船舶机舱噪声控制

来源：《舰船科学技术》2003.5.

船舶机舱噪声控制

摘要：随着船舶朝大型、高速方向发展，其机舱内推进主机和柴油发电机组的噪声问题越来越严重。本文对机舱内噪声的综合治理方法，如对推进主机进行隔振、安装进排气消声器；对柴油发电机组安装进排气消声器、使用隔声罩；在机舱内粘贴吸声材料以降低混响噪声等作了介绍。通过综合治理，可使机舱内噪声降低40dB以上，甲板上噪声降低26dB 以上，取得了很好的控制效果。

关键词：噪声控制；推进主机；柴油发电机组；机舱

0 引言

随着船舶朝大型化、高速化、复杂化方向发展，它所配备的推进主机以及发电机组也朝着高转速、高强度、大功率方向发展。因此，其振动和噪声问题越来越严重，人们对其振动和噪声控制也更为关心和重视。由于船舶的推进动力以及发电机组都布置在狭小的机舱内，机舱内的两大噪声源：推进主机（通常为柴油机）噪声和发电机组（通常为柴油发电机组）噪声，使机舱内的工作环境十分恶劣，再加上船员在机舱内的工作时间较长，因此，这种强噪声不仅严重影响船员的工作效率，损害了他们的身心健康，还严重污染周围环境，影响旅客的正常工作和休息，所以有必要对机舱内的噪声进行控制。机舱内的噪声是由推进主机噪声和柴油发电机组的噪声混合而成，其中，推进主机的主要噪声源有：空气动力性噪声

和机械噪声l4l。空气动力性噪声主要包括进、排气噪声、风扇噪声和燃烧噪声。这部分噪声直接向发动机周围的空气中辐射。排气噪声是指气缸内高温高压废气随排气田间断开闭周期性地喷射到排气管内而产生高速脉动气流，对于非增压柴油机，它是柴油机的最大噪声源，其中又以废气通过气阀时产生的涡流噪声最强，其频谱特性是以低频为主的宽频带噪声；而对于带增压器的高增压柴油机，增压器吸气时产生的气流脉动基频噪声及其各次谐波噪声与进气管口空气的强烈涡流噪声叠加，从而产生强烈的高频进气噪声，其噪声声压级甚至比排气噪声还大。风扇噪声是由旋转的叶片周期性地打击空气质点，引起空气的压力脉动产生噪声。燃烧噪声是指，由于气缸内燃烧所形成的压力振动通过缸盖、活塞连杆、曲轴、机体向外辐射的噪声，这种噪声主要集中于柴油机燃烧的急燃期和缓燃期。机械噪声是指，由于空气压力及机件的惯性作用，使相对运动的零件之间产生撞击和振动而激发的噪声，它主要包括活塞的撞击噪声、齿轮机构噪声、配气机材噪声、高压油泵噪声、轴承噪声、不平衡惯性力引起的机体振动和噪声等。而柴油发电机组的噪声主要由柴油机噪声和发电机噪声混合而

成，其中，柴油机的噪声源与推进主机的噪声源基本相同，特点也类似；发电机的噪声源主要是机械噪声和电磁噪声，这些噪声是由发电机的电磁力、轴承、转子的机械不平衡性，电刷和换向器之间的摩擦、电刷和滑环之间的摩擦等所产生。另外冷却空气在电机内部还会形成湍流噪声。

1 机舱噪声的测量及其特点

现以某船为例，其推进主机为2台6L20／27柴油机，额定功率为600kw，额定转速为1000r／min；其柴油发电机组（3台，其中1台备用）中柴油机为化TBD234V6，额定功率为186kW，额定转速为1500r／min；发电机为1FC6 286－4SA4S，额定功率为150 kW。首先，对推进主机的噪声进行测量，可得额定转速下倍频程各中心频率处的噪声声压级（A），如图1所示。其次，对柴油发电机组的噪声进行测量，所得额定转速下倍频程各中心频率处的噪声级如图2所示。由图1可知，柴油机的排气噪声高达109.8dB，且呈明显的低频特性，声能量集中在31.5-5MHz的频率范围内，其中主要频率为31.5Hz和63Hz（理论上主要频率为f＝50 Hz），而进气噪声高达112.9dB，且呈明显的高频特性，声能量主要集中在1~16kHz 范围内；由图2可知，柴油发电机组的排气噪声为103.7 dB，其主要频率为63Hz和125 Hz （理论上主要频率为f=Hz）；而进气噪声为99dB，其主要频率为500Hz～16kHz。总的说来，推进主机的噪声远大于柴油发电机组的噪声，因此，它是整个船舶最大的噪声源。另外，推进主机强烈的机械振动可通过机舱底部传播到整个船舶，从而产生严重的低频辐射噪声；同时柴油发电机组的进排气噪声以及机械噪声也不能忽视。由于机舱内低频、中频和高频噪声都有，特别是推进主机和柴油发电机组同时工作时还存在强烈的混响噪声，再加上机舱空间狭小，因此噪声治理难度很大。

