动力三角翼最安全的飞行器之一(终审稿)

动力三角翼最安全的飞

行器之一

文稿归稿存档编号：[KKUY-KKIO69-OTM243-OLUI129-G00I-FDQS58-

动力三角翼-最安全的飞行器之一你是否曾经想过像鸟儿一样自由飞翔？

你是否坐飞机的时候想要亲身体验一下清风拂过脸庞，空气在身边流动的畅快？

你是否想体验“一览众山小”的绝妙景观？

要知道，这些不再是遥远的梦…

今天江西·武宁飞乐航空飞行营地要为大家介绍的是一种航空运动中安全性极高、操作简单、轻便简捷的飞行器——动力悬挂滑翔机（以下为了方便称呼，我们以俗称动力三角翼来进行描述）。

一幅机翼，一个机身，一个航空螺旋桨发动机。简单的几个部分，就组成了一架可以带你冲向云霄的——动力三角翼。它是一种配备发动机的悬挂滑翔飞机，最大飞行高度5000多米、巡航速度可达70-100公里。

动力三角翼起降地面滑跑距离在30-80米之间，能在土地、草地、沙滩等野外场地快速起降。选装浮筒或橡皮艇可在水面起降，选装滑板后可在沙滩、雪地起降。通常可供二人乘坐，采用活塞式航空发动机带动螺旋桨推进，机翼与机身通过悬挂方式进行连接，飞行员通过移动机身与机翼的相对重心位置实现操纵。同时因其机翼具有较高的滑翔性能，即使空中熄火依然可以像鸟儿一样滑翔着陆，被评为一类飞行器（也就是最安全飞行器）。

它不但装有全缓冲标准座位，每个轮子还都安装有独立的弹性悬挂，这样既增加了使用者的舒适性，也减少了震动性，同时也减轻了三角翼的压力。其机翼相似于三角形，可以折叠，易于运输和存放，一名熟练的飞行员把它从车上卸下到安装预备好只需要15分钟左右。

动力三角翼从动力伞翼机发展而来，1962年3月美国宇航局首次试飞，并于次年9月，面向大众。由于其上述特点，受到了世界各国航空界的青睐，广泛应用于旅游观光、休闲飞行、航空摄影、森林防火、农场作业、牵引滑翔、越野飞行、庆典广告、地质勘探、高空跳伞、快速运输、公安外勤、部队任务、紧急救护等。1998年动力三角翼正式引入中国。

目前动力三角翼主要有912型（三轮双座）和582型（三轮双座）两种机型。而我武宁飞乐航空飞行营地现有的动力三角翼多为发过AirCreation公司所产。因为相较而言，AirCreation动力三角翼更注重飞行的舒适性、越野性及安全性，在飞行界也以“空中悍马”着称。

再往细致里说，动力三角翼由机身系统、起落架系统、悬挂翼、发动机及螺旋桨、燃油系统、通信设备、定位导航设备、救生设备和地面维护保障设备等组成。

机身结构

采用铝合金结构的机身骨架、蒙布-铝管构成的可折叠的机翼。

动力系统

采用的是奥地利Rotax582型发动机和912型发动机。Rotax是世界一流的发动机制造商。全世界超过80%以上的超轻型飞行器选用Rotax航空发动机。

螺旋桨

采用地面可调桨距三叶（或四叶）螺旋桨。桨叶由碳纤维制造，前缘贴有不锈钢保护片。桨毂采用铝合金制造，重量轻、结构简单，可以保证桨叶的桨叶角同步调整。

操纵系统

航向、升降使用驾驶员前方的平衡干进行操纵，发动机油门可用手或脚操纵。

燃油箱

使用复合材料制造的燃油箱容积为40-70升轮式。

起落架

三点式起落架。

航电设备

空速表、高度表、升降速度表、发动机转速表、气缸头温度表、罗盘、以及空-空/空-地通讯设备、定位导航设备等。

无论是动力三角翼体积小、占地少、开放式座仓、全景式飞行、整机价格低廉的机型特点，还是易操作、安全性极佳、不需专用跑道、起降距离短的飞行优势，都无疑为想要学习飞行的朋友们提供了一个好的选择~而且动力三角翼对于飞行员没有年龄、性别等硬性要求，只要你能通过培训并拿到《动力悬挂滑翔机驾驶证》，天空任你飞~

三角翼动力滑翔机

三角翼动力滑翔机 三角翼分类 无动力三角翼：参与者将自己悬挂在一个三角翼下在一些上升气流舒缓而持续的山谷的高点作为起飞平台，经一段助跑，三角翼所产生的升力与上升气流将参与者带到空中，然后在空中滑翔的一项挑战性极强的运动。它除了要求参与者有过人的胆量与体魄外，还要求参与者有一定的空气力学知识、操控三角翼的基本知识和良好的身体平衡能力。欧美一些国家的三角翼运动爱好者常以此作为挑战大自然、挑战人类本身极限的一项体育运动。 动力三角翼：是一种配备发动机的悬挂滑翔飞机，它能在崎岖不平的地面上起飞与降落，极其安全且易操纵。动力三角翼选用了当今世界上最先进的高科技材料制成，轻便、简捷、坚固。它不但装有全缓冲标准座位，乘坐起来非常的舒适，每个轮子还都安装有独立的弹性悬挂，这样既增加了使用者的舒适性，也减少了震动性，同时也减轻了三角翼的压力。动力三角翼可以折叠，易于运输和存放，一名熟练的滑翔者把它从车上卸下到安装预备好只需要15分钟左右。起降地面滑跑距离在30-80米之间，飞行高度50-4000米，飞行速度45-110KM／H。加上浮筒可以在水面起降。 * 注意事项：三角翼参与者年龄在16岁至55岁之间。没有高血压、恐高症，心脏病等疾病。矫正视力1.0以上。喜爱飞行体育运动。飞行爱好者，须在飞行教练的指导下参与飞行体验。服从飞行教练的指导和命令。飞行爱好者在起飞前，要带好头盔、系紧安全带，不携带与滑翔飞行无关的物品。飞行爱好者如感身体不适，不宜作滑翔飞行。严禁酒后飞行。 【动力三角翼】 动力三角翼是航空运动领域中最受欢迎的一种轻型动力的飞行器，70年代在欧洲兴起至今历久弥新。通常动力三角翼可供二人乘坐，采用活塞式航空发动机带动螺旋桨推进，机翼与机身通过悬挂方式进行连接，飞行员通过移动机身与机翼的相对重心位置实现操纵，因机翼具有较高的滑翔性能即使在失去动力的情况下动力三角依然可以像鸟儿一样滑翔着陆，因此动国三角翼是相当安全的。随着动国三角翼从地面起飞的那一刹那您的心也跟着飞了起来。从天空中俯瞰蜈支洲秀丽的景色，椰林、银沙、碧海尽在身下…… 【航空术语】 三角翼(Delta wing) 三角翼指平面形状呈三角形的机翼。三角翼的特点是后掠角大，结构简单，展弦比小，适合于超音速飞行。 三角翼飞机:机翼平面形状是三角的飞机,优点是;机翼刚性好,容程大等,在超音速飞行时气动阻力小,从亚音速过度到超音速飞行时压力位置变化小.缺点是亚音速飞行时,气动性能差,起降性能差,飞机稳定盘旋能力不足。 【动力三角翼用途】 动力三角翼可以用来旅游观光、休闲飞行、航空摄影、森林防火、农场作业、牵引滑翔、越野飞行、庆典广告、地质勘探、高空跳伞、快速运输、公安外勤、部队任务、紧急救护。 【动力三角翼的特点】 动力三角翼飞行速度慢、高度低、宜观光、航拍等作业。体积小、占地少; 不需专业机场、机库。开放式座仓，全景式飞行。机翼可折叠，易转场运输。起降距离短，不需专用跑道。整机价格低廉。属悬挂运动器材，不用通用航空执照。驾驶操纵简单，充分享受飞行乐趣。小车中心位置设计低，有极佳的安全性。有令人羡慕的安全记录。 【广州的动力三角翼】

