北京城市交通与对外交通存在的问题及原因

北京城市交通与对外交通存在的问题及原因

北京城市交通发展所产生的诸如交通拥堵、停车困难、换乘不便、环境恶化等一系列的问题虽然与城市交通需求总量的不断增长与交通设施供应滞后之间的矛盾有关，但更重要的原因在于在既有的交通供给水平下，客运交通一体化水平较低，已有的各种交通方式没能实现有效的衔接，客运换乘系统建设滞后。客运交通枢纽并没有实现为多种交通方式的有效衔接提供合理平台的目标。具体而言，北京城市客运交通枢纽存在的问题主要体现在以下几个方面：

1、城市客运交通枢纽的发展缺乏明确的政策指导

城市交通的发展战略和发展模式在很大程度上决定城市交通基础设施的规模和结构，主要是以小汽车还是公共客运交通来满足大部分城市居民的交通出行，对交通基础设施的要求明显不同。在以发展小汽车来满足出行要求的模式中，最重要的交通基础设施是够多的高等级城市道路和停车设施；如果选择以发展公共客运交通的方式来满足人们出行要求的话，城市交通基础设施的建设就不是以修建足够多的高等级公路和停车设施为特征，而是大力发展公共交通基础设施，包括新建和完善各种类型的客运换乘枢纽系统。

北京很早就确立了优先发展公共交通战略，希望通过公共交通来满足大部分城市居民的交通出行，以此缓和城市交通的压力。但一直以来，公共交通基础设施的投资向道路建设的过度倾斜，客观上刺激了小汽车交通需求，同时，也抑制了公共客运交通的发展。“八五”期间道路（含公路）投资与公交（含地铁）投资的比例为7 : 3，“九五”期间这个比例进一步失衡，达到8.2 : 1.8；在道路空间的分配上，并没有给予公共交通更多的优先权。因此，经过多年的发展，公共交通所占出行的比例基本维持在28%，远低于欧美大城市60%~80%的公交比重，而小汽车占总出行的比重却由1986年的5%上升到2005年的29.3%。在这种背景下，作为城市交通衔接系统的核心的城市客运交通枢纽的发展步伐缓慢。

2、城市客运交通枢纽从规划、建设到运营都缺乏明确的责任主体

一直以来，北京对城市公共交通在城市交通系统中当地位，公共交通社会属

性的界定并不十分明确：作为公益性事业，从政策制定到保证其优先发展的各项措施都缺乏政府强有力的支持；作为盈利性事业，由于投资回报率低而民间资本不愿意介入，如此，城市客运交通枢纽从规划、建设到最后的运营管理都缺乏明确的责任主体。政府期望通过一些优惠政策吸引民间资本以解决枢纽投资的不足的问题，以及民间资本期望利用交通枢纽的高交通可达性而发展房地产等相关产业而实现盈利，这两者的结合所造就出来的大型客运交通枢纽“先天不足”——投资的不关心枢纽的规划设计是否能满足交通需求，是否方便乘客的换乘，所关心的是如何尽可能获得更多的利润——这是城市公共交通社会属性模糊、城市客运交通枢纽从规划、建设到运营都缺乏明确责任主体的表现。

以西直门大型交通枢纽为例，由于缺少政府的资金投入，不得不以超强度房地产开发代建枢纽，使原本人流、车流相对集中的枢纽地区交通矛盾更为突出：枢纽各类建筑总量的70％为商业和办公建筑；每日进出枢纽的客流量达43万人次，其中16％为商业和办公建筑吸引量，小汽车进出总量的50％也来自于商业和办公建筑。

3、客运交通枢纽的层级结构体系不尽合理

从城市的角度看，大城市尤其是特大城市内部的不同类型、不同等级的所有交通枢纽应该形成一个层次清晰、功能分工合理的具有塔形结构的城市交通枢纽体系。以客运枢纽体系来说，以铁路和航空等大型对外交通设施为主，集多种运输方式于一体的、同时具有对外和对内功能的大型、综合交通枢纽处于这个塔形结构的最上层；以轨道交通为主体的综合交通换乘枢纽，是整个客运交通枢纽的主体，处于枢纽层级体系中的第二层；由一线或二线轨道交通站点结合公交站点、出租车站点等其他交通设施共同形成的枢纽处于枢纽层级体系的第三层；纯公交枢纽以及大量公交线路交汇的车站则处于枢纽层级体系的第四和第五层。另外，分布在外环周围，在同时靠近主要公路和轨道交通站的场所建设的大中型社会停车场，通过便捷的换乘条件和优惠的停车收费条件，形成轨道交通加机动车换乘的停车-换乘枢纽是枢纽体系不可或缺的有益补充。

北京城市交通枢纽层级结构不尽合理主要体现在不同层级的枢纽相对数量的比例关系不尽合理。目前，以主要铁路客站及航空枢纽为主体形成的大型综合交通枢纽有北京铁路站、北京铁路西站、北京国际航空枢纽以及规划建设中的北

京铁路南站一共有4个；但处于枢纽层级结构第二层的、以轨道交通为主体的综合换乘枢纽目前北京市只有西直门和东直门换乘枢纽，地铁1号线和2号线交汇处的复兴门和建国门虽然也与城市公交等进行衔接换乘，但还只能算是一般意义上的轨道交通换乘枢纽，并没有形成类似于西直门和东直门这样的集多种运输方式于一体的综合性换乘枢纽。从数量上来说，这一类型的换乘枢纽还少于处于第一层次的大型综合枢纽的数量，数量比例的失调将使枢纽系统形成一个倒金字塔型的结构并失去应有的稳定性。纯公交枢纽目前建成只有动物园公交枢纽，另外还包括一些公交线路的首末站，但数量还远远不够；依主要公路和轨道交通站形成的停车换乘枢纽目前北京还在规划当中。

上海有一些值得借鉴的经验：根据正在制定的《上海市综合客运交通枢纽布局规划》，上海市将建145个客运交通枢纽站点，其中处于枢纽体系最上层的集对外和对内交通于一体的大型综合交通枢纽有6个；以轨道交通为主体的综合交通换乘枢纽共有80余处，其中人民广场、世纪大道、徐家汇等是三线及以上轨道交通衔接而形成的大型换乘枢纽站；纯公交换乘枢纽共10余处；停车换乘枢纽有30余处。这些客运交通枢纽将形成一个结构稳定、功能齐备的枢纽系统，为人们出行提供高效便捷的交通服务。

4、部分客运交通枢纽布局不尽合理

北京城市客运交通枢纽除了结构体系不尽合理外，布局的不尽合理也是比较突出的问题。枢纽布局的不合理对枢纽自身功能的发挥、枢纽与周边路网的协调、旅客在不同枢纽及不同运输方式之间的中转换乘等都会产生不同程度的不良影响。

从功能的角度说，交通枢纽向人们提供换乘各种交通线路和交通方式的场所，同时也附带提供了人们休息、娱乐、购物的场所。现代城市公共客运枢纽已不只是一个单纯的交通枢纽，而是集商业、办公、居住、娱乐等为一体的区域地区中心。然而，这些交通枢纽多功能的集聚应该把握一个最基本的原则，那就是交通枢纽的交通功能应该是最重要的，其他功能都应该服从和服务于这一主导功能。而且在枢纽选址布局时就应该对备选地点的周边环境进行仔细分析，充分考虑到周边环境可能对枢纽功能的发挥所产生的影响，以确保枢纽交通功能的有效发挥。

动物园公交枢纽位于西直门外大街南侧，是北京市第一个建成的大型公交换乘枢纽。自建成后，动物园公交枢纽先后成为公共汽车7、15、19、65路以及电车102、103路等10条公交线路的终点站。在服务方面，动物园公交枢纽提出了“以优先发展公共交通，向市民提供更便捷的服务为宗旨，致力于公交枢纽站的建设、开发和经营，促进并完善公共交通结构和体系的建设，以获得最佳的社会效益和经济效益”的经营宗旨。但由于公交枢纽在选址布局时没有充分意识到周边环境、尤其是其商业环境可能对枢纽功能所产生的不利影响，曾经被人们寄予厚望的动物园公交换乘枢纽并未起到其应该担负起的作用。

