CJ2Y低摩擦缸

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气缸的工作原理

气缸的工作原理 图42.2-9 是又一种浮动联接气-液阻尼缸。与前者的区别在于：T形顶块和拉钩装设位置不同，前者设置在缸外部。后者设置在气缸活塞杆，结构紧凑但不易调整空行程s1（前者调节顶丝即可方便调节s1的大小）。 1 .2.4 特殊气缸 （1）冲击气缸 图42.2-9 浮动联接气-液阻尼缸 冲击气缸是把压缩空气的能量转化为活塞、活塞杆高速运动的能量，利用此动能去做 功。冲击气缸分普通型和快排型两种。 1）普通型冲击气缸普通型冲击气缸的结构见图42.2-10。与普通气缸相比，此种冲击气缸增设了蓄气缸1和带流线型喷气口4及具有排气孔3的中盖2。其工作原理及工作过程可简述为如下五个阶段（见图42.2-11）： 第一阶段：复位段。见图42.2-10和图42.2-11a，接通气源，换向阀处复位状态，孔A进气，孔B排气，活塞5在压差的作用下，克服密封阻力及运动部件重量而上移，借助活塞上的密封胶垫封住中盖上的喷气口4。中盖和活塞之间的环形空间C经过排气小孔3与大气相通。最后，活塞有杆腔压力升高至气源压力，蓄气缸压力降至大气压力。 第二阶段：储能段。见图42.2-10和图42.2-11b，换向阀换向，B孔进气充入蓄气缸腔，A孔排气。由于蓄气缸腔压力作用在活塞上的面积只是喷气口4的面积，它比有杆腔压力作用在活塞上的面积要小得多，故只有待蓄气缸压力上升，有杆腔压力下降，直到下列力平衡方程成立时，活塞才开始移动。 式中 d——中盖喷气口直径（m）； p30——活塞开始移动瞬时蓄气缸腔压力（绝对压力）（Pa）； p20——活塞开始移动瞬时有杆腔压力（绝对压力）（Pa）； G——运动部件（活塞、活塞杆及锤头号模具等）所受的重力（N）； D——活塞直径（m）； d1——活塞杆直径（m）； F?0——活塞开始移动瞬时的密封摩擦力（N）。

气缸套异常磨损的机理及特征

1或 2 [ 率损耗、燃油和润滑油的消耗、使用寿命以及排气的颜色等都有着重大的影响。因此，正确地认识气缸套磨损的类型及其产生的机理，并采取积极的预防措施和修复工艺，对于提高船舶柴油机的整机寿命和机械设备的使用效益有十分重要的意义。本文探讨了船全面而系统地分析了船舶柴油机气缸套磨损的 。}{摘要与关键词之间空一行} {

[英文标题三号 Ari ａl 字体（加粗），居中,[Abstract] The cylinder liner is an important part of Marine diesel engine, as the poor working conditions of inner wall, it is easily to wear and its wear conditions will directly impact the seal performance between the cylinder liner and piston ring,and will have a significant impact on the start , power loss, the consumption of fuel and lubricants, life and exhaust gas colors of diesel engine. Therefore, the correct understanding the types and the producing mechanism of cylinder liner wear, and it has very great significance to take active preventive measures and rehabilitation process for raising the all marine diesel engine life and the use efficiency of mechanical equipment. In this paper, studying the marine diesel engine cylinder liner wear characteristics and the formation of laws, comprehensivly and systematicly analysising the types and the mechanism of the cylinder liner wear of marine diesel engine producing, and on this basis, putting forward the preventive measures and rehabilitation process of reducing the marine diesel engine cylinder wear in the using and repairing.{英文摘要两字采用四号Ari ａl 字体（加粗）}{[Abstract]后空一格，摘要内容均用小四号Arial 字体。} [Key words]

针对避免气缸套磨损的一些措施

针对避免气缸套磨损的一些措施 [摘要]针对柴油机气缸套磨损对发动机造成的危害，以及缩短发动机使用寿命，根据自己工作的体会，谈谈如何避免这类故障的危害。 [关键词]气缸套气缸磨损活塞 气缸套是一台发动机内部零件中的重要组成部分（其结构如图1所示）。它的磨损和是否正确装配都会给发动机的正常使用带来极大的危害，并造成发动机的动力性、经济性和使用寿命不同程度地下降。 由于部分操作者对气缸套的磨损和是否正确装配的成因及危害认识不足，至今，仍未引起足够重视和采用有效的措施加以预防，结果造成一些发动机的早期损坏，造成不必要的经济损失，给企业经济效益带来了一定的影响。下面对一些有关的问题作一些探讨，不足之处敬请各位指导老师和专家指正。 一、气缸套磨损的规律 1．发动机在工作时高速旋转，气缸套磨损由于活塞位于不同位置时的工作条件不同，其磨损量有明显区别。一般规律是活塞在上止点8度至12度（曲轴转角）位置时，第一道活塞环与气缸壁接触部位磨损最严重，在一个大修里程的使用期中，最大径向磨损可达0.2至0.3mm，由上往下，磨损量显著减小，这种上大下小的磨损，使气缸成为“锥形”。 2．在特殊情况下，如机油中未滤清的金属屑和杂质随机油溅到缸壁表面产生磨料磨损时，则磨损成类似“腰鼓形”。这是因为金属屑和杂质，随活塞在气缸中部运动速度最大，因而对缸壁磨削作用也最大，在缸壁上部不与活塞环接触的部位，几乎没有磨损，故形成一道明显的台阶，俗称“缸肩”。 3．气缸磨损除上述规律外，还会使气缸失去正圆形状而成椭圆形，即“失圆”。气缸失圆的原因随车型，结构及维护，使用条件的不同而不同。柴油机一般由于气缸套侧面冷却效率较高（冷却水从缸体侧面进入）及活塞的侧压力较大，使气缸壁的横向磨损大于纵向磨损而造成失圆。此外，多缸发动机各缸的磨损量也不均匀，一般冷却强度比较高的缸磨损量比较大。 二、减少气缸套磨损的措施 根据上面对气缸套磨损规律的分析和了解。我得出，减少气缸磨损除在设计制造上采用抗腐蚀；耐磨损的措施外，还可以从下面几点中做到减少气缸磨损。