动力三角翼最安全的飞行器之一(终审稿)

动力三角翼最安全的飞 行器之一 文稿归稿存档编号：[KKUY-KKIO69-OTM243-OLUI129-G00I-FDQS58-

动力三角翼-最安全的飞行器之一你是否曾经想过像鸟儿一样自由飞翔？ 你是否坐飞机的时候想要亲身体验一下清风拂过脸庞，空气在身边流动的畅快？ 你是否想体验“一览众山小”的绝妙景观？ 要知道，这些不再是遥远的梦… 今天江西·武宁飞乐航空飞行营地要为大家介绍的是一种航空运动中安全性极高、操作简单、轻便简捷的飞行器——动力悬挂滑翔机（以下为了方便称呼，我们以俗称动力三角翼来进行描述）。 一幅机翼，一个机身，一个航空螺旋桨发动机。简单的几个部分，就组成了一架可以带你冲向云霄的——动力三角翼。它是一种配备发动机的悬挂滑翔飞机，最大飞行高度5000多米、巡航速度可达70-100公里。 动力三角翼起降地面滑跑距离在30-80米之间，能在土地、草地、沙滩等野外场地快速起降。选装浮筒或橡皮艇可在水面起降，选装滑板后可在沙滩、雪地起降。通常可供二人乘坐，采用活塞式航空发动机带动螺旋桨推进，机翼与机身通过悬挂方式进行连接，飞行员通过移动机身与机翼的相对重心位置实现操纵。同时因其机翼具有较高的滑翔性能，即使空中熄火依然可以像鸟儿一样滑翔着陆，被评为一类飞行器（也就是最安全飞行器）。

它不但装有全缓冲标准座位，每个轮子还都安装有独立的弹性悬挂，这样既增加了使用者的舒适性，也减少了震动性，同时也减轻了三角翼的压力。其机翼相似于三角形，可以折叠，易于运输和存放，一名熟练的飞行员把它从车上卸下到安装预备好只需要15分钟左右。 动力三角翼从动力伞翼机发展而来，1962年3月美国宇航局首次试飞，并于次年9月，面向大众。由于其上述特点，受到了世界各国航空界的青睐，广泛应用于旅游观光、休闲飞行、航空摄影、森林防火、农场作业、牵引滑翔、越野飞行、庆典广告、地质勘探、高空跳伞、快速运输、公安外勤、部队任务、紧急救护等。1998年动力三角翼正式引入中国。 目前动力三角翼主要有912型（三轮双座）和582型（三轮双座）两种机型。而我武宁飞乐航空飞行营地现有的动力三角翼多为发过AirCreation公司所产。因为相较而言，AirCreation动力三角翼更注重飞行的舒适性、越野性及安全性，在飞行界也以“空中悍马”着称。 再往细致里说，动力三角翼由机身系统、起落架系统、悬挂翼、发动机及螺旋桨、燃油系统、通信设备、定位导航设备、救生设备和地面维护保障设备等组成。 机身结构 采用铝合金结构的机身骨架、蒙布-铝管构成的可折叠的机翼。 动力系统

结构动力学_克拉夫(第二版)课后习题

例题E2-1 如图E2-1所示，一个单层建筑理想化为刚性大梁支承在无重的柱子上。为了计算此结构的动力特性，对这个体系进行了自由振动试验。试验中用液压千斤顶在体系的顶部（也即刚性大梁处）使其产生侧向位移，然后突然释放使结构产生振动。在千斤顶工作时观察到，为了使大梁产生0.20in[0.508cm]位移需要施加20 kips[9 072 kgf]。在产生初位移后突然释放，第一个往复摆动的最大位移仅为0.16 in[0. 406 cm]，而位移循环的周期为1.4 s。 从这些数据可以确定以下一些动力特性：（1）大梁的有效重量；（2）无阻尼振动频率；（3）阻尼特性；（4）六周后的振幅。 2- 1图E2-1所示建筑物的重量W为200 kips，从位移为1.2 in（t=0时）处突然释放，使其产生自由振动。如果t=0. 64 s时往复摆动的最大位移为0.86 in，试求 (a)侧移刚度k；(b)阻尼比ξ；(c)阻尼系数c。

2-2 假设图2- la 所示结构的质量和刚度为：m= kips ·s 2/in ，k=40 kips/in 。如果体系在初始条件 in 7.0)0(=υ、in/s 6.5)0(=υ&时产生自由振动，试求t=1.0s 时的位移及速度。假设：(a) c=0（无阻 尼体系）； (b) c=2.8 kips ·s/in 。 2-3 假设图2- 1a 所示结构的质量和刚度为：m=5 kips ·s 2/in ，k= 20 kips/in ，且不考虑阻尼。如果初始条件in 8.1)0(=υ，而t=1.2 s 时的位移仍然为1.8 in ，试求：(a) t=2.4 s 时的位移； (b)自由振动的振幅ρ。