在西外南路展览路口至动物园公交枢纽段大约500米左右的路段内，同时也集中了金开利德、众合、天乐、东鼎等五六家大型服装批发市场（图4-3），这些服装批发市场在吸引大量人流和车流的同时，也使得展览路西外南路路口这个动物园公交枢纽近一半线路公交车进出站的“咽喉”之地成为卡壳的“点”：15、19、102等公交车从这里进站时都将“卡壳”。“动物园商圈”对公交枢纽车辆通行和人群分流带来了巨大冲击，如金开利德国际服装批发市场，位于公交枢纽所在大厦的二至五层，因为紧挨公交枢纽而生意火爆，同时它的客流也在挤占着公交枢纽的通行空间，而“经营宗旨”中提到的“公交优先”并没有得到体现。目前动物园公交枢纽已经成为服装批发行业利益的载体，并且随着商场自身空间向公交枢纽的不断延伸，其交通枢纽的功能不但没有得到充分的发挥，甚至在逐渐萎缩。

图4-3 动物园公交枢纽周边示意图

（资料来源：《动物园公交枢纽遭市场环抱公交优先遇尴尬》新京报2005年11月22日）

长途客运站是对外公路与城市交通的衔接点，是城市重要的客运交通枢纽之一。长途客运站的布局一般有三种类型：①与铁路客站临近布置，②布置于城市对外交通干道的出入口附近，③布置在城市大型客流集散点。这些布局方式的共同特点在于方便乘客的换乘以及减少对城市交通的影响。从布局的角度来说，在相同的对外干道附近的小范围内布置过多的客运站，且这些客运站又提供大部分相同的运输服务，是不利于运输业规模经济和范围经济的发挥的。对道路来说，机动性与可达性要求是完全对立的，不可能两者具佳。换言之，若在同一条道路上最佳的机动性（以行程的连续性与快速为标志），就不可能有最佳的可达性（以方便而频繁的出入为标志）。反之亦然。

位于南三环中路赵公口桥西南的赵公口长途客运站和南三环中路木樨桥东南的木樨园长途客运站，它们的主要线路都覆盖了河北、河南、辽宁、山东、浙江、江苏等省市，但这两个客站的直线距离仅1公里左右（图4-4）。南三环路作为城市的过境公路，要求的就是具有最佳的机动性，然而不管是从赵公口长途客运站还是木樨园长途客运站始发的大型长途巴士在进入环线时，势必对南三环路上车辆的行车速度造成一定的影响，尤其是车辆以左转的方式进入环线时，对道路机动性的影响更加明显。

赵公口长

途汽车站木樨园长

途汽车站光彩路

0.4 km

图4-4 木樨园、赵公口长途客站位置示意图

同样的问题还出现在京珠高速公路在西三环路的出入口附近。在京珠高速公路与西三环路的衔接处，不仅有莲花池长途客站，还有六里桥和丽泽两个长途客站，这三个长途客运站分布在以出入口为圆心的半径2公里以内的范围内（图4-5）。在同一个对外干道的出入口附近布置三个长途客运站，那些需要通过西三环快速路才能进入对外干道的长途巴士，同样会影响道路机动性的有效发挥。另外，位于地铁复八线大望路站南侧400米路东，紧邻城市高速东四环的八王坟长途客运站与地处东长安街延长线东四环路四惠桥东南侧，紧临京通快速、京津唐高速、京沈、京哈高速公路的四惠长途客运站，在布局上也存在同样的问题。

以轨道交通换乘为主的西直门交通枢纽与动物园公交枢纽虽然各自分工明确，但由于布局时没有充分考虑枢纽之间的有效衔接问题，这两座大型枢纽之间并没有实现优势互补和功能整合。除了换乘从动物园始发并经过西直门地铁站的公交线路外，从西直门的地铁换乘动物园公交枢纽中其他公交线路则需要至少倒车一次；相反，从动物园公交枢纽换乘西直门枢纽的地铁，也都要至少倒车一次。比如，从西直门地铁站换乘动物园公交枢纽始发并往西直门外大街以西方向的公交，其中的一种方案是从西直门地铁的A出口出来后步行300米左右在高梁桥斜街的路东换乘公交601路，并在动物园站下车，过马路后进入动物园公交枢纽的换乘大厅换乘所需的公交线路。

图4-5 北京西站周边长途客运站分布示意图

北京六里桥客运主枢纽是国家级省际客运一级枢纽，按照规划，六里桥客运主枢纽将首次实现旅客乘坐长途、公交、地铁及社会车辆立体换乘，旅客不用出楼即可实现各种交通工具的立体换乘，且平均换乘距离不超过60米，平均换乘时间不超过一分钟。然而实际上，目前六里桥客运主枢纽除地铁尚未建成外，省际长途客运与市内公交之间的换乘并未真正实现“无缝衔接”。在长途客运的下客点只有三路公交（图4-6），分别为运通103区间、运通201空调专线和小68路。真正通过这三路公交进行换乘的乘客的比重非常小，大部分旅客是通过其他公交在西三环的六里桥南里等公交站点下车后，步行大约250~300米的距离进站换乘长途巴士；同样，从长途巴士换乘公交，绝大部分乘客还是要到六里桥南里等公交站。因此，在六里桥客运主枢纽旅客进站口立了一块醒目的指示牌：“换乘公交汽车出站东行250米之西三环”（图4-7）。长途客运站布局的不合理，使其与市内公交衔接不畅并由此给乘客带来换乘的不便可见一斑（图4-8、4-9）。

图4-6 六里桥客运枢纽内的公交线路图4-7 如何到达公交换乘地点

图4-8 由公交换乘长途巴士的乘客图4-9 由长途巴士换乘公交的乘客

5、部分客运交通枢纽不同运输方式之间运能相互匹配程度较差

交通枢纽不同运输方式之间运能匹配的问题主要体现在大运量运输方式与小运量方式之间。具体来说，如轨道交通与常规公交之间，包括地铁与常规公交以及大铁路与常规公交之间运能是否匹配。就轨道交通与常规公交之间的关系而言，后者为前者集结或疏

散客流，在保证乘客从一种运输方式向另一种方式转换时，常规公交的疏散能力比集结功能更为重要。机场与市内交通衔接的运输方式的集散能力与航班集中到达所产生的大量需要疏散的乘客之间也存在运能匹配的问题。运输方式之间运能不匹配所产生的直接后果就是乘客的大量滞留。北京城市客运交通枢纽方式之间运能不匹配主要体现在对外交通枢纽与市内交通方面，如市内交通集散方式不能为机场或铁路客站及时集散乘客。

北京首都国际机场2004年旅客吞吐量和航班其降次数分别达到了3488.3万人和30万次。在与市内交通衔接方面，目前只能通过机场高速公路出入机场，而且由于机场高速的车流量大，通过机场巴士、出租车或私家车去往机场在时间上的不到保证，虽然机场距市中心天安门广场只有25公里左右，乘客至少得预留两个小时在途中；集中到达的乘客不能通过大运量轨道交通及时疏散，造成了大量乘客的滞留。实际上，世界上主要的国际机场几乎都有包括轨道交通在内的多种集散交通方式，通过这些交通方式，乘客能够方便、及时、舒适地抵达或离开机场。表4.1、4.2是主要国际机场的集散交通方式，这些机场都集中了多种交通方式与市内交通进行有效衔接。如法兰克福机场，它是德国最大、欧洲第三大机场，同时也是欧洲航空交通枢纽之一。法兰克福机场在法兰克福市中心西南方

向16公里，位于德国高速公路网的重要枢纽旁，同时地区铁路网和国家铁路网均经过这个机场，在航空站中央大楼地下有一个火车站，汇集了几条铁路干线和多条地区性铁路交通线路，从机场到达法兰克福市中心捷运（S-Bahn）只需11分钟（见表4.2）。从表4.2还可以看出，其他机场到市中心的距离与北京首都机场到市中心距离相近的如伦敦的希斯罗机场通过快铁只需12分钟，新加坡的樟宜机场为27分钟，都远远小于北京市中心去往首都机场所需时间。