SMC气缸的基本构造

SMC气缸的基本构造 由于气缸的使用目的不同，气缸的构造也是多种多样的，但使用最多的是单杆双作用气缸。下面就以单杆双作用气缸为例，说明气缸的基本构造。 图所示是SMC CM2系列双作用气缸的结构原理图，它由缸筒、端盖、活塞、活塞杆和密封件组成——这也是组成气缸的五大部分！ 缸筒的内径大小代表了气缸输出力的大小。活塞要在缸筒内做平稳的往复滑动，缸筒内表面的表面粗糙度应达到Ra0.8um。对钢管缸筒，内表面还应镀硬铬，以减小摩擦阻力和磨损，并能防止锈蚀。缸筒材质除使用高碳钢管外，还是用高强度铝合金和黄铜。小型气缸有使用不锈钢管的。带磁性开关的气缸或在耐腐蚀环境中使用的气缸，缸筒应使用不锈钢、铝合金或黄铜等材质。 SMC CM2气缸活塞上采用组合密封圈实现双向密封，活塞与活塞杆用压铆链接，不用螺母。 端盖上设有进排气通口，油的还在端盖内设有缓冲机构。杆侧端盖上设有密封圈和防尘圈，以防止从活塞杆处向外漏气和防止外部灰尘混入缸内。杆侧端盖上设有导向套，以提高气缸的导向精度，承受活塞杆上少量的横向负载，减小活塞杆伸出时的下弯量，延长气缸使用寿命。导向套通常使用烧结含油合金、前倾铜铸件。端盖过去常用可锻铸铁，现在为减轻重量并防锈，常使用铝合金压铸，微型缸有使用黄铜材料的。 活塞是气缸中的受压力零件。为防止活塞左右两腔相互窜气，设有活塞密封圈。活塞上的耐磨环可提高气缸的导向性，减少活塞密封圈的磨耗，减少摩擦阻力。耐磨环长使用聚氨酯、聚四氟乙烯、夹布合成树脂等材料。活塞的宽度由密封圈尺寸和必要的滑动部分长度来决定。滑动部分太短，易引起早期磨损和卡死。活塞的材质常用铝合金和铸铁，小型缸的活塞有黄铜制成的。

发动机气缸套磨损原因及维护

发动机气缸套磨损原因及维护 发动机气缸套和活塞环是在高温、高压、交变载荷和腐蚀的情况下工作的一对摩擦副。长期在复杂多变的情况下工作，其结果是造成气缸套磨损变形，影响了发动机的动力性、经济性和使用寿命。认真分析气缸套磨损变形的原因，对于提高发动机的使用经济性有十分重要的意义。 一、气缸套磨损的原因分析 气缸套的工作环境十分恶劣，造成磨损的原因也很多。通常由于构造原因允许有正常的磨损，但使用和维修不当，就会造成非正常磨损。 1 构造原因引起的磨损 1）润滑条件不好，使气缸套上部磨损严重。气缸套上部邻近燃烧室，温度很高，润滑条件很差。新鲜空气和未蒸发的燃料冲刷和稀释，加剧了上部条件的恶化，使气缸上都处于干摩擦或半干摩擦状态，这是造成气缸上部磨损严重的原因。 2）上部承受压力大，使气缸磨损呈上重下轻。活塞环在自身弹力和背压的作用下紧压在缸壁上，正压力越大，润滑油膜形成和保持越困难，机械磨损加剧。在作功行程中，随着活塞下行，正压力逐渐降低，因而气缸磨损呈上重下轻。 3）矿物酸和有机酸使气缸表面腐蚀剥落。气缸内可燃混合气燃烧后，产生水蒸气和酸性氧化物，它们溶于水中生成矿物酸，加上燃烧中生成的有机酸，对气缸表面产生腐蚀作用，腐蚀物在摩擦中逐步被活塞环刮掉，造成气缸套变形。 4）进入机械杂质，使气缸中部磨损加剧。空气中的灰尘、润滑油中的杂质等，进入活塞和缸壁间造成磨料磨损。灰尘或杂质随活塞在气缸中往复运动时，由于在气缸中部位置的运动速度最大，故加剧了气缸中部的磨损。 2 使用不当引起的磨损 1）润滑油滤清器滤清效果差。若润滑油滤清器工作不正常，润滑油得不到有效的过滤，含有大量硬质颗粒的润滑油必然使气缸套内璧磨损加剧。 2）空气滤清器滤清效率低。空气滤清器的作用是清除进入气缸的空气中所含的尘土和沙粒，以减少气缸、活塞和活塞环等零件的磨损。实验表明，发动机若不装空气滤清器，气缸的磨损将增加6-8倍。空气滤清器长期得不到清洗保养，滤清效果差，将加速气缸套的磨损。3）长时间低温运转。长时间地低温运转，一是造成燃烧不良，积碳从气缸套上部开始蔓延，使气缸套上部产生严重的磨料磨损；二是引起电化学腐蚀。 4）经常使用劣质润滑油。有的车主为图省事省钱，常在路边小店或向不法油贩购买劣质润滑油使用，结果造成缸套上部强烈腐蚀，其磨损量比正常值大1-2倍。 3 维修不当引起的磨损 1）气缸套安装位置不当。在安装气缸套时，若存在安装误差，气缸中心线和曲轴轴线不垂直，会造成气缸套非正常磨损。

柴油发动机气缸套磨损原因分析及预防措施

柴油发动机气缸套磨损原因分析及预防 【摘要】：气缸套的正常磨损有着一定的规律性。汽缸套的正常磨损也具有必然性，但对设备不规范的操作，维修保养造成的早期磨损是可以避免的。掌握汽缸套磨损规律对了解汽缸套早期磨损原因提供了理论依据，知其然，知其所以然，通过对造成汽缸套正常磨损和早期磨损原因的分析和总结，掌握正确操作和维修保养设备的方法和措施。努力提高设备的完好率和使用率。 【关键词】：气缸套磨损规律正常磨损早期磨损 汽缸套的磨损主要集中在轴向方向和径向方向。 1.气缸套正常磨损的规律 1.1轴向截面的磨损规律：沿着气缸套轴向方向，在活塞环的有效行程范围里呈上大下小趋势，即磨成一定的锥度。在第一道活塞环最上点略下处磨损最大，气缸活塞环接触不到的部位几乎没有磨损，于是形成了“缸肩”。而最后一道活塞环以下部位几乎没有磨损。 1.2径向截面的磨损规律：在平行于气缸圆周方向的横截面上，气缸磨损不均匀，磨损成不规则的椭圆形。一般是前后或左右方向磨损最大。 1.3.在同一台发动机上，不同气缸磨损情况也不相同，一般水冷式发动机的第一缸前壁和最后一缸的后壁处磨损较严重。 2.气缸正常磨损的原因。 2..1气缸磨损成锥角的原因。 2.1.1.摩擦力不等的影响：做功行程中，燃烧的高压气体通过活塞环间隙与活塞环与活塞之间的配合间隙，穿入活塞环背面，增大了活塞环对气缸壁的压力，活塞在上止点处，第一道活塞环对气缸壁的压力最大，可达2940kpa，第二道活塞环为735kpa，第三道活塞环为294kpa。随着活塞的下行，工作气压逐渐降低，活塞环对气缸壁的压力也随之下降，由于活塞环对气缸壁的正压力大，摩擦力也随之增大大，气缸摩擦损失增加，所以越靠近气缸上部磨损越严重。 2.1.2.润滑条件不同的影响：活塞在它的工作行程中，不仅压力由大逐渐减小，而且

