货车制动装置A卷答案
货车制动机A卷答案
一、填空题
1.缓解即指解除制动作用的过程。
2.空气制动机根据作用原理分为直通空气制动机和自动空气制动机。
3.GK型空气制动机的“K”表示K型三通阀。
4.配套254mm直径制动缸使用时，120型空气控制阀在相应的孔路上加装
缩孔堵。
5.手制动机是指装在车辆制动装置上以人力作为产生制动力原动力的部分。
6.FSW型手制动机由手轮、主动轴、卷链轴、手柄、底座、箱壳等组成。
7.基础制动装置是指从制动缸活塞推杆到闸瓦之间所使用的一系列杠杆、拉杆、制动梁、吊杆等各种零部件所组成的机械装置。
8.新型提速车辆按制动梁下拉杆安装的形式又可分为中拉杆式基础制动装置和下拉杆式基础制动装置。
9.我国目前绝大多数货车都采用单闸瓦式基础制动装置。
10．摩擦制动作用产生的要素为闸瓦、车轮、钢轨。
11.103型分配阀中间体上的三个空腔分别是局减室、容积室、紧急室。
13. 单车试验是指测定车辆制动机和整个车辆制动装置在静止状态时性能试验。
14.列车试验种类有全部试验、简略试验、持续一定制动保压时间的全部试验。
15.制动装置单车试验前制动机空重车手把置于空车位，车辆上装设的其他风动装置须开放，处于工作状态。
16. 制动装置单车试验时装用120型制动机的车辆还须进行加速缓解阀试验，半自动缓解试验。
二、选择题
1.基础制动装置通常包括车体基础制动装置和（ B ）。
A.转向架基础制动装置；
B.空气制动装置；
C.手制动机；
D.机车制动装置。
2.自动式空气制动机的特点是（ A ）。
A.增压缓解，减压制动，一旦列车分离全车均能自动制动而停车；
B.增压制动，减压缓解，一旦列车分离全车均能自动制动而停车；
C.增压制动，减压缓解，一旦列车分离全车即失去制动作用；
D.增压缓解，减压制动，一旦列车分离全车即失去制动作用。
3.将总风缸的压缩空气调整至规定压力后，经自动制动阀充入制动管的是（ A ）。
A.给风阀；
B.紧急制动阀；
C.空气压缩机；
D.三通阀。
4.三通阀(分配阀或控制阀)属（ B ）压力机构阀，是自动空气制动机的关键部件。
A.一；
B.二；
C.三；
D.混合。
5.三通阀发生制动作用时（ A ）。
A.副风缸内压缩空气通过三通阀内联络通路进入制动缸；
B.制动缸内压缩空气通过三通阀排气口排入大气；
C.列车管停止向副风缸充气，副风缸停止向制动缸充气，制动缸内压力不再上升；
D.列车管通过三通阀的充气沟向副风缸充气，制动缸的压缩空气通过三通阀排气口排入大气。
6.安装在制动主管的两端，用以开通或关闭主管与软管之间的通路，以便于关闭空气通路和安全摘挂机车、车辆的是（ C ）。
A.制动软管连接器；
B.制动支管；
C.折角塞门；
D.截断塞门。
7.缓解阀的作用是（ C ）。
A.当列车在运行中遇有危及行车安全或人身安全等紧急情况时，由车长或有关乘务人员拉动此阀，使列车产生紧急制动作用，迅速停车，以保证行车安全；
B.切断车辆制动机与制动主管的压缩空气通路；
C.排除副风缸或压力风缸内压缩空气，使车辆制动机产生缓解作用；
D.清除制动主管压缩空气带来的沙土、水分、锈垢等不洁物质。
8.我国现行大部分货车使用的手制动机是（ C ）。
A.FSW型手制动机；
B.棘轮式手制动机；
C.链条式手制动机；
D.蜗轮蜗杆式手制动机。
9.FSW型手制动机不具有（ A ）功能。
A.制动；
B.阶段缓解；
C.保压；
D.快速缓解。
10.脚踏式制动机的工作角度为（ C ）。
A.25°；
B.28°；
C.33°；
D.40°。
11.从制动缸到第Ⅱ位轴闸瓦的制动倍率，等于（ A ）的比值。
A.作用力传递所经过的传动杠杆的主动力臂乘积与从动臂乘积；
B.作用力传递所经过的传动杠杆的从动力臂乘积与主动臂乘积；
C.制动缸活塞行程及闸瓦与车轮踏面之间的间隙(闸瓦间隙)大小；
D.制动缸活塞推力与闸瓦压力。
12.当施行制动作用时，在相同的制动管减压量下，活塞行程过长时，则（ A）。
A.制动缸压力过低，延长制动距离；
B.制动缸压力过低，缩短制动距离；
C.制动缸压力过大，延长制动距离；
D.制动缸压力过大，缩短制动距离。
13.120阀有充气缓解.减速充气缓解.常用制动.制动保压和（A ）等五个作用位置。
A.紧急制动；
B.缓解制动；
C.制动降压；
D.加速充气缓解。
14.在制动保压位时，120控制阀上眼泪孔f4的作用是（ C ）。
A.形成第一阶段局部减压作用；
B.保证制动机常用制动的安定性；
C.当副风缸及其管系轻微漏泄时，制动管向副风缸补充压力空气，防止保压位列车制动机自然缓解；
D.当制动管轻微漏泄时，副风缸压缩空气向制动管逆流，防止保压位列车制动机自然制动。
15.X-4G传感阀的活塞和触杆在复原弹簧的作用下处于最下端位置，触杆与抑制圆盘保持一定距离，活塞内的止回阀在止回阀弹簧的作用下处于（D ）状态。
A.打开；
B.制动；
C.缓解；
D.关闭。
16.全重车位时X-4G传感阀触杆与抑制圆盘的距离大于（ D）㎜。
A.6；
B.15；
C.20；
D.25。
17.TWG-1型空重车自调装置的跃升部用于控制（B ）的初始跃升压力。
A.副风缸；
B.制动缸；
C.降压风缸；
D.工作风缸。
18.在制动管定压500kPa时，A型自调装置在全空位常用全制动时制动缸最高压力约为（ A ）kPa。
A.160；
B.180；
C.220；
D.360。
19.单车制动阀第（ B ）位也叫缓解灵敏度试验位，主要用此位检查制动机缓解灵敏度。
A.一；
B.二；
C.三；
D.四。
20.货物列车在接近长大下坡道区间的车站，应进行（ B ）试验，列检应填发制动效能证明书交给司机。
A.全部试验；
B.持续一定时间的全部试验；
C.漏泄试验；
D.简略试验。
三、判断题
1.人为地施加于运动物体，使其减速(含防止其加速)或停止运动或施加于静止物体，保持其静止状态。这种作用被称为制动作用。（√）
2.制动距离，即第一辆车开始制动，到列车停车，列车所走过的距离。（×）
3.列车管是贯通全列车的压缩空气导管。通过它向列车中各车辆的制动装置输送压缩空气，并通过自动制动阀控制管内压缩空气的压力变化来实现操纵列车各车辆制动机产生相应的作用。（√）
4.空气制动机包括从机车自动制动阀到车辆制动缸之间的所有制动部件。（×）
5.列车中关闭截断塞门的车辆称为“制动关门车”。（√）
6.基础制动装置用途是把作用在制动缸活塞上的压缩空气推力平均地传递给各块闸瓦，以阻止车轮转动而产生制动作用。（×）
7.货车制动缸活塞行程调整调上拉杆向外调时活塞行程伸长。 (√ )
8.103型分配阀的二段局部减压，加快制动管减压速度并使制动缸得到初跃升压力50～70kPa。(× )