针对这种情况，我们重点对几个主要噪声源进行控制：推进主机的进排气噪声、燃烧噪声和机械噪声；柴油发电机组的进排气噪声和电磁噪声等。因此只能采用综合治理的方法：对推进主机进行隔振，安装进料卜气消声器；对柴油发电机组安装进排气消声器，使用隔声罩；在机舱内部粘贴吸声材料以降低混响噪声。

2 推进主机的噪声控制

（1）隔振

由于推进主机是安装在机舱的底部，其基础缺乏减振、隔振措施，故推进主机运行时，其振动通过基础传声，导致低频噪声的产生，尽管其声压级并不太高，但声波传播速度快而衰减较慢，且具有较强的穿透能力，因此危害较大。由于隔离振动源是消除振动和噪声最常用、最有效的措施，故我们在安装推进主机时，把推进主机的底盘用弹性减振器与机舱底部相连，并且放置一个既有一定刚度又有一定阻尼的减振器，这样可以大大减少机组的机械振动所产生的低频噪声，同时可以大大缓解低频振动所引起的结构疲劳和破坏。

（2）安装进、排气消声器

由于进排气噪声是推进主机的两个最大的噪声辐射源，因此，抑制进排气噪声最简单且最有效的方法就是在进气管和排气管上分别安装进气消声器和排气消声器。由于进气噪声里宽频带，高频段比较突出，故选择的消声装置应以降低高频噪声为主，同时兼顾中低频噪声的控制，因此，我们选用多级复合式消声装置，即在金属穿孔板内填纤维性吸声材料的片式阻抗消声结构的基础上，设置几个空腔作为膨胀室，用来消除中低频噪声，实际选用的是5LFS型片式消声器，它可减低进气噪声达36dB以上。由于排气噪声声压级高，排气速度高，因此，所选用的消声器既要大大降低排气速度，但又不能使排气压力降低过大，即要把握以下原则；第一，尽量降低排气通道中各部件的气流速度，因为推进主机的排气速度在70m／s左右，这样高的速度会使消声器内压力损失急剧增加，产生的再生噪声也会使消声器失效；第二，尽量减小排气通道中直角弯头的次数，并扩大排气管截面。经实验证明，有效降低摩擦压力损失和局部压力损失的关键是增加排气通道截面，使其中的气流速度减小，虽然减少直角弯头的次数也可降低压力损失，但效果不如减小流速好。根据需要我们选择了T701－6型阻抗复合式消声器（在抗性消声器后再接阻性消声器），外型尺寸为18mm×

1400m×900mlm，经测量排气噪声（排气管出口0.5m处）可减少33dB以上。

3 柴油发电机组的噪声控制

（1）安装进、排气消声器

选择内衬玻璃棉的管式阻性消声器作为进气消声器，可以降低进气噪声18dB；而选择膨胀系数为砌m=16的双节内接式的扩张式（抗性）消声器，可降低排气噪声22dB以上。（2）使用隔声罩

为了降低柴油发电机组运行时所传播的噪声，可以使用隔声罩或在机组表面粘贴约束阻尼。在机舱通风条件允许的情况下，可以用隔声罩把整个机组（除进排气管以及其它散热部件）隔离开来；若通风条件不是很好，可以在局部进行粘贴，并且尽可能多贴，特别是要在薄壁结构处贴，因为在薄壁结构处贴的降噪效果要远好于厚壁结构。我们所设计的隔声罩，内附泡沫铝（因为泡沫铝的吸声频带宽，吸声效果好），外用硬塑料包装，其吸声系数与中心频率的关系如表1所示。由表1可知，吸声系数的平均值为0.4047。

由吸声理论计算可知用进种吸声材料比不采用任何吸声措施可以降低13.ldB，而经实际测量可知，使用隔声罩以后，距离柴油机中点lm处的噪声降低了12dB。但是在用隔声罩或粘贴约束阻尼时应注意：机组的进气问题要合理解决，要确保进气量充足；不要造成回流，以保证机组功率不受影响。

4机舱内混响声的控制

由于机舱内混响声十分严重，特别是多台机组（包括推进主机和柴油发电机组）同时工作时尤其如此，因此有必要在机舱内粘贴吸声材料。我们采用铝合金微穿孔板材料，因为微穿孔板吸声结构具有可观的吸声系数和吸声频率范围，并且具有清洁、无污染、不受环境限制（可以在高温、高湿以及有气流冲击和腐蚀等条件下使用）等优点。通过对机舱多处粘贴吸声材料，可以使混响声大大降低。经测量，安装了吸声材料以后，机舱内的噪声也可以降低18dB以上。但是粘贴吸声材料也为机组散热以及进排气等带来一定的不便之处。