背压汽轮机

背压汽轮机、 定义 排汽压力大于大气压力的汽轮机称为为背压汽轮机。排汽可用于供热或供给原有中、低压汽轮机以代替老电厂的中、低压锅炉。后者又称为前置式汽轮机，它不但可以增加原有电厂的发电能力，而且可以提高原有电厂的热经济性。供热用背压式汽轮机的排汽压力设计值视不同供热目的而定；前置式汽轮机的背压常大于2兆帕，视原有机组的蒸汽参数而定。排汽在供热系统中被利用之后凝结为水，再由水泵送回锅炉作为给水。一般供热系统的凝结水不能全部回收，需要补充给水。 工作原理 背压式汽轮机发电机组发出的电功率由热负荷决定，因而不能同时满足热、电负荷的需要。背压式汽轮机一般不单独装置，而是和其他凝汽式汽轮机并列运行，由凝汽式汽轮机承担电负荷的变动，以满足外

界对电负荷的需要。前置式汽轮机的电功率由中、低压汽轮机所需要的蒸汽量决定。利用调压器来控制进汽量，以维持其排汽压力不变；低压机组则根据电负荷需要来调节本身的进汽量，从而改变前置式汽轮机的排汽量。因此，不能由前置式汽轮机直接根据电负荷大小来控制其进汽量。 由于供热背压式机组的发电量决定于热负荷大小，宜用于热负荷相对稳定的场合，否则应采用调节抽汽式汽轮机。 背压式汽轮机的排汽压力高,蒸汽的焓降较小,与排汽压力很低的凝汽式汽轮机相比，发出同样的功率，所需蒸汽量为大，因而背压式汽轮机每单位功率所需的蒸汽量大于凝汽式汽轮机。但是，背压式汽轮机排汽所含的热量绝大部分被热用户所利用，不存在冷源损失，所以从燃料的热利用系数来看，背压式汽轮机装置的热效率较凝汽式汽轮机为高。由于背压式汽轮机可通过较大的蒸汽流量，前几级可采用尺寸较大的叶片，所以内效率较凝汽式汽轮机的高压部分为高。

各种类型气缸的原理

一.产品的性能及特点： 1.免润滑性：该产品采用含油自润滑轴承，使活塞杆无需加油润滑； 2.耐久性：气缸本体、采用优质不锈钢、硬质氧化铝合金材质，前后端盖经过阳极硬质氧化处理，不仅具有耐磨耐腐蚀性，而且更显外观小巧精美； 3.可调缓冲性：该产品除了带有固定缓冲外，气缸终端还带有可调缓冲，是气缸换向时平稳无冲击； 4.安装形式多样性：多种安装附件供客户根据使用要求来选择； 5.耐高温性：可采用耐高温密封材料，使气缸在180°C高温条件下正常工作（客户订货时需向本公司特殊说明订购）； 6.附磁性：气缸活塞上装有一个永久磁铁，它可触发安装在气缸上的感应开关来感应气缸的运动位置（客户订货时需向本公司特殊说明订购）； 7.行程可调性：活塞杆端配有一个可调螺母，是气缸在其行程范围内实现可调（推力F1=拉力F2）； 8.派生多样性：可在原来的基础上派生出多样化的非标产品以此适合客户需要的各种使用要求。 气动执行元件和控制元件 气动执行元件是一种能量转换装置，它是将压缩空气的压力能转化为机械能，驱动机构实现直线往复运动、摆动、旋转运动或冲击动作。气动执行元件分为气缸和气马达两大类。气缸用于提供直线往复运动或摆动，输出力和直线速度或摆动角位移。气马达用于提供连续回转运动，输出转矩和转速。 气动控制元件用来调节压缩空气的压力流量和方向等，以保证执行机构按规定的程序正常进行工作。气动控制元件按功能可分为压力控制阀、流量控制阀和方向控制阀。 气缸 一、气缸的工作原理、分类及安装形式 1.气缸的典型结构和工作原理

图 1 普通双作用气缸 1、3－缓冲柱塞 2－活塞 4－缸筒 5－导向套 6－防尘圈7－前端盖 8－气口 9－传感器 10－活塞杆 11－耐磨环 12－密封圈 13－后端盖 14－缓冲节流阀 以气动系统中最常使用的单活塞杆双作用气缸为例来说明，气缸典型结构如(图1)所示。它由缸筒、活塞、活塞杆、前端盖、后端盖及密封件等组成。双作用气缸内部被活塞分成两个腔。有活塞杆腔称为有杆腔，无活塞杆腔称为无杆腔。 当从无杆腔输入压缩空气时，有杆腔排气，气缸两腔的压力差作用在活塞上所形成的力克服阻力负载推动活塞运动，使活塞杆伸出；当有杆腔进气，无杆腔排气时，使活塞杆缩回。若有杆腔和无杆腔交替进气和排气，活塞实现往复直线运动。 2.气缸的分类 气缸的种类很多，一般按气缸的结构特征、功能、驱动方式或安装方法等进行分类。分类的方法也不同。按结构特征，气缸主要分为活塞式气缸和膜片式气缸两种。按运动形式分为直线运动气缸和摆动气缸两类。 3.气缸的安装形式气缸的安装形式可分为 1）固定式气缸气缸安装在机体上固定不动，有脚座式和法兰式。 2）轴销式气缸缸体围绕固定轴可作一定角度的摆动，有U形钩式和耳轴式。 3）回转式气缸缸体固定在机床主轴上，可随机床主轴作高速旋转运动。这种气缸常用于机床上气动卡盘中，以实现工件的自动装卡。 4）嵌入式气缸气缸缸筒直接制作在夹具体内。 二、常用气缸的结构原理 1.普通气缸 包括单作用式和双作用式气缸。常用于无特殊要求的场合。 图2为最常用的单杆双作用普通气缸的基本结构，气缸一般由缸筒、前后缸盖、活塞、活塞杆、密封件和紧固件等零件组成。 缸筒7与前后缸盖固定连接。有活塞杆侧的缸盖5为前缸盖，缸底侧的缸盖14为后缸盖。在缸盖上开有进排气通口，有的还设有气缓冲机构。前缸盖上，设有密封圈、防尘圈3，同时还设有导向套4，以提高气缸的导向精度。活塞杆6与活塞9紧固相连。活塞上除有密 封圈10，11防止活塞左右两腔相互漏气外，还有耐磨环12以提高气缸的导向性；带磁性开关的气缸，活塞上装有磁环。活塞两侧常装有橡胶垫作为缓冲垫8。如果是气缓冲，则活塞 两侧沿轴线方向设有缓冲柱塞，同时缸盖上有缓冲节流阀和缓冲套，当气缸运动到端头时， 图 2 普通双作用气缸