飞机各翼型资料

【资料】一些超轻型飞机中用的翼型 Clark Y （低性能的允许制造误差大的，下表面很长一段是直线容易造） NACA 4412/4415 （低性能的允许制造误差大的，头部圆钝不易气流分离，下表面平坦容易制造） NACA 6412 （升力比较大，但下表面内凹，不便制造，俯仰力矩大，一般不用。模型上通常用较薄的NACA6409） NACA 23012/23015/23018（综合性可靠的，商务飞机最常用的，厚度范围比较大）

NACA 43012/43015（综合性较好的，可能侧重于飞行性能） NACA 63-618 （层流翼型制作要求高） NACA 66-618（层流翼型制作要求更高，第二个数字可以推测此类6系列翼型的层流范围，此类翼型通常用较小弯度如66-116的用于高速飞机上）

NACA 8-H-12（s翼型，俯仰安定性好，其他性能差，飞翼类用） FX 63-137（低速大升力翼型，通常仅用于人力飞机类慢速飞机） FX 67-K-170（层流翼型制作要求高），Wortmann的层流翼型理论上说性能比NACA的6系列更先进些。

蟋蟀用的那个厚度的没找到，将就着看看厚度的吧： FX 60-126（翼尖处使用，抗失速） EPPLER 266 （滑翔机任务专用，不适合动力飞机） 平板（通常在管子蒙皮结构中作为尾翼用） NACA0006~0008 （通常用做尾翼）

少数特技飞机也采用对称翼型。不过通常厚度相当大。 单层蒙布翼型，这个通常总是用根圆管做前缘。按传统的翼型制图理论，这个形状应该是常规翼型的那些中心线，然后厚度为0的那样翼型。当然那个理论是简单设想的扯淡。所以这个翼型实际是常规翼型的上表面的形状，一般只要做到曲率逐渐变化就可以了。由于实际的此类翼型性能都很差，所以你做的形状差了很多也无所谓的。 一层半蒙布翼型，这个通常不是完整的翼型，上表面是完整的，下表面只蒙一部分然后就贴到上蒙皮下面去了。也就是说前半部分是个立体翼型，后半部分省略为单层蒙布。这样基本保留了翼型的气动性，又节省了重量。（带圆管前缘的单层蒙布翼型也可以看做这种翼型的特例——只贴个管子那么宽，现在的三角翼一般没有只有根圆管的，少说下表面也向后贴了个15%宽度） ================= 关于翼型厚度 对于超轻型飞机来说，常采用的厚度为15~16%左右。 厚度对升力并没太大影响，不过会略微增加点最小时的阻力，对于那些弯度比较小的翼型（通常是高速的下用的）比较明显。 但薄翼型气动性敏感，只会在特定的状态下有最好的表现，容易发生突变，飞机操纵性不好。因此一般都选用较厚的机翼使得飞行品质平稳。特技飞机为了获得可靠的操纵性能，也使用了很厚而且前缘半径非常大的翼型。 理论上机翼内部可以装东西，比如常用来装油。厚一点也有好处。不过超轻型飞机上一般没这种需求，这不是采用厚机翼的理由。 对于悬臂梁结构的机翼来说，越厚越有利于提高机翼的强度，因此这种结构一般都采用厚度大的翼型。 已知最厚的是“蟋蟀”的机翼，采用了%相对厚度的机翼。加上它很短的翼展，这个小飞机非常结实。不过由于这个飞机后面挂了个开缝襟翼，这相当延长了弦长，实际的气动厚度大概只有17%的样子。 一般受力最大的地方在翼根，这里可以采用较厚的翼型，如果要减小阻力，可以把外翼段取较薄的翼型。这样强度和阻力都得到比较好的控制。 对于那种单层蒙布的翼型来说当然不存在什么厚度了。这时一般采用较大的前缘半径飞起来比较平稳。

三角翼基本知识

如何选择合适的悬挂滑翔机 为初学者所使用的悬挂滑翔机专门设计用于小山训练飞行，这种滑翔机看起来没有高性能滑翔机光滑，但是更简单结实，更容易飞行。使用这种滑翔机训练可以容忍你的错误，帮你建立信心，更快地进步。 悬挂滑翔机是根据性能和飞行员的体重进行区分的。高性能的滑翔机因为容错性差、操纵灵敏，所以不适于初学者使用。 初学者必须选用已经过认证和时间考验的机种。目前在市场上主要有两个认证机构，一个是位于德国的悬挂滑翔联盟(DHV，German Hanggliding and Paragliding Federation)，一个是悬挂滑翔制造协会(HGMA)。在他们的网站上可以找到各种悬挂滑翔机的测试报告。认证包括了地面的气动、强度测试和实际飞行的操控特性，以及危险状态恢复等多个测试项目。 通常来讲教练会为你选择合适的训练机和训练场地。当然，训练机的承重范围必须和你的体重符合。HGMA认证的悬挂滑翔机会有个标签贴在悬挂滑翔机的骨架上，上面标有悬挂滑翔机所认定的适用飞行员重量范围。 如果你非常在意训练机，你可以自己购买一架进行初级训练，这样进步也比较快。 详细了解悬挂滑翔机的结构 悬挂滑翔机是使用航空品质的铝合金和不锈钢无缝管制造，翼面使用达克隆(Dacron，杜邦公司的一种聚酯纤维材料，纺织成布料加入树脂热轧降低了透气率的一种膜)。达克隆产品有各种不同的重量和厚度提供。初级训练机通常使用较为轻、薄的型号，这样具备比较好的操控性能；高级的悬挂滑翔机翼面张得更紧，使用厚重一点的材料，这样表面更光滑，翼型保持的更好。 如果你不太熟悉悬挂滑翔机，你可能以为悬挂滑翔机很脆弱。其实悬挂滑翔机是很坚固的，一架普通的悬挂滑翔机可以承受将近一吨的气动力。 先从图3中了解一下悬挂滑翔机各部分的名称。

