电力机车自动过分相系统解决方案
GFX-3A型电力机车自动过分相系统
一、系统背景：
GFX-3A型电力机车自动过分相系统由深圳市丰泰瑞达实业公司和北京铁路局联合研制而成，于2007年7月18日通过铁道部科技司、运输局技术评审鉴定。该系统针对电力机车而研制的自动过分相控制产品，其主要功能是当电力机车通过分相区时，系统根据机车速度、定位机车位置自动平滑降牵引电流、断开辅助机组和分“主断”，通过分相区后，自动闭合主断路器、闭合辅助机组和控制牵引电流平滑上升，实现电力机车通过分相区时操作的自动化，大大的减轻了乘务员的工作强度。
二、系统组成：
系统双CPU热备份结构提高系统可靠性，主控系统具备自检预警功能和事件记录存储分析功能。
同时识别网上射频卡定位信号并同时兼容地面磁定位信号，双重技术多重定位信号实现电力机车精确可靠的自动过分相。
电车机车自动过分相装置包含车载装置部分和沿线定位装置两大部分。车载部分包括：车载控制主机、车顶RFID阅读器、报警器（蜂鸣器、双色LED）、磁感应接收器及连接线缆等组成；沿线定位装置包括：接触网上射频定位卡和磁感应装置（磁轨枕）组成。
1.沿线定位装置（单向一处分相）
射频定位卡：6套
磁感应器（磁枕）：4套
2.车顶RFID阅读器
车顶阅读器安装于车顶I端，其功能是接收网上射频定位卡信息，阅读器将接收到射频卡定位信息传送给主机。
3.报警器和投/切开关
报警器和投/切开关设计为一体部件（也可分开安装），安装于司机操作台前面板上，用于自动过分相的报警、声光显示、投入/切除装置。
4. 车载磁感应接收器
车载磁感应接收器安装在机车的转向架上，接收器采用密封防水、防震设计处理，保证系统的可靠运行。车载磁感应接收器基于电磁感应原理，感应接收线圈与地面感应器的磁场相结合，完成系统的定位识别。
三、分相定位点安装示意图
该装置基于网上射频卡定位和地面磁铁信号双重定位机车位置技术自动过分相。机车位置识别以网上射频卡定位为主，地面磁铁信号起备份和监督作用。在每个分相区前设置三个射频卡定位点和两个磁铁定位点，反相定位点对等设置。如下图所示：
注：1、T1、T2、T3、T4为地面磁感应器位置，T1和T4为预告点；T2和T3为强迫点
2、K1～K6为网上射频定位卡安装在承力索上，各位置定义如下：
上行方向： K6-6#(预告卡) 、K1-1#（卸载卡）、K2-2#（分主断卡）
下行方向： K5-5#(预告卡) 、K3-3#（卸载卡）、K4-4#（分主断卡）四、工作原理：
机车运行至K6点时读到预告卡信号，蜂鸣器发出蜂鸣声，提示司机距离分相还有2Km，并开始分相前计程；机车运行至K1点时读到1#卸载卡，开始按1#卡
575m位置计程，机车运行至K2点时读到2#分主断卡，开始按2#卡275m位置计程，并根据当时机车速度，发出卸载信号开始降流，当机车电流降至“0”，发出分主断信号。
当识别到T1或T2磁铁信号时，若前面已识别到1#或2#卡则不启动磁铁分主断计程，仍以射频卡分主断计程。
若未识别到射频卡信号，则遇到T1磁铁信号，开始T1磁铁的205m分主断计程。若未遇到T1时，当遇到T2，则进行强制分主断。
当机车越过无电区后，有下列条件之一即发合主断信号控制机车合主断：
●检测到网压信号由无到有信号变化
●识别到磁铁恢复信号或反向射频卡信号
●过无电区后计程合主断
反向行车自动过分相原理和正向行车一样，因为每处分相定位点完全对称安装。
该装置是基于无线射频定位技术（RFID）、磁感应技术和机车“公里标”数据（TAX2箱公共信息）定位方式相结合的车载自动过分相控制装置。
机车在区间运行时，以公里标数据为依据，结合当前机车速度，进行机车距前方下一个相点距离运算和校准；进入分相区前2km区域后，机车运行位置定位以RFID为主，机车公里标数据用于定位备份和故障诊断，保证机车自动过分相的安全、可靠性。
五、工作原则：
●系统设计原则：装置自动控制下，手动优先
●分相前三个射频卡定位点和两个磁感应器定位点相互关联验证，保证过分相
的可靠性，即使个别定位点失效，不影响正常自动过分相。
●若装置故障，报警器显示红灯，蜂鸣器发出蜂鸣声提示司机切除自动过分相，
只要把操作端开关打到切除位，装置与机车操制完全切除，投/切开关只与操作端有关，非操作端投/切开关处于任何位置都不影响。
●主控系统具有完善的自检功能，当装置正常时，报警器显示绿灯，司机可以
通过投/切开投入自动过分相。
●主控系统具有完善事件存储功能，自动过分相全部运行记录及相关故障信息
全部记录在存储器中，便于下载分析。
●防误动作，装置结合公里标数据判断机车运行位置，机车运行在区间时，即
使由于干扰感应到磁信号，主控系统不会发出输出控制。
●卸载/加载机车牵引电流信号为2级线性斜率方式，适合机车各种工况（零
位、牵引、电制）。
六、技术特点
1）机车定位技术
机车位置定位引入射频定位卡（RFID）技术，其特点：
结构简单、体积小、易安装、免维护，适应恶劣工作环境。
唯一ID序列号，不会出现误识别现象。
安装在沿线接触网的承力索上，防人为破坏。
2）射频识别技术且兼容地磁信号并结合公里标定位技术，提高机车位置定位的精准性。
3）内核双CPU热备份结构，提高设备平均无故障运行周期。
4）运算、输出最佳分主断位置，降低机车速度损失。
5）斜率电流控制技术，解决了机车过分相冲动问题。
6）具有完整的故障自检及报警提示功能。
7）模块化设计，结构简单，安装维护方便。
8）冗余设计，便于功能扩展。
方案提供商：深圳市丰泰瑞达实业有限公司
https://www.wendangku.net/doc/345074227.html,
[电力机车,问题]关于电力机车过分相问题的探讨