9.103 型分配阀限孔Ⅳ过大，易在充气时引起紧急制动。(√ )
10.103分配阀充气缓解时，由容积室控制着副风缸向制动缸的充气。（×）
11.充气部的作用是协调副风缸与作用部控制的压力风缸充气速度的一致性。（√）
12.120型控制阀仍采用二压力机构。(√ )
13.车辆在空车状态下，抑制盘落座在阀座支架管柱的顶端，作为传感阀在车辆重车时的称重基准。 (×)
14.传感阀的顶杆与触头螺纹连接处采用新型国标防松自锁螺母结构，调整方便可靠。 (√)
15.T-1型调整阀串接在120或GK阀通往副风缸的管路中，而WG-1型传感阀则安装在转向架摇枕上或转向架附近的车体上，其挡铁则设在横跨梁或侧架上。 (×)
16.TWG-1型空重车自调装置的调整室能起分流作用。 (√)
17.车辆制动机经过检修后(包括摘车临修、摘车轴检或处理制动故障时，以及辅修以上修程)，须进行列车制动性能试验。（×）
18.均衡风缸的用途是在操纵自动制动阀使制动管减压时，用以控制制动管的减压量，使之不受制动管长度的影响而能达到正确的减压量。（×）
19.凡新造或经检修的103型货车分配阀和120型货车控制阀，必须通过单车试验检查合格后，才可装车使用。（×）
20.列车在特定条件下（通过坡道、曲线、隧道）运行遇到的阻力叫附加阻力。（√）
四、简答题
1.车辆制动机？
答：是制动装置中可直接受司机操纵控制及产生制动力的动力来源部分。是实现将列车运行过程中巨大的动能转化为其他形式的能量，从而使列车减速或停车的一种装置。
2.简述制动机在铁路运输中的作用。
答：一方面是使列车在任何情况下减速.停车.区间限速或下坡道防止加速，确保行车
安全；另一方面良好的制动机性能是提高列车的运行速度.牵引重量，即提高铁路运输能力的重要前提条件。
3.简述自动式车辆制动装置作用原理。
答：（1）充气缓解位其空气通路为：列车管→副风缸；制动缸→大气。
（2）排气制动位其空气通路为：副风缸制动缸。
（3）制动中立位（保压位）
4.120阀的局部增压作用？
答：制动机缓解时，制动缸的压缩空气进入加速缓解活塞的外侧，通过缩孔Ⅱ排大气。由于缩孔Ⅱ的节流限制。加速缓解活塞向内移动,推动顶杆,顶杆推动夹芯阀压缩加速缓解弹簧而离开加速缓解阀座,于是加速缓解风缸的压缩空气通过止回阀.加速缓解阀等进入制动管,实现制动管的局部增压作用。
五、问答题
1.103型分配阀是如何实现紧急制动时制动缸的变速充气的？
答：103型分配阀在紧急制动过程中，当容积室压力上升到130-150kPa时，推动紧急二段阀杆向上的作用力就能克服制动管较小的剩余压力和紧急二段阀弹簧的弹力之和，使紧急二段阀杆上移，切断紧急二段阀杆与套之间的较大充气通路（周向通道），使压力风缸压缩空气改为仅由紧急二段阀杆轴向中心孔经其上部小孔流入容积室，从而限制了容积室的充气速度，使容积室的压力上升速度变慢。容积室充气先快后慢，形成两个阶段的压力上升，制动缸的空气压力也随之分先快后慢两个阶段上升。
六、计算题：
1.103型制动机（空车），副风缸容积120L，压力风缸容积11L，使用356mm 制动缸，列车管定压为600kPa，求制动管减压量r为110kPa时，制动缸压力。
解：因103型制动机属于间接作用式制动机，在有效减压范围内，制动缸压力与压力风缸容积与容积室容积比及制动管减压量有关，而压力风缸容积与容积室容积比通常取2.6，空车位取1.3，所以根据103型制动机制动缸压力计算公式可直接计算如下：
P Z =V
G
/V
R
ⅹr=1.3ⅹ110=141 (kPa)
答：制动管减压量r为110kPa时，制动缸压力141 (kPa)
铁路货车制动装置检修规则
铁路货车制动装置检修规则（2） 1 总则 制动装置是铁路货车的重要组成部分，是铁路货物运输秩序和安全的重要保障。货车制动装置检修的目的是恢复制动装置的性能。为满足铁路运输提速、重载的需要，保证运用货车制动装置的技术状态，适应制动新材料、新技术、新工艺、新结构的发展，统一制动装置检修技术要求和质量标准，根据《铁路技术管理规程》、《铁路货车厂修规程》、《铁路货车段修规程》、《铁路货车站修规程》、《铁路货车运用维修规程》以及国家、铁路专业技术管理标准有关要求和铁路货车制动技术发展趋势，特制订本规则。 本规则是对货车各级检修规程中涉及到制动装置零部件检修及试验部分内容的细化和补充，是制动装置零部件检修及试验的专业化操作性文件。适用于铁路货车制动装置主要零部件分解后的检修、试验和装车要求。制动装置及其主要零部件在现车上的检查和从车辆上拆下的分解检修范围及要求按《铁路货车厂修规程》、《铁路货车段修规程》、《铁路货车站修规程》、《铁路货车运用维修规程》和铁道部颁发的其他有关文件、电报规定执行。
铁路货车制动装置的检修坚持质量第一的原则，贯彻“以装备保工艺、以工艺保质量、以质量保安全”的指导思想，实现工艺规范、装备先进、质量可靠、管理科学。 铁路货车制动装置检修以状态修为主，逐步扩大换件修、专业化集中修的范围，主要零部件的检修周期与货车检修周期一致。 铁路货车制动装置的检修须在铁道部批准的单位进行，检修单位的工艺条件须符合本规则的要求。货车制动装置检修单位须按本规则制定检修工艺、标准和作业指导书，加强工艺控制，提高工艺水平，建立健全质量保证体系，全面落实质量责任制，严格执行质量检查制度。检修单位应设置制动专职技术人员，技术管理人员和操作人员须掌握本规则和车辆检修的有关规定及技术要求，制动装置检修、试验人员须具备基本的业务知识，经过专门培训，具备上岗资格。铁路货车重要制动零部件实行质量保证、寿命管理和生产资质管理。装车使用的货车空气制动阀、空重车阀、折角塞门、组合式集尘器、制动缸及缸体、编织制动软管总成、闸瓦间隙自动调整器（以下简称闸调器）、脱轨自动制动装置、人力制动机、制动梁、闸瓦、闸瓦托、橡胶密封件等零部件，须由铁道部批准
大铁路货车制动装置
大铁路货车制动装置 基础制动装置 车辆制动装置包括三个部分，即制动机（空气制动部分）基础制动装置和人力制动机，这三部分有机的组成车辆制动装置的整体。 基础制动装置是指从制动缸活塞推杆到闸瓦之间所使用的一系列杠杆、拉杆、制动梁、吊杆等各种零部件所组成的机械装置。 它的用途是把作用在制动缸活塞上的压缩空气推力增大适当倍数以后，平均的传递给各块闸瓦，使其变为压紧车轮的机械力，阻止车轮转动而产生制动作用。因此，可以把基础制动装置的用途归结为： 1、制动缸所产生的推力至各个闸瓦； 2、推力增大一定的倍数； 3、各闸瓦有较一致的闸瓦压力。 一、基础制动装置的形式： 基础制动装置的形式：按设置在每个车轮上的闸瓦块数及其作用方式，可分为：单侧闸瓦式、双侧闸瓦式、多闸瓦式和盘形制动装置等。新型提速车辆按制动梁下拉杆安装的形式，又可分为中拉杆式基础制动装置和下拉杆式基础制动装置。 制动梁下拉杆从摇枕侧壁椭圆孔穿过，将两个制动梁连接在一起的结构，称为中拉杆式基础制动装置；制动梁下拉杆从摇枕下方通过，将两个制动梁连接在一起的结构，称为下拉杆式基础制动装置。新型提速车辆多数采用中拉杆式基础制动装置。 （一）单侧闸瓦式：