机翼外形发展史

机翼外形发展史 1903年12月17日，这是一个载入史册的日子，莱特兄弟制造出的第一架依靠自身动力进行载人飞行的飞机“飞行者”1号试飞成功。它采用了一副前翼和一副主机翼，并且都是双翼结构，用麻布蒙皮和木支柱联结而成。一台汽油活塞发动机被固定在主机翼下面的一个翼面之上，机翼后面安装着左右各一副双叶螺旋桨，机尾是一个双翼结构的方向舵，用来操纵飞机的方向，而飞机上下运动则由前翼来操纵。飞机没有起落架和机轮.只有滑橇。起飞时飞机装在滑轨上，用带轮子的小车拉动辅助弹射起飞。驾驶员俯伏在主机翼的下机翼中间拉动操纵绳索的手柄操纵飞机。这次飞行的留空时间只有短短的12秒，飞行距离只有微不足道的36米，但它却是人类历史上第一次有动力、载人、持续、稳定和可操纵的重于空气飞行器的首次成功升空并飞行，从此，人类的航空事业揭开了崭新的一页。 100多年来，飞机的发展取得了丰硕的成果，运输机、侦察机、战斗机等各种各样的飞机应运而生，同时随着飞机种类的不同及功能需求的不同，机翼的外形也发生了翻天覆地的变化。 在飞机诞生之初，机翼的形状千奇百怪，有的像鸟的翅膀，有的像蝙蝠的黑翼，有的像昆虫的翅膀;有的是单机翼，有的是双机翼。聪明的古人观察出鸟类所以会飞，完全因为那对奇妙的翅膀。于是，好奇的人们开始制造各式各样的翅膀，因此最初飞机的机翼大多数与鸟类的翅膀相似。随后，随着时代的进步，人们的目光不仅仅局限于鸟类，人们吸取桥梁建造方面的经验，把上下机翼通过支柱和张线联成一个桁架梁，增加结构受力高度，以提高机翼刚度，减轻结构重量。这

些优点使双翼机成为早期飞机的主要型式。随着飞机速度的不断提高，双机翼支柱和张线的阻力越来越大，成为提高速度的主要障碍。高强度铝合金问世后，人们已有可能制造出结构重量不太大而又能承受大载荷的薄机翼。从20世纪30年代起，双机翼逐渐被单机翼取代。在现代的飞机中，除对载重量和低速性能有特殊要求的小型飞机外，双机翼已不多见。 到第二次世界大战时，虽然绝大多数飞机“统一”到单机翼上来，但单机翼的位置又有上单机翼、中单机翼和下单机翼之分，其形状有平直机翼、后掠机翼、三角机翼、梯形机翼、变后掠角机翼、前掠角机翼之别。 1945年，英国研制了两架飞机，安装了当时先进的喷气发动机，速度达到音速。但过了不多久，这两架飞机先后在空中解体坠毁。后来人们通过研究才发现 空气作用力的总作用点后移 超过它本身能承受的强度，所以飞机散架了。 后来，用其他飞机做试验飞行时，还发现一个严重的问题，就是机翼上产生激波后，飞机的阻力会急剧增加，比低速飞行时大10倍甚至几十倍，所以即使用喷气式发动机，也很难使飞机超音速。当时把这种困难叫做“音障”。 为了解决机翼影响飞行速度的问题，许多国家都在研制新型机翼。德国人发现把飞机的机翼做成向后斜的形式，像燕子的翅膀，可以延迟“激波”的产生，减小由于激波引起的阻力，也可以缓和飞机接近音速时自动俯冲的不稳定现象。这种形状的机翼被称为后掠翼，后掠翼是机翼设计的一种型态，特指机翼沿着翼展方向的轴线与机身具有一个向后的角度，即掠角为锐角。机翼的后掠程度由后掠角大小来进行表示。后掠翼是平直机翼发展而来的，适用于较高的飞行速度，

飞行器结构动力学-期末考试(大作业)题目及要求

《飞行器结构动力学》 2019年-2020年第二学年度 大作业要求 一、题目： 1.题目一：请围绕一具体动力学结构，给出其完整的动力学研究报告， 具体要求： （1）作业最终上交形式为一个研究报告。 （2）所研究结构应为实际科学发展或生产生活中的真实结构，可对其进行一定程度的简化，但不应过分简化，不可以为单自由度 系统，若为多自由度系统，其自由度应不少于5。 （3）所研究内容应当围绕本学期所讲授的《飞行器结构动力学》课程内容展开，可以包含但不限于：不同研究方法的对比，对结 构动力学响应的参数影响研究，针对结构动力学响应的结构优 化设计，动力学研究方法的改进，结构动力特性影响机理分析 等。 （4）研究报告应至少包含8部分内容：摘要，关键词，引言，问题描述，分析方法，研究结果，结论，参考文献等，正文字号为 小四，1.5倍行距，篇幅不短于3页，字数不少于1500字。 2.题目二：请拟出一份《飞行器结构动力学试卷》并给出正确答案和评 分标准，具体要求： （1）作业最终上交形式为一份考试卷答案及评分标准，具体形式及格式参考附件。 （2）题目应当围绕本学期所讲授的《飞行器结构动力学》课程内容展开，且明确合理无歧义。 （3）卷面总分100分。其中，考察单自由度系统知识点题目应占总分值的30%~40%；考察多自由度系统知识点题目应占总分值的 15%~30%；考察连续弹性体系统知识点题目应占总分值的 15%~30%。考察结构动力学的有限元方法及数值解法占

15%~30%。 （4）试卷可以包含的题目类型为：单选题，填空题，简答题和计算题四类，题目类型应不少于2种，不多于这4种。其中计算题 为必含题目，且分值应不少于40%。 （5）每道题均应给出分值、标准答案和评分标准。 分值的安排应当合理并清晰，需针对每道具体题目给出。 标准答案应当正确无误，且清晰明确，包含整个分析或计算的流程步骤。针对概念或问答等类型题目，应当给出该问题及 答案的来源，并附图以证实。针对计算类型题目，应给出至少 两种不同计算方法及其相应的计算步骤和结果，以证实该结果 的正确性。 评分标准应当合理并清晰地给出标准答案和分值的对应关系，例如：填空题应给出每一空格的分值；简答题应细化给出 题目内所有的关键内容，并给出所有关键内容各自所对应的评 判标准及分值；计算题应依据计算步骤给出每一关键步骤对应 的评判标准及分值。 二、要求 1.大作业题目有两道，请自选其一完成。 2.大作业上交截止时间为2020年6月2日晚12点，逾期则认定为缺考 无成绩。 3.大作业评定分为5个等级，分别为：优（90~100分），良（80~90分）， 中等（70~80分），及格（60~70分）和不及格（60分以下）。其中由于 题目难易关系，若无抄袭情况出现，选择题目一的学生可以寻求任课 老师指导，且等级至少为良。 4.抄袭判定：上交作业若出现重复率超过30%情况则判定为抄袭，有7 天时间可以修改，修改后若仍旧为抄袭，则涉及学生均按照不及格处 理。 5.大作业相关参考资料见附件。