由于对柴油发电机组使用了隔声罩或粘贴了约束阻尼，在机舱内粘贴了吸声材料，因此必须解决好机舱散热、降低机舱温度等问题，我们采取的措施是自然遇风辅以强制通风。机组散热除了由发电机自身的风机直接向外排风外，另行使用导风罩，加大排气窗，在机舱

壁面上开设进、出风口。进风采用4台6A低噪声轴流风扇；出风日位置分别对着推进主机和柴油发电机组上的风扇，并安装导风箱，将推进主机和柴油发电机组的散热导出室外，同时在出风口外安装排风消声道，消声道两侧为消声百叶窗，使气流通畅，这时机舱内的热量可以加轴流风扇强制通风解决，这样可以大大降低机舱内的温度。经过采取一系列的降噪措施及其它辅助措施后，机舱内的噪声大大降低，而其温度只比控制前升高10℃左右，推进主机和柴油发电机组的功率损失都在3%以下，总的说来控制效果十分理想。

5 结语

通过对机舱内的推进主机和柴油发电机组分别进行噪声控制，并在机舱内粘贴吸声材料，可以显著降低机舱内和甲板上的噪声。对比噪声控制前后可知：机舱内噪声由118 dB 降至77.5 dB，降低了40dB以上；甲板上噪声也由78 dB降至62dB，降低了26dB。而机舱内的温度升高在10℃左右，功率下降在3%以内，并且控制成本较低。因此，控制措施合理，效果显著，可在其它船舶进行推广和应用。

船舶机舱通风系统最适化与结构化设计之研究

M3 船舶機艙通風系統最適化與結構化設計之研究 紀凱鴻1 洪文恭1*邵揮洲2 1國立成功大學系統及船舶機電工程學系碩士生 台南市大學路一號 1*國立成功大學系統及船舶機電工程學系博士生/台灣國際造船公司工程師 台南市大學路一號 2成功大學系統及船舶機電工程學系教授 台南市大學路一號 *E-mail: p1697120@https://www.wendangku.net/doc/3512438685.html,.tw 本研究基於國內船舶空調系統設計之概念，即以整體性的機艙佈置設計規劃為前提，針對風管設計流程之簡化與自動化做探討，以期能達到降低設計工時並節省材料成本的最適化通風設計。本研究首先於PDMS完全三維設計工作平台上，製作通風系統之CAD立體初步模型以取代過去使用二維圖像敘述之風管系統，以PML語言發展整個通風管路之機能設計流程，包含最適風管路徑計算、管路路徑資料編輯，配合等摩擦法決定之通風管徑建構一組基礎管路模型，接著依船體機艙空間結構特性與風管路徑佈置架構，尋找適合通風管路依附之船體結構物件(Pillar、Frame、Gird)，由程式調整修改管路模型進而發展通風系統之最適化設計。 本研究的優點是機艙整體風管設計皆使用PDMS 3D環境中規劃，使計算與設計皆在同一工作平台上進行，風管的生產資訊、圖形資料與施工圖皆使用同一資料庫，可直接自PDMS取得，以達到設計資訊之取得的方便性與正確性。融合船體結構以簡化機艙通風管路路徑佈置的最適化設計概念，即盡量依附於艙體結構的骨架來放置通風管路，使機艙空間有效利用率提升，增加機艙空間的完整性，並精簡風管支架與風管元件的材料成本，同時達到增加船體結構強度的好處。 關鍵詞：機艙佈置，通風管路，船體結構 Optimum and structuralize design of ventilating system in marine engine room Kai-Hung Ji1Wen-Kung Hung1* Heiu-Jou Shaw2 Basing on the design conception of HV AC of shipbuilding in Taiwan, the simplification and automation of design work flow are mainly described in this paper on the basis of the entirety design plan of engine room arrangement, in order to reduce the designers’working hours and lower the material cost. First of all, make the 3D ventilation system key model to replace the 2D graph description used before on the PDMS entirely 3D design platform and develop the functional design