表4.1 主要国际机场集散交通方式

序号机场主要集散交通方式

1 亚特兰大轻轨、自备车、出租车

2 芝加哥地铁、自备车、出租车

3 香港地铁、快艇、公共汽车、自备车、出租车

4 伦敦地铁、公共汽车、自备车、出租车

5 达拉斯公共汽车、自备车、出租车

6 成田机场JR铁路、电车、自备车、出租车

7 法兰克福地铁、公共汽车、自备车、出租车

8 戴高乐地铁、高速铁路、公共汽车、自备车、出租车

9 旧金山快铁、公共汽车、自备车、出租车

10 阿姆斯特丹地铁、公共汽车、自备车、出租车

11 北京公共汽车、自备车、出租车

资料来源：《交通发展战略研究（中期报告）——昆明航空港及周边区域综合交通规划分报告一》

市内公交疏散北京西站集中到达的乘客的压力要比北京站大得多，北京西站作为亚洲目前最大的铁路客运站，除了规划已有10年之久的地铁没有建成外，乘客进出站之一的南广场至今也没有启动，本应由地铁、南北广场三方承担的客流全部落在北广场身上，北广场的客流压力已不堪重负。目前北广场的公交线路已经有50多条，而南广场仅4路首发公交车。1996-2004年，西站周边公交客运量从1996年的1420万增加到2004的2539万，增加了78.8%；与此同时，西站铁路年运量却从1742万增加到4906万，增长了182%，相比之下，公交疏散能力仍然严重不足。而且，北广场各种交通流线相互交叉混行，并与人流交叉，进出站旅客不便，造成莲花池东路频繁瘫痪，并导致周边路网交通的严重拥堵。

表4.2 主要国际机场轨道交通集散方式

城市/机场每年机场进出旅

客数（万人次）

机场至市中心

距离（Km）

轨道类别

距市中心时间

（分）

伦敦/希斯罗6074 西南24 捷运40

快铁12

东京/羽田5869 南14

单轨22 都市/郊区重轨19

法兰克福4856 西南16 捷运（S-Bahn）11

巴黎/戴高乐4800 东北30 捷运（RER-B）45

阿姆斯特丹/

史基浦

3954 西南15 高铁15 旧金山3463 南25 快铁（BART延伸）30

香港/赤腊角3255 西34 快铁23

纽约/肯尼迪2940 东南24 捷运45

新加坡/樟宜2809 东北25 捷运27

东京/成田2567 东55 都市/郊区重轨60

汉城/金浦2206 西23 捷运45

大阪/关西1975 西南35 都市/郊区重轨30

注：每年机场进出旅客人数为2001年数据。

资料来源：《交通发展战略研究（中期报告）——昆明航空港及周边区域综合交通规划分报告一》

北京站和北京西站均为北京铁路枢纽主要客运站，其中北京站主要担当京山、京秦、京沪、京承、京原、京包线旅客运输任务，北京西站主要办理京广、京九、部分京包方向旅客列车到发任务。由于两站之间没有直接的铁路连线，旅客列车只能根据线路的分布在两站分别到发，给旅客换乘、行包中转、市内地面交通带来不便和压力。如从东北通过铁路客运去往华南、西南、西北等地区的旅客大部分需要在北京站和北京西站之间换乘，大量集中到达的旅客只能通过地面交通在北京站和北京西站之间进行换乘，这对旅客带来不便的同时也对地面交通造成了不小的压力。如果两站间有地下直径线相互连接，旅客就可以在两站通过地下直径线完成换乘，既可缓解北京市地面交通压力，也将促进北京铁路枢纽各线之间的联系。

6、枢纽内部设计不尽合理，“以人为本”的理念未得到应有体现

城市交通枢纽的发展自始至终都贯穿着对人性的理解和思考，因此，人性化的设计原则是交通枢纽设计的根本原则。通过对枢纽内部功能和结构的设计使“以人为本”的理念得到落实，最大限度地满足人们换乘便捷、快速、安全、舒适的要求，缩短乘客在枢纽内的换乘时间，提高设施服务水平，使枢纽内的人流既便于集中换乘，又便于疏散。其中，枢纽换乘通道通过能力、检票口通过能力以及车站站台容纳能力的设计是其中的关键，因为它保证了必要的换乘空间容量。通过包括换乘站的形态与空间组织、垂直与水平自动步行道的设置等缩短换

乘的距离、保证换乘诱导标识的简洁与醒目、确保换乘的安全以及提供必要的服务等都是枢纽内部设计人性化的具体体现。

北京城市客运交通枢纽内部设计不尽合理，“以人为本”的设计理念的不到应有的体现，换乘空间容量不足、换乘距离过长、换乘诱导设施不清晰等是突出表现。

换乘通道通过能力、检票口通过能力以及车站站台容纳能力等与实际客流通过量的差距越大给乘客造成的拥挤和不舒适感就越大，换乘时间就越长。西直门地铁站换乘通道、检票口通过能力、候车大厅容纳能力的严重不足给乘客换乘带来的不便，每一位曾经换乘过的乘客都应该深有体会，尤其是在早晚高峰期，换乘通道每平米内至少有6~7个人，乘客在通道内只能缓慢地随着人流挪动，检票口同时只能通过2~3个人，导致换乘时间过长，以至于许多乘客在列车上的时间小于换乘的时间，尤其是那些不超过5站地到达目的地的乘客。换乘大厅内更是人满为患。另外，东直门、复兴门、建国门等地铁站也都存在换乘空间容量不足的问题。

换乘距离过长也是枢纽设计过程中存在的一个重要问题。如西直门交通枢纽，从地铁2号线换乘公交，从A出口出来到达公交换乘点的步行距离在200~300米之间，如果去往动物园、白石桥等方向则还要横穿高梁桥斜街；地铁2号线与13号线的换乘的步行距离也超过了300米左右。在东直门交通枢纽，从地铁2号线换乘13号线的步行距离则更长，至少在500米以上。而且，其换乘组织方式是首先通过2座自动扶梯及步行让乘客从2号线的地下换乘大厅经C出口到达地面层，再往北步行大约50~100米的距离从B出口通过换乘通道到达地底层换乘13号线。

换乘设计理念落后、换乘设施过于复杂等还会导致换乘设施利用率低下的尴尬局面，动物园公交枢纽就是典型。动物园公交枢纽是通过位于地下一层的换乘大厅在实现人流和车流分离的同时为乘客提供不同公交线路之间的换乘。实际的结果却是每一趟进站公交车停下后，下车穿行的乘客便在站内形成了“人墙”：绝大部分的乘客从公交车下来后直接从站台隔离栏的间隔中穿了出去，在车站中间的公交车道上穿梭，寻找出站的方向和换乘的车辆。相反，在公交枢纽地下的换乘大厅却“人迹罕至”。这种现象的出现是因为换乘的不方便性所造成的：需

要换乘的乘客要先从到达层通过换乘大厅下到地下一层再从不同的换乘通道上到地面层，然后乘坐相应的公交线路，如换乘19路，乘客就从8站台的换乘通道到达地面层；换乘103路则从1站台到达地面。换乘诱导标识不清晰也让不少乘客尤其是外来乘客感到无所适从，因而不按标识的指示通过换乘大厅进行换乘。动物园公交换乘枢纽换乘大厅入口处的玻璃门上除了“公交枢纽”标示外，还有“金开利德”和“四达大厦”的标示，过多的标志、标线很多容易让乘客尤其是不熟悉枢纽内部结构的乘客感到糊涂而宁可违章横穿站台也不通过换乘大厅进行换乘（图3-10、3-11）。

图3-10 乘客在公交车站内穿行图3-11 地下一层的换乘大厅

城市公共交通存在的问题及对策

盛年不重来，一日难再晨。及时宜自勉，岁月不待人。 城市公共交通存在的问题及对策 一，城市公共交通存在的主要问题 随着城市经济的发展,城市人口也随之增加,进而出行人口数量也急剧上升。“乘车难”及交通设施的不足,严重影响了经济的发展,造成这些 问题的最根本原因是城市公共交通体系的不完 善。尽管实施了一系列政策措施,但仍存在一些问题。这些问题的存在削弱了公交的优势,制约了公交的发展。具体表现在: 1，城市公共交通的分担率低。目前,在一些大城市中尽管实施了一系列公交优化的政策,而 公交的运输量也处于上升趋势,但是公共交通的 出行比例仍然很低。一些城市公交不但没有成为城市客运交通主体,而且公交的比例还呈下降的 趋势。 2，公交服务水平低。主要表现为:速度慢,乘车换乘不方便,路线不合理,密度低,甚至有些地方 存在公交盲区。改革开放以来,我国大城市道路面积有了大幅度提高,但仍远远落后于交通量的增

长速度。 3，公交服务水平差。公共交通低水准的服务质量常成为乘客投诉与媒体曝光的对象,直接 影响其承担的客运比例。公共交通低水准的服务质量常常表现为乘坐公交车耗时太长、舒适性差、安全事故多、公交乘务人员服务质量差。 4，公交基础设施缺乏统一规划。城市公共交通线网构成主要以公交枢纽站为依托,实现点 与点的连接。由于长期以来,我国城市公共交通基础设施薄弱,缺乏统一规划,特别是在旧城市改造 和新区开发时没有把公交设施配套纳入统一规划,给交通营运、管理和居民出行带来不便。 5，公共交通网络规划不合理。“发展公共交通”与“保持主要道路通畅”是城市交通工作者的两大目标。但是近年来,随着我国城市公共交通的发展,公共车辆的投放量日益加大,乘车难的 矛盾有所缓解,行车难的矛盾却日益突出。特别是大巴列车化、中小巴频繁靠停,形成动态瓶颈,严重影响了主要道路的交通秩序。 二，解决城市公共交通问题的途径