关于电力机车过分相问题的探讨 0引言 为使电力系统三相负荷尽可能平衡，电气化铁道的接触网采用分段换相供电。为防止相间短路，在不同相供电臂之间的连接处用绝缘装置分割，形成了二个供电臂之间绝缘分割区域，称为分相区。电力机车在进入分相区前，通过人控(司机操作)或机控(设备控制)2种方法，切断机车用电负载，使电力机车受电弓在无电流情况下滑行通过分相区后，再恢复机车用电负载。上述人控和机控的2种过分相操作方法，由于受操作者可能存在的失误和设备故障失控，带电过分相的现象还难以杜绝，而一旦发生，轻则受电弓、分相装置受损，严重时造成接触网烧损，中断铁路运输，给电气化铁路行车安全构成严重威胁。因此，研究和完善过分相的设备改进方案，强化配套的管理工作，提升电力机车过分相的可靠性成为十分重要的课题。 1过分相装置原理简述 目前国内外研究和采用的自动过分相装置，技术方案有3种：即地面开关自动切换方案，柱上开关自动断电方案，车上自动控制断电方案。 1)地面开关自动切换方案 日本新干线采用地面开关自动切换过分相方案。在接触网分相处设置一个中性区段，两端分别由绝缘器F1、F2与二相接触网绝缘，一般采用锚段关节结构，以保证受电弓滑过时能连续受流。2台真空断路器S1、S2分别跨接在接触网两相上并能通过它们向中性区段供电，在无机车通过时，S1闭合、S2断开。钢轨两侧设置4个机车位置感应器CG1~CG4(或利用轨道电路实现位置检测)，当机车驶入CG1点时，机车自然由A相供电;当机车驶入CG2点，但还未到CG3点时，控制电路使断路器S1断开，S2闭合，此时中性段由B相供电;当机车驶出CG4点时，控制电路使S1闭合，S2断开，恢复到没机车时的状态。机车反向通过分相区时CG1~CG4发出相反顺序动作。工程实施要考虑设备在线检修备份等因素并设置分区所，实际方案较以上复杂得多。这种过分相方案断电时间约0.1~0.15s，其优点是：接触网无供电死区，无需司机操作，车上主断路器无须动作，自动换向时接触网中性段瞬间断电时间短，可适用于不同机车速度;缺点是：过分相后合闸的电流冲击较大，建造和运行维护费用很高。 2)柱上开关自动断电方案 瑞士等国家采用此方案，我国原福州铁路分局曾从瑞士AF公司引进，安装于鹰厦线运用。其结构原理如图2。它由2个真空磁控线包L1、L2，真空断路器K1、K2，过电压吸收器MDA，以及相应的接触网分段组成。在设备和结构上对称分布，以适应正、反向行车要求。其基本原理是利用机车通过磁控线包受流区b段和h段时使L1、L2受流，产生真空断路器K1、K2分闸动作和真空灭弧，切断机车供电，使机车不带电通过分相主绝缘区e段。其特点是设备布置在支柱上，结构简单，无须设立分区所，无需司机操作，机车上主断路器无需分断。缺点是：真空开关带负荷分断，需要经常维护，柱式安装，难以实现设备备份;机车过分相时过渡过程中的过电压、涌流冲击大，容易造成列车冲动;接触网分段较多、结构复杂;机车单方向行驶时，K1、K2开关只有一组动作是必要的，同时存在供电死区，断电时间也较第一种
电力机车自动过分相装置地面磁性设备说明书
电力机车自动过分相装臵地面磁性设备技术说明书（GFX-3A型）
目录 1电力机车自动过分相装臵地面磁性设备技术规格书.................. - 3 - 1.1工作原理.................................................... - 3 - 1.1.1概述 ..................................................... - 3 - 1.1.2主要性能.................................................. - 3 - 1.1.3适用范围.................................................. - 4 - 1.2地面磁感应器外观图.......................................... - 5 - 2地面磁感应器安装位臵及性能指标................................ - 7 - 2.1地面磁感应器安装位臵........................................ - 7 - 2.2地面磁感应器性能指标........................................ - 9 - 2.2.1磁轨枕原材料及采用标准.................................... - 9 - 2.2.2磁轨枕生产工艺和检测说明.................................. - 9 - 3地面磁感应器安装规程......................................... - 12 - 3.1有渣轨道磁感应器的安装..................................... - 12 - 3.1.1安装作业流程............................................. - 12 - 3.1.2信号轨枕位臵标示流程..................................... - 13 - 3.1.3中性区段的确定........................................... - 14 - 3.1.4安装距离的确定........................................... - 14 - 3.1.5抽换安装................................................. - 15 - 3.1.6磁性装臵的安装(现场组装情况下) ........................... - 16 - 3.1.7注意事项................................................. - 17 -
火灾自动报警系统调试参考文本
火灾自动报警系统调试参 考文本 In The Actual Work Production Management, In Order To Ensure The Smooth Progress Of The Process, And Consider The Relationship Between Each Link, The Specific Requirements Of Each Link To Achieve Risk Control And Planning 某某管理中心 XX年XX月