论船舶噪声及控制

论船舶噪声的控制 提要 船舶噪声对人体和环境的污染和危害已经得到世界各国和相关组织日益广泛的关注。船舶噪声的污染源主要是由于船舶动力装置及其它辅助装置自身振动及吸排气引起的。介绍了船舶的噪声源，以及传播的途径，提出应采取通过声源控制来降低船舶噪声级。 前言 如今，噪声污染已经成为与空气污染和水污染并列的世界三大主要污染之一，它日益成为人们普遍关心的问题。船舶环境，尤其机舱环境就存在较为严重的噪声污问题，对船员的身体、生活、休息和工作都存在很大的影响，甚至会产生心理和生上的疾病；过强的噪声还会使船上的一些精密仪器设备工作不正常、精度降低、使用寿命缩短。 1970年国际劳工组织(ILO)在日内瓦召开的海事特别会议上通过了“关于船员、设备 工作区有害噪声规定的建议”，建议各国政府制定限制船舶噪声的规则。目前一些造船和航运国家都制定了船舶噪声标准，作为船舶特殊环境下的健康保护标准。 1船舶噪声概述 1.1船舶噪声的度量 描述噪声可采用两种方法：一是对噪声进行客观量度，即将噪声作为物理扰动，用描述声波客观特性的物理量来反映；二是对噪声进行主观评价，因为噪声涉及人耳的听觉特性，根据听者感觉的刺激来描述。 噪声的客观度量用声压、声强和声功率等物理量表示。声压和声强反映了声场中声的强弱，声功率反映了声源辐射噪声的大小。声压、声强和声功率等物理量的变化范围非常大，可以在六个数量级以上，同时由于人体听觉对声信号强弱刺激的反应不是线性的，而是成对数比例关系，所以实际应用中采用对数标度，以分贝（dB）为单位，即分别为声压级、声强级和声功率级等无量纲的量来度量噪声。 级是物理量相对比值的对数。分贝是级的一种无量纲单位。对于声强、声功率等反映功率和能量的物理量，分贝数等于两个量比值的常用对数乘以10 。如两个声功率值分别为W1 和W2 ，则分贝数为n=101g(W1/W2)。 对于声压、质点振动速度等描述声场、电磁场等的物理量，分贝数等于两个量比值的常用对数乘以20 。当两个声压值分别为P1 和P2 时，声压级为n=201g(P1/P2)。采用级进行噪声计量，可以使数值变化缩小到适当范围，与人耳的感觉接近。

船舶操纵考试要点说明

船舶操纵 1.满载船舶满舵旋回时的最大反移量约为船长的1%左右，船尾约为船长的1/5至1/10 2.船舶满舵旋回过程中，当转向角达到约1个罗经点左右时，反移量最大 3.一般商船满舵旋回中，重心G处的漂角一般约在3°～15° 4.船舶前进旋回过程中，转心位置约位于首柱后1/3~1/5船长处 5.万吨船全速满舵旋回一周所用时间约需6分钟 6.船舶全速满舵旋回一周所用时间与排水量有关，超大型船需时约比万吨船几乎增加1倍 7.船舶尾倾，且尾倾每增加1%时，Dt/L将增加10%左右 8.船舶从静止状态起动主机前进直至达到常速，满载船的航进距离约为船长的 20倍，轻载时约为满 载时的1/2~2/3 9.排水量为1万吨的船舶，其减速常数为4分钟 10.从前进三至后退三的主机换向所需时间不同，一般：燃机约需90~120s；汽轮机约需120~180s；而 蒸汽机约需60~90s 11.船舶航行中，进行突然倒车，通常在关闭油门后，要等船速降至全速的60%~70%，转速降至额定转 速的25%~35%时，降压缩空气通入汽缸，迫使主机停转后，再进行倒车启动 12.一般万吨级、5万吨级、10万吨级和15~20万吨级船舶的全速倒车冲程分别为：6~8L、8~10L、10~13L、 13~16L 13.CPP船比FPP船换向时间短，一般紧急停船距离将减为60%~80% 14.螺旋试验的滞后环宽度达到20度以上时，操纵时由显著的困难 15.IMO船舶操纵性衡准中要求旋回性能指标中的进距基准值为＜4.5L 16.IMO船舶操纵性衡准中要求旋回性能指标中的旋回初径基准值为＜5.0L 17.IMO船舶操纵性衡准中要求初始回转性能（操10度舵角，航向变化10度时船舶的前进距离）指标 的基准值为＜2.5L 18.IMO船舶操纵性衡准中要求全速倒车冲程指标的基准值为＜15L 19.为了留有一定的储备，主机的海上功率通常为额定功率的90% 20.船舶主机的传送效率的通常值为：0.95~0.98 21.船舶的推进器效率的通常值为：0.60~0.75 22.船舶的推进效率的通常值为：0.50~0.70 23.为了保护主机，一般港最高主机转速为海上常用住宿的70%~80% 24.为了留有一定的储备，主机的海上转速通常定为额定转速的96%~97% 25.为了保护主机，一般港倒车最高主机转速为海上常用转速的60%~70% 26.沉深比h/D在小于0.65~0.75的围，螺旋桨沉深横向力明显增大 27.侧推器的功率一般为主机额定功率的10% 28.当船速大于8kn时，侧推器的效率不明显 29.当船速小于4kn时，能有效发挥侧推器的效率 30.船舶操35度舵角旋回运动中，有效舵角通常会减小10—13度 31.使用大舵角、船舶高速前进、舵的前端曲率大时，多的背流面容易出现空泡现象 32.舵的背面吸入空气会产生涡流，降低舵效 33.一般舵角为32~35度时的舵效最好 34.当出链长度与水深之比为2.5时，拖锚制动时锚的抓力约为水中锚重的1.6倍 35.当出链长度与水深之比为2.5时，拖锚制动时锚的抓力约为锚重的1.4倍 36.一般情况下，万吨以下重载船拖锚制动时，出链长度应控制在2.5倍水深左右 37.霍尔锚的抓力系数和链的抓力系数一般分别取为：3-5， 0.75-1.5

