时摆动、偏移的宽度，以及车身、与相邻车道或人行道边缘必要的安全间隙，通车速度、路面质量、驾驶技术、交通秩序有关。可取为1．0～1.4m。 —般城市主干路小型车车道宽度选用2．5m；大型车道或混合行驶车道选用3．75m；支路车道最窄不宜小于3m，公演路边停靠车辆的车道宽度为2．5～3．0m。 （2）一条车道的通行能力 城市道路一条车道的小汽车理论通行能力为每车道1800辆/h。靠近中线的车道，
通行能力最大，右侧同向车道通行能力将依次有所折减，最右侧车道的通行能力最小。假定最靠中线的一条车道的通行能力为1，则同侧右方向第二条车道通行能力的折%%减系数约为0.80～0.89，第三条车道的折减系数约为0．65～0．78，第四条约为0．50—0．65。 （3）机动车车行道宽度的确定 机动车车行道的宽度是各机动车道宽度的总和。通常以规划确定的单向高峰小时交通量除以—条车道的通行能力。以确定单向所需机动车车道数，乘以2，再乘以—条车道的宽度，即得到机动车车行道的宽度。 注意的问题： 1）车道宽度的相互调剂与相互搭配：对于双车道多用7．5—8．Om；4车道用13—15m；6车道用19～22m。 2）道路两个方向的车道数一般不宜超过4—6条，过多会引起行车紊乱，行人过路不便和驾驶人员操作。 3）技术规范规定两块板道路的单向机动车车道数不得少于2条，四块板道路的单向机动车车道数至少为2条。一般行驶公交车辆的一块板次干路，其单向行车道的最小宽度应能停靠一辆公共汽车，通行一辆大型汽车，再考虑适当自行车道宽度即可 道路横断面通常依据车行道的布置分为一块板、两块板、三块板和四块板等几种类型。 （1）一块板道路横断面。是指不用分隔带划分车行道的道路横断面，具有占地小、投资省、交叉口通行效率高、道路的使用较为灵活等优点。常见于机动车专用道、自行车专用道以及大量的机动车与非机动车混合行驶的次干路和支路。
城市道路规划设计应注意的问题
城市道路规划设计应注意的问题 摘要：改革开放30多年,我国城市建设的发展正经历着质的飞跃,城市建设已取 得了巨大的成就,城市化的进程突飞猛进的发展。与此同时,城市道路规划管理作 为一项能够有效的调节城市空间的布局,改善人民的居住环境,促进城市经济的行 政管理工作之一,在步入快速发展的城市化阶段中,城市道路规划管理新的问题也 逐渐的浮出水面。本文针对目前城市道路建设的现状以及存在的问题进行了深入 的分析,并提出了相应的改进措施。 关键词：城市发展；道路规划；快速发展；改进措施 改革开放是我国城市化加速发展的标志，伴随着经济的快速发展，我国的城 市化进程如火如荼。一座座现代化的新兴城市的兴起与壮大，诉说着我国城市建 设的伟大成就。道路是为城市输送养料的血管，尤其是市内道路，如果不能合理 规划有效利用，一定会对城市的良好运行产生不良影响。我国有独特的国情，人 口数量众多，对道路的压力更大。近些年来，我国已经成为世界第一的汽车大国，这一些变动的因素都是我们城市规划所要考虑的要点。总体上看，我国城市道路 规划是落后于城市发展的，这种状况近年来得到了极大地改观，我们还有很多工 作要去做。 1城市道路规划设计现状 1.1没有长久的规划方案，规划存在随意性 最理想的状况，是城市建设道路先行，即以道路的规划带动沿线的经济。但 这一点实行起来较为困难。因为规划，不可能完全的预测到未来发生的情况，可 变动的因素太多了；其次，商家的短期利益，也对道路规划产生不科学的影响。 无论是政府还是个体经营者，都很难甚至不愿意舍弃眼前的利益而去追求未来的 利益。这就造成了在道路规划中，随意性很强，有着见缝插针修修补补的理念。 在主题广场，社区道路，旅游景点的建设中，一般是为了解决当前的问题而建设，殊不知，这已经限制了道路的长远使用利益。 1.2 城市的道路规划缺乏权威性和严肃性 城市道路规划应该是以专家组的意见为主，在科学调研的基础上进行，而现 在的情况是，政府干预过大，尤其是某些领导，为了自己的政绩，好大喜功，凭 主观意愿干涉道路建设。没有严肃性的规划方案，使得道路建设形同儿戏，换了 领导，方案就要改了，要浪费很多的人力物力财力，对城市经济增长和居民生活 影响很大。 1.3 规划工作缺乏群众基础 城市道路的规划，应该调动社会各界的力量参与其中。而城市居民的意见非 常重要。现在的情况是，政府没有调动市民参与的积极性，使得市民似乎和这个 与自身生活密切相关的项目毫不相关。既然是惠民工程，民生工程，就应该充分 的尊重群众的意见，这样子才能免除后期建设带来的不必要的麻烦。 1.4 道路规划建设中存着不良影响 某些城市在道路规划中，忽视了对于文化遗产的保护，一项道路工程的建设，往往是对历史遗留资源的一场浩劫。城市的历史积淀是其自身看不见的财富，青 砖古树若是被钢筋水泥所代替，那么城市甚至失去了自己的灵魂。某些规划方案 过重看重经济利益，似乎是“清理”历史建筑显得微不足道，实际上却是鼠目寸光 的短视行为。某些城市在建立或者改造新的道路中，对居民生活有较大的影响， 建筑垃圾和噪声污染，对城市环境带来了强烈的冲击。优良的施工组织和建设方