火灾自动报警系统调试参考文本 使用指引：此安全管理资料应用在实际工作生产管理中为了保障过程顺利推进，同时考虑各个环节之间的关系，每个环节实现的具体要求而进行的风险控制与规划，并将危害降低到最小，文档经过下载可进行自定义修改，请根据实际需求进行调整与使用。 为了保证新安装的火灾自动报警系统能安全可靠地役 入运行，使其性能达到设计技术要求，在系统安装施工过 程中和投入运行前要进行一系列的调整试验工作。调整试 验的主要内容包括线路测试、火灾报警设备的单体功能试 验、系统的接地测试和整个系统的开通调试。 一、单机调试 所谓单机调试就是将运到安装工地的探测器、报警控 制器等在安装就位之前进行一些基本性能试验，试验工作 需在干燥、无粉末、无振动、无烟雾的常温室内进行，试 验人员应全面熟悉火警设备的各项性能后，才能进行试 验。 1、测试仪器：FJ-2706/001型火灾探测器检查装置，
主要用于FJ-2701（包括FJ-2705、JTW-CDZ- 2700/015、JTW-DZ-2700/06）和F732（包括JTY-GD-2700/01、JTWDZ-262/062、JTW-CDZ-262/061）等多种型号火灾探测器的检查和维修测试，还可以输出检测、报警等信号，供调试报警控制器用。 2、探测器测试 （1）F732型感烟探测器的测试：将探测器装在FJ-2706/001型火灾探测器检查装置盖板上的F732底座上，开关②拨至“F732”位置，打开电源，此时可向探测器加烟，加烟的方法是用口吸一中香烟，在距探测器200mm 处喷向探测器，立即出现火警灯（红色）闪亮，同时发出变调火警音响，说明探测器工作正常。 （2）FJ-2701系列探测器的检查：将上述探测器检查装置的开关②拨至“2701”位置，将FJ-2701型探测器装在盖板上的2701底座上，打开电源开关，揿一下自检开关
如何过分相
1、电力机车通过分相绝缘器时，距断电标前200米内实行监控器定标制度，正确掌握主断路器的断、合时机。实行“早断晚合”，分相前必须打满风，禁止升双弓或带电过分相。雨、雪、雾天受流不良时，允许升双弓运行，但过分相绝缘前应降下一个受电弓。恶劣天气准许受电弓交替使用，防止受电弓冻结。 2、分相设在进站前（尤其是大跨），机外停车时，根据分相与进站信号机距离和线路纵断面，正确掌握停车位置，防止停于分相内。遇接触网临时停电时，应迅速断开主断路器就地停车并注意防止停于分相内。 3、客车正常运行禁止使用电阻制动，特殊情况使用电阻制动时，分相前提前解除，留有充足的冷却时间，防止电阻带烧损。 4、运行中发现有临时降弓标和降弓手信号时，应鸣笛回示，并立即断电、降弓，过标滑行，通过该区段至前方有升弓标志或升弓手信号后，方准升弓，运行400米后仍无升弓标志或升弓手信号，及时与车站联系并确认接触网无异状后，方可升弓运行。 5、电力机车担当补机运行时，禁止升弓。如因运输需要，补机必须协助本务机车牵引列车升弓时，应严格执行以下安全措施。 （1）开车前，补机乘务员必须按规定进行监控装置设
定输入，并将监控装置转入补机状态。 （2）开车后，补机乘务员要加强瞭望，在规定地点按压开车键，以保证监控数据的准确性。 （3）运行中，遇多方向车站需使用支线键时，因补机状态监控装置无语音提示，由本务司机电台通知补机司机按压支线键，以保证补机司机能从监控装置显示器上看到分相标志。 （4）过分相前，本务机车监控装置语音提示时，本务司机鸣笛二短声，补机司机核实监控装置显示器分相标记，鸣笛回示二短声，定标后断开主断。本务司机未听到补机鸣笛回示，须再次鸣笛提示。过分相后，本务司机再次鸣笛二短声，补机司机鸣笛回示二短声后合主断。 （5）运行中，补机司机要精力集中，加强线路两侧地面标记和监控装置显示器的界面，确认各仪表的显示，随时注意本务机车的鸣笛提示，并按规定鸣笛回示，准确操作机车，防止机车带电过分相和动轮迟缓。（6）由补机变为本务机车时，司机必须先进行单阀制动，防止机车溜逸。 6、运行中机车发生故障，司机应首先查明运行前方附近是否有分相绝缘器及大小，如果运行前方有分相，且距分相已近于500米左右时，如速度在30公里/小
自动过分相基础知识问答
第三部分自动过分相基础知识问答 3.1、接触网电分相通常出现在什么位置？自动过分相转换装置的转换区是如何嵌入的？ 答：接触网电分相通常出现在:1，两个变电所相邻供电臂处（分区所附近），2，同一变电所的两个供电臂出口处。 自动过分相转换装置的转换区是在接触网分相处嵌入的，其两端分别由8+4跨锚段关节空气绝缘结构1JY、2JY与两相接触网绝缘。这种装置通过转换可以保证机车受电弓滑动时持续受流，以实现自动过分相功能。 解释：接触网电分相就是把线路上两个不同相位的电分开（如果不设分相，电力机车通过时其受电弓就会把不同相位的两路电短路），接触网电分相设在线路上两相电相邻处即：1、两个变电所相邻供电臂处（分区所附近），2，同一变电所的两个供电臂出口处。. 3.2、自动过分相转换装置中的断路器294、294B、294C和292、292B、292C、及隔离开关2941、2902、2921分别跨接在转换装置的什么位置？如何组合的？主要任务是什么？ 答:以桥头所为例（如下图）294、294B、294C和292、292B、292C 分别跨接在1JY、2JY上，使两相接触网能通过它们轮流向转换区供电。2941接神木方向上行馈线，2921接朔州方向上行馈线，2902为分相转换区引入隔离开关。 组合：294、294B、294C、2941接神木方向的上行馈线电源，292、292B、292C、2921接朔州方向上行馈线电源，2902接中性区。
主要任务：现实两相电源的自动转换。 3.3、1JY、2JY是什么设备？自动过分相装置线路上传感器的作用是什么？共设有几套传感器？每套有几台？如何工作的？ 答：以桥头所为例（如上图）1JY、2JY是跨锚段关节空气绝缘。 自动过分相装置线路上传感器作用是：为控制系统提供列车位置信息，共设有5套传感器；每套有2台：30传感器和40传感器；两台传感器同时工作，30传感器先动作，40传感器后动作；当其中一台传感器故障时（单机故障）发出二级报警，传感器处于无备用状态，列车可以正常的自动过分相；当两台传感器同时故障时（双机故障）发出一级报警，自动过分相装置自动退出运行。 3.4、什么是长分相？什么是短分相？与传感器是如何组合的？