单侧闸瓦式基础制动装置，简称单式闸瓦，也称单侧制动。即只在车轮一侧设有闸瓦的制动方式，我国目前绝大多数货车都采用这种形式。 单侧闸瓦式基础制动装置的组成：由组合式制动梁、中拉杆、固定杠杆、游动杠杆、新型高摩合成闸瓦、固定支点、移动杠杆组成。 货车制动机结构示意图
单侧闸瓦式基础制动装置的结构简单，节约材料，便于检查和修理。但制动时，车轮只受一侧的闸瓦压力作用。使轴箱或滚动轴承的附属配件承载鞍偏斜，易形成偏磨，引起热轴现象的产生。此外由于制动力受闸瓦面积和闸瓦承受压力的限制，制动力的提高也受到限制。若闸瓦单位面积承受的压力过大，轮瓦摩擦系数下降，影响制动效果。不仅会加剧闸瓦的磨耗，而且还会磨耗闸瓦托，使制动力衰减，影响行车安全。 （二）双侧闸瓦式 双侧闸瓦式基础制动装置，简称双闸瓦式或复式闸瓦，也称双侧制动，即在车轮两侧均有闸瓦的制动方式。 复式闸瓦结构示意图 一般客车和特种货车的基础制动装置大多采用这种形式。双侧制动装置，在车轮两侧都装有闸瓦，所以闸瓦的摩擦面积比单闸瓦式增加一倍。闸瓦单位面积承受的压力较小，这不但能提高闸瓦的摩擦系
120型货车空气制动机单车试验规范
120型货车空气制动机单车试验规范 1、适用范围 本规范适用于装用120型货车空气制动机的车辆，使用改造后的货车单车试验器（以下简称单车试验器），进行单车制动性能试验。 2、试验准备 2.1安装120型货车空气控制阀（以下简称120阀）之前，须将压缩空气对制动主、支管进行吹扫，待制动管吹净后，将120阀装上。 2.2制动机单车试验前须用200kPa压缩空气将制动机各风缸内水分及污垢吹净。 2.3装120阀的货车车辆按规定将手动空重车调整在空车位进行试验，若需进行重车位试验，应在有关技术文件另行规定。 3、试验设备 3.1总风源压力应不低于600kPa，货车单车试验器的试验风压调整到 500kPa（以下简称定压），单车试验器与制动软管连接用的胶管内径为 25mm，长度应为 1."5-2m，单车试验器每月进行一次机能检查，机能检查要求见附录。不合格时，单车试验器不许使用。 3.2测定制动缸压力时，应在制动缸或120阀排气口安装 1."5级压力表，压力表每三个月应校验一次。 4、试验步骤及要求 4.1制动管漏泄试验 将单车试验器与车辆一端制动软管相连，开放两端折角塞门，加软管堵，关组合式集尘器，操纵手把置1位充风，待制动管达规定压力，移操纵阀手把至3位保压1分钟，制动管漏泄不得超过10kPa。
4.2全车漏泄试验 将组合式集尘器置开放位，操纵阀手把置1位充气，待副风缸充气至定压后，将操纵阀手把置3位保压1分钟，制动管漏泄不得超过10kPa。 4.3制动、缓解感度试验 操纵阀手把置1位充气，待副风缸达定压时，将操纵阀手把移至4位。当制动管减压40kPa时，立即移操纵阀手把至3位。120阀须在制动管减压40kPa 以前发生制动作用，其局部减压量不得大于40kPa，局部减压作用终止后，保压1分钟不得缓解。随后，将操纵阀手把移至2位充气。制动管长度为16m以下的车辆，120阀应在45S内使制动缸压力缓解至30kPa以下。制动管长度为16-24m的车辆，在制动感度试验后，将操纵阀手把移至4位使制动管继续减压 30kPa，手把移至3位，待压力稳定后，将操纵阀手把移至2位充气，120阀应在45s内使制动缸压力缓解至30kPa以下。 4.4制动安定试验 操纵阀手把置1位充气，待副风缸达定压时，将操纵阀手把移至3位，打开常用排风阀，制动管减压200kPa后缓慢关闭常用排风阀，制动机不得发生紧急制动作用。 试验完毕，按表1要求检查制动缸活塞行程。随后，保压1分钟（当压力表装在120阀排气口时，应将操纵阀手把移至1位后，保压1分钟）。制动缸漏泄不得超过10kPa。 装闸调器 （356×254） 装闸调器 （254×254）制动缸活塞行程调整 125±10 155±10制动缸活塞标记A
《电力机车制动机》练习册及答案
一、填空题 1、制动系统由（制动机）、（手制动机）和（基础制动装置）三大部分组成。 2、制动过程中所需要的（作用动力）和（控制信号）的不同，是区别不同制动 机的重要标志。 3、按照列车动能转移方式的不同，制动方式可分为（热逸散）和（将动能转换成 有用能）两种基本方式。 4、按照制动力形成方式的不同，制动方式可分为（粘着）制动和（非粘着） 制动。 5、制动机按作用对象可分为（机车）制动机和（车辆）制动机。 6、制动机按控制方式和动力来源分为（空气）制动机、（电空）制动机和（真 空）制动机。 7、直通式空气制动机，制动管充风，产生（制动）作用，制动管排风，产生（缓 解）作用。 8、制动力是指动过程中所形成的可以人为控制的列车（减速）力。 9、自动空气制动机是在直通式空气制动机的基础上增设一个（副风缸）和一个（三 通阀）而构成的。 二、问答题 1、何谓制动？制动过程必须具备哪两个基本条件？ 所谓制动是指能够人为地产生列车减速力并控制这个力的大小，从而控制列车减速或阻止它加速运行的过程。制动过程必须具备两个基本条件： (1)实现能量转换； (2)控制能量转换。 2、何谓制动系统？制动系统由哪几部分组成？ 制动系统是指能够产生可控的列车减速力，以实现和控制能量转换的装置或系统。 制动系统由制动机、手制动机和基础制动装置三大部分组成。 3、何谓制动方式？如何分类？ 制动方式是指制动过程中列车动能的转移方式或制动力的形成方式。 按照列车动能转移方式的不同，制动方式可分为热逸散和将动能转换成有用能两种基本方式。按照制动力形成方式的不同，制动方式又可分为粘着制动和非粘着制动。 4、何谓粘着制动、非粘着制动？ 制动力的形成是通过轮轨间的粘着来实现的制动，称为粘着制动；反之，不通过轮轨间的粘着来形成制动力的制动，则称为非粘着制动。
120型控制阀主阀结构设计
摘要 由于经济的迅猛发展，资本在全球市场内的流通，跨区域间的合作愈加密切，铁路运输压力越来越大。现代机车正向着―多拉快跑‖的方向发展，列车的制动技术在铁路的发展中也变的尤为重要。论文首先介绍了制动的相关知识，包括120 阀的制动原理；然后分析了120型控制阀的构造，并进行120型空气控制阀主阀部的结构设计；最后以120控制阀为研究对象，705试验台为平台，进行了120 控制阀的性能试验研究。通过对试验数据的分析，可以得知120型空气控制阀的各项指标是否符合国家标准。 试验结果表明，120型控制阀主阀部在实际应用中仍具有较高的可靠性。性能试验中出的主阀故障现象也可以作为120阀在铁路运用中可能出现的故障提供参考，分析试验中的故障原因也可以作为实际检修中的借鉴。同时发现，现有705型试验台上有关120型阀的评价体系中还有不妥当，还有需要改进的地方。 关键词: 120型控制阀；列车制动；705试验台；性能试验