第十章城市交通发展的战略方向

第十章城市交通发展的战略方向 第一节城市交通在城市发展中的地位及作用 城市作为社会经济发展的必然产物，交通则是城市的纽带和命脉，交通与城市的发展、形成、兴衰紧密相连。 一方而城市经济的发展对交通的需求不断增长，诱发城市交通规模的扩大和交通工具的改善：另一方而，城市交通便捷程度的提髙，吸引更多的客流向城市集中，进一步促进了城市社会经济的发展，两者具有一种明显的相互作用关系。 从现代城市的发展趋势看，交通对城市，尤其是对大城市的发展具有极其重要的作用。 随着国民经济的稳步发展和人民生活水平的提髙，人们对休闲、购物、旅游等的需求不断增加，从而对“行”的需求不断增长。 1、交通蕴藏效益，交通能够间接创造财富。 2、大城市是未来城市化体系中的主体，由于大城市的出行总疑大且岀行距离长，因此, 大城市 比中小城市在交通方而的数量上、质量上都更具有强烈的需求。 3、我国未来城市化的主要动因是产业结构转换，而调整大城市的产业结构会引发更多的交通 生成源。 4、我国未来城市化可望形成多极、分散型的城市群体系，而城市群体系需要一个内外相结合的 便捷运输网络。 5、未来城市化将是一个多样化需求的交通选择行为，而只有多样化选择要求城币交通由低效 率向高效率转化。 城市交通体系是城市的重要基础设施，是城市正常生活和发展的基础。与电力、通讯、供水等其他城市基础设施不同，城市交通系统是一个动态系统，只有它能实现城市中人与人、人与物、物与物之间的密切联系，从而将城市连接成为一个有机的整体。 总之，城市交通在城市发展进程中始终是一个最活跃的因素。正如马克思所说：“没有现代的交通，就没有城市的繁荣。” 第二节传统城市交通发展的不可持续性及其问题

未来城市交通系统发展的设想

未来城市交通系统发展的设想 摘要：城市里人越来越多，这是一个非常明显的趋势，在1800年时，世界上大概有3%的人是城市人口，到了2007年这个数字变成了50%，人类历史上第一次城市人口超过了农村人口，如今全球的城市人口，每年会增加七千万人，这是人类历史上最大规模的迁徙，高度集约化的城市，不单是经济增长的集中点，而且也降低了能耗和服务成本，城市允许高度专业化分工的人群存在，大概80%到90%的国内生产总值增长发生在城市当中，2.8%的土地容纳了50%50以上的人口,教育，医疗，水电，在城市提供这些公共服务所需要的成本比在农村要低得多，然而城市同样面临巨大的问题，人口密度的增加，给交通带来巨大的压力，交通压力意味着能源的消耗，时间段浪费和空气污染，在城市当中，人多平均资源消费确实更低，但是更为集中，把资源运送到这里。也是需要成本的，城市还很脆落，它需要持续不断的维持，很多小的变故，都能使得城市的运转失灵，乃至瘫痪。随着时代的发展，人类在科技生产，文明飞速发展的同时，面临着随之而来的许多问题，在物资，人口的流动量上，将面临巨大的考验，未来人类对生活也将有着更高的要求。所以，更加快速，便捷的交通系统将是未来城市的主流发展需求。 关键词：城市交通现状三维 城市是人类文明纪念碑。随着时代的发展，人类在科技生产，文明飞速发展的同时，面临着随之而来的许多问题，在物资、能源的消

耗，人口的快速增长以及日益增大的人口流动量方面，人类将面临巨大的考验，未来人类对生活也将有着更高的要求。所以，更加快速，便捷的交通系统将是未来城市的主流发展需求。而如今，城市交通面临着以下几个问题： 1、基础设施短缺与其利用的低效率并存； 2、基础设施建设速度落后于车辆增长速度。截至2013年，全国汽车保有量为1.37亿辆，近十年汽车年均增加1100多万辆，增长量是2003年汽车数量的5.7倍，而城市道路每年仅增长3—5%； 3、交通拥堵已成为大中城市交通中的普遍现象； 4、交通安全形势严峻，造成的损失巨大。1999年，全国共发生412，800起交通事故，其中83，529人死亡，286，808人受伤，因交通事故引起的直接损失折款多达21亿元人民币； 5、机动车尾气排放已成为城市大气污染的主要来源。一些大城市机动车排放的污染物对多项大气污染指标的贡献率已达到60%以上，正在严重地危害着人们的身体健康； 6、运输效率低，能源消耗不断上升。抽样调查表明，全国货运汽车实载率不足70%，而在车辆技术不断提高的今天，运输汽车油耗却从1992年的百公里6.9升增加到1998年的7.4升。 所以如何有效地解决这些问题为未来城市交通系统提供了发展方向。如今有待普及的智能交通系统是一个复杂的综合性的系统，

城市交通拥堵的现状、原因及对策

城市交通拥堵的现状、原因及对策 作者：民建桂林市委秦胜忠来源：2011-12-15 一、城市市区交通拥堵的基本现状 近些年来，随着经济和社会快速发展，我国很多市区面积开始逐渐扩大，道路建设不断增多，出行车辆不断增加，城市交通已经进入一个快速发展的阶段。但是，很多城市市区交通却开始出现我国很多城市在发展过程中普遍遇到的城市交通拥堵问题。 很多城市市区交通拥堵状况总体已经比较严重，呈现出以下两个特点：1、地点固定性。这些固定的交通拥堵地段包括：交通要道、商业集中区路段、红绿灯设置多的路段及行人较多穿行机动车道路段。2、时间规律性。很多城市市区发生交通拥堵主要是在以下几个时间段：每天的上下班高峰期，上下班车流、政务商务车流、旅游休闲车流同时集聚在相同的路段上；周末、黄金周期间出行车辆比平常增加。 二、造成城市市区交通拥堵主要原因 1、机动车数量增长速度过快，道路车流量日益增大。近些年来，很多城市市区私家车数量逐年增多，并呈现越来越大的增长趋势。 2、道路建设在结构和功能上无法满足交通需要。（1）、缺少快速、便捷的环城高速线路，使得很多往来各城区的机动车被迫需要经过城市中心区。（2）、一些交通道路功能不清，路网结构欠合理。不少道路都被用来搞商业街、步行街。导致不少道路成为断头路，无法有效地利用现有的城市道路进行车辆分流。一些交通道路设计过窄，道路之间没有分叉路口，无法进行车辆分流。（3）、一些人流量很大的道路没有人行道、地下通道或者人行天桥。大量行人来往于这些机动车道之间，就会造成部分车辆通行极其缓慢。（4）、停车场建设滞后，大量车辆无成本、无序停在交通道路上，影响了正常的交通秩序。