无动力三角翼常见入门问题

无动力三角翼常见入门问题 一、无动力悬挂滑翔机可以飞多高？ 三角翼本身没有动力，在空气中永远是在下降的。高飞是依靠飞行员找到上升气流，当上升气流的上升速度超过翼本身的下降速度时三角翼就会上升。上升高度取决于热气流顶部的高度，一般这个高度也就是云的高度。如果你的技术够好一般可以飞到云底。云底高度在各个地方和天气略不相同，通常会在相对地面2000到4000米左右。这就是一般飞行可以到达的高度，当然也有特殊的情况。现在无动力三角飞行高度世界纪录应该是在6000米，遇上云吸的不算。总的来说这是个技术活，还有一部分运气。当你技术和经验变的足够好的时候，运气也会越来越好。https://www.wendangku.net/doc/3310184482.html,/v_show/id_XNDQ3NTcwMjk2.html 12年9月5日在冰山梁飞行，最高飞到海拨3700，相对地面2700. 二、无动力悬挂滑翔机可以飞多远？ 三角翼可以借助上升气流高飞，然后滑翔到下一个上升气流盘高后在往远飞，如此反复从而达到越野飞行的目的。现在的世界纪录直线最远距离是760公里，在2012年由澳大利亚Moyes 三角翼工厂的飞行员Jonny与一位美国飞行员共同创造。这个纪录用时11个小时，可以说从早上一直飞到太阳落山。对目前三角翼的设计和技术来说基本达到了极限。也许以后会有更好的翼更好的飞行员来打破这个纪录。有一点需要注意的是无动力三角翼是一种运动，不是一种交通工具。它不能带你上下班，虽然一些技术很好的飞行员可以完成几百公里的三角航线回到原点，但这终究会受到天气的影响，有很多的不确定性。也许正是这些不确定性使这项运动变的更有魅力富于挑战。 https://www.wendangku.net/doc/3310184482.html,/v_show/id_XNDM5NTM5MTUy.html 三、无动力悬挂滑翔机安全吗？ 飞行是一项有风险的活动，在你进行这项运动之前先要保证你已经心智成熟能为自己承担风险。但我觉得它的危险程度不会比滑雪、冲浪、攀岩、水肺潜水等这些运动更高。无论如何人是最主要的安全因素，只要你懂得敬畏自然、尊守安全飞行制度你就可以飞的很安全，起码会比你开车危险要小的多。我们飞的比汽车慢，也不用担心那么多的其它驾驶员在你前后左右。相对于其它飞行器，三角翼是更安全的。网上有关于滑翔伞和三角翼的事故调查比较，三角翼的事故多为擦伤，严重的骨折死亡事故较少，滑翔伞的事故多为死亡。对与所有飞行器重要的一点是学会风险控制，不在超出自己目前经验技术水平的场地和天气条件下飞行。 https://www.wendangku.net/doc/3310184482.html,/v_show/id_XNzczNDE3Mzgw.html https://www.wendangku.net/doc/3310184482.html,/v_show/id_XNjQ4MjA1NjMy.html 四、关于恐惧 很多人问我恐高能飞吗？我通常会回答，你都会飞了你还会恐高吗？你见过哪只鸟恐高！其实恐惧是正常的，正是因为有了这种恐惧的心理才会变的更安全，恐惧是对自身的保护，当你什么都不怕了那反而危险了。很多飞行员站在自家阳台的窗户边会感到害怕，在陌生的起飞场会紧张，但他们一但扛起自的翼，踏入空中后这些恐惧就都消失了。当然这自信来自于经过不断训练对自身技术和装备的信任。在有，三角翼的学习过程是一个渐进的过程，开始由平地练习到几米小坡在到十几米几十米，这样下来你会发现，哦，我现在不恐高了。 https://www.wendangku.net/doc/3310184482.html,/v_show/id_XNDUzNjYyNDg0.html 12年9月23在林州场地飞行 五、关于费用 现在国外正规厂家进口的三角翼初级翼价格在3万多，加上吊袋、降落伞、高度表、头盔这些设备配齐了大约要5万左右。也有人说三角翼这么安全干嘛要配副伞？首先你要知道这是一项有风险的运动，多一项安全保障不是坏事。相对于其它航空运动，三角翼算是最廉价的能实现飞行梦想的方式。而且一套装备如果保护的好用十几年不是问题。平均下来一年只要很少的一点钱，这可比你一年换个苹果手机有意义的多。目前国内还没有正规的三角翼厂家，只有一些爱好者自制的翼出售。我们希望将来会有我们的国产翼品牌，但反对那些自己都不会飞模仿个样子就敢拿出来卖给别人的做法。 六、能自学吗？ 自学是可以学会的，我就是自学飞的。但是，我反对自学，这并不是因为我们现在做了俱乐部，开了培训班。也许你认为自己很聪明很有天份，花了培训费好像对不起自己的聪明材智。但是

结构动力学1_652807188

1/35 结构动力学 教师：刘晶波助教：赵冬冬 清华大学土木工程系2010年秋 2/35 结构动力学教科书 ●刘晶波杜修力主编， 结构动力学，机械工业出版社，2005年1月第1版，2007重印。 3/35结构动力学参考书 ●A. K. Chopra, Dynamics of Structures, Prentice Hall, 1995, 2000. 4/35 结构动力学参考书 ●A. K. Chopra 著,谢礼立吕大刚等译结构动力学,高等教育出版社,2007.

5/35结构动力学参考书 ●R. W. Clough and J. Penzien, Dynamics of Structures, McGraw-Hill, 1993, 1995. 6/35 结构动力学参考书 ●R. 克拉夫J. 彭津著, 王光远等译校，结构动力学第二版(修订版)，高等教育出版社，2006。 7/35 结构动力学参考书 ●唐友刚著, 高等结构动力学，天津大学出版社，2002。●诸德超邢誉峰主编, 工程振动基础，北京航空航天大学出版社，2004。●张相庭王志培等编著, 结构振动力学，同济大学出版社，2005。 yyyyyy 8/35 结构动力学总成绩： ①平时成绩 作业＋读书报告②期中成绩③期末成绩 总成绩＝平时成绩×(30～40%) ＋期中成绩×(20%) ＋期末成绩×(40～50%)

9/35 课程内容简介 本课程将系统讲授结构动力学基础理论知识和基本计算分析方法。 通过单自由度体系、多自由度体系和无限自由度体系的系列教学，使学生系统掌握结构动力学的基本理论和分析方法通过结构动力问题分析中的数值分析方法、离散化分析和随机振动分析的系列教学使学生具备分析和解决理论研究和实际工程问题的能力 通过介绍若干重要的前沿研究成果，使学生能较迅速接触到结构动力学研究领域的前沿 结构动力分析的基础理论知识 解决科研和工程中动力问题的技能和方法了解和掌握与结构动力学相关的科学前沿问题 10/35 结构动力学 第1 章概述 11/35 第1章概述 1.1结构动力分析的目的 12/35 1.1结构动力分析的目的 动力问题: 5地震作用下建筑结构、桥梁、大坝、地下结构的震动；5风荷载作用下大型桥梁、高层结构的振动； 5机器转动产生的不平衡力引起的大型机器基础的振动；5车辆运行中由于路面不平顺引起的车辆振动及车辆引起的路面振动； 5爆炸荷载作用下防护工事的冲击动力反应，???等等，量大而面广。动力破坏的特点: 突发性、毁灭性、波及面大。