消防自动报警系统调试方案
消防系统调试方案 工程名称:富力海珠城广场机电安装工程 工程地点:海珠区江南西路 施工单位:广东恒力建设工程有限公司 编制单位:恒力海珠城项目部审批单位: 编制人：谢达云审批负责人： 编制日期：2014年10月20日审批日期：年月日 1
编制依据 1 根据工程标书、招标图纸及招标文件。 2 富力海珠城项目机电安装工程施工组织设计 3 施工标准及有关规定 （1）建筑工程施工质量验收统一标准（GB 50300-2001）（2）工程测量规范（GB 50026－2007） （3) 建筑装饰工程施工及验收规范（JGJ 73－2003） （4）建设工程施工现场供水用电安全规范（GB 50194-2001）（5) 建筑施工高处作业安全技术规范（JGJ 80－2001）（6）建筑机械使用安全技术规程（JGJ 33－2001）
目录 一、工程概况 (4) 1、主要调试机具仪器 (5) 2、参加人员 (5) 二、室内消火栓系统的调试 (6) （一）、系统的水压强度试验 (6) （二）、消火栓系统水压严密性试验 (6) （三）、系统工作压力设定 (6) （四）、静压测量 (6) （五）、消防泵的调试 (6) （六）、最不利点消火栓充实水柱的测量 (7) 三、自动喷水灭火系统的调试 (7) （一）、自动喷水灭火系统的水压强度试验 (7) （二）、自动喷水灭火系统的水压严密性试验 (8) （三）、管道的冲洗 (8) （四）、喷淋系统消防泵调试 (8) （五）、水流指示器的调试 (9) （六）、湿式报警装置的调试 (9) 四、防排烟系统的调试 (9) （一）、机械正压送风系统 (9) （二）、机械排烟系统 (9) 五、气体灭火系统的调试 (10) 六、火灾自动报警及联动系统的调试 (12) （一）调试流程 (12) （二）调试前检查 (14) （三）消防报警及联动设备单机测试 (14) A、消火栓系统 (18) B、自动喷水灭火系统 (18) C、防排烟系统 (19) D、防火卷帘门联动逻辑关系 (19) E、火灾警报和火灾事故广播联动 (20) F、消防电梯联动 (20) G、非消防电源切换 (20)
电力机车自动过分相系统解决方案
GFX-3A型电力机车自动过分相系统 一、系统背景： GFX-3A型电力机车自动过分相系统由深圳市丰泰瑞达实业公司和北京铁路局联合研制而成，于2007年7月18日通过铁道部科技司、运输局技术评审鉴定。该系统针对电力机车而研制的自动过分相控制产品，其主要功能是当电力机车通过分相区时，系统根据机车速度、定位机车位置自动平滑降牵引电流、断开辅助机组和分“主断”，通过分相区后，自动闭合主断路器、闭合辅助机组和控制牵引电流平滑上升，实现电力机车通过分相区时操作的自动化，大大的减轻了乘务员的工作强度。 二、系统组成： 系统双CPU热备份结构提高系统可靠性，主控系统具备自检预警功能和事件记录存储分析功能。 同时识别网上射频卡定位信号并同时兼容地面磁定位信号，双重技术多重定位信号实现电力机车精确可靠的自动过分相。 电车机车自动过分相装置包含车载装置部分和沿线定位装置两大部分。车载部分包括：车载控制主机、车顶RFID阅读器、报警器（蜂鸣器、双色LED）、磁感应接收器及连接线缆等组成；沿线定位装置包括：接触网上射频定位卡和磁感应装置（磁轨枕）组成。
1.沿线定位装置（单向一处分相） 射频定位卡：6套 磁感应器（磁枕）：4套 2.车顶RFID阅读器 车顶阅读器安装于车顶I端，其功能是接收网上射频定位卡信息，阅读器将接收到射频卡定位信息传送给主机。
3.报警器和投/切开关 报警器和投/切开关设计为一体部件（也可分开安装），安装于司机操作台前面板上，用于自动过分相的报警、声光显示、投入/切除装置。 4. 车载磁感应接收器 车载磁感应接收器安装在机车的转向架上，接收器采用密封防水、防震设计处理，保证系统的可靠运行。车载磁感应接收器基于电磁感应原理，感应接收线圈与地面感应器的磁场相结合，完成系统的定位识别。 三、分相定位点安装示意图 该装置基于网上射频卡定位和地面磁铁信号双重定位机车位置技术自动过分相。机车位置识别以网上射频卡定位为主，地面磁铁信号起备份和监督作用。在每个分相区前设置三个射频卡定位点和两个磁铁定位点，反相定位点对等设置。如下图所示： 注：1、T1、T2、T3、T4为地面磁感应器位置，T1和T4为预告点；T2和T3为强迫点 2、K1～K6为网上射频定位卡安装在承力索上，各位置定义如下： 上行方向： K6-6#(预告卡) 、K1-1#（卸载卡）、K2-2#（分主断卡） 下行方向： K5-5#(预告卡) 、K3-3#（卸载卡）、K4-4#（分主断卡）四、工作原理： 机车运行至K6点时读到预告卡信号，蜂鸣器发出蜂鸣声，提示司机距离分相还有2Km，并开始分相前计程；机车运行至K1点时读到1#卸载卡，开始按1#卡
自动过分相装置安装调整
自动过分相装置（关节调整）技术交底1技术交底范围；xxx区间自动过分相装置（关节调整）技术交底。 2设计情况： 3施工准备： 3.1作业准备 （1）关节腕臂、吊弦及支持装置（定位管、定位器）均已安装，且基本到位。 （2）提前向线路临管单位运输部门提报封闭要点施工计划，施工前应将作业车停放在需作业区间的邻近车站。 （3）根据施工计划从库房领取施工所需材料，并对其进地外观检查。将施工所需材料和工具提前装在安装作业车上。司助人员维护保养好作业车，以确保其施工能力。 （4）对安装作业人员进行技术交底和安全培训，使其清楚安装技术标准和安全注意事项。 3.2材料要求 （1）核对图纸配料单与配好的定位装置型号、规格、尺寸、形状数量是否一致。 （2）材料外观表面应光滑，无裂纹、伤痕、砂眼、气泡等缺陷。 （3）线夹与线索接触面应平滑、平整；并应与线索截面规格相符。 （4）热镀锌的零件锌层均匀，无锌层剥落、漏镀、锈蚀现象。 3.3人员配置
3.4机具准备 3.5技术准备： （1）对施工人员进行技术交底和岗前技术培训，考核合格后方可上岗。（2）相关技术问题已澄清。 （3）制定相关安全标准及应急预案。 4.1施工工艺流程：