船舶电气设备复习总结

1、交直流接触器在电磁机构上的区别:交流接触器的线圈铁芯和衔铁由硅钢片叠成；直流接触器的线圈铁芯和衔铁可用整块钢。交流接触器的吸引线圈因具有较大的交流阻抗，故线圈匝数比较少，采用较粗的漆包铜线绕制；直流接触器的线圈匝数较多，绕制的漆包线较细。交流接触器的电磁铁芯上必须装有短路环，以消除工作时的振动和噪声;直流接触器的电磁铁芯上无短路环。 2、锚机和绞缆机属于短时工作制；要求电动机具有较大的起动力矩和堵转力矩 3、船舶起货机电力拖动的控制要求:提高生产率; 对调速范围的要求, 起货电动机在运行过程中，既有空钩高速，又有重载低速，要求较广的调速范围;对电动机型式的要求, 电动机：选用防水式、重复短期工作制、转动惯量小的专用电动机。直流起货机：一般采用起动力矩大而机械特性软的复励电动机以承受冲击负载，并且能适应轻载高速、重载低速的工况。交流起货机：宜选用起动力矩大、转差率高而起动电流较小的深槽式(或双笼式)的变极调速笼式异步电动机，也可选用绕线式异步电动机。对控制电路的要求：自动起动的分级调速环节，并且能设置保护。 4、三级制动：主令手柄从中、高速档回零后，SA2（或SA3）以及SA9断开，KMF（或KMB）和KT2线圈失电,但KT2延时断开的常开触点与KMF（或KMB）自锁触点继续维持KMF（或KMB）线圈通电，而零位时KM1线圈保持通电，故低速绕组接通，使n>n1进行回馈制动。由于电磁制动器衔铁延时释放时间小于KT2延时时间，所以有一段时间为电气与机械联合制动；KT2释放后为机械制动。 5、自动延时起动：主令手柄处于零档或低速档时，KT3得电，与线圈KM3串联的常闭触点断开，KM3不能马上得电，电机只能处于中速档；同时，KM2得电，使其常闭触点断开，KT3断电，KT3常闭触点延时闭合，使得KM3得电，进入高速档。 6、防止货物自由跌落控制：落货下降时，电动机处于电气制动状态。起货机在下降各档起动时，电动机电磁转矩与货物重力形成的负载力矩方向相同，使转速不断提高，直至转速高于同步转速进入再生制动状态=起动时先接通低速绕组后电磁制动器才能通电松闸，即将KMF或KMB的常开触点串入线圈KB回路中=用于控制KM1线圈的主令触点SA4上并联了KM1的常开触点和KM2常闭触点串联而成的支路，以及控制KM2线圈的主令触点SA4上并联了KM2的常开触点和KM1常闭触点串联而成的支路，所以在换档过程中，即使主令控制器处于两档的中间位置，电动机总有一个绕组通电=KB线圈回路串入KT5延时断开的常开触点，若KM1、KM2、KM3不能吸合则KT5失电，KB线圈延时断电，电磁制动器不能通电松闸。 7、“逆转矩”控制：由于两个转向控制接触器KMF、KMB之间有互锁，都需要经KT2延时后才能释放，因此无论主令手柄从上升高速档快速扳至下降高速档（或反之），都会经过停车电器制动过程，再经自动延时起动，防止了电机高速运行时进入反接制动状态，实现了“逆转矩”控制。 8、收躺锚链，拉紧锚链，拔锚出土，提锚出水，拉锚入孔