动力三角翼-最安全的飞行器之一

动力三角翼-最安全的飞行器之一 你是否曾经想过像鸟儿一样自由飞翔？ 你是否坐飞机的时候想要亲身体验一下清风拂过脸庞，空气在身边流动的畅快？你是否想体验“一览众山小”的绝妙景观？ 要知道，这些不再是遥远的梦… 今天江西·武宁飞乐航空飞行营地要为大家介绍的是一种航空运动中安全性极高、操作简单、轻便简捷的飞行器——动力悬挂滑翔机（以下为了方便称呼，我们以俗称动力三角翼来进行描述）。 一幅机翼，一个机身，一个航空螺旋桨发动机。简单的几个部分，就组成了一架可以带你冲向云霄的——动力三角翼。它是一种配备发动机的悬挂滑翔飞机，最大飞行高度5000多米、巡航速度可达70-100公里。

动力三角翼起降地面滑跑距离在30-80米之间，能在土地、草地、沙滩等野外场地快速起降。选装浮筒或橡皮艇可在水面起降，选装滑板后可在沙滩、雪地起降。通常可供二人乘坐，采用活塞式航空发动机带动螺旋桨推进，机翼与机身通过悬挂方式进行连接，飞行员通过移动机身与机翼的相对重心位置实现操纵。同时因其机翼具有较高的滑翔性能，即使空中熄火依然可以像鸟儿一样滑翔着陆，被评为一类飞行器（也就是最安全飞行器）。 它不但装有全缓冲标准座位，每个轮子还都安装有独立的弹性悬挂，这样既增加了使用者的舒适性，也减少了震动性，同时也减轻了三角翼的压力。其机翼相似于三角形，可以折叠，易于运输和存放，一名熟练的飞行员把它从车上卸下到安装预备好只需要15分钟左右。 动力三角翼从动力伞翼机发展而来，1962年3月美国宇航局首次试飞，并于次年9月，面向大众。由于其上述特点，受到了世界各国航空界的青睐，广泛应用于旅游观光、休闲飞行、航空摄影、森林防火、农场作业、牵引滑翔、越野飞行、庆典广告、地质勘探、高空跳伞、快速运输、公安外勤、部队任务、紧急救护等。1998年动力三角翼正式引入中国。 目前动力三角翼主要有912型（三轮双座）和582型（三轮双座）两种机型。而我武宁飞乐航空飞行营地现有的动力三角翼多为发过AirCreation公司所产。

结构动力学习题资料

结构动力学习题 2.1 建立题2.1图所示的三个弹簧-质点体系的运动方程（要求从刚度的基本定义出发确定体系的等效刚度）。 题2.1图 2.2 建立题 2.2图所示梁框架结构的运动方程（集中质量位于梁中，框架分布质量和阻尼忽略不计）。

题2.2图 2.3 试建立题 2.3图所示体系的运动方程，给出体系的广义质量M、广义刚度K、广义阻尼C和广义荷载P(t)，其中位移坐标u(t)定义为无重刚杆左端点的竖向位移。 题2.3图 2.4 一总质量为m1、长为L的均匀刚性直杆在重力作用下摆动。一集中质量m2沿杆轴滑动并由一刚度为K2的无质量弹簧与摆轴相连，

见题 2.4图。设体系无摩擦，并考虑大摆角，用图中的广义坐标q1和q2建立体系的运动方程。弹簧k2的自由长度为b。 题2.4图 2.5 如题2.5图所示一质量为m1的质量块可水平运动，其右端与刚度为k的弹簧相连，左端与阻尼系数为c的阻尼器相连。摆锤m2以长为L的无重刚杆与滑块以铰相连，摆锤只能在图示铅垂面内摆动。建立以广义坐标u和θ表示的体系运动方程（坐标原点取静平衡位置）。

题2.5图 2.6如题2.6图所示一质量为m1的质量块可水平运动，其上部与一无重刚杆相连，无重刚杆与刚度为k2的弹簧及阻尼系数为c2的阻尼器相连，m1右端与刚度为k1的弹簧相连，左端与阻尼系数为c1的阻尼器相连。摆锤m2以长为L的无重刚杆与滑块以铰相连，摆锤只能在图示铅垂面内摆动。建立以广义坐标u和θ表示的体系运动方程（坐标原点取静平衡位置，假定系统作微幅振动，sinθ=tanθ=θ）。计算结果要求以刚度矩阵，质量矩阵，阻尼矩阵的形式给出。

(完整版)航空知识手册全集3

第三章 - 飞行空气动力学 飞行空气动力学介绍作用于飞机上的力的相互关系和由相关力产生的效应。作用于飞机的力 至少在某些方面，飞行中飞行员做的多好取决于计划和对动力使用的协调以及为改变推力，阻力，升力和重力的飞行控制能力。飞行员必须控制的是这些力之间的平衡。对这些力和控制他们的方法的理解越好，飞行员执行时的技能就更好。 下面定义和平直飞行(未加速的飞行)相关的力。 推力是由发动机或者螺旋桨产生的向前力量。它和阻力相反。作为一个通用规则，纵轴上的力是成对作用的。然而在后面的解释中也不总是这样的情况。 阻力是向后的阻力，由机翼和机身以及其他突出的部分对气流的破坏而产生。阻力和推力相反，和气流相对机身的方向并行。 重力由机身自己的负荷，乘客，燃油，以及货物或者行礼组成。由于地球引力导致重量向下压飞机。和升力相反，它垂直向下地作用于飞机的重心位置。 升力和向下的重力相反，它由作用于机翼的气流动力学效果产生。它垂直向上的作用于机翼的升力中心。 在稳定的飞行中，这些相反作用的力的总和等于零。在稳定直飞中没有不平衡的力(牛顿第三定律)。无论水平飞行还是爬升或者下降这都是对的。也不等于说四个力总是相等的。这仅仅是说成对的反作用力大小相等，因此各自抵消对方的效果。这点经常被忽视，而导致四个力之间的关系经常被错误的解释或阐明。例如，考虑下一页的图3－1。在上一幅图中的推力，阻力，升力和重力四个力矢量大小相等。象下一幅图显示的通常解释说明(不保证推力和阻力就不等于重力和升