4.1.1支柱下锚补偿安装施工工序流程： 施工准备→测量中性段及无电区长度→安装绝缘子→测量调整腕臂顺线路偏移值→测量调整承力索高度及间距→检测调整接触线高度→测量拉出值及定位装置→模拟冷滑→测量关节电连接预制安装尺寸→结束 4.2施工方法 (1)按施工准备项进行准备。 （2）测量 1）短分相中性段无电区：由于关节式短分相是由两个四跨绝缘关节组成。 2）长分相中性段无电区：由于关节式分相是由两个五跨绝缘锚段关节组成。 （3）分相功能验证 长分相：无电区长度>202米；短分相：中性段长度<202米。 以上条件满足，即可进行下道工序，否则向技术上级主管反映，等候处理结果。 六跨分相平立面图
车辆自动过分相系统研究
车辆自动过分相系统研究 发表时间：2017-07-12T13:56:15.540Z 来源：《建筑知识》2017年10期作者：杨振宇金钓[导读] 在电力机车运行阶段，供电线路作为主要的接触网，是不可获取的部分。 （大连交通大学辽宁大连 116000）【摘要】在交通运输行业不断发展下，铁路运输行业也在向高速极其重载的方向发展，在列车运行速度快速提升阶段，电气铁路工程的运营里程得到了延长，对机车车辆的允许安全标准要求则是更高。所以，自动、高效、便捷、科学、安全就成为当前运输行业的首要选择。设备允许品质成为了运输行业的终极目标，因此，运输产业产品的质量控制工作就成为关键的环节。本文就结合作者实际工作经验进行入手，对车辆自动过分相的系统进行简要的探讨。【关键词】车辆；自动过分相；地面自动过分相【中图分类号】U264 【文献标识码】A 【文章编号】1002-8544（2017）10-0214-02 1.前言 在电力机车运行阶段，供电线路作为主要的接触网，是不可获取的部分，而现阶段的电气铁路工程则是利用工频单相交流制，对单相电力牵引地负荷电力系统的影响因素有所减少，牵引的变电所各种供电比需要换掉了绝缘区。在高速运行的阶段，只是依据手动降弓过分的相识不够安全、可靠。在铁路工程建设行业的快速发展的阶段，为了保障过分相稳定的运行，最大限度的减少动能的损失，采用了自动化过分相进行。下面就对其进行简要分析。 2.车辆自动过分相的分析 2.1 地面自动过分相 接触网过分相现还处在中性发展的阶段，其两端则是由绝缘器的JY1、JY2以及二相接触网实现的绝缘。绝缘器的JY1和JY2则是采用锚段关键结构，确保在受到了电弓滑过的时候，实现了受流连续性。其两台的真空负荷开关QF1与QF2分别跨接在JY1、JY2上的，促使接触网两相利用其进行中性段供电，在线路的边上设置出四台没有绝缘轨道地电路（CG1-CG4）作为机车传感器的位置。当没有车辆通行的时候，两台真空负荷的开关基本上都是处在断开界面，而中性段处在了无电的阶段。在机车A相驶入至CG1的时候，真空负荷开关的QF1则是处在了闭合的状态，中性段接触网主要是由A相进行供电的。在机车进入中性段的时候，在到达CG3处的时候，QF1便会自动的断开，QF2随即迅速的闭合，在完成了中性段的转向阶段，所以此时中性段主要是由B相供电。机车不用进行任何附加的操作，负荷基本上是不会变化的，经过相分段。 2.2 地面感应磁钢的自动过分相 2.2.1 系统的组成 （1）地面感应信号的接收器。按照电磁感应原理，感应了接收线圈和地面感应器的磁场进行结合，实现对系统自动的定位识别。 （2）地面感应器。地面感应则是嵌入至轨枕永久性的磁铁。 （3）信号处理器。由系统信息处理单元及其控制单元所组成的控制系统。 2.2.2 工作原理的分析 地面的感应信号接收器主要是安装在电力机车或是动车机组上的，利用地面感应装置，对其列车定位、过分相动作触发所完成的，在电力机车经过了电分相区的时候，地面感应的信号在接受一个幅值、宽度等。在过分相的阶段，动车组的地面感应过分装置在列车高速运行的时候，经过了列车上感应接收器，感应出地面定位磁感器，把感应分相信号，迫使断开主断路器信号传送至自动过分相的装置信号处理器，信号处理器则是按照其接收了信息。在信号处理了单元信息之后，动车组的控制系统便会将其相关指令传送出去，使得控制系统闭合的主断路器可以恢复负载，自动过分相装置在复位之后，就经过了下一分相区。 2.3 车载设备的自动过分相 第一，车载设备的自动过分相指令：车载设备则是利用了输出两种路线的信号进行控制。一种是车载或是磁钢选择信号，实现对车载设备的过分相系统与面感相应的过分相装置，金额实现对列车过分相的控制工作。另外一种则是驱动列车操作的过分相装置。 第二，CTCS等级车载的过分相：车载系统主要存在着CTCS2、CTCS3等级的ATP过分相控制的方式，其两种的分级过分相控制要点主要如下两点：第一，车载设备运行的等级在CTCS-3的时候，ATP的信号输出高电平，在这个时候，ATP便就实现了列车过分相控制。其列车在受到了信号启动装置后，ATP经过DMI可以向司机发出相关提示。第二，在运行等级为CTCS-2的时候，ATP所选择的信号比平时稍低。而牵引供电分相的信息和列车行车运行许可在一起，由应答器所提供出的列车。在列车运行至一定距离的时候，与之相应的两组应答器分别向列车发出分相区的信息。 3.三种自动过分相方式的对比 3.1 地面自动过分相 第一，当车辆经过中性区的时候，因为安装在地面上的真空开关做出切换，促使车辆的短路而失电。但是因为失电时间较短，并且和分相区长度是没有任何联系的。 第二，由于动车组并不是主动的切断电源，因此在真空开关断开的时候，再次进行了真空开关的合闸时间，中性区接触网上，引发了操作电压出现，不仅影响到接触网断线的问题，还造成了牵引变电所的断路器跳闸，中断的供电、运输等极易造成车顶电压的保护设备出现动作，车上变压器的损坏还在一定程度上威胁了牵引供电系统和车辆的运行安全。 3.2 地面磁钢感应自动过分相 （1）为了保障对自动过分相控制，采用车辆主动进行装卸，之后断开主断路器，自动的进行过分相装置。 （2）因为地面磁钢位置现已都埋设固定好了，采用车辆主动的进行卸载，之后断开主断路器由主动的断开了电源进行自动过分相装置的时候，地面磁钢位置及其主断路器在受到了时间限制，车辆速度也受到一定的局限性。若是车辆速度超出限定地要求，便会造成车辆带动冲入了分相区，使得弓网拉弧危害的产生。 3.3 车载设备自动过分相