船舶机舱通风与结构对其火灾特性的影响

龙源期刊网 https://www.wendangku.net/doc/3512438685.html, 船舶机舱通风与结构对其火灾特性的影响 作者：朴日晶渠翠玲杨延明 来源：《科技探索》2014年第01期 中图分类号：U6 文献标识码：A 文章编号：1007-0745（2014）01-0359-01 摘要：随着我国社会的快速进步，经济的飞速发展，我国的航天航空技术同时也得到了显著的提升，但是我国的船舶和机舱发生的火灾给我国的经济带来巨大的损失，并且严重的威胁着船舱和机舱中人员的安全。要想避免火灾，减少财产损失和人员伤亡，必须仔细分析船舶机舱通风与结构，还必须对火灾特性进行详细的分析研究。本文介绍了船舶和机舱通风的结构，分析了火灾的特性，并且对相关问题进行了研究。 关键词：船舶机舱通风与结构火灾特性影响 现代社会中，火灾已经成为造成财产损失和人员伤亡的罪魁祸首，船舶机舱也是相同的，也遭到了火灾的威胁，要想减少火灾的发生率，保证船舱机舱的财产的安全和人员的安全，必须要对船舱和机舱的结构进行详细的分析，层层分析，而且必须要详细的了解船舱机舱的火灾的特性，根据这两项进行分析总结，提出解决方法和预防措施。 1、船舶机舱通风结构 船舶的通风系统是一种管系，他通过空气的自然流通来进行通风，并且得到机械通风的辅助。所以船舱和机舱的通风分为自然的通风和机械的辅助通风两种通风结构。船舱一般设有通风口、船舱口、窗户、门等，自然通风就是利用这些船舶自身的开口和通风的管道进行通风。但是自然通风因为时间地点环境的影响而受到限制，不能发挥其最大的作用，不能完好的通风，所以，船舱必须要有机械通风系统进行通风，机械通风的机械有很多种，布风机、轴流风机和通风管道等，能做到很好的通风。自然通风容易受到很多因素的影响，温度、风向等。但是自然通风结构很简单，不用购置设备，成本低，而且维护方面简单。机械通风性能比较固定，不容易受到外界的影响，可以人工的进行送风和排风，但是机械通风必须购置大型的设备，投入很大，而且结构复杂，维修维护都很繁琐。 2、分析船舱机舱结构和火灾的特性 2.1 进行大涡模型的实验 所有的船舱和机舱的结构和火灾的特性都必须经过详细的分析，在这里我们用一种叫大涡模拟技术，做一个实验，对船舱进行混合燃烧模型进行结构分析。首先选用一种设计结构，在这里我们选用散货船机舱对其的机舱通风效果进行分析，选取不同的几何结构下的单层和双层进行混合燃烧实验。

船舶操纵性总结

2010年度操纵性总结 1.船舶操纵性含义 船舶操纵性是指船舶借助其控制装置来改变或保持其运动速率、姿态和方向的性能。 2.良好的操纵性应具备哪些特性 具有良好操纵性的船舶，能够根据驾驶者的要求，既能方便、稳定地保持航向、航速，又能迅速地改变航向、航速，准确地执行各种机动任务。 3. 4.分析操舵后船舶在水平面运动特点。 船的重心G做变速曲线运动，同时船又绕重心G做变角速度转动，船的纵中剖面与航速之间有漂角。 5.漂角β的特性（随时间和沿船长的变化）。 船长：船尾处的速度和漂角为最大，向船首逐渐减小，至枢心P点处速度为最小且漂角减小至零，再向首则漂角和速度又逐渐增大，但漂角变为负值。 6. 7.作用在在船上的水动力是如何划分的。 船在实际流体中作非定常运动时所受的水动力，分为由于惯性引起的惯性类水动力和由于粘性引起的非惯性类水动力两类来考虑，并

忽略其相互影响。 8. 9.线性水动力导数的物理意义和几何意义。 物理意义：各线性水动力导数表示船舶在以u=u0运动的情况下，保持其它运动参数都不变，只改变某一个运动参数所引起船体所受水动力的改变与此运动参数的比值。 几何意义：各线性水动力导数表示相应于某一变化参数的受力（矩）曲线在原点处的斜率。 10.常见线性水动力导数的特点。 位置导数：(Yv，Nv）船以u和v做直线运动，有一漂角-β，船首部和尾部所受横向力方向相同，都是负的，所以合力Yv是较大的负值。而首尾部产生的横向力对z轴的力矩方向相反，由于粘性的影响，使尾部的横向力减小，所以Nv为不大的负值。所以，Yv<0, Nv<0。 控制导数：（Yδ，Nδ）舵角δ左正右负。当δ>0时，Y（δ）>0，N（δ）<0。（Z轴向下为正）所以Yδ>0，Nδ<0。 旋转导数：(Yr，Nr) 总横向力Yr数值很小，方向不定。Nr数值较大，方向为阻止船舶转动。所以，Nr<0。 11. 12. 13. 14.一阶K、T方程及K、T含义，可应用什么操纵性试验测得。 在操舵不是很频繁的情况下，船舶的首摇响应线性方程式可近似