力)推力等于阻力，升力等于重力。必须理解这个基本正确的表述，否则可能误解。一定要明白在直线的，水平的，非加速飞行状态中，相反作用的升力和重力是相等的，但是它们也大于相反作用的推力和阻力。简而言之，非加速的飞行状态下是推力和阻力大小相等，而不是说推力和阻力的大小和升力重力相等，基本上重力比推力更大。必须强调的是，这是在稳定飞行中的力平衡关系。总结如下： ?向上力的总和等于向下力的总和 ?向前力的总和等于向后力的总和 对旧的“推力等于阻力，升力等于重力”公式的提炼考虑了这样的事实，在爬升中，推力的一部分方向向上，表现为升力，重力的一部分方向向后，表现为阻力。在滑翔中，重力矢量的一部分方向向前，因此表现为推力。换句话说，在飞机航迹不水平的任何时刻，升力，重力，推力和阻力每一个都会分解为两个分力。如图3－2

西北工业大学2007至2008第二学期飞行器结构动力学期末考试

至学年第二学期飞行器结构动力学期末考试试题2008西北工业大学2007诚信保证 本人知晓我校考场规则和违纪处分条例的有关规定，保证遵守考场本人签字：规则，诚实做人。 编号：成西北工业大学考试试题（卷）绩 学年第二学期2007-2008 飞行器结构动力学学时开课学院航天学院课程 考试日期2008年6月考试时间小时考试形式（）（）卷 名姓号考生班级学 一、填空题（共20分） 1、振动系统的固有频率，当刚度一定时，随质量的增大而________；当质量一定时，随刚度的增大而________。 2、系统的初始条件和外激励对系统的固有频率________影响。 β_________时隔振才3．对于弹簧阻尼隔振系统，不论阻尼大小，只有当频率比有效果，弹簧阻尼隔振器在低频区（相对系统固有频率）对隔振________；当频率比ββ_________；但在频率比以后，传递率曲线无穷大时，传递率趋于________βζ增大而________。；__________ 当频率比_________时，传递率随阻尼比 二、简答题（共10分） 1、（5分）简述影响结构动力学分析模型的主要因素及有限元模型的常见模型。

2、（5分）简述位移展开定律。 yYωt，，前轮轴上下运动sin=飞机在跑道上降落滑行的简化模型如图三、（10分）1mkc=5880s·，阻尼系数=294kN/m已知质量N/m=2940kg，弹簧刚度，路面的y=10sin30t（激励cm）（位移），求质量上下振动的振幅。 共3页第1页 图 1 四、（15分）如图2所示导弹头部安装带有减振装置的仪器组件。当垂直发 射时，导弹有随时间直线增加的加速度。其中为常数。如果该组件质量，求发射时组件相对弹体支承板的相对位移和组件的绝对加速度时间函数。为 阻尼忽略不计。 1 仪器组件 2 支承座 图2 带有仪器的弹头示意图 五、（20分）三个质量由两根弹性梁对称的连结在一起，可粗略作为飞机的简 化模型（如图3）。设中间的质量为，两端的质量各为，梁的横向刚度为， 梁本身质量可略去不计，，忽略阻尼。只考虑各个质量沿铅垂方向的运动，初 =[1，0，-1]，=[0，0，0]，求系统的响应，设=。

三角翼动力飞行器所需速度和拉力的计算

三角翼动力飞行器所需的速度拉力计算。 我们先温习一下马力的定义：1马力=735N/M，约等于75公斤/米/秒，也就是1马力可以把75公斤在1秒钟提升1米。 接着看看你的飞机的升阻比，一般一战时期的飞机可以做到15。带螺旋桨整流罩，采用梯形机翼的二战飞机由于速度的提高，也在15左右。现代的歼击机亚音速时可以达到10（速度越高时升阻比变的越差）。自制飞机的技术含量和外形，差不多和一战飞机类似，一般可达到15，那么，假设你的飞机最大起飞重量是280公斤（飞机110公斤，不超过国家有关超轻型飞机规定，载2个胖子170公斤），那么，在升阻比为15的情况下，需要18.67公斤拉力，合0.249马力。当然，0.249马力只能拉动飞机以每秒1米速度前进，是绝对飞不起来的，要根据翼型表查你的翼型和面积在多高速度能产生280公斤升力。比如最低离地速度60公里可以产生280公斤升力，那么合17米/秒，也就是最低需要4.233马力的拉力才能保证飞机起飞。计算进螺旋桨效率，合理的手工浆在效率70％以上，保守取0.6左右那么4.233÷0.6=7.05马力，也就是你的飞机7.05马力可以载170公斤顺利起飞。如果你体重70公斤，加上飞机110公斤，总重180公斤，那么4.7马力就足够起飞了。当然，马力越大越好，你不能把7.05马力的发动机在最高油门长时间运转，发动机绝对受不了，一般经验是，在一半马力可以起飞，在四分之三马力较长时间快速巡航。全马力是冲刺的。那么，这样算来，90公斤单人乘坐在10马力比较合适，这个数据在蟋蟀机上得到验证。那么90公斤双人乘坐的15马力比较合适。 以上估算比较保守，反过来如果命题为最小马力起飞，那么可以这么做：飞机做的比较流线，升阻比达到20，乘客体重75公斤，取大翼面的满足40公里起飞，螺旋桨做的效率达到80%，那么185÷20=9.25公斤，9.25÷75=0.123马力，起飞速度11米/秒，那么0.123×11=1.35马力拉力，考虑螺旋桨效率0.8，1.35÷0.8=1.68，也就是1.68马力发动机开足油门，就可以飞起来，3马力小马就能流畅飞行。 减小动力可以从以下途径挖掘：1减小阻力。2减轻总重。3加大翼面积。其中1、2条是有限度的，不可能把飞机造成锥子，更不可能硬把体重减到50公斤，在功率有限的情况下，只有增大翼面积，降低飞行速度来提高升力，理论上讲，这个途径是无限大的。事实上莱特兄弟就是这么巧妙做到的，那时，莱特兄弟的飞机总重接近900公斤，动力却只有12马力，那么只有增大机翼面积这一条途径——因为速度越低，升阻比越好，这也是慢速大直径浆效率更高的原因，因为线速度更低。 人力飞机在这方面做的较好，采用碳纤维材料和塑料薄膜等轻质材料，流线外形，特别是采用大面积薄膜机翼，以满足极慢速起飞和飞行所需升力。人的长时间功率只有0.4马力，人力飞机总重不超过100公斤（含人），所以飞行速度只有每秒几米。 ----------- 机翼升力计算公式滑翔比与升阻比螺旋桨拉力计算公式（静态拉力估算）2009年05月06日星期三 01:31 机翼升力计算公式