背压

种类背压 1. 背压可以有两种，它们分别被称为油路背压和熔料背压，通常我们说的背压大都是指油路背压，它的应用对成品质素的维持是必须的（压力范围可以较校至最高油路压力的25％）。油蹴背压产生自注射用的油压气缸，它在储料阶段时作用在螺杆上，减慢了螺杆后退速度。所以油路背地愈高螺杆的复位时间愈长，螺杆前面熔料所产生的压力必须大过油路背压才可以使螺杆向后移动。在射料缸前端不断增多的熔料产生了使螺杆后退的压力，被称为熔料背压，它与油路背压有着直接的关系；此关系和注塑机的构造有关（例如螺杆直径和注射油压气缸的活塞直径），一般的设计习惯是油路背压为所产生的熔料背压的十份之一。 大多数的注塑机都是油压作动力的，所以在储料过程时背压的调校十分容易，更可以在不同的螺杆位置采用不同背压数值，但对全电动的注塑机来说，背压的控制却是比较复杂，螺杆旋转时背压的设定（经由负载装置或转换器）在压力轴承上产生了阻力。此阻力的数值是AC伺服马达回转速度的函数，即是背压数值愈高，阻力愈大，伺服马达的回转速度愈低，对全电动注塑机来说，背压可称为阻力感应背压的设定（经由负载装置或转换器）在压力轴承上产生了阻力。此阻力的数值是AC伺服马达回转速度的函数，即是背压数值愈高，阻力愈大，伺服马达的回转速度愈低，对全电动注塑机来说，背压可称为阻力感应背压。 功能背压 背压的应用可以保证螺杆在旋转复位时，能产生足够的机械能量把塑料熔化及混和，背压还有以下的用途； 1．把挥发性气体，包括空气排出射料缸外 2．把附加剂（例如色粉、色种、防静电剂、滑石粉等）和熔料均匀地混合起不； 4．提供均匀稳定的塑化材料以获得精确的成品重量控制。 很多注塑人员在整个储料过程祗采用单一数值的背压，所选用的背压数值应是尽可能地低（例如4－15bar，或58－217.5psi），祗要熔料有适当的密度和均匀性，熔料内并没有气泡、挥发性气体和未完全塑化的胶粒便可以了。对于全电动注塑机的最大阻力感应背压的设定也是相当于油路背压的15bar(217.5psi)所选定的数值和作用在马达压力轴承的力量成正比例，为了方便转换熔料背压轴承的阻力，可以从图表查知。背压的利用使注塑机的压力温度和熔料温度上升。上升的幅度和所设定背压数值有关。较大型的注塑机（螺杆直径超过70mm(2.75in)的油路背压可以高至25－40bar(362.5-580psi)但需要注意太高的油路背压或是阻力感应背压引起熔料背压过高，亦表示在射料缸内的熔料温度过高，这情况对于热量敏感的塑料的生产是有破坏作用的。而且太高的背压亦引起螺杆过大和不规则的越位情况，使射胶量极不稳定。越位的多少是受着塑料的黏弹性特性所影响；熔料所储藏的能量愈多，螺杆的越位距离愈大。这些储藏的能量使螺杆在停止旋转时，产生突然的向后跳动，一些热塑性塑料的跳动现象较其他的塑料厉害，例如LDPE、HDPE、PP、EV A、PP/EPDM 合成物和PPVC，比较起）GPPS、HIPS、POM、PC、PPO－M和PMM都比较易发生跳动现象。为了获得最佳的生产条件，正确的背压设定至为重要，这样熔料可以得到适当的混合而螺杆的越位范围亦不会超过0.4mm(0.016in)。 多级背压的应用 由于螺杆在储料阶段时向后移动，塑料经过螺杆的有效长度并不一样，这表示作用在塑料上的剪切力能量亦不一样。所以螺杆行程愈长，螺杆的塑化有效长度变化愈大，所产生的不稳定作用亦愈大。假使我们在储料进行时，不断改变背压的数值，便可以抵消了螺杆塑化有效长度的变化了，对螺杆的越位现象（有时称螺杆跳动现象）更有稳定的作用。关于螺杆的塑化有效长度，这里作进一步说明，由于螺杆在储料阶段是一边旋转一边后退，我们可以想像得到螺杆从端部至进料口处的长度在储料刚开始和完毕时都不是一样，储料刚

气缸套的磨损原因及正确维护共14页

气缸套的磨损原因及正确维护 发动机气缸套和活塞环是在高温、高压、交变载荷和腐蚀的情况下工作的一对摩擦副。长期在复杂多变的情况下工作，其结果是造成气缸套磨损变形，影响了发动机的动力性、经济性和使用寿命。认真分析气缸套磨损变形的原因，对于提高发动机的使用经济性有十分重要的意义。 一、气缸套磨损的原因分析 气缸套的工作环境十分恶劣，造成磨损的原因也很多。通常由于构造原因允许有正常的磨损，但使用和维修不当，就会造成非正常磨损。 1 构造原因引起的磨损 1)润滑条件不好，使气缸套上部磨损严重。气缸套上部邻近燃烧室，温度很高，润滑条件很差。新鲜空气和未蒸发的燃料冲刷和稀释，加剧了上部条件的恶化，使气缸上都处于干摩擦或半干摩擦状态，这是造成气缸上部磨损严重的原因。 2)上部承受压力大，使气缸磨损呈上重下轻。活塞环在自身弹力和背压的作用下紧压在缸壁上，正压力越大，润滑油膜形成和保持越困难，机械磨损加剧。在作功行程中，随着活塞下行，正压力逐渐降低，因而气缸磨损呈上重下轻。