火灾自动报警系统的调试及逻辑关系
火灾自动报警系统的调试及逻辑关系 火灾自动报警系统及联动系统的调试分为两部分内容：1?自动报警系统自身器件的连 接、登录、联动关系的编制及输入；2?模拟火灾信号检查各系统是否按照编制的逻辑关系执 行。 （1）首先要完成火灾自动报警系统中的探测器、手动报警按钮、消火栓手动报警按钮、输入模块、输出模块、复示器、区域机等设施的连接。在安装过程中应完成以下工作： ①完善竣工图纸，将施工过程中发生的所有涉及到的有关位置的更改、数量的增减等内 容设计变更标注在竣工图上，以便下一步工作时不发生遗漏。 ②将系统内的编址器件按照设备要求进行编址工作，将地址号标注在图纸附近，以便安 装时按照已定下的编址进行地址设定防止安装器件时发生地址错误，同时该地址号也为编制 联动关系提供联动器件逻辑输入号。在设定地址号后根据设备情况要求（有的报警控制器能够显示报警点的中文名称）标定器件安装位置的名称，以便报警控制器能显示报警点的名 称。 ③将上述工作完成后，应进行线路的绝缘电阻的测量，测量时应对线间、线地之间进行 测量，保证线路之间及线路与地之间达到规范要求的绝缘程度，便系统开通时不会产生线路 故障。探测、联动总线的绝缘电阻不小于20M Q，供电线路绝缘电阻不小于0.5M Q。有条 件的可采用示波仪检测线路上的干扰情况是否影响该设备的运行。 ④连接好设备的工作接地和保护接地，提高设备运行时抗电源交流干扰，保证系统可靠工作，养活因交流干扰产生的误报。 ⑤连接好交流供电电源，测量电压范围不应超出220V+10% , -15%，接好备用蓄电池，做好开机调试的最后准备工作。 （2）按照设计位置安装系统器件，安装结束后开机登录器件，器件登录后观察系统运行善，排除故障，待系统正常稳定运行后输入联动逻辑关系。 （3）联动逻辑关系应按照国家有关消防规范要求进行编制现将在高层建筑中常用的联动关系原则提供如下： ①消火栓系统： 消火栓手动报警按钮动作T消防泵启动信号（或故障信号，指消防泵故障）反馈到消防控制室（在报警控制器或联动控制器显示）。 消防控制室手动启动消防泵T消防泵启动信号（或故障信号，指消防泵电源故障）反馈到消防控制室（在报警控制器或联动控制器显示）。 手动启动消防泵分为采用多线制直接启动消防泵和通过报警联动控制器手动启动消防泵输出模块（控制模块）两种方式，具体方式视设计而定。 ②自动喷水灭火系统： 自动喷水灭火系统的联动关系如下： 水流批示器动作信号”与”压力开关动作信号T启动喷淋泵。 水流指示器动作T向消防控制室反馈信号（报警联动控制器显示水流批示器动作信号）。压力开关动作向消防控制室反馈信号（报警联动控制器显示压力开关动作信号）。 喷淋泵启动信号（或故障信号，指喷淋泵电源故障）反馈到消防控制室（在报警控制器或联动控制器显示）。 消防控制室手动启动喷淋泵T喷淋泵启动信号（或故障信号，指喷淋泵电源故障）反馈到消防控制室（在报警控制器或联动控制器显示）。 手动启动喷淋泵分为采用多线制直接启动喷淋泵和通过报警联动控制器手动启动喷淋泵输岀模 块（控制模块）两种方式，具体方式视设计而定。 ③防排烟系统：
SS1自动过分相装置运行注意事项
SS1电力机车“自动过分相装置”运用注意事项 一、主要组成：由1个控制箱（控制箱转换开关有二个位置，“1”位为切除位，“2”位为工作位）、2个信号灯、2个蜂鸣器、4个地感器组成；控制箱装在一端工具柜，只有SS1744、SS1756两台机车控制盒装在二端工具柜，信号灯及蜂鸣器装在两端司机室副司机台上，地感器安装在排障器上。 二、主要功能： 1、过分相前（接收第一个地感器信号）蜂鸣器蜂鸣提示，机车速度≥40km/h时，机车能自动退级，机车速度<40km/h时机车不能自动退级。 2、车越过断闸标时（接收第二个地感器信号）蜂鸣器蜂鸣提示，强迫机车断开主断路器，确保机车不带电过分相区。 3、机车越过合闸标时（接收第三个地感器信号）蜂鸣器蜂鸣提示，表明已过分相区，司机合上主断路器并按原有方法操纵机车。 三、注意事项： 1、由于SS1机车是非相控机车，自动过分相装置无法达到全自动功能，需乘务员介入操纵，故目前安装的自动过分相装置最主要功能是过分相的一种保护。 2、接近分相区时，司机要注意机车速度及调压开关级位，速度过高时，尽量使调压开关级位在12级以下，避免因TK未退回零位断开主断路器。 3、正常运行时控制箱电源应“2”位（即工作位），不得无故关机。 4、过分相区特别是本区段的第一分相区时，司机要集中精力，如果由于其它原因（感应器丢失、装置故障等）导致装置不动作，乘务员应人工操纵过分相区。 5、本装置在205回路中串联了一个连锁，过分相区后或运行中如果出现调压开关不进级，205不吸合，在确认牵引通风机正常时可短接275闸刀，维持运行（275短接后该装置不能进行自动退级，司机在过分相时应人工操纵进行退级）。 6、装置故障时（不能自动退级、不能跳主断等），可将控制箱电源开关打向“1”位，切除该装置，采取人工按压主断分、合琴键开关操纵继续运行，回段报活。乘务员应人工操纵过分相区。 运用车间 2006年3月28日
接触网自动过分相系统原理
第二节 工作原理 本系统是基于免维护地面定位技术的车载自动过分相控制系统。机车通过感应地面定位信号确定机车与分相点的相对位置，地面定位和机车感应信号分别采用斜对称埋设和备份接收，以保证自动过分相的安全和可靠。 图5 地面感应器的埋设方式 如图5所示，预先根据要求在每个分相区前后分别埋设两个地面感应器。 以机车Ⅰ端向前运行为例，安装在机车Ⅰ端左侧的感应接收器设为1号，右侧设为2号，Ⅱ端左侧的感应接收器设为3号，右侧设为4号(如图6所示)。 图6 地面感应接收器在机车上安装位置示意图 机车按图5箭头方向运行在通过地面磁性感应器时，T2号或T4号感应接收器接收到车位定位信号(G1感应器信号)，控制装置记录机车即时速度V ，控制装置根据速度计算出延时时间t ，t=170m/v-t 0，t 0时间包括司机指令回零时间、各辅助机组断开时间、劈相机断开时间和主断路器断开时间。同时，司机台的过分相指示灯亮，表示控制装置已接收到分相点前车位定位信号，控制装置开始进行自动过分相控制。经过延时t 后，控制装置分别执行司机指令回零，通风机、压缩机和劈相机断开动作，最后执行主断路器断开动作。机车无负荷通过分相区间后，如控制装置的任何一个感应接收器接收到车位定位信号，表明机车已通过分相区间，控制装置分别执行主断路器闭合，启动劈相机、压缩机和通风机，最 T3 T1 Ⅱ端 端 T4 T2