西北工业大学2005至2006学年第二学期飞行器结构动力学期末考试试题

西北工业大学2005至2006学年第二学期飞行器结构动力学期末考试试题 诚信保证 本人知晓我校考场规则和违纪处分条例的有关规定，保证遵守考场规则，诚实做人。 本人签字： 编号： 西北工业大学考试试题（卷） 2005 －2006 学年第二学期 开课学院 航天学院 课程 飞行器结构动力学 学时 考试日期 2006年6月 考试时间 小时 考试形式（）（）卷 考生班级 学 号 姓 名 一、填空题（共20分） 1．如图1所示是一简谐振动曲线，该简谐振动的频率为 Hz ，从A 点算起到曲线上 点表示为完成一次全振动。 图 1 2．一弹簧振子，周期是0．5s ，振幅为2cm ，当振子通过平衡位置向右运动时开始计时，那么2秒内振子完成_________次振动，通过路程_________cm 。 3．单自由有阻尼系统的自由振动中，当阻尼因子ζ_____时，系统为衰减的简谐振动；当阻尼因子ζ_____时，系统为振动与否的临界状态，称为_________情况；当阻尼因子ζ_____时，系统__________________，称为_________情况。 教务处印制 共2页 第1页 成绩

二、问答题：（共20分） 1、（10分）简述子空间迭代法的主要步骤和求解特征值的具体作法? 2、（5分）飞行器结构动态固有特性分析的作用与特点？ 3、（5分）飞行器结构动态响应分析的时间域方法主要有哪些？选用它们时主要考虑的问题？ 三、（20分）求图2所示系统在右支承端有简谐振动的振动微分方程，并求其稳态响应表达式。 图 2 四、（20分）估算导弹轴向频率的简化模型如图3所示，求图示系统的频率和振型（提示半定系统）。 图 3 五、（20分）如图4一端固定一端自由的纵向杆，杆的抗拉刚度为EA，质量 密度为ρ，长度为L,求解： 1、写出杆的纵向振动方程和边界条件； 2、已知杆的单元刚度矩阵为：，用集中质量方法（两 个质点），求杆的纵向振动频率（两阶频率）。 图 4 教务处印制共 2 页第 2 页

三角翼飞行原理与制作要点

陕西咸阳DIY航空俱乐部崔克强整理技术交流 QQ群：184831287 三角翼飞行原理与制作要点 三角翼滑翔类似鸟类的滑翔原理，都是一个大翅膀，悬挂着一个身子。注意，一定是悬挂，那样在受到外力（比如阵风）的作用下，受下垂重力影响，它会自动调整回原来姿势，这就是三角翼远比其他飞行器安全的原因。在翅膀下，重量的重心靠翅膀（面积上的）前面。那么当因为在受地球引力作用下作垂直下降时，重心后部翼面积大而重心前部翼面积小，空气会把翼后部托起的比前面高，三角翼就会产生一个前低后高的翘尾姿势，继续下降时，气流就会对倾斜的三角翼形成一个向前的分力，于是，三角翼就会在不断下降的同时向前滑行。由于向前行进的阻力小很多，而向下方向的阻力大很多，于是，三角翼三角翼前行的距离远大于下降的距离，在这两个力之间有个比例，那么这个比例就形成了滑翔比。 三角翼不同于飞机的飞行原理，飞机主要是依靠机翼的弧形产生升力，三角翼主要是依靠大面积机翼，利用迎角产生升力而向上飞行，翼型的弧度只起到辅助升力作用。由于三角翼面积大（同载荷为蟋蟀轻型飞机的5倍），所以在失去动力的情况下，滑翔速度低，下沉速度也慢，这也是三角翼比飞机安全的另一个重要原因。 想让自制的三角翼飞起来，应当具备以下几个条件： 1：合理的翼面积 翼面积太大抗风能力小，但容易低速起飞。翼面积太小则最低离地速度要求高，并且动力要求大，对翼面的强度要求也大。经验证明，翼载荷一般选取在10-30

公斤左右比较合适。半硬翼面选取的面积大，全硬翼面选取的面积小。 2：合适的重心（面积上的） 三角翼的飞行原理要求有符合滑翔的重心，分析一下各个挂点的情况。 ①太靠后三角翼会后缀，会倒栽葱。 ②居中三角翼会得不到分力，水平下降，象降落伞。 ③靠前三角翼受力合理，下降并顺畅向前滑行 ④太靠前三角翼会扎下来 3：形状与性能的关系 三角翼形状各式各样，但制作哪一种样式适合自己呢？那么咱们先分析一下各种形状的优缺点。 ①大展弦比：机翼的长度的平方除以机翼的面积叫展弦比。大展弦比的三角翼，同面积情况下，由于翼面接触的空气长度更长，诱导阻力小，所以相比同面积下，小展弦比的三角翼滑翔比更大，所以追求极限滑翔比的无动力三角翼展弦比都很大。但有利必有弊，展弦比太大会造成机动性变差，特别是纵向不稳定而横向转向迟钝，转向需要的时间长。结构强度低，过载能力差。由于翼面接触的空气长度大，所以阻力也大。对提高飞行速度很不利。 ②小展弦比：小展弦比的三角翼，同翼展情况下，面积更大，翼载荷更小，更有利于低速起飞，特别是半硬翼面的三角翼更容易制作（甚至轻易可以做成无翼肋的），折叠后占空间小，展开既可以工作，所以被设计为美国航空航天局用作回收航天器，也被许多初级三角翼采用。由于操控更灵活，大多动力三角翼都采用较小的展弦比，以求机动性更好。 以上均属山民拙见，恳望指正。 顺便说一句，当前许多所谓的“权威”为维护自己的市场、金钱、利益，遮遮掩掩，甚至是故弄虚玄，把三角翼、小型航空汽油机搞的神乎其神，君不见一台有适航证的100ML二冲程发动机竟要2万人民币！这样的发动机和一台摩托车整车相比，科技含量能有多高呢？这样一个类似油锯的发动机卖2千元不都觉的吗？让希望尝试的爱好者望而却步，让本应作为一项体育运动而大面积普及的三角翼和轻型飞行器蒙上一层神秘面纱，那么东北的一哥们用竹子和塑料薄膜制作的三角翼不也照样飞起来了？ 总之，三角翼制作并没有严格固定的要求，在符合基本飞行原理和确保安全的前提下，完全可以按自己设计的性能，大胆放手去做！