ABSTRACT Due to the rapid economic development and the flow of capital in the global market, the cross-regional cooperation is becoming much closely which increases the railway transport pressure. Modern locomotive is going towards the direction of ―carry more and run faster ", the train's braking technology is particularly important in the development of the railway. In this paper, The braking-related knowledge is introduced first, including the braking principle of 120 valves. After analyzing the structure of the type 120 control valve, design the structure of the main Department of 120 valves. Finally, use 120 control valves for the study and the 705 test bed as a platform to simulate the working status of 120 control valves and problems that may arise. Through the analysis of experimental data, to check if the sensitivity of the 120 air control valve is meet with national standards. The test results show that the main department of 120 the control valve still has a higher reliability in practical applications. The main department of valve failure in the simulation experiments can also be a reference that may occur in the railway. Analyze the reasons for the failure in the test can be used as a reference in the actual repair. Also there is something need to improve of the evaluation system which the existing 705-type test stands about 120 of the valve Keywords：120 main valve; train brake; type 705 experiment platforms; research on the capability
120型控制阀故障分析与处理方法
目录 摘要 (2) 第1章设计意义及目标 (3) 1.1设计意义 (3) 1.2设计目标 (3) 第2章 120控制阀组成及作用原理的介绍 (4) 2.1 120控制阀的组成 (4) 2.2 120控制阀的作用原理 (8) 第3章 120控制阀常见故障的判断与排除 (15) 3.1漏泄试验中常见故障的判断 (15) 3.2主阀各项性能及通量试验时的故障判断 (15) 3.3半自动缓解阀常见故障判断 (16) 3.4紧急阀常见故障判断 (17) 第4章常见故障的分析及处理方法 (19) 4.1 充气时主阀排风口大排风 (19) 4.2 不制动或制动灵敏度差 (19) 4.3 制动后不缓解或缓解过慢 (19) 4.4 制动后保压时发生再制动 (20) 4.5 制动后保压时自然缓解 (20) 4.6 紧急制动不灵敏或不起紧急制动作用 (20) 4.7 常用起紧急制动 (21) 4.8 无加速缓解作用 (21) 参考文献 (22) 致谢 (23)
120型控制阀故障分析与处理方法 摘要 为了适应铁路快速增长的客、货运量的要求，从1997年起，铁道部先后进行了6次大提速。随着铁路货车提速、重载的需求，安全问题日益突出。.制动系统作为列车运行中安全保障的最有效装备之一，其技术的发展有着非常重要的意义，而制动系统的核心部件就是控制阀，控制阀性能对列车的行车安全起着决定性的作用。我国铁路货车控制阀的主型产品是120型空气控制阀，本次毕业设计对120控制阀的结构以及作用原理进行了简要介绍，并就实际运用情况对120阀的常见故障作出了分析归纳，进而对常见故障提出处理方法。 关键词：120控制阀、故障、处理
制动缸组装作业指导书
作业指导书制动缸组装
目次 一、作业介绍 (3) 二、作业流程示意图 (4) 三、作业程序、标准及示范 (5) 1. 班前准备 (5) 2. 开工准备 (5) 3. 工序控制 (5) 4．制动缸组装 (5) 5. 质量反馈处置 (7) 6. 完工要求 (7) 四、工装设备、检测器具及材料 (8)
一、作业介绍 作业地点：检修车间外制动组检修库 适用范围：适用于铁路货车段修制动缸组装作业。 上道作业：半密封式制动缸分解检修作业。 下道作业：单车试验。 人员要求：本岗位作业须由外制动钳工完成，作业人员上岗前要进行岗前培训，并持有《岗位培训合格证》，上岗人员须持证上岗。 作业要点：劳动防护用品穿戴整齐；开工前全面检查工具、材料状态确认性能良好无故障；检查测量具计量检定不过期；制动配件须轻拿轻放，防止配件磕碰伤；完工进行整理，清扫场地。
二、作业流程示意图