改革开放30年北京城市交通规划理论与实践回顾

摘要：在充分认识城市交通规划理论和实践的基础上，回顾了改革开放以来北京市城市交通规划、建设和发展的历程。初步将其划分为三个发展阶段，即20世纪80年代初理论基础研究阶段、20世纪90年代城市综合交通规划理论方法体系开创阶段以及90年代后期至今现代理论与实践方法的成熟应用阶段，并总结每个阶段的重要理论取向与重大实践突破。阶段特征总结过程中，回顾了北京市交通发展的不同背景、理论与规划研究的相关成果以及建设实践的重大举措，旨在为今后北京市城市交通的发展提供有益参考。 Abstract ：Through a close look at the theory and practice of ur-ban transportation planning,this paper conducts a review of ur-ban transportation planning,construction and development in Bei-jing during the past 30years of China ’s reform and opening-up.Based on 3classifications for development stages,i.e.fundamen-tal theory study in the early 1980s,the initial phase of planning theory development for urban comprehensive transportation in the 1990s,and the application of modern planning theory and methods from the late 1990s till now,the paper summarizes im-portant theories and main practice in each stage,respectively.Re-garding characteristics in each stage,the paper reviews the back-grounds,relevant achievements in planning research,and the im-plementation of key transportation projects,so as to provide some insight into the future development of Beijing urban trans-portation. 关键词：交通规划；城市交通；奥运交通 Keywords ：transportation planning;urban transportation;Olym-pic transportation 中图分类号：U491.1+2文献标识码：A 改革开放30年来，北京市城市建设与交通发展发生了重大变革。以“交通拥堵”为核心的“城市问题”一直是社会各界关注的焦点问题，一方面，需要不断提高规划研究与建设实践力度；另一方面，经济社会的迅猛发展使城市交通需求特征发生着根本性变化。北京交通事业的发展既需要汲取国内外先进经验，又需要立足北京城市交通现状，采取新型实践模式，推动北京向现代化国际大都市迈进。因此，有必要总结北京市改革开放30年来城市交通规划与实践的过程及经验，通过转换视角，立足新的规划发展理念，系统梳理各研究领域，总结失败教训，阐述成功经验，展望未来发展方向。在科学发展观的基础上，提高北京市交通可持续发展的能力，促进北京市城市运行效率的提高。 120世纪80年代初，交通规划理论基础研究阶段 20世纪80年代，首都经济的复苏和繁荣带来了出行需求的迅速增加，城市交通供求出现矛盾；与此同时，国外先进交通规划理论受到重视，我国现代交通规划理论正在酝酿形成。 收稿日期：2008-11-10 作者简介：郭继孚，男，博士，主任，教授级高级工程师，主要研究方向：交通规划、智能交通系统。E-mail:guojf@https://www.wendangku.net/doc/322097936.html, 郭继孚1赵晖1， 2 （1.北京交通发展研究中心，北京100055；2.北京大学政府管理学院，北京100871） Guo Jifu 1and Zhao Hui 2 (1.Beijing Transportation Research Center,Beijing 100055,China;2.Peking University School of Government,Beijing 100871,China) A Review of Urban Transportation Planning Theories and Practices in Beijing at the 30th Anniversary of Reforming &Opening of China 改革开放30年北京城市交通规划理论与实践回顾

浅谈城市交通存在的问题及解决措施

浅谈城市交通存在的问题及解决措施 【摘要】当前，我国城市交通发展与发达国家相比，无论从道路容量、交通管理技术水平，尤其是交通发展整体战略，都是落后的。为此，“十二五”期间，我们必须科学规划，建立与社会经济发展相适应的现代化城市交通。 道路建设、客货运体系和交通控制管理组成的快速、便捷、舒适、高效的城市交通系统，是衡量当前城市现代化水平的重要标志。提高现代化水平，既是城市交通发展的客观趋势，也是现代化建设的必由之路。为此，“十二五”时期，必须整治我国的城市交通紧张、逐步实现城市的交通现代化。 一、城市交通面临的问题及原因分析 1、道路容量严重不足。近十年来，我国城市人均道路面积有较快发展，为什么在道路建设不断上升的情况下，交通拥挤还如此严重？其直接原因是道路面积严重不足。道路面积不足原本在于道路建设的滞后。这种滞后不仅使城市现有的道路功能变得混乱而低效，而且造成的时间浪费和行车成本损失是巨大的。有人测算，其直接经济损失要占国民生产总值的1%，有的大城市可能达到所在城市国民生产总值的10%左右。 2、汽车增长速度过快。最近几年是大城市机动车增长速度最快的年份，轿车、客车、面包车以至于摩托车增幅年平均在15%以上。根据我国轿车增长分析，每当轿车拥有量年增长率超过20%时，必将引起当年以及随后几年城市交通恶化。我国现有城市路网一般都是密度低、干道间距过大、支路短缺、功能混乱，属于低速的交通系统，难以适应现代汽车交通的需要，阻碍着汽车化在城市的实现。 3、公共交通日趋萎缩。80年代中期开始，城市的公共汽车交通（含无轨电车）相继萎缩，从运营效率到经营管理，从服务水平到经济效益，出现了全面的衰退。至今，我国大城市公共交通几乎还全靠公共汽车一种方式，只有少数大城市建有地铁线路，尚未形成以轨道交通为骨干的综合运输客运体系。 4、交通管理技术水平低下。由于历史和认识方面的原因，我国大城市中交通控制管理和交通安全管理的现代化设施很少。仅仅从停车场看，大城市中特别是中心区严重短缺停车设施，车辆大都停在道路和人行道上，加剧了拥挤堵塞和事故发生。此外，国际上正在研究并开始使用的信息化、智能化管理系统，在我国基本上还是空白。 5、缺乏整体的交通发展战略。城市交通建设是一项系统工程，既要研究交通需求和供应的平衡，还要考虑土地和财力的可能，是一项决策性很强的工作。当前出现的城市交通问题中，其中一个重要原因是，缺乏科学的整体交通战略和规划，治理工作往往顾此失彼，前后失调，投入不小，而收益不大。

城市交通发展战略的思.doc

城市交通发展战略的思考? 摘要：现阶段，我国城市化处于高速发展时期，大城市特大城市继续改造与扩张，中小城市迅猛发展。城市的规模与结构都处在大变化之中。现代交通的发展在给人们带来便利的同时，也带来负面了影响：伴随着汽车的增加，交通事故与公害、居住环境的破坏成为极大的问题。 关键词：道路桥梁城市交通 一、城市中的交通问题 1.交通事故 随着机动车保有量的稳步上升和机动车利用程度的增加（人均出行距离），城市屮的交通事故频繁发生，中国每年因交通事故死亡的人数在10万人左右，发达国家每年因交通事故死亡的人数在10万人以上。此外，还有大量非致命交通事故。交通事故不但导致了对贵重医疗设施需求的增加，而且使受伤者痛苦不堪。 2.交通拥挤 几乎每个人都遇到过堵车，特别是上下班，和放长假时，如五一节，国庆节，寒、暑假等特殊的时段，大多数人都有过“沙丁鱼"的经历。相对于城市道路网的承载力来说，汽车数量过多, 诱发了交通拥挤问题。从某种程度上说，交通拥挤是汽车社会的产物。在人们上下班的高峰期，交通拥挤现象尤为明显，据统计，上海市由于交通拥挤，各种机动车辆时速普遍下降，50年代初为25km,现在却降为15km左右。一些交通繁忙路段，高峰时车辆的平均时速只有3—4km交通阻塞导致时间和能源的严重浪费，影响城市经济的效率。

在不同的城市区域又有不同的表现形式，笔者所在地区学生公寓集中，每天上学，放学，第二节课下课，第四节课下课，下午第五节课，第六节课下课等等，整个麓山南路上以学生流为主，也有不少的自行车流量，加上公交车流，小汽车流，以及少量的拖拉机等农用车辆，本来就不宽的道路变得拥挤不堪，特别值得注意的是这儿的车速不是很慢，时常见到公交车呼啸而过，路上时常会发生交通事故。每年总有人命发生。但是大城市圈内的汽车道路还在继续建设，汽车数量也进一步增加，道路的建设和汽车的增加有可能形成恶性循环，导致更为严重的交通阻塞。 3.停车问题 车辆并非总处于运动之中。当它们处于静止状态时，就要占据一定空间。汽车越多，占据的空间越大。在城市中心区，人多车多空间少，停车场与汽车数量很不相称，停车也最困难。尽管近十多年来在市区建了许多多层停车场，但仍满足不了停车需求。很多城市颁布了法令，采取了很多措施，限制在市中心区停车，如罚款或者按停车时间收费等，以控制进入市中心区汽车的数量。有一些城市制定了“停车一乘车％十划，在市屮心区外围建若干处停车场，汽车司机只能将车停在这些车场内，然后乘公共汽车进入市屮心区。但这些措施并没有解决停车问题。有学者提岀，应重新认识大型公共交通工具的价值。美国政府曾在70年代中期制定过一个方案，迫使个人使用公共汽车来代替小汽车。但很多人认为，这个方案的实施会减少家庭小汽车的数量，从而改变消费模式，减少就业机会。于是，失业、福利、职业培训和贫困等问题随之出现。发展公共交通还需要政府大量补贴，其结果将限制解决其它问题资金的流动，或者被迫增加税率。高税率将使货币从个人手屮分配到政府手里，从而可能造成社会经济体系变化，也增加了政治不稳定性。因此，如何有效地解决停车问