3)矿物酸和有机酸使气缸表面腐蚀剥落。气缸内可燃混合气燃烧后，产生水蒸气和酸性氧化物，它们溶于水中生成矿物酸，加上燃烧中生成的有机酸，对气缸表面产生腐蚀作用，腐蚀物在摩擦中逐步被活塞环刮掉，造成气缸套变形。 4)进入机械杂质，使气缸中部磨损加剧。空气中的灰尘、润滑油中的杂质等，进入活塞和缸壁间造成磨料磨损。灰尘或杂质随活塞在气缸中往复运动时，由于在气缸中部位置的运动速度最大，故加剧了气缸中部的磨损。 2 使用不当引起的磨损 1)润滑油滤清器滤清效果差。若润滑油滤清器工作不正常，润滑油得不到有效的过滤，含有大量硬质颗粒的润滑油必然使气缸套内璧磨损加剧。 2)空气滤清器滤清效率低。空气滤清器的作用是清除进入气缸的空气中所含的尘土和沙粒，以减少气缸、活塞和活塞环等零件的磨损。实验表明，发动机若不装空气滤清器，气缸的磨损将增加6-8倍。空气滤清器长期得不到清洗保养，滤清效果差，将加速气缸套的磨损。 3)长时间低温运转。长时间地低温运转，一是造成燃烧不良，积碳从气缸套上部开始蔓延，使气缸套上部产生严重的磨料磨损；二是引起电化学腐蚀。

背压式汽轮机

背压式汽轮机 排汽压力大于大气压力的汽轮机称为为背压汽轮机。排汽可用于供热或供给原有中、低压汽轮机以代替老电厂的中、低压锅炉。当背压汽轮机用于供给原有中、低压汽轮机以代替老电厂的中、低压锅炉时，又被称为前置式汽轮机，这样不但可以增加原有电厂的发电能力，而且可以提高原有电厂的热经济性。供热用背压式汽轮机的排汽压力设计值视不同供热目的而定；前置式汽轮机的背压常大于2兆帕，视原有机组的蒸汽参数而定。排汽在供热系统中被利用之后凝结为水，再由水泵送回锅炉作为给水。一般供热系统的凝结水不能全部回收，需要补充给水。 1、运行原理 背压式汽轮机发电机组发出的电功率由热负荷决定，因而不能同时满足热、电负荷的需要。背压式汽轮机一般不单独装置，而是和其他凝汽式汽轮机并列运行，由凝汽式汽轮机承担电负荷的变动，以满足外界对电负荷的需要。前置式汽轮机的电功率由中、低压汽轮机所需要的蒸汽量决定。利用调压器来控制进汽量，以维持其排汽压力不变；低压机组则根据电负荷需要来调节本身的进汽量，从而改变前置式汽轮机的排汽量。因此，不能由前置式汽轮机直接根据电负荷大小来控制其进汽量。 由于供热背压式机组的发电量决定于热负荷大小，宜用于热负荷相对稳定的场合，否则应采用调节抽汽式汽轮机。 背压式汽轮机的排汽压力高,蒸汽的焓降较小,与排汽压力很低的凝汽式汽轮机相比，发出同样的功率，所需蒸汽量为大，因而背压式汽轮机每单位功率所需的蒸汽量大于凝汽式汽轮机。但是，背压式汽轮机排汽所含的热量绝大部分被热用户所利用，不存在冷源损失，所以从燃料的热利用系数来看，背压式汽轮机装置的热效率较凝汽式汽轮机为高。由于背压式汽轮机可通过较大的蒸汽流量，前几级可采用尺寸较大的叶片，所以内效率较凝汽式汽轮机的高压部分为高。 在结构上，背压式汽轮机与凝汽式汽轮机的高压部分相似。背压式汽轮机多采用喷嘴调节配汽方式，以保证在工况变动时效率改变不大。因背压机常用于热负荷较稳定的场合，一般采用单列冲动级作为调节级。 2、常见故障及解决方案 背压式汽轮机在运行过程中，气缸由于铸造缺陷、受应力作用变形、隔板及汽封套或挂耳压板的膨胀间隙不合适、气缸密封剂杂质过多、螺栓紧力不足或紧固顺序不正确等原因，结合面常会出现变形、渗漏等现象，影响机组的安全运行。背压式汽轮机渗漏处理方法 针对气缸变形和泄漏的问题，首先要用长平尺和塞尺检查汽缸结合面的变形情况，再根据泄漏程度采取不同的解决方法： 1．汽缸变形较大或漏汽严重的结合面，采用研刮结合面的方法

25MW抽汽背压式汽轮机检修方法

25MW抽汽背压式汽轮机检修方法 路慧茹杨绍霞 中化二建集团有限公司 2017 年9月10日

25MW抽汽背压式汽轮机检修方法 路慧茹杨绍霞 作者单位全称：中化二建集团有限公司地址：太原市长风商务区谐园9号化建大厦邮编：030021 摘要：汽轮机是工业生产的重要设备之一，由于各种原因，汽轮机容易出现故障，故障的产 生会对汽轮机的运转造成一定的影响，为了保证汽轮机正常运行，需定期对汽轮机进行检修。 从节约检修费用和缩短工期两个方面考虑，并且结合以往的施工经验，采取了气缸结合面堆 焊，补焊中低压连接处裂纹，研磨阀座，一瓦二瓦间隙调整、刮研等方法对汽轮机进行检修。 实践证明，汽轮机运用此检修方法检修后，试车一次成功，运行正常，此方法切实可行，且 检修周期短，费用低，安全可靠，值得借鉴。 关键词：汽轮机检修质量 引言 汽轮机在电力、石油、化工等领域中广泛应用，是工业生产的重要设备，由于其结构复杂，运行环境特殊，在生产过程中，由于各种原因，汽轮机容易出现故障，因此汽轮机的检修非常重要，本文就以万华化学（烟台）氯碱热电有限公司热电厂汽轮机检修为例，阐述25MW抽汽背压式汽轮机的检修方法。 1 25MW抽汽汽轮机介绍 万华化学(烟台)氯碱热电有限公司热电工厂汽机工序1#汽轮机，型号为CB25-9.4/4.75/1.75，为高压、单缸、抽汽背压式汽轮机，额定转速3000r/min，最大功率30MW，额定工况下供热抽汽压力4.75Mpa，抽汽流量250t/h，排汽压力1.75Mpa，排汽供热流量3.86Mpa。 2 出现的问题 该机组于2014年开始投入运行，经过两年多的运行，出现了以下主要问题，1、前后汽封存在漏汽现象，造成润滑油水份