三、作业程序、标准及示范 1. 班前准备 按规定穿戴好劳动保护用品，参加班前点名会。 2. 开工准备 按《工装设备、检测器具、工具及材料》清单检查工装工具、样板量具及材料状态，须齐全、良好。发生异常情况时通知工长处理。 3. 工序控制 检查确认制动缸检修完毕，不符时通知上道工序。 4．制动缸组装 4.1旋压密封式制动缸组装前，缸体和缸座外表面、前盖内外表面须涂防锈底漆，干膜厚度不小于30μm。 4.2组装活塞前，制动缸体内壁、活塞、皮碗须涂抹89D制动缸脂。活塞装入缸体后，缸体内壁须补涂89D制动缸脂，其总用量见表1。 表1 89D制动缸润滑脂用量表 制动缸直径 mm Φ203 Φ254 Φ305 Φ356 89D制动缸脂重量 kg 0.10 0.12 0.13 0.15 4.3组装制动缸活塞组成。 4.3.1 L形皮碗、Y形皮碗、活塞膜片和前衬垫橡胶件，活塞润滑套、前盖滤尘套和滤尘器中的毛毡须更换新品。 4.3.2新组装的新制L形皮碗须符合TB／T2236—1991的规定，其中夹布可为符合GB／T2909—1994中编号207-A性能要求，成形后三层厚度17～18mm 的工业棉帆布。
铁路货车120型控制阀的检修初探
铁路货车120型控制阀的检修初探 发表时间：2018-04-04T16:43:42.087Z 来源：《基层建设》2017年第34期作者：辛明宇[导读] 摘要：目前，我国铁路货车使用的主要制动系统以120型制动机为主。 北京铁路局天津车辆段天津市 300012 摘要：目前，我国铁路货车使用的主要制动系统以120型制动机为主。作为铁路货车的一个关键部位，120型制动机的控制阀对于铁路运输安全而言有着重要的作用。因此，在进行铁路运输之前，务必要对120型制动机控制阀进行全面的检查，确保万无一失。本文对120型制动机控制阀做出了简单的介绍，并针对目前我国的铁路运输情况总结了120型控制阀的检修过程和检修环节。 关键词：铁路货车；120型控制阀；检修 引言 制动系统对于铁路运输的意义重大，对于铁路货车的运行安全起着决定性的作用。早在2008年，铁路运输部门就对全国的货车制动系统进行了更换，让更加先进的120型制动机成为了目前铁路货车的主流制动机。而作为制动机的主要组成部分，129型控制阀的检修工作质量高低对货车的运行安全有很大的影响。 一、120型控制阀简介 120型控制阀主要通控制空气压强的变化来达到列车制动的目的。相比较原来列车使用的GK型控制阀和103型控制阀，120型控制阀具有简单直接，效果更好，速度更快的特点。其主要控制机构采用了最先进的钢铁锻造工艺，不仅在交换性上有较为出色的表现，而且还具有更长的使用寿命。除此之外，120型控制阀还能够明显的提升铁路货车制动时的灵敏度和列车的缓解波速。 二、120型控制阀检修条件和模式 （一）120型控制阀检修的基本要求 使用120型制动装置的货车必须设立制动室。制动室的室温必须控制在10摄氏度至30摄氏度之间，湿度不能高于60%。除此之外，制动室的落尘度和卫生问题也要高度关注，要确保制动室的干净、卫生。同时，制动室应当具备相应的控制阀维护设备，例如除尘设备、组装工作台等，而且制动室需具备独立的风源设备和干燥设备。 （二）120型控制阀检修模式 120型控制阀的主要检修模式可以分为两类。一类是指派一名专业人员全称负责控制阀的维护工作，包括维护，清洁，组装等工作。这种检修的模式的好处在于能够有效的提高检修质量，但是缺点也同样明显，必须具备一名综合能力极强，且富有责任心的检修专员，而且不便从内部对检修工作的质量进行监督。另一类是流水线的作业模式，将不同的工作分配给不同的工作人员，再由工作人员按部就班的完成对于120型控制阀的一系列检修工作。这种作业模式不仅对工作人员的要求较低，而且在当工作人员熟练掌握了操作要领之后能够明显的提高工作效率，且便于内部监督。因此，流水线检修模式是目前120控制阀的主要检修模式。 三、120型控制阀检修环节 （一）测试环节 120控制阀检修工作的第一步就是对控制阀的机能进行检测。工作人员在试验台上对控制阀的各项机能进行检测之后，对比正常的检测数据，以达到发现控制阀是否存在故障的目的。若控制阀发生故障，要及时对故障原因以及故障部位进行分析，为后续的检修工作铺垫基础。 （二）分解环节 分解环节指的是使用专业的工具将控制阀的各个零部件拆卸下来，便于后续的清洁、检修工作的进行。由于部分关键零部件的螺栓较为紧固，需要使用电动扳手才能进行分解工作。在进行分解工作的时候，工作人员需要以不损害控制阀为基础，尽量避免因为工作失误而造成不必要的损失。对于分解下来的橡胶零件，必须全部做销毁处理，并且要存放在指定回收箱中。至于分解下的其他零部件则要分别放置，避免出现磨损。 （三）清洗环节 在对120型控制阀进行清洗的时候，首先要使用除尘设备对控制阀的表面进行清洗。控制阀的表面清晰可以使用水喷淋的方式，在清洗前要注意对一些关键部位做好防水工作。当控制阀被分解以后，要先用超声波对零部件进行清洗以后，在逐个部位检查清除污垢。所有的清洗工作完成之后，还要及时对零部件进行烘干处理。 （四）检修环节 检修环节的工作主要针对测试环节中出现故障的零部件，并使用专业的设备和相关的部件维修技巧，确保故障零部件恢复原状，达到符合要求的状态。 检修环节最重要的工作莫过于控制阀的研磨工作。因为控制阀的一些部件，例如节制阀、滑阀等部件会在日常的运行过程中遭受不同程度的损伤，给表面造成一些划痕。因此，就需要工作人员对其进行研磨处理，确保达到表面光滑的标准。目前，控制阀的研磨工作主要通过两种方式来进行。一种是使用机器对控制阀进行研磨，另一种则是手工研磨。机器研磨适用于阀门底座表面出现严重的刮痕情况时，由工作人员仔细的操纵研磨机器，使出现刮痕的部位能够均匀受力。当表面刮痕消失，整体基本平滑时即可达到标准。而人工研磨主要针对120型控制阀的一些精细部件出现轻微磨损时使用。人工研磨要求工作人员要有足够的耐心，细致的去处理每一个磨损点，当零部件的表面基本平滑时即可停止人工研磨工作。由于120控制阀的部分部件需要添加润滑油来达到润滑的效果，因此时常会在表面存在一些油垢。这种时候，工作人员可以使用工具刀，将阀体表面的油垢清洁干净。另外，阀门口是一些硬质油垢容易聚集的地方。在面对硬质油垢的时候，工具刀的作用微乎其微，可以使用金属清洗剂使硬质油垢出现溶解反应之后，再用布条将其拭去的方式来达到清洁油垢的目的。 （五）组装环节 检修工作完成以后，在对控制阀进行组装工作时，要严格遵循技术要求，按照相关的规定对控制阀进行组装。组装的时候，要对一些摩擦频率较高的部位涂上润滑油，但是要注意避免润滑油低落到橡胶零件上，以免降低橡胶零件的效果。要确保各个零件能够按要求完全的进入卡槽之内。同时，各个螺栓也要拧紧避免出现偏压的现象，造成不必要的损失。
货车制动装置A卷答案