城市交通与道路系统规划复习资料老师总结自己整理

第一章 城市交通规划的概念：（1）通过对城市交通需求量发展的预测，为较长时期内城市的各项交 通用地，交通设施，交通项目的建设与发展提供综合布局与统筹规划，并进行综合评价，是 解决城市交通问题最有效的途径之一。（2）城市交通规划是以城市总体规划和城市交通活动 特点的调查资料为基础，对城市未来交通进行研究的过程和对未来交通的安排。 城市交通规划编制的核心内容：一个战略:城市交通发展战略；两张网：城市道路网，城 市公交网。 城市四大基本活动：交通、居住、工作、游憩。 城市道路的概念及其功能：城市道路是指城市城区内的道路。功能：为地上地下工程管线 和其它市政公用设施铺设提供空间; 是城市的骨架，建筑物的依托，分别用地各地块的边界； 是商贸活动的场所之一；是城市居民交通与活动的空间；城市防灾避难提供场所；为城市通 风新鲜空气的流通提供渠道；反映了城市的风貌，反映了城市的历史文化，又是显示当代精 神文明的场所，是组织城市景观的导线。 城市道路按国标、按功能、按目的分类：（1）国标（作为城市骨架）的分类：快速路、主 干路、次干路、支路；（2）按道路功能的分类：交通性道路、生活性道路；（3）按交通目的的分类：疏通性道路、服务性道路。 我国城市交通和道路系统存在的问题、原因和对策：问题及原因：（1）人口密集与城市用 地的矛盾：由于人口稠密，国家又实行劳动力密集、广就业、低工资的政策，所以中国城市发展的最大问题是人口密集而城市用地紧张，从而导致交通密度大。（2）城市用地布局带来 的交通分布的合理性问题：我国城市发展的基本模式是单一中心的同心圆式发展，由于在城 市的发展建设上缺乏远见，缺乏清晰的规划思想，城市布局的不合理性也越来越明显，从而直接影响着城市交通的分布和合理性。（3）城市综合交通系统落后带来的系统性问题：城市道路交通设施建设不能适应现代城市发展的需要；运输体系和交通结构缺乏科学性。 （4） 城市交通管理的科学性问题：我国城市中城市运输、城市道路、城市交通管理三个系统分别 由多个部门管理，思想认识不尽统一，城市的交通管理系统与城市规划、城市建设脱节，城市交通管理跟不上城市交通发展需要。（5）居民交通意识问题：交通意识是衡量国民素质和 城市居民意识水平的重要方面，违章是事故的根源，事故是交通阻塞的主要原因。对策：（1） 研究城市交通机动化的发展趋势，规律及城市的需求，因地制宜地制定科学的城市交通发展 战略和城市交通政策。（2）立足于城市布局向合理化转化，从根本上减少交通量，使交通分 布趋于合理。（3）优化城市道路系统结构，一是适应时代发展，满足现代化城市交通需求，二是要与用地布局相协调。（4）搞好交通规划与用地规划、道路交通系统规划的结合。 （5） 实施科学的现代化交通管理。 第二章 人的交通活动特性的 4项要素：出行目的、出行方式、平均出行距离、日平均出行次数。交通生成指标的用地相关因素有：城市用地性质、面积、居住人口密度、就业人口密度（就 业岗位密度）。 描述道路上车流的三项参数：速度V、流量Q、密度D ； D=Q/V 动力净空长度：即一辆车所需的净空长度 L,动力净空长度为 L=l+lt+lr+IO ; I—车长；10 —安全

长沙市公共交通存在的问题与对策

长沙市公共交通存在的问题与对策随着城市经济的发展，大城市交通状况日趋紧张，在某种程度上影响了城市经济进一步发展及人民生活水平的提高。我国是发展中国家，城市空间有限，而且城区人口密度相对较高，公共交通（本文仅就公共汽车进行探讨）与其它机动车交通方式相比，人均占用的能源、道路空间资源最少，人均排放的噪声、大气污染量最低，符合我国城市建设的可持续发展战略。因而，公共交通是解决我国大中城市交通问题最主要的手段。 1长沙市公共交通现状 长沙是全国历史文化名城，湖南省的省会，全域总面积为11819.5平方公里，其中市区面积556.3平方公里，建城区面积220平方公里。已建成道路总长864.75公里，道路总面积2129.87万平方米。至2006年4月28日，长沙市区人口208.67万人。 1.1 公共交通运营现状 长沙市现有湖南巴士、湖南龙骧巴士、万众公司、嘉年华巴士、众旺公司、凯程巴士、恒通巴士、三叶公司、红光公司等九家从事公交运营服务的公司。截止到2006年6月，长沙市现有公共汽车2692辆，公交线路98条，公交线路总长度1645.96公里，设置了1400多个停靠站点。 长沙公交系统运营现状见表1-1。 1.2 公共交通基础设施现状 1、长沙市市区公交线路平均长度为16.8公里，平均每条线路配车数27.5辆。

2、1998年以来长沙市共建港湾式停靠站94个，目前共有以下六条路设有公交专用车道：湘府路、芙蓉南路、岳麓大道、金星大道、万家丽路、东二环桂花路至远大路段。 3、目前长沙市市区共有公共交通车辆停车场25个，占地面积16.8211万平方米，停车泊位数为2276台，虽然进场率达到了73.2%，但是按建设部颁标准综合用地不少于200平方米/标台计算，仅能满足841标台的用地需求，用地缺口37.02万平方米，公共交通站场用地满足率仅为31.24%。长沙市公交停车场统计一览表具体见表1-2所示。 表1-2 长沙市公交停车场统计一览表 由表1-2可以看出，在25个停车场中，有产权停车场9个，占总数36%，停车泊位数1211个，停车面积8.9198万平方米，占总面积53.03%；租赁停车场13个，占总数52%，停车泊位数876个，停车面积6.2 868万平方米，占总面积37.37%；其他停车场3个，占总数12%，停车泊位数189个，停车面积1.3145万平方米，占总面积9.6%。见图1-1。 图1-1 2006年长沙市公交停车场类型构成统计图

(整理)城市交通系统.

《城市交通系统》读书报告 1城市交通系统概述 城市交通系统是城市的社会、经济和物质结构的基本组成部分，把分散在城市各处的生产：生活活动连接起来，在组织生产、安排生活、提高城市容货流的有效运转及促进城市经济发展方面起着十分重要的作用。城市的布局形态、规模大小，甚至城市的生活方式都需要一个城市交通系统的支撑。 城市交通系统主要由城市运输系统、城市道路系统和城市交通管理系统组成。其中城市道路系统是城市交通系统的核心，是为城市运输系统完成交通行为服务的，城市交通管理系统则为整个交通系统的正常、高效运转提供保证。 1.1城市综合交通 交通运输系统由各种相对独立、相互配合、相互补充的交通类型组合而成。城市交通是一个独具特色、由多种类型交通组合而成的系统，城市中的各种交通形式的系统构成城市综合交通系统。从形式上，城市综合交通可分为地上交通、地下交通及水上交通等；从地域上，城市综合交通又可分为城市对外交通和城市交通两部分。 1.1.1城市对外交通 城市对外交通泛指城市与其他城市间的交通，也包括城市地域范围内的城区与周围城镇、乡村间的交通。其主要交通形式有铁路、公路、航空、水运等。城市对外交通与城市交通具有相互联系、相互转换的关系。 1.1.2城市交通 广义的城市交通是指城市范围以内的交通，即城市各种用地之间人和物的流动。这些流动都以一定的城市用地为出发点，并以一定的城市用地为终点，经过—定的城市用地而进行。城市交通土要包括城市道路交通、轨道交通和水运交通等通常所指的交通是指城市道路交通，主要分为货运交通和客运交通两大部分。 1.2道路交通系统 1.2.1道路交通网络 所谓网络，即包含节点集合和连接结点的弧线集合。网络规定了发点和收点，