背压压力与螺杆转速

1. 螺杆速度和行程的设定 在此节所讨论的螺杆旋转速度和行程的设定是指在塑化过程时利用螺杆的转动把塑料推向射料缸的前面，关于螺杆向前推进的速度（注射速度）则在较后章节论及。 1.1 螺杆旋转速度 软化塑料所需的热能，部份来自螺杆的转动，转动愈快，温度愈高，虽然螺杆的旋转速度可以达到一个很高的数值，但这并不表示着我们应该使用这样高的旋转速度。较好的做法是按照施工塑料和种类和生产周期的长短来调节螺杆的旋转速度。 1.1.1 螺杆旋转速度的选择 螺杆的旋转速度显着地影响着注射成型过程的稳定程度和作用有塑料上的热量。当螺杆以高速旋转时，传送到塑料的磨擦（剪切）能量提高了塑化效率，但同时亦增加了熔料温度的不均匀度。这对生产的稳定要求来说是极不受欢迎的，因为它可能使熔料发生局部过热现象。而且采用高螺杆转速亦使能源（电能）的消耗增大，相反地螺杆的旋转速度愈低，熔料的温度均匀性愈好，原因是没有了局部的过热现象；而且从经济角度来考虑，产品制造所需的能源较少，由此可知要在到某一注塑过程的生产能力规定，正确地螺杆旋转速度的选择是何等重要，这被设定的数值必须能够顾及生产时各条件参数的天然变化。 当我们提及螺杆的旋转速度时，其实最重要的参数是螺杆表现的速度。不同的塑材所容许是最大螺杆表面速度亦不是一样（请参看表6.2）这速度的单位是毫米／秒(mm/s)、或是肥尺／秒(m/s)或是英制的尺／秒(ft/s)，由于螺杆的旋转速度(rpm)和它的表面速度一线性关系，所以不同的塑材，它们所容许的最大旋转速度亦是不相等。 1.1.2 螺杆速度的计算 大型注塑机的螺杆旋转速度应较小型注塑机的为少，原因是在同等旋转速度来说大螺杆所产生的剪切热能比小螺杆的高很多，在数学上我们可以以下列公式表示螺杆的表面速度与螺杆的直径和螺杆每分钟的转速的关系； 螺杆表面速度(mm/s)=螺杆直径(mm)×螺杆转速(rpm)×0.0524（这里0.0524是关于mm和rpm的转换常数）。各塑料最佳的及最大的螺杆表面速度详见表1.1。 表内最大的数值可以帮助注塑人员在决定生产问题是否源自螺杆转速。事实上很多注塑人员在注塑机调校时采用了过高的螺杆速度而不自觉，直至塑料发生了热降解现象才醒觉需要调低螺杆速度（塑料的热降解现象可从注件的缺点得知），当螺杆的转速是洽当时，熔料的温度较为稳定，注塑机的螺杆和射料缸装置的磨损程度较轻微。 1.2 螺杆复位 螺杆的复位是指注塑周期的塑化过程完结后，螺杆向后移动至原先未注射时的位置，螺杆退后时的旋转速度是一预先设定的数值，同时亦有一预先设定的背压压力作用在螺杆上，螺杆之所以能够稳定地退后是由于射料缸内的塑料被推向前的速度也是稳定的，同时熔料在射料缸前部不断地增加的情况下产生了一压力作用在螺杆上，迫使它向后移动至原先的位置。1.2.1 螺杆精确复位的重要性 螺杆每周期的复位精确度是非重要的。这位置决定了在下一周期螺杆需要向前推动的实际距离（螺杆行程）以便模腔能在保压切换前能够得到充份的填充，这距离影响着其后的注射时间，螺丝垫料的长度以及注件的重量－－尤其是当保压转换的模式是行程决定或是时间决定时，所以螺杆复位的精度愈不准确，生产过程的不稳定性愈大。螺杆的复位变化通常都是由于螺杆在退后时冲过设定的份量（计量位置）；理想的螺杆退后时应停在所设定的份量位置。可是事实螺杆往往退得后一点引致在螺杆前端的熔料容积发生变化。螺杆的直径愈大，螺杆的越位程度更加需要控制，良好的注塑习惯是使越位的范围控制在0.4mm(0.16in)内，最好是控制在0.2mm(0.008in)内。 表1.1 典型的螺丝速度(mm/s)

气缸的工作原理

气缸的工作原理

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气缸的工作原理 ??图４２.2-９是又一种浮动联接气-液阻尼缸。与前者的区别在于:Ｔ形顶块和拉钩装设位置不同,前者设置在缸外部。后者设置在气缸活塞杆内，结构紧凑但不易调整空行程s１(前者调节顶丝即可方便调节ｓ1的大小)。 1 ．２.4 特殊气缸 (1）冲击气缸 图42.２-9 浮动联接气－液阻尼缸 冲击气缸是把压缩空气的能量转化为活塞、活塞杆高速运动的能量，利用此动能去做 功。冲击气缸分普通型和快排型两种。 1)普通型冲击气缸普通型冲击气缸的结构见图4２.2－10。与普通气缸相比，此种冲击气缸增设了蓄气缸1和带流线型喷气口4及具有排气孔3的中盖2。其工作原理及工作过程可简述为如下五个阶段(见图4２.２-11）： 第一阶段:复位段。见图42.２-１0和图42.２-１1a,接通气源,换向阀处复位状态，孔Ａ进气，孔B排气，活塞5在压差的作用下，克服密封阻力及运动部件重量而上移，借助活塞上的密封胶垫封住中盖上的喷气口4。中盖和活塞之间的环形空间Ｃ经过排气小孔3与大气相通。最后，活塞有杆腔压力升高至气源压力，蓄气缸内压力降至大气压力。?第二阶段:储能段。见图42.２-1０和图４2.2-11ｂ,换向阀换向，B孔进气充入蓄气缸腔内,A孔排气。由于蓄气缸腔内压力作用在活塞上的面积只是喷气口4的面积，它比有杆腔压力作用在活塞上的面积要小得多,故只有待蓄气缸内压力上升,有杆腔压力下降，直到下列力平衡方程成立时,活塞才开始移动。 式中 d——中盖喷气口直径(m)；?ｐ30——活塞开始移动瞬时蓄气缸腔内压力(绝对压力）（Ｐa)；? p20——活塞开始移动瞬时有杆腔内压力(绝对压力）(Ｐａ）; ? G——运动部件(活塞、活塞杆及锤头号模具等）所受的重力(Ｎ)；?Ｄ——活塞直径(m)； d1——活塞杆直径(m); F?0——活塞开始移动瞬时的密封摩擦力(Ｎ)。 ?若不计式(42.2-1)中Ｇ和F?0项，且令d=ｄ１,，则当