货车制动机A卷答案 一、填空题 1.缓解即指解除制动作用的过程。 2.空气制动机根据作用原理分为直通空气制动机和自动空气制动机。 3.GK型空气制动机的“K”表示K型三通阀。 4.配套254mm直径制动缸使用时，120型空气控制阀在相应的孔路上加装 缩孔堵。 5.手制动机是指装在车辆制动装置上以人力作为产生制动力原动力的部分。 6.FSW型手制动机由手轮、主动轴、卷链轴、手柄、底座、箱壳等组成。 7.基础制动装置是指从制动缸活塞推杆到闸瓦之间所使用的一系列杠杆、拉杆、制动梁、吊杆等各种零部件所组成的机械装置。 8.新型提速车辆按制动梁下拉杆安装的形式又可分为中拉杆式基础制动装置和下拉杆式基础制动装置。 9.我国目前绝大多数货车都采用单闸瓦式基础制动装置。 10．摩擦制动作用产生的要素为闸瓦、车轮、钢轨。 11.103型分配阀中间体上的三个空腔分别是局减室、容积室、紧急室。 13. 单车试验是指测定车辆制动机和整个车辆制动装置在静止状态时性能试验。 14.列车试验种类有全部试验、简略试验、持续一定制动保压时间的全部试验。 15.制动装置单车试验前制动机空重车手把置于空车位，车辆上装设的其他风动装置须开放，处于工作状态。 16. 制动装置单车试验时装用120型制动机的车辆还须进行加速缓解阀试验，半自动缓解试验。
二、选择题 1.基础制动装置通常包括车体基础制动装置和（ B ）。 A.转向架基础制动装置； B.空气制动装置； C.手制动机； D.机车制动装置。 2.自动式空气制动机的特点是（ A ）。 A.增压缓解，减压制动，一旦列车分离全车均能自动制动而停车； B.增压制动，减压缓解，一旦列车分离全车均能自动制动而停车； C.增压制动，减压缓解，一旦列车分离全车即失去制动作用； D.增压缓解，减压制动，一旦列车分离全车即失去制动作用。 3.将总风缸的压缩空气调整至规定压力后，经自动制动阀充入制动管的是（ A ）。 A.给风阀； B.紧急制动阀； C.空气压缩机； D.三通阀。 4.三通阀(分配阀或控制阀)属（ B ）压力机构阀，是自动空气制动机的关键部件。 A.一； B.二； C.三； D.混合。 5.三通阀发生制动作用时（ A ）。 A.副风缸内压缩空气通过三通阀内联络通路进入制动缸； B.制动缸内压缩空气通过三通阀排气口排入大气； C.列车管停止向副风缸充气，副风缸停止向制动缸充气，制动缸内压力不再上升； D.列车管通过三通阀的充气沟向副风缸充气，制动缸的压缩空气通过三通阀排气口排入大气。
120型货车空气制动机单车试验规范
120 型货车空气制动机单车试验规范 1、适用范围 本规范适用于装用120 型货车空气制动机的车辆，使用改造后的货车单车试验器（以下简称单车试验器），进行单车制动性能试验。 2、试验准备 2.1 安装120 型货车空气控制阀（以下简称120 阀）之前，须将压缩空气对制动主、支管进行吹扫，待制动管吹净后，将120 阀装上。 2.2制动机单车试验前须用200kPa压缩空气将制动机各风缸内水分及污垢吹净。 2.3装120阀的货车车辆按规定将手动空重车调整在空车位进行试验，若需进行重车位试验，应在有关技术文件另行规定。 3、试验设备 3.1总风源压力应不低于600kPa货车单车试验器的试验风压调整到500kPa （以下简称定压），单车试验器与制动软管连接用的胶管内径为25mm,长度应为 1."5-2m，单车试验器每月进行一次机能检查，机能检查要求见附录。不合格时,单车试验器不许使用。 3.2测定制动缸压力时,应在制动缸或1 20阀排气口安装 1."5级压力表,压力表每三个月应校验一次。 4、试验步骤及要求 4.1 制动管漏泄试验 将单车试验器与车辆一端制动软管相连,开放两端折角塞门,加软管堵, 关组合式集尘器,操纵手把置 1 位充风,待制动管达规定压力,移操纵阀手把至3位保压 1 分钟,制动管漏泄不得超过10kPa。 4.2 全车漏泄试验
将组合式集尘器置开放位，操纵阀手把置 1 位充气，待副风缸充气至定压后，将操纵阀手把置 3 位保压 1 分钟，制动管漏泄不得超过10kPa。 4.3 制动、缓解感度试验 操纵阀手把置 1 位充气，待副风缸达定压时，将操纵阀手把移至 4 位。当制动管减压40kPa时，立即移操纵阀手把至3位。120阀须在制动管减压40kPa 以前发生制动作用，其局部减压量不得大于40kPa,局部减压作用终止后，保压1分钟不得缓解。随后，将操纵阀手把移至2位充气。制动管长度为16m以下的车辆，120阀应在45S内使制动缸压力缓解至30kPa以下。制动管长度为16- 24m 的车辆，在制动感度试验后，将操纵阀手把移至4位使制动管继续减压30kPa,手把移至3位，待压力稳定后，将操纵阀手把移至2位充气，120阀应 在45s内使制动缸压力缓解至30kPa以下。 4.4 制动安定试验 操纵阀手把置 1 位充气，待副风缸达定压时，将操纵阀手把移至3位，打开常用排风阀，制动管减压200kPa后缓慢关闭常用排风阀，制动机不得发生紧急制动作用。 试验完毕，按表 1 要求检查制动缸活塞行程。随后，保压 1 分钟(当压力表装在120阀排气口时，应将操纵阀手把移至 1 位后，保压 1 分钟)。制动缸漏泄不得超过10kPa。 装闸调器 (356X 254 装闸调器 (254X 254制动缸活塞行程调整 125±10 155±10制动缸活塞标记A 115
120型控制阀的相关知识
120-1型货车空气控制阀的作用原理 120空气控制阀具有充气缓解位、减速充气缓解位、常用制动位、保压位和紧急制动位等5个用位。 （一）充气缓解位 1、初充气 当司机操纵自动制动阀使列车充气增压时，长大列车后部车辆制动增压速度较慢，压力空气通过支管，截断塞门、远心集尘器和阀体内通路进入主活塞上部，使主活塞上下两侧形成压差较小，主活塞在此压差的作用下、带动节制阀、滑阀向下移动，滑阀下端面接触到减速弹簧套，但不能压缩减速弹簧，形成充气缓解位。其通如下： （1）副风缸充气 L→→→→滑阀室。（F1） （2）加速缓解风缸充气 →→→主阀体内的通道→主阀安装面h孔→中间体内的通道→加速缓解风缸。 （3）紧急室充气 L→→滤尘网→紧急活塞下腔L12→紧急活塞杆下端面孔口→轴向中心孔的限孔3→紧急活塞杆上部径向孔4→紧急活塞上腔→紧急阀盖及紧急阀体内的通路→紧急阀安装面孔→中间体内紧急室 （4）制动管压力空气进入紧急阀后，除充满放风阀上侧以外，还经通路，缩孔堵6及放风阀盖内的通路到放风阀杆下侧，即放风阀弹簧室及先导阀弹簧室L13，形成放风阀的背压。以抵消作用在放风阀上侧的空气压力，并与放风阀弹簧一起使用放风阀处于关闭状态，与先导阀一起使先导阀处于关闭状态。