后恢复司机指令。机车恢复原有状态。司机台的过分相指示灯熄灭，表明控制装置已完成自动过分相控制。 在某些特殊情况下，如：地面感应器丢失、感应接收器故障或信号线断等原因。控制装置的T2号或T4号感应接收器接收不到车位定位信号。控制装置的T1号或T3号感应接收器接收到车位定位信号(G2感应器信号)，司机台的指示信号灯亮，表示控制装置已接收到车位定位信号，控制装置立即执行司机指令回零，通风机、压缩机、劈相机和主断路器断开动作。 2.1感应接收器 自动过分相的关键技术是定位，定位是否准确是系统准确性和可靠性的关键。感应接收器安装在机车的转向架上，采用密封防水、防震设计处理，保证系统的可靠运行。 安装在机车转向架上的感应接收器通过地面感应器时，在感应接收器上感应一个幅值和宽度与机车运行速度相对应的信号。 感应接收器安装于机车下部转向架的两侧，共四个，前后相互备份。 感应接收器基于电磁感应原理，感应接收器线圈与地面感应器的磁场相结合，完成系统的定位识别。具有识别准确度高、响应时间短、抗干扰能力强、无故障运行时间长等优点。识别时间约为7ms，试验的最高速度达302km/h。 感应接收器的外型尺寸及管脚定义如图7所示 图7 感应接收器外型尺寸 感应接收器安装尺寸如图8所示 图8 感应接收器尺寸 车载自动过分相装置的感应接收器安装要求：距钢轨中心300mm±10mm，距钢轨踏面110mm＋10mm）。 2.2 地面感应器 地面感应器是嵌入到轨枕里的永久磁铁，具有耐高温、耐腐蚀、不会损坏等特点，适合安装在室外。图9为安装有地面感应器的轨枕。 图9 地面感应器 2.3 控制系统 控制系统是由系统信号处理单元以及控制单元组成。系统信号处理单元具有采集感应接收器接收的定位信号、机车运行方向、处理相应的信息、发出相关的信息指令、自诊断故障信息、输出显示信息等功能。系统控制单元则由控制装置的执行电路来实现，主要功能是根据由系统信号处理单元输出的信号，控制牵引电流下降、通风机、压缩机和劈相机断开动作，最后执行主断路器断开动作。通过分相区后，根据接收到的定位信号，控制闭合主断路器和控制牵引电流平稳上升。 在前进方向右侧的感应接收器分别接收到预告感应器信号和反向强迫感应器信号，以及前进方向左侧感应接收器分别接收到强迫感应器信号和反向预告感应器信号，自动过分相控制装置则屏蔽接收信号16秒后才开始接收感应信号，
自动过分相原理
电力机车自动过分相系统原理培训书广铁集团公司科研所 为什么会有无电区? 铁路上有个部门叫供电段，最近比较热门的词汇“接触网”就是他们的工作。他们把220KV电压从国家电网引过来，然后降压为27.5KV通过接触网送给机车，其涉及几百种零部件和复杂的施工工艺，便于理解，读者可以理解为一根电线，通过一个叫做受电弓的东西把电源源不断的供给机车。但是，为了平衡电网负荷，变电所会送出不同的相别，即他们的相位不同，意思是只要把他们放在一起就会形成短路，读者可以理解为家里的零线和火线。于是，在两个供电区段就设了分相，人为的隔开防止短路，就形成了“无电区”。在这段无电区域，机车是依靠惯性滑过的，如果速度太慢就会停在分相，就只能通过合两边分相电动隔离开关救援了。 工作原理 本系统是基于免维护地面定位技术的车载自动过分相控制系统。机车通过感应地面定位信号确定机车与分相点的相对位置，地面定位和机车感应信号分别采用斜对称埋设和备份接收，以保证自动过分相的安全和可靠。 图5 地面感应器的埋设方式 如图5所示，预先根据要求在每个分相区前后分别埋设两个地面感应器。 以机车Ⅰ端向前运行为例，安装在机车Ⅰ端左侧的感应接收器设为1号，右侧设为2号，Ⅱ端左侧的感应接收器设为3号，右侧设为4号(如图6所示)。 T3 T1 Ⅱ端 T4 T2
图6 地面感应接收器在机车上安装位置示意图 机车按图5箭头方向运行在通过地面磁性感应器时，T2号或T4号感应接收器接收到车位定位信号(G1感应器信号)，控制装置记录机车即时速度V，控制装置根据速度计算出延时时间t，t=170m/v-t0，t0时间包括司机指令回零时间、各辅助机组断开时间、劈相机断开时间和主断路器断开时间。同时，司机台的过分相指示灯亮，表示控制装置已接收到分相点前车位定位信号，控制装置开始进行自动过分相控制。经过延时t后，控制装置分别执行司机指令回零，通风机、压缩机和劈相机断开动作，最后执行主断路器断开动作。机车无负荷通过分相区间后，如控制装置的任何一个感应接收器接收到车位定位信号，表明机车已通过分相区间，控制装置分别执行主断路器闭合，启动劈相机、压缩机和通风机，最后恢复司机指令。机车恢复原有状态。司机台的过分相指示灯熄灭，表明控制装置已完成自动过分相控制。 在某些特殊情况下，如：地面感应器丢失、感应接收器故障或信号线断等原因。控制装置的T2号或T4号感应接收器接收不到车位定位信号。控制装置的T1号或T3号感应接收器接收到车位定位信号(G2感应器信号)，司机台的指示信号灯亮，表示控制装置已接收到车位定位信号，控制装置立即执行司机指令回零，通风机、压缩机、劈相机和主断路器断开动作。 2.1感应接收器 自动过分相的关键技术是定位，定位是否准确是系统准确性和可靠性的关键。感应接收器安装在机车的转向架上，采用密封防水、防震设计处理，保证系统的可靠运行。 安装在机车转向架上的感应接收器通过地面感应器时，在感应接收器上感应一个幅值和宽度与机车运行速度相对应的信号。 感应接收器安装于机车下部转向架的两侧，共四个，前后相互备份。 感应接收器基于电磁感应原理，感应接收器线圈与地面感应器的磁场相结合，完成系统的定位识别。具有识别准确度高、响应时间短、抗干扰能力强、无故障运行时间长等优点。识别时间约为7ms，试验的最高速度达302km/h。 车载自动过分相装置的感应接收器安装要求：距钢轨中心300mm±10mm，距钢轨踏面110mm＋10mm）。 2.2 地面感应器 地面感应器是嵌入到轨枕里的永久磁铁，具有耐高温、耐腐蚀、不会损坏等特点，适合安装在室外。 2.3 控制系统 控制系统是由系统信号处理单元以及控制单元组成。系统信号处理单元具有采集感应接收器接收的定位信号、机车运行方向、处理相应的信息、发出相关的信息指令、自诊断故障信息、输出显示信息等功能。系统控制单元则由控制装置的执行电路来实现，主要功能是根据由系统信号处理单元输出的信号，控制牵引电流下降、通风机、压缩机和劈相机断开动作，最后执行主断路器断开动作。通过分相区后，根据接收到的定位信号，控制闭合主断路器和控制牵引电流平稳