SMC气缸选型介绍

SMC气缸选型介绍 1、SMC气缸按功能分类 超小型气缸：SMC CJ2系列气缸，缸径最小2.5mm 针型气缸：SMC CJP2系列气缸，缸径有6、10、15mm三种 标准型气缸：SMC CJ2系列气缸、CM2系列气缸、CA2系列气缸、MB1、MB系列气缸、CS2、CS1系列气缸 欧洲标准型气缸：SMC C55、C85、C96、CP96系列气缸 自由安装型气缸：SMC CU、CUJ系列气缸 薄型气缸：SMC CQ2、CQS系列气缸 轻巧型气缸：SMC CG1系列气缸 椭圆活塞型气缸：SMC MU系列气缸 锁紧型气缸：SMC CL、CN系列气缸 端锁型气缸：SMC CB系列气缸 气动滑台气缸：SMC MX系列气缸 滑动装置型气缸：SMC CXW系列气缸 双联型气缸：SMC CXS系列气缸 机械式无杆气缸：SMC MY1、MY3系列气缸 磁性无杆气缸：SMC CY1、CY3系列气缸

带导杆薄型气缸：SMC MGP、MGQ系列气缸 带导杆型气缸：SMC MGG、MGC系列气缸 止动型气缸：SMC RS系列气缸 回转夹紧型气缸：SMC MK系气缸 2、SMC气缸按尺寸分类： MC气缸按缸径分类，通常将缸径为10mm以下的气缸称为微型缸，缸径为10~25mm的气缸称为小型缸，缸径为32~100mm的气缸称为中型缸，直径大于100mm的气缸称为大型缸。 3、SMC气缸按安装方式分类： 基本安装型气缸：利用气缸缸体上的螺纹或通孔等进行安装 脚座型气缸：通过L型叫做进行安装 法兰型气缸：通过法兰进行安装，分杆侧法兰安装、无杆侧法兰安 装 耳环型气缸：通过耳环进行安装，可以实现气缸的摆动，分为单耳环、双耳环和和一体耳。 耳轴型气缸：通过耳轴进行安装，可以实现气缸的摆动，分为无杆 侧耳轴、杆侧耳轴和中间耳轴。

背压汽轮机运行与检修

背压汽轮机运行与检修 一、概述 汽轮机是能将蒸汽能转化为机械功的外燃回转式机械，来自锅炉的蒸汽进入汽轮机后，依次经过一系列环形配置的喷嘴和动叶，将蒸汽的热能转化为汽轮机转子旋转的机械能。蒸汽在汽轮机中，以不同方式进行能量转换，便构成了不同工作原理的汽轮机。主要用作发电用的原动机，也可直接驱动各种泵、风机、压缩机和船舶螺旋桨等。还可以利用汽轮机的排汽或中间抽汽满足生产和生活上的供热需要。 排汽压力大于大气压力的汽轮机称为为背压汽轮机。排汽可用于供热或供给原有中、低压汽轮机以代替老电厂的中、低压锅炉。当背压汽轮机用于供给原有中、低压汽轮机以代替老电厂的中、低压锅炉时，又被称为前置式汽轮机，这样不但可以增加原有电厂的发电能力，而且可以提高原有电厂的热经济性。供热用背压式汽轮机的排汽压力设计值视不同供热目的而定；前置式汽轮机的背压常大于5兆帕，视原有机组的蒸汽参数而定。排汽在供热系统中被利用之后凝结为水，再由水泵送回锅炉作为给水。一般供热系统的凝结水不能全部回收，需要补充给水。 二、汽轮机分类 汽轮机种类很多，根据结构、工作原理、热力性能、用途、气缸数目的不同有多种分类方法。 1、按结构

有单级汽轮机和多级汽轮机；各级装在一个汽缸内的单缸汽轮机，和各级分装在几个汽缸内的多缸汽轮机；各级装在一根轴上的单轴汽轮机，和各级装在两根平行轴上的双轴汽轮机等。 2、按热力特性 有凝汽式、供热式、背压式、抽汽式和饱和蒸汽汽轮机等类型。凝汽式汽轮机排出的蒸汽流入凝汽器，排汽压力低于大气压力，因此具有良好的热力性能，是最为常用的一种汽轮机；供热式汽轮机既提供动力驱动发电机或其他机械，又提供生产或生活用热，具有较高的热能利用率；背压式汽轮机的排汽压力大于大气压力的汽轮机；抽汽式汽轮机是能从中间级抽出蒸汽供热的汽轮机；饱和蒸汽轮机是以饱和状态的蒸汽作为新蒸汽的汽轮机。 3、按用途 可分为为电站汽轮机、工业汽轮机、船用汽轮机等。 4、按汽缸数目 可分为单缸汽轮机、双缸汽轮机和多缸汽轮机。 5、汽轮机按照工作原理分为冲动式汽轮机和反动式汽轮机。 汽轮机是一种以蒸汽为动力，并将蒸气的热能转化为机械功的旋转机械，是现代火力发电厂中应用最广泛的原动机。汽轮机具有单机功率大、效率高、寿命长等优点。 ——冲动式汽轮机蒸汽主要在静叶中膨胀，在动叶中只有少量的膨胀。