（5）制动管的压力空气充入主阀体的紧急二段阀上腔L10后，与紧急二段阀弹簧共同作用，使紧急二段阀杆处于下部开放位置。 （6）在紧急二段阀上腔L10，有一个孔口经主阀体内通路通到加速缓解阀的 L11腔。 （7）滑阀上的孔和孔分别与滑阀座上的孔和孔相对准，这样，制动管的压力空气到滑阀座孔，然后进入滑阀的孔，但到此为止。这样就做好了下一次制动时起局部减压作用的准备。 2、再充气和缓解 再充气缓解时，作用部主活塞、滑阀和节制阀所处的位置与初充气相同。充气通路同初充气，只是制动缸有压力空气排入大气，加速缓解风缸的压力空气充入制动管，使制动管形成局部增压作用，以提高缓解波速。所有的上述初时的充气通路，在再充气时都具有，只是其中的第二条通路必须再作解释，如下： 制动缸缓解和制动管的局部增压作用： 所谓局部增压是指制动管除了供气系统实施正常渠道的充气增压之外，由本车其他风源对制动管进行充气增压的，称为局部增压。采用这一措施，可增加制动管的升压速度，使该车后续车辆的制动管充气迅速，起到促使全列车迅速缓解的目的，提高了缓解波速。 （二）减速充气缓解位 司机操纵自动制动阀使制动管增压时，长大列车的前部车辆增压迅速，主活塞上下两侧形成较大的压差。在此压差的作用下，主活塞带动节制阀、滑阀向下移动，接触到减速弹簧，并压缩减速弹簧，移动到最下端的位置，形成减速充气缓解位。这时，获得： 1、副风缸的减速充气
制动梁组装作业指导书
作业指导书制动梁组装
目次 一、作业介绍 (3) 二、作业流程示意图 (4) 三、作业程序、标准及示范 (5) 1.班前准备 (5) 2.开工准备 (5) 3.工序控制 (5) 4.制动梁组装 (5) 5.设备故障处置 (8) 6.质量反馈处置 (8) 7.完工要求 (9) 四、工装设备、检测器具及材料 (10)
一、作业介绍 作业地点：检修车间转向架组检修线。 适用范围：适用于铁路货车段修转向架制动梁的组装作业。 上道工序：减振装置组装。 下道工序：杠杆拉杆圆销组装。 人员要求：本岗位作业须由车辆钳工完成，作业人员上岗前要进行岗前培训，并持有《岗位培训合格证》，上岗人员须持证上岗。 作业要点：劳动防护用品穿戴整齐；开工前全面检查工具、材料状态确认性能良好无故障；工作中注意周围作业人员状况，并做好呼唤应答；完工进行整理，清扫场地。
二、作业流程示意图
三、作业程序、标准及示范 1. 班前准备 按规定穿戴好劳动保护用品，参加班前点名会。 2. 开工准备 按《工装设备、检测器具、工具及材料》清单检查工装工具，须齐全、良好，发生异常情况时通知工长处理。 3.工序控制 确认减震装置组装完毕。 4. 制动梁组装 4.1确认配件标识 4.1.1确认每根制动梁支柱上涂打“合”字标记，梁体上检修车间和检修年月油漆标记涂打清晰，制动梁弓形杆上涂打有“D”制动梁滑块探伤合格标识。 4.1.2 同一辆车制动梁及闸瓦型式须一致,不得混装。 4.2组装制动梁 4.2.1转K2、转K4、转K5、转K6型转向架制动梁组装时，须使用组合式制动梁、新品高摩合成闸瓦，并须安装闸瓦插销环（图1）。
120型货车空气控制阀的基本知识
120型货车空气控制阀 一、120阀由主阀、半自动缓解阀、紧急阀和中间体等四部分组成。120阀有吊式和坐式之分。通常以吊式居多，图中所示为吊式。 1、基本组成 120阀作为车辆风制动系统的核心部件，根据列车管压力的变化，通过阀内一系列复杂的动作，控制制动缸的充气和排气来实现车辆的制动和缓解。 为适应不同直径尺寸的制动缸（10”和14”），120阀也分为10”和14”两种：配装10”制动缸的120阀在主阀体的列车管进气口
处、紧急二段阀杆上以及主阀前盖三处设有缩堵，配装14”制动缸的则没有。二者在试验台上进行性能试验时的试验标准不同（充、排气时间不同）。但整阀组装并装车后进行单车试验时的试验标准相同。一旦混装，则很难发现。 2、主阀（缓解阀）组成 主阀（缓解阀）组成作为120阀最主要的部分安装于中间体安装面上，控制着充气、减速充气、缓解、加速缓解、常用制动、保压等作用。主阀和缓解阀一起进行试验台实验。 主阀的各个部件都设在主阀体内，其外形为方形。组装完成后外表可见的有主阀体、主阀上盖、主阀下盖、主阀前盖、中间体联接面以及缓解阀。由于中间体联接面不允许涂漆，实验合格的主阀（缓解阀）组成中间体联接面盖有防护盖板。 主阀只有10”和14”之分，没有坐式和吊式之分。 10”和14”主阀（缓解阀）组成的区别
一、 中间体 中间体用铸铁制成，它有四个垂直面，其中两个相邻的垂直面作为主阀和紧急阀的安装座；另两个垂直面作为管子的连接座。它的四个垂直面上有八个工艺孔用螺堵拧严密封。 中间体作为安装座，它使列车管、加速缓解风缸、制动缸、副风缸分别与主阀、紧急阀内对应的气路相连通。 为适应不同的车型，中间体有吊式和坐式两种。并且吊式和坐式均有10”和14”之分。为避免错装，中间体的主阀安装面上设有与主阀相对应配合的防误装销钉。 10”和14”120阀中间体的区别（吊式） 主阀上盖 缓解阀 中 间 体 联 接 面 防误装销 钉孔 10”主阀 （防误装销钉孔靠近上盖） 14”主阀 （防误装销钉孔靠近下盖） 防误装销钉孔
铁路货车车辆制动技术
铁路货车车辆制动技术 发表时间：2019-01-08T10:32:59.450Z 来源：《电力设备》2018年第24期作者：赵宏伟 [导读] 摘要：针对铁路货车普遍的闸瓦磨耗不均匀及不易缓解等现象，运用解析法和多体动力学仿真分析法，预测了集成制动系统的制动和缓解性能。 （中车齐齐哈尔车辆有限公司质量管理部高级工程师黑龙江齐齐哈尔 161002） 摘要：针对铁路货车普遍的闸瓦磨耗不均匀及不易缓解等现象，运用解析法和多体动力学仿真分析法，预测了集成制动系统的制动和缓解性能。首先，根据其结构组成和工作原理，计算各闸瓦压力和缓解阻力；然后，在RecurDyn软件中建立虚拟样机，针对制动、缓解两种工况分别进行仿真试验，分析各闸瓦的压力分布、缓解时间、缓解阻力、缓解位移，从而预测制动系统的制动和缓解性能。研究发现集成制动装置制动时，L1位制动力比L2位大8.47%，L1位比R1位大5.51%，可能导致踏面磨耗不均匀；缓解时，各闸瓦缓解时间基本相同，当摩擦系数设为0.15时，可保证缓解时各闸瓦的缓解位移均匀及各轮瓦的间隙相同。预测结果为铁路货车集成制动系统的运用改善及国产化提供理论参考依据。 关键词：集成制动系统；制动和缓解性能预测；多体动力学分析；RecurDyn 引言 通过多年研究与发展，我国货车转向架已基本定型，所以改善制动装置成为铁路货车发展的关键。我国传统的制动装置受结构位置的限制，甚至需要多级杠杆进行传动，制动装置的布局较为复杂，不但降低了传动效率，也降低了制动与缓解的可靠性，不能满足我国货车发展的需求。集成制动系统是指制动缸集成在转向架上，每个转向架可作为独立的制动单元控制车辆制动与缓解的制动系统，由于省去了大量的杠杆结构，具有结构紧凑、传动效率高、安装方便、质量轻等优点。 