火灾自动报警系统安装及联动调试
施工工艺 1．1 工艺流程 1．2 操作工艺 1．管路及线缆敷设 火灾自动报警系统中钢管、线槽及线缆敷设应满足下列要求： (1)火灾自动报警系统线缆敷设等应根据现行国家标准《火灾自动报警系统设计规范》(GB 50116)的规定，对线缆的种类、电压等级进行检查。 (2)对每回路的导线用250V的兆欧表测量绝缘电阻，其对地绝缘电阻值不应小于20MΩ。 (3)不同电流类型、不同系统、不同电压等级的消防报警线路不应穿入同一根管内或敷设于线槽的同一槽孔内。 (4)埋入非燃烧体的建筑物、构筑物内的电线保护管，其保护层厚度不应小于30mm。 (5)如条件限制强电和弱电线路共用一个竖井时，应分别布置在竖井的两侧。 (6)在建筑物的吊顶内必须采用金属管、金属线槽。金属线槽和钢管明配时，应按设计要求采取防火保护措施。 (7)暗装消火栓箱配管时应从侧面进线，接线盒不应放在消火栓箱的后侧。 (8)火灾自动报警系统的传输线路应采用铜芯绝缘线或铜芯电缆，阻燃耐火性能符合设计要求，其电压等级不应低于交流250V。 (9)火灾报警器的传输线路应选择不同颜色的绝缘导线，探测器的"+"线为红色，"-"线为蓝色，其余线应根据不同用途采用其他颜色区分。同一工程中相同用途的导线颜色应一致，接线端子应有标号。 2．探测器安装 (1)火灾探测器安装应符合设计要求。 (2)探测器宜水平安装，当必须倾斜安装时，倾斜角不应大于45°。 (3)探测器的底座应牢固可靠。 (4)探测器的连接导线必须可靠压接或焊接，当采用焊接时不得使用带腐蚀性的助焊剂，外接导线应有0．15m的裕量，进入探测器的导线应有明显标志。 (5)探测器确认灯在侧面时应面向便于人员观察的主要人口方向，确认灯在底面时同一区域内的确认灯方向一致。 (6)探测器底座的穿线孔宜封堵，安装时应采取保护措施。 (7)在电梯井、升降机井设置探测器时，其位置宜在井道上方的机房顶棚上。 (8)探测器至墙壁、梁边的水平距离，不应小于0. 5m。见图2l-13。 (9)探测器周围0．5m内，不应有遮挡物。 (10)探测器至空调送风口边的水平距离不应小于1．5m；至多孔送风顶棚孔口的水平距离不应小于0．5m。 (11)在宽度小于3m的内走廊顶棚上设置探测器时，宜居中布置。感温探测器的安装间距不应超过10m；感烟探测器的安装间距不应超过15m。探测器距端墙的距离不应大于探测器安装间距的一半。见图21-14。 (12)可燃气体探测器的安装位置和安装高度应依据所探测气体的性质而定。当探测的可燃气体比空气重时，探测器安装在下部，当探测的可燃气体比空气轻时，探测器安装在上部。 (13)红外光束探测器的安装应符合以下要求：
电力机车过分相的平稳操纵方法
电力机车过分相的平稳操纵 分相绝缘器是解决接触网电分相用的，设在牵引变电所不同馈出线之间和分区亭等处，一般每20公里左右就有一台。分相绝缘器中性区即无电区的长度约为30米。它既承受接触网不同相位上的电压，又起机械连接作用，为防止电力机车受电弓通过中性区时拖带电弧烧损绝缘件和接触网导线，或造成其它供电事故，电力机车通过分相绝缘时，应将调速手柄回零位，断开主断路器，滑行通过分相绝缘后，才可重新合闸恢复正常操纵。由于电力机车通过分相绝缘时须断电滑行，自然要牵涉到牵引力或电阻制动力的解除与恢复，电阻制动与空气制动的转换等项操纵。有时还存在两台甚至三台机车的配合，线路纵断面的变化等特殊情况。如果司机操纵不当，很容易使列车产生剧烈冲动，甚至发生断钩分离事故。因此，分析电力机车通过分相绝缘时产生冲动的原因，研究平稳过分相的操纵方法，对提高司机操纵水平，防止或减少有害冲动，进而杜绝电力机车在分相绝缘附近发生的列车分离事故具有重要意义。 一、电力机车过分相冲动的原因 1、退级过快，甚至手柄直接回零位。此时机车牵引力顿失或衰减过快，必然打破列车原有平衡状态，后部车辆前冲，产生前阻后拥冲击。 2、退级地点不当。分相绝缘附近有时存在线路纵断面的变化，如由平道转上坡道或坡度变化较大，列车位能增幅过大时，在机车及前部车辆刚
进入上坡道时退级，解除牵引力。此时，由于列车后部大部分车辆处在平道或小坡道上，其惯性远大于前部机车车辆!必然会出现前阻 3、进级不当。当分相绝缘前后为连续大上坡道时，过分相后需立即进级抢速，列车由惰行状态转入牵引状态"车钩及缓冲装置由自然状态变为拉伸状态。如果进级过快过猛，会产生剧烈的拉伸冲击，严重时能拉断车钩。实际行车中曾多次出现这样的事故。 4、电阻制动时退级不当。一是退级过快，电阻制动力衰减过快造成机车前冲。二是空电联合制动时，随着列车速度的不断降低，集中在机车上的电阻制动力本来随之降低，此时不动手柄都会产生机车前冲振动，如再退手柄，甚至为过分相快速退级，必然会使冲动加剧。电阻制动进级不当的表现，处在连续大下坡道上的列车，过分相后需继续使用电阻制动时，速度手柄给得过快过猛，会产生前阻后拥冲击。 5、空电联合配合不当。下坡道过分相如果能使用电阻制动，过分相后能接着使用不致超速，当然好。但是，个别司机对线路纵断面和列车运行情况不清楚，不早点使用电阻制动，到分相跟前一看不行再使用空气制动，列车管没排完风又匆忙退手柄，操作慌乱无序。这样既违反了操作规程，使列车产生了剧烈的前冲振动，又影响了运行时分，如果处在变坡点上极易发生分离断钩事故。 一、上坡道过分相操纵： 1、分相前的退级操纵。上坡道过分相绝缘前应提前抢速，使列车尽可能保持较高速度。遇有停车信号时，在保证安全的前提下，尽可能过分相后停车。如分相前停车，要考虑强迫加速距离，防止将机车停在分相内。因