背压式汽轮机操作规程

背压式汽轮机操作规程 目录 第一章设备规范及性能 第一节设备规范 第二节设备结构性能 第二章汽轮机的启动 第一节汽轮机的禁止启动、冲转条件 第二节启动前的准备工作和检查 1 第三节设备的启动 第四节汽轮机的正常运行维护和定期工作 1. | 第三章停机 第一节停机前的准备工作 第二节停机17 第四章辅助设备的规程18 _第一节调速油泵18 第二节润滑油泵19 第三节循环水泵 第四节汽封加热器的投入与退出21 第五节板式换热器 第六节除氧器的启动和停止 z第七节给水泵24 t第八节连排扩容器的投入与停止26 第五章事故预防处理 第一节事故处理原则 第二节事故停机 第三节事故规范29 1第六章试验规程 第一节静态试验 第二节动态试验44 第一章设备规范及性能, 第一节设备规范 k一、汽轮机：主要技术数据（产品代号：DT-136-10 ） ;型号B12－4.90/0.981. 额定功率MW 12 经济功率MW 12 额定转速r/min 3000 旋转方向顺汽流方向看顺时针 额定进汽压力Mpa 4.9±0.2/0.3(绝对) 额定进汽温度℃470±10/15 额定进汽量/最大进汽量t/h 138.7/163 额定排气压力及调整范围Mpa 0.981±0.29/0.196绝对额定排气温度℃288 额定工况保证汽耗率Kj/Kw?h 11.56 临界转速r/min ～2098

额定转速时振动值Mm ≤0.03 临界转速时振动值Mm ≤0.15 汽轮机安装时最大件重量T ～14.5 汽轮机检修时最大件重量T ～14.5 转子重量T 2.98 汽轮机外形尺寸（运行平台以上）M 4.795×4.12×2.64 （L×W×H） 汽轮机中心标高（距运行平台）M 0.75 二、汽轮机调节保安润滑系统 转速摆动值r/min ±15 转速不等率﹪ 4.5±0.5 调速迟缓率﹪≤0.5 排汽压力不等率、﹪10 排汽调压迟缓率﹪≤2 空负荷同步器调速范围﹪－4～＋7 主油泵压增Mpa 1.0792 Ι路脉冲油压与主油泵进口油压差Mpa 0.363 危机遮断器动作转速r/min 3300～3360 轴向位移保安装置动作时转子相对位移值mm 1.0 润滑油压Mpa 0.08～0.12 汽轮机油牌号L-STA32# 三、整定值 排气压力高限报警Mpa （表） 排气温度高限报警℃ 排汽安全阀动作压力Mpa 1.29～1.31（表） 排汽压力低限报警Mpa 0.636（表） 高压电动油泵自启动时主油泵出口压力Mpa ＜075（表） 高压电动油泵自关闭时主油泵出口压力Mpa ≥0.95（表 轴向位移遮断器正常位置时控制油压Mpa 见试验曲线（表）轴向位移遮断器动作时控制油压Mpa 0.245（表） 润滑油压低自启动交流油泵Mpa 0.055（表） 润滑油压低自启动直流油泵Mpa 0.04（表） 润滑油压低停机Mpa 0.03（表） 润滑油压低停盘车Mpa 0.015（表） 轴承金属温度升高保护报警℃85 停机℃100" 轴承回油温度升高保护报警℃65 停机℃70 ,四、辅助设备 一）汽封加热器： 型式：两级加热传热面积:30m 水侧最大压力:1.8Mpa 冷却水量:40-60t/h 抽气器工作蒸汽参数：压力:0.4-1.5Mpa 温度260～435℃

排气背压

顾名思义“发动机的排气背压”就是发动机排气门后面的压力（也就是排气管里的压力）。 从发动机各个气缸排出废气则通过各缸的排气门，理想状态下希望排气门后面的阻力越小越好，也就是排气管内的压力越小越好，这样可以将废气尽快、彻底的排尽。排气管太细、消音器阻塞都会增加排气背压。近年来出现的双排气管、四个排气管的设计，并不是为了好看，它的设计也就是为了减小排气背压，从而提高发动机的功率为目的。 有一种涡轮增压器可以提高发动机进气压力，但是它是利用排气压力来做动力，这样就增加了排气背压（也就是增加了排气阻力）。 发动机排气背压之神话~ 来源：李源.mkv的日志 本文是对“发动机需要背压”神话的误解的一些看法~ I. 简介 如今在所有讨论排气的主题中，最大的误解就是来自于backpressure背压。其实挺多童鞋们在讨论改装排气管的时候对背压这一概念以及背压的作用并不是真正的理解。全国各大论坛凡是关于这个主题的帖子，总有人回复“发动机需要回压”。这句话，不得不说，是不准确的。 II. 基本排气系统理论与常识-啥是背压 发动机排气系统的设计目的是快速、高效的排出燃烧室中产生的废气。废气的产生过程并不是接连不断的。

4缸的发动机每个气缸会产生不连续的4段排气脉冲，6缸机会产生6段脉冲。气缸越多，脉冲越多，排气气流的持续性越高。背压（回压）基本上可以解释为排气气流的阻力。 III. 背压与排气速率 一些童鞋们由于对背压的错误理解，从字面上认为直径更大的排气管比直径小一些的排气管排气效率更高。其实这么想也很正常，粗管子比细管子容积更大，所以粗管子有能力排出更多的废气。如此说来如果将排气管加粗就可以达到目的，为什么越粗越好不是改装排气的4字天书呢？一个词-Velocity 排气速率。举个通俗的例子，在家门口里用没装喷头的水管子洗车. 如果不用手捏水管，那出水的速度是相当的慢。如果用手指堵住一点水管口，喷水的速度明显快得多了。 设计排气系统的工程师非常理解必须在排气管的排气速率和排气量找到平衡点。废气要尽快的排出发动机，同时废气要在排气管中尽可能的达到最大的排气速度。假设有2段体积相同的排气脉冲，1段在2寸直径的排气管中，1段在3寸直径的排气管中。在2寸排气管中的废气排出的速率要比在3寸管中大的多。排气管越细，废气排出的速度越高。但是同时，必须保证排气管足够粗，这样才会产生最小的背压的前提下，保证废气的排出速率。背压在极端的情况下，会导致废气倒流回燃烧室。排气系统的设计要领是在你需要的power band区域中，用最细的排气管产生最小的背压。小口径的排气管会在低转速产生高速排气脉冲，但在高转速产生相当大的回压。如果你的需要优化的发动机工作范围是2000-3000转，要选择的排气管肯定就会比红线换挡的哥们细的多~ 很多工程师都在研究在不同转速下，用不同粗细的排气管切换达到对发动机性能的优化。目前在这条路上走的最远，最先进的是法拉利。法拉利这套系统在Header之后包括2套排气中段。中低转速时用一套第