关于城市交通情况的调研报告

关于城市交通情况的调研报告 城市交通是城市品味和文明程度的直接反映，是城市精神文明建设的重要内容之一。 为了促进我区“三创三评”目标和争创全国文明城市、全国卫生城市目标的顺利实现，区委、区政府于近日就我区城市交通现状进行了专题调研，现将调研情况报告如下： 一、湘东区交通基本情况 我区的交通网络主要是由公路和铁路两部分组成，本次调研重点是公路交通网络。湘东，与湖南的长、株、潭经济区毗邻，是江西的西大门，交通十分便利，浙赣铁路、昌金 高速公路、320国道自东向西横穿全境，319国道由北向南贯穿全境，距长沙黄花国际机 场130公里，距省会南昌290公里，周边可与莲花、芦溪、安源、上栗及湖南攸县、醴陵 相接。目前，境内拥有公路总里程1615.55公里（不包括城市道路），每百平方公里公路 密度为189.3公里。其中国家高速公路及连接线2条14.629公里，国道2条41.846公里，省道3条102.202公里（待定），县道14条242.267公里，乡道34条186.257公里，村 道818条1028.349公里；拥有一级公路18.328公里（在建），二级公路103.106公里， 三级公路69.865公里，四级公路675.797公里，等外公路737.659公里；拥有沥青路126.291公里，水泥路762公里，砂石路727.259公里；拥有桥梁291座计4392延米。到2020年底为止，全区132个行政村实现村村通油（水泥）路。 二、湘东区交通网络存在的主要问题 公路网是我区经济、社会、综合运输以及人民生产生活不可缺少的重要基础设施。尽 管我区公路网建设已经有了长足的进步，但路网的质量和数量仍不能满足经济跨越式发展 和人民生活水平迅速提高的客观要求。湘东区公路网仍然是湘东区国民经济发展中的薄弱 环节，还存在着许多有待解决的困难和问题。存在的主要问题有： （一）路网发展不平衡，通畅深度不够 我区公路建设重点主要集中在中心城区核心的地带，呈放射性地向核心外围地域分布，造成了路网发展的不平衡，特别是南部东桥、广寒、白竺三个山区乡镇，路网发展相对滞后。全区132个行政村虽然已实现村村通油（水泥）路，即到村委会所在地已通油（水泥）路，但通自然村的公路大部分是泥砂路，通畅深度不够。 医生的讲述近视眼的危害会影响智力发育、影响身体健康、影响学习，甚至会导致失明。上网、书籍近视眼的预防多做眼保健操、积极参加体育锻炼、每隔一段时间往远处 望望。 （二）路网等级较低 湘东区路网的技术水平偏低，到2020年底止，全区三级以上公路为202.094公里， 仅占全区公路总里程的12.5%，而四级和等外公路达到1413.456公里，占总里程的87.5%，

10.城市TOD发展水平及其交通绩效实证评价：以北京为例介绍

城市TOD发展水平及其交通绩效实证评价：以北京为例 赵鹏军，李圣晓，李南慧 摘要:城市轨道交通与土地开发的协调是新型城镇化阶段我国城市增长的关键问题之一，也是引导我国城市存量优化和增量高效集约利用的重要手段之一。中国大城市面临人口增长、空间扩张和交通拥堵等严峻的发展问题，TOD的发展模式已经成为其土地开发和交通建设重要的手段，越来越多的大中城市通过发展轨道交通实现交通与土地开发的协调。但是，我国TOD的实际发展水平如何？TOD的交通绩效如何？在国内的研究中，尚未有学者做出全面系统的回答。本文以北京为例，通过实地调查，对北京市TOD的发展水平、特征及其居民出行影响进行全面评价，并对影响TOD发展水平的关键因素进行解析。研究结论对于进一步促进土地开发与轨道交通设施协调发展，增强城市增长效率具有一定的理论价值和现实意义。 关键词:TOD 城市轨道交通土地开发交通绩效评价出行行为 1 导言 TOD是Transit-Oriented Development（公交引导型城市发展）的简称，是一种城市交通和土地综合开发的发展策略。TOD是指围绕主要公共交通站点进行适中或更高密度的土地利用，通常采用步行友好的规划标准和手法（但也不排除小汽车），将居住、就业、商业服务设施混合布置于适合步行的范围之内[1][2]。 随着大城市的人口增长、空间扩张和交通拥堵的持续恶化，大力发展轨道成为我国大城市建设的重点[3]。截至2014年年底，我国大陆共有22座城市开通地铁，营运的总里程达到2900公里。根据中国北车的文件披露，预计到2020年，中国内地城市地铁运营总里程将达到6200公里；到2050年，这一数字将达到11700公里。 与此同时，在绿色交通和新型城镇化战略的背景下，城市轨道交通将从原来的“满足出行”的基本功能向“引导城市发展”的战略性功能转变，TOD对于我国城市无论是存量优化还是新增量高效集约利用多具有重要的意义。TOD是轨道交通与土地开发协调发展的重要模式，TOD规划理念在我国大城市已被广泛认可和接受，而且在诸多城市已在规划实践中得到应用。但是，我国城市的TOD发展到底水平如何？TOD的交通绩效如何？这两个问题仍是TOD发展所面临的关键问题，仍然困扰着中国的城市管理者和规划师。 我国已有学者对TOD问题进行了一定的研究。这些研究主要集中在两个方面：（1）从制度、设计和出行几个层面对中国理想的TOD建设模式和建设原则的探讨[4][5] [6]；（2）对中国TOD开发建设的评价[7]。

城市交通与道路系统规划

第一章 1.概念解释：交通、城市交通系统、城市道路。 交通：是指“人和物的流动”，是采用一定的方式，在一定的设备条件下，完成一定的运输任务。交通更为广义的概念是“人、物、信息的流动”，是以某种确定的目标，按照一定的方式，通过一定的空间进行的，涵盖了航空、水运、铁路等不同的交通方式。 城市交通系统：是城市大系统中的一个子系统，体现了城市生产、生活的动态的功能关系。城市交通系统主要由城市运输系统、城市道路系统和城市交通管理系统所组成。城市交通系统是为城市运输系统完成交通服务的，城市交通管理系统则是整个城市交通系统正常、高效运转的保证。 城市道路：是城市中担负城市交通的主要设施，是行人和车辆往来的专用地。 2.城市道路如何分类分级，城市道路的功能有哪些？ 城市道路分级：快速路、主干路、次干路、支路 城市道路的功能：①城市交通的主要措施，是行人和车辆往来的专用地②组织城市布局结构的骨架③是通风、采光和防火的通道④公共工程基础设施（地上、地下管线）的主要空间⑤是城市面貌和建筑风格的媒介，是城市景观的组成媒介 3. 现代道路系统规划思想是什么？ ①城市道路系统的交通分流②疏通性和服务性的分离是现代化城市交通和城市道路系统演变的必然和特点③注重城市非机动交通环境的营造④城市快速路与高架路：快速路应该与到达性的机动车流分离，采用立交或联系匝道的方式实现快速路交通与常速路交通之间的转换。高速道路在城市中的建设应该慎之又慎。 第二章 1. 名词解释：交通生成指标；车流密度；动力净空长度；停车视距；道路容量。 交通指标生成:确定不同性质、不同分类的城市用地生产和吸引交通的数量的指标，表示交通的生产和吸引量与城市用地等相关因素的关系。 人的交通活动特性:出行目的;出行方式;平均出行距离;日平均出行次数。 车流密度:车流密度D指道路单位长度上的车辆数，D=Q/Vs(V速度.Q流量) 动力净空长度:保证前后两车之间安全的车头距(车头间距)的长度，即一辆车所需的净空长度L。 停车视距:ST是司机发现前方障碍物进行制动时所需要的最小安全距离，相当于动力净空长度减去车的长度。 道路容量C:指在通常的道路条件下，可以合理期望在单位时间内通过车道或车行道某一断面的单向或双向最多的车辆数(相当于通行能力)。 论述交通规划方法:出行生成;出行分布;出行方式划分;交通分配 2. 说明居民出行和货运OD调查的内容和方法。 居民(OD调查)出行调查:目的:为了取得客流的出行生成规律以及土地使用特征、社会经济条件等。调查的内容包括家庭地址(交通区)、用地性质、家庭成员情况、经济收入、出行目的、每日出行次数、出行时间、出行线路、出行方式等。调查方法:家庭是居民出行的主要来源，所以一般都采用抽样家访的方法进行调查。 货运调查:方法:采用抽样发调查表或深入单位访问的方法。内容:调查各工业企业、仓库、批发部、货运交通枢纽和专业运输单位的土地使用特征、产销储运情况、货物种类、运输方式、运输能力、吞吐情况、货运车种、出行时间、线路、空驶率以及发展趋势等情况。目的:在于取得出行率生成规律以及土地使用特征和社会经济条件的资料。

城市公共交通存在的问题及对策

城市公共交通存在的问题及对策 一，城市公共交通存在的主要问题 随着城市经济的发展,城市人口也随之增加,进而出行人口数量也急剧上升。“乘车难”及交通设施的不足,严重影响了经济的发展,造成这些 问题的最根本原因是城市公共交通体系的不完 善。尽管实施了一系列政策措施,但仍存在一些问题。这些问题的存在削弱了公交的优势,制约了公交的发展。具体表现在: 1，城市公共交通的分担率低。目前,在一些大城市中尽管实施了一系列公交优化的政策,而 公交的运输量也处于上升趋势,但是公共交通的 出行比例仍然很低。一些城市公交不但没有成为城市客运交通主体,而且公交的比例还呈下降的 趋势。 2，公交服务水平低。主要表现为:速度慢,乘车换乘不方便,路线不合理,密度低,甚至有些地方 存在公交盲区。改革开放以来,我国大城市道路面积有了大幅度提高,但仍远远落后于交通量的增 长速度。 3，公交服务水平差。公共交通低水准的服