9000m_3耙吸挖泥船全船减振降噪措施简析_李晓燕

第40卷 第3期2011年06月 船海工程SH IP &OCEA N ENG IN EERI NG V ol.40 N o.3 Jun.2011 收稿日期:2011-05-09修回日期:2011-05-13 作者简介:李晓燕(1976-),女,工程师。研究方向:船舶监造E -mail:jiny an77@https://www.wendangku.net/doc/3512438685.html, DOI:10.3963/j.issn.1671-7953.2011.03.005 9000m 3 耙吸挖泥船全船减振降噪措施简析 李晓燕1 ,林植鑫1 ,陈森利 2 (1.中交广州航道局有限公司,广州510000;2.浙江省台州市港航管理局,浙江台州318010)摘 要:针对耙吸挖泥船的振动和噪声危害问题,介绍9000m 3耙吸挖泥船采取的减振降噪措施。主要包括船体线型的改进,机电设备的减振降噪措施以及避免共振所采取的提高结构刚度的措施等。 关键词:振动;减振;激振力 中图分类号:U 674.31 文献标志码:A 文章编号:1671-7953(2011)03-0018-04 9000m 3耙吸挖泥船主要用于海湾、河口的航道疏浚作业,因此其施工地点大多水位较浅,施工过程中船艉处较易形成严重的涡流,影响螺旋桨桨效,增加船艉振动。耙吸挖泥船船体结构与一般的货船不同,在泥舱位置有大开口,在舱底有大开口泥门。挖泥船上的泥泵是特有的疏浚设备,在疏浚过程中由于泥浆浓度的变化,引起泥泵负荷变化,产生不规则的振动,是挖泥船的另一 主要振源。 1 针对船型的改进 1.1 艏部线型改进 针对9000m 3耙吸挖泥船线型的研究主要集中在船舶的艏部和艉部,着重对艏部线型和附体进行分析改进,没有采用折角线型,而采用了流线型船体(圆舭)加球艏的形式,艏部型线见图1。 图1 艏部型线 这种形式的线型可减少兴波阻力,增强快速性,同时还能减小纵摇和减少艏部抨击。1.2 艉部线型改进 螺旋桨激起脉动水压力是肥大型船及海上船舶船体艉部振动的主要激振源。作用于螺旋桨的不均匀进流是导致振动和激起螺旋桨噪声的主要 原因,而船舶艉部线型对伴流的形成又有很大影 响[1]。所以在设计艉部型线时,除满足快速性要求外,还应考虑减振的要求。 1)尾部线型的改良。该船是双桨、双机复合驱动、带导流鳍钢质焊接流线型船体,中间加装起导流作用的呆木,以减小船舶横摇,使螺旋桨的来流和去流畅顺,避免涡流的形成,使伴流尽可能均匀。 2)在螺旋桨外面安装导流管。导流管的安装不仅可提高螺旋桨的效率,而且可减小斜流的影响,同时使导流管上下来流趋于均匀,平稳伴流分布使螺旋桨的一大部分负荷可以转移到导流管上,减小了螺旋桨产生的表面力和轴承负荷,避免 18

船舶机舱自动化

【单选】在船舶中央空调取暖工况湿度自动调节的各方案中，对控制送风的相对湿度法，不正确的叙述是______。 -------------------------------------------------------------------------------- A.湿度传感器探测空调的送风 B.采用喷水加湿 C.根据湿度偏差确定加湿蒸汽阀的开度 D.采用比例调节 【单选】K-CHIEF500网络型监视与报警系统的网络结构为______。 -------------------------------------------------------------------------------- A.全部采用局域网结构 B.全部采用CAN总线结构 C.上层网络为CAN总线结构，下层网络为局域网结构 D.上层网络为局域网结构，下层网络为CAN总线结构【单选】在主机燃油粘度自动控制系统中，蒸汽调节阀是属于______。 -------------------------------------------------------------------------------- A.控制对象 B.执行机构 C.调节单元 D.测量单元 【单选】关于K-CHIEF500的监视与报警系统中,下列模块中______是模拟量输入模块。 -------------------------------------------------------------------------------- A.RAi-16 B.RDI-32 C.RAO-8