1结构与工作原理分析 1.1组成结构 集成制动装置主要由主制动梁、副制动梁、主制动杠杆、副制动杠杆、制动缸、推杆、闸瓦间隙调节器（闸调器）、闸瓦等部件组成。制动缸固装在制动梁上，主、副制动杠杆通过制动梁支柱水平安装，缸内推出的制动力通过主制动杠杆、闸调器、副制动杠杆和推杆在同一水平面内传递。 1.2工作原理分析 当车辆实施制动时，压力空气充入制动缸内推动活塞运动，制动力通过活塞杆传出带动主制动杠杆绕制动梁支柱转动，同时主制动梁有向轮对方向的运动趋势。主制动杠杆推动闸调器，将制动力传递到副制动杠杆端，带动副制动梁向车轮方向运动，使闸瓦与踏面接触实施后轮对的制动。副制动杠杆转动的同时带动推杆移动，将力传递到制动缸后侧，推动前制动梁实施前轮对的制动[1]。当车辆实施缓解时，在主、副制动梁自身重力的作用下滑块沿滑槽方向下滑，同时制动缸内的缓解弹簧被压缩后产生回复力，推动活塞反向运动，促使制动梁带动闸瓦与轮对踏面分离，使得制动装置缓解。 2仿真实验方案设计 2.1建立多体动力学模型 首先，建立集成制动装置虚拟样机模型。在Pro-E软件中建立好制动装置的三维模型，保存为SETP格式后导入到RecurDyn软件中。 然后，对虚拟样机进行简化处理。为提高仿真速度，突出研究重点，需简化虚拟样机模型，如删掉虚拟样机中不影响制动缓解运动的固定部件，对理论上不存在相对运动的部件进行合并及布尔加操作等。 最后，对虚拟样机模型添加接触、约束和外载荷。在各接触面间添加接触，定义相应的刚度、阻尼、摩擦因素，对需要限制自由度的部件添加约束，如滑槽、轮对与大地间添加固定副等。外部载荷即制动力与缓解力。在制动试验中，添加由制动缸直接对活塞杆施加的外部载荷—制动力P，按制动缸内压强值和活塞面积计算出P=19445N，由于制动缸内进出气是渐变的过程，所以通过STEP函数控制制动力变化。实际缓解弹簧需提供的缓解力为700N，实验中通过定义弹簧的自由长度、刚度、阻尼等参数来实现[2]。 2.2试验工况设计 （1）制动试验。制动力函数从0逐渐增大到P，然后保持最大值不变，使机构最终达到动态平衡状态。由于制动时，各位闸瓦压力不均会导致车轮轮缘和踏面磨耗不均，甚至轮径超差，影响车辆的正常运行，引发事故，因此以同轴和同侧的闸瓦压差为评价指标，分析闸瓦压力的分布均匀性，从而预测制动装置的制动性能。 （2）缓解试验。制动力函数从0逐渐增大到P，然后逐渐减小到0，缓解弹簧受压缩后施加反向力于活塞杆上实施缓解。缓解时间反映各闸瓦缓解的同步性，缓解阻力反映各闸瓦缓解的难易程度，缓解位移的大小反映各闸瓦的缓解状态。因此以各闸瓦的缓解时间、缓解阻力、缓解位移为评价指标，分析制动装置的缓解性能。实验定义闸瓦与车轮踏面间的接触正压力连续为0时为缓解，考虑滑槽磨耗板与滑块间摩擦系数的改变对机构缓解性能的影响，根据《铁路货车组合式制动梁滑块磨耗套技术条件（试行）》，分别设置0.05、0.07、0.09、0.11、0.13和0.15六种摩擦系数进行对比实验。 3试验结果分析 3.1制动试验结果分析 （1）同侧闸瓦正压力分布情况：L1位比L2位大8.47%，R1位比R2位大3.44%，制动装置L侧轮瓦压差较大，R侧分布较为均匀； （2）同轴两瓦压力分布情况：L1位比R1位大5.51%，L2位比R2位大0.62%，主制动梁轮瓦压差较大，副制动等压力分布均匀。由此可见，集成制动装置轮瓦压力分布不均匀，主制动梁上有制动缸侧L1位闸瓦正压力明显偏大，副制动梁侧两闸瓦正压力大小基本相当。在实际运行时，经过反复多次制动后，易产生车轮踏面不同程度的磨耗现象，导致轮径差超差。 3.2缓解试验结果分析 （1）各位闸瓦的缓解时间：同一制动梁两闸瓦的缓解时间基本相同，副制动梁两闸瓦缓解同步性更好，主制动梁闸瓦R1位的缓解时间比L1位略短；总体上各位闸瓦缓解时间相差甚微，几乎同时缓解； （2）各位闸瓦的缓解阻力：主制动梁的摩擦阻力大于副制动梁，且主制动梁有制动缸端L1位的摩擦阻力略大于无制动缸端R1位，副制动梁R2位摩擦阻力略大于L2位；随着摩擦系数的增大，各制动梁的摩擦阻力基本呈线性增长，且主制动梁比副制动梁增长幅度大，主、
SS6B型机车基础制动装置检修工艺
基础制动装置检修工艺 1．主题内容及适用范围 本标准规定SS8型电力机车基础制动装置（含单缸制动器）的检修工艺流程，工艺要求及质量标准。 本标准适用于SS8型电力机车段修修程。 2．须用材料 汽油、砂布、棉丝、开口销、皮碗、橡胶密封套、毛毡、橡胶密封罩、润滑脂3．须用设备与工具 天车、压缩空气装置、试验装置、吊具、专用板手、电动板手、油枪、手锤撬棍、清洗油盘、克丝钳、螺丝刀、游标卡尺、内、外卡钳、钢板尺、塞尺、测力计 4．限度表（单位：mm） 5．工艺过程 5．1解体 5．1．1在构架各吊座与制动器间做好标记，拆下平衡杆、撑杆，用板手松开风管路接头，用风动板手松开制动器的固定螺栓，用天车吊起制动器，取下螺栓，并将制动器吊放指定地点。 5．1．2先卸下闸瓦签圆销取下闸瓦签，再取下闸瓦，用手锤和撬棍打下螺销上的开口销，用专用板手卸螺销螺母并打下螺销，取下闸瓦托，用手锤和扁铲打开止退垫片，用板手卸下螺栓，取下闸瓦定位弹簧。 5．1．3用手锤和撬棍打下开口销并用专用板手卸螺销螺母，打下螺销后取下闸瓦托杆和螺旋扭转弹簧。 5．1．4用板手卸压盖及护罩螺钉，取压盖、护罩、滤尘网，要求螺孔、螺钉丝扣良好。 5．1．5打下手轮开口销，取下手轮，再用风动板手卸压盖螺钉，取下压环及密封套。 5．1．6拆卸传动螺杆：用螺丝刀拨开橡胶密封罩及箱体的合口，再旋下传动螺杆，取下密封罩并放在专用工作台上。 5．1．7拆卸螺销：将管接头接通0.3MPa压缩空气（或用撬棍）压缩圆锥弹簧，再用专用板手卸上、下螺销螺母，打下螺销，撤除压力。 5．1．8拆卸条簧：用手板紧条簧从卡口处取出。 5．1．9从箱体内顶着传动螺杆方向取出滑套，传动螺母及端盖整体，并与相应传动螺杆摆放在一起，随后取出箱内杠杆。 5．1．10分解滑套整体：用虎钳夹住传动螺母，再用手锤和撬棍打下开口销，用螺丝刀拆下紧固螺钉，用板手卸螺盖旋下棘轮。传动螺杆，传动螺母、滑套、螺盖、棘轮应成套摆放，不得与其它部件混放。 5．1．11取下脱钩杆两端端盖上的开口销，取下端盖，再卸下“拉”字端的法兰螺钉，取下法兰、铜套，从检查孔取出脱钩杆装置。 5．1．12解体制动缸：用24mm套筒板手卸下制动缸连接螺栓，卸开制动缸，取下勾贝及圆锥弹簧，卸下皮碗压板螺母，取下压板、皮碗，取下毛毡防尘环。 5．2清扫、检查与修理 5．2．1用清洗剂清洗箱体、闸瓦托、外杠杆．清洁度标准为目视检查无油垢，用汽油清洗箱内各件，清洁度为用手拭无污染。 5．2．2闸瓦托及闸瓦托杆：外观检查螺销、螺母螺纹应完好，否则应修整，闸