务质量常成为乘客投诉与媒体曝光的对象,直接 影响其承担的客运比例。公共交通低水准的服务质量常常表现为乘坐公交车耗时太长、舒适性差、安全事故多、公交乘务人员服务质量差。 4，公交基础设施缺乏统一规划。城市公共交通线网构成主要以公交枢纽站为依托,实现点 与点的连接。由于长期以来,我国城市公共交通基础设施薄弱,缺乏统一规划,特别是在旧城市改造 和新区开发时没有把公交设施配套纳入统一规划,给交通营运、管理和居民出行带来不便。 5，公共交通网络规划不合理。“发展公共交通”与“保持主要道路通畅”是城市交通工作者的两大目标。但是近年来,随着我国城市公共交通的发展,公共车辆的投放量日益加大,乘车难的 矛盾有所缓解,行车难的矛盾却日益突出。特别是大巴列车化、中小巴频繁靠停,形成动态瓶颈,严重影响了主要道路的交通秩序。 二，解决城市公共交通问题的途径 城市公共交通对居民的生活有着很大影响,公共交通必须以方便居民出行为目的,并兼顾公交企

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城市公共交通存在的问 题及对策 HUA system office room 【HUA16H-TTMS2A-HUAS8Q8-HUAH1688】

城市公共交通存在的问题及对策 一，城市公共交通存在的主要问题 二，随着城市经济的发展,城市人口也随之增加,进而出行人口数量也急剧上升。 “乘车难”及交通设施的不足,严重影响了经济的发展,造成这些问题的最根本原因是城市公共交通体系的不完善。尽管实施了一系列政策措施,但仍存在一些问题。 这些问题的存在削弱了公交的优势,制约了公交的发展。具体表现在: 三， 1，城市公共交通的分担率低。目前,在一些大城市中尽管实施了一系列公交优化的政策,而公交的运输量也处于上升趋势,但是公共交通的出行比例仍然很低。一些城市公交不但没有成为城市客运交通主体,而且公交的比例还呈下降的趋势。四， 2，公交服务水平低。主要表现为:速度慢,乘车换乘不方便,路线不合理,密度低,甚至有些地方存在公交盲区。改革开放以来,我国大城市道路面积有了大幅度提高,但仍远远落后于交通量的增长速度。 五， 3，公交服务水平差。公共交通低水准的服务质量常成为乘客投诉与媒体曝光的对象,直接影响其承担的客运比例。公共交通低水准的服务质量常常表现为乘坐公交车耗时太长、舒适性差、安全事故多、公交乘务人员服务质量差。 六， 4，公交基础设施缺乏统一规划。城市公共交通线网构成主要以公交枢纽站为依托,实现点与点的连接。由于长期以来,我国城市公共交通基础设施薄弱,缺乏统一规划,特别是在旧城市改造和新区开发时没有把公交设施配套纳入统一规划,给交通营运、管理和居民出行带来不便。 七， 5，公共交通网络规划不合理。“发展公共交通”与“保持主要道路通畅”是城市交通工作者的两大目标。但是近年来,随着我国城市公共交通的发展,公共车辆

交通发展战略规划

交通发展战略规划 项目名称：**市城市交通发展战略研究点击次数:6339 承接时间：2004-8-24 项目大类：综合交通规划 项目小类：交通发展战略规划 项目规模：城市用地规模为167.74平方公里，人口规模为207.7万人 委托单位：**市规划局 合作单位： 主管所长： 主管主任工： 项目负责人： 主要参加人： 项目简介： **城市空间发展战略定位为“**”，城市空间结构形成“带状分片组团”式城市格局。 问题引导和目标引导的协调统一成为战略研究技术思路的主要特点，在目标的指导下分析问题，同时在问题分析中认识目标，最终实现问题和目标的协调统一，这成为战略研究过程中的核心技术思路。 在**交通发展战略中，重点研究了三个方面的内容：交通发展面临的挑战、交通发展的整体目标和策略、综合交通网络结构方案。

在**市的城市交通发展战略中，提出了“两个整合、两个优先、两个引导”的城市交通发展的总策略，并提出适合不同功能分区的交通发展策略和交通系统网络结构。提出简化战略模型分析和典型截面分析方法，用于分析城市交通供需面临的挑战。 详细介绍： 1、项目概况 在《**市城市空间发展战略及新区发展研究》和《**特色风貌带空间结构规划研究》的基础上，**城市空间发展战略定位为“**”，城市空间结构形成“一带一城一区”呈“带状分片组团”式城市格局。作为城市空间拓展和结构整合的重要支持，城市交通基础设施一方面需要提高服务功能，创造优质的交通环境，另一方面如何发挥交通系统的引导作用也成为空间布局发展成功的关键。 如何实现交通的引导和服务？如何深化空间发展战略？如何协调片区综合交通网络？成为** 市城市交通发展战略研究的起因和目的之所在。 2、项目的技术路线 城市交通发展战略的特点需要其研究需要不同于以往的技术思路，问题引导和目标引导在技术路线的确定中起到重要的作用。一方面，在研究中需要充分认识当前面临的问题和挑战，对于当前的发展形势、城市基本特点的充分认识是工作开展的基础，对于未来的发展趋势的把握，是确定合理发展目标的保障之一。另一方面，城市面临的种种前景，决策涉及的种种因素都需要进行取舍，在这样一个复杂的巨系统中的取舍面临很大的难度和风险，目标的正确确立将有助于从繁杂中寻找方向，实现技术思路上的化繁为简，保障项目的进行。问题引导和目标引导的协调统一成为战略研究技术思路的主要特点，在目标的指导下分析问题，同时在问题分析中认识目标，最终实现问题和目标的协调统一，这成为战略研究过程中的核心技术思路。 在**交通发展战略中，基于以上的技术思路，重点研究了三个方面的内容：交通发展面临的挑

名词解释：城市公共交通系统

城市公共交通最早出现于英国，1829年英国伦敦出现了第一辆马拉式公共马车，至今已有160多年的历史，其间经历了发展、兴旺、衰退和目前的复兴阶段。欧美一些经济发达国家在发展城市交通方面曾走过一段弯路，在本世纪进入60年代后，城市小汽车发展过量，公共交通萎缩，赞成城市交通拥挤，道路交通事故增多和城市空气、噪声等污染日趋严重，使城市交通陷入了混乱的状态。因此，日益恶化的城市交通迫使发达国家不得不转向重视城市公共交通的发展。 城市公共交通系统可分为两个子系统，一个是公共交通运输工具和设施，另一个是公共交通规划与运营管理。 公共交通运输工具和设施子系统主要由四部分组成： ①常规公共交通方式。主要是公共汽车、公共电车以及老式的有轨电车。 ②快速轨道交通方式。包括轻轨交通，地下铁道，单轨跨座式或悬挂式交通系统。 ③市郊铁路。即利用铁路干线开通市郊铁路列车。像法国巴黎还建立了一个单独的市郊铁路网，并与市中心的地下铁道以及铁路干线联成一体。 ④公共交通场站。如公共电汽车的首未站、中途站、保养场，地下铁路车站和调车场等。 公共交通规划与运营管理子系统包括： （1）公交线网规划与站点选址； （2）公交票制、票价与票务管理； （3）公交服务水平与服务质量监督； （4）公交日常营运调度； （5）公交车辆保养与维护。 我国公共交通发展水平与世界先进国家相比仍有很大差距，为此公共汽车今后要向低底盘、大马力、空调化方向发展。地铁车辆将采用减震防噪音技术和自动化的通讯信号系统，提高发车频率和舒适性。国外的常规公共汽车正在试验安装GPS（全球定位系统），使公共交通调度中心可以随时掌握车辆的实时信息，

如位置、速度、车流量等。目前加拿大的多伦多市已可以通过无线通讯掌握车辆的运行信息，提高了调度能力。对于整体公共交通系统，国家有关部门提出，在下个世纪初大城市要建成以快速轨道交通为骨干，常规公共电汽车相配合的完善的公共交通系统。使城市客运交通结构趋于合理化。