D.SGW 【单选】在对PID调节器进行参数带定时，先整定出最佳的比例带PB和积分时间Ti，加进微分作用后，可使______。 -------------------------------------------------------------------------------- A.PB↑，Ti↓ B.PB↑，Ti↑ C.PB↓，Ti↓ D.PB↑，Ti↑ 【单选】在FCM燃油供油单元中，对轻油（DO）的控制方式包括______。 -------------------------------------------------------------------------------- A.温度程序控制、温度定值控制 B.温度程序控制、黏度定值控制 C.温度定值控制、黏度定值控制 D.温度定值控制、黏度程序控制 【单选】涡流式压力传感器的基本原理是金属导体置于变化着的磁场中，导体内就会产生______。 -------------------------------------------------------------------------------- A.涡流 B.感应电压 C.电动势 D.电荷 【单选】在PLC的晶体管输出型是通过______。 --------------------------------------------------------------------------------

13.5 m游艇机舱通风系统的优化与实现-广东造船-120期

76 Construction Technics 建造工艺 作者简介：张伟平（1971—），男，高级工程师，从事船舶设计与建造工作 陈 振（1981—），男，技术员，从事游艇建造工作收稿日期：2011-07-28 1 前言 船舶的正常行驶依赖于主机的正常可靠运行，主机正常运行必然依赖于一个前提条件——氧气。作为主机的工作场所——机舱，保证其必须的通风量尤为重要。同时机舱作为船员的工作场所，具有良好的通风能为船员提供良好的工作环境。游艇机舱所拥有的空间极其有限，这必然导致大量的设备聚集在狭小的空间之内。同时，游艇作为一种休闲娱乐的设备，舒适性能是其最重要的一项指标，因此在机舱内部，装有大量的隔音棉，这更对通风散热形成阻碍。 13.5 m游艇以其优异的性能，成为一款畅销船型。但根据船东使用后的反馈情况来看，通风系统在主机达到满负荷的状态下，存在着动力不足的情况。因此，有必要对原有的通风系统进行优化，以提高本产品的性能，更好地为客户服务。 本次对机舱通风系统的优化从以下两个方面出发：① 优化机舱布置，提高自然送风量：② 优化强制进风。通过优化，提高机舱的空气氧气含量，增加主机动力，使游艇达到其设计速度。 2 机舱通风量校核 2.1 该艇机舱概况 13.5 m游艇机舱长2.8 m，型宽4.9 m，型深2.6 m。主机2台，为康明斯QSM11- 715，柴油机功率526 kW，转速2 500 r/min。机舱四周及顶部安装隔音棉。2.2 动力通风量的确定[1] 机舱通风量是按照《游艇建造规范2008》进行设计计算。按照两台主机全负荷运转时计算。 按照《游艇建造规范2008》3.3.4.4每一动力通风舱室的抽风机或抽风机组的总排风量见表1。 表1 动力总排风量计算 表中 V=20 计算得： Q =13 m 3/min 实际抽风机抽风能力为：Q 实际=4×7=28 m 3/min 2.3 自然通风量的确定 按照《游艇建造规范2008》3.3.4.4各进气孔或管道的合计内横截面积，以及各排气孔或排气管道的合计内横截面积应不小于按下式计算之值且每一进、排 13.5 m游艇机舱通风系统的优化与实现 张伟平1 ， 陈 振2 (1.南通航运职业技术学院，南通 226010；2.苏州星锐游艇有限公司，太仓215400） 摘 要：某游艇有限公司建造的13.5m游艇(SEASE 53)因机舱狭小，通风不畅，导致主机工况不佳。本文针对原有的通风系统提出了优化的方案，以改善机舱通风条件，从而充分发挥主机的功率。 关键词：游艇；机舱；通风系统；优化 13.5 metre Coastal BOATS Engine Ventilation System Optimization and Implementation ZHANG Weiping 1; Chen Zhen 2 ( 1.Nantong Shipping College, Nantong 226010, 2Suzhou Sease Yacht Co., Ltd. Taicang 215400 ) Abstract: This passage is according to 13.5 metre Coastal Boats engine room’s arrangement to design. It’s transformation is based on the problems of previous ventilation system that happened in use. Key words: Coastal Boats;Engine room;Ventilation;Optimization 净舱容V (m 3 )V<1 1≤V≤3 V>3 m (Q 量风排总3 /min) 1.5 1.5V 0.5V+3

(完整版)船舶操纵与避碰总结

船舶操纵与避碰 9101：3000总吨及以上船舶船长9102：500～3000总吨船舶船长9103：3000总吨及以上船舶大副9104：500～3000总吨船舶大副9105：3000总吨及以上船舶二/三副9106：500～3000总吨船舶二/三副9107：未满500总吨船舶船长9108：未满500总吨船舶大副9109：未满500总吨船舶二/三副 考试大纲 适用对象 9101 9102 9103 9104 9105 9106 9107 9108 9109 1 船舶操纵基础 1.1 船舶操纵性能 1.1.1 船舶变速性能 1.1.1.1 船舶启动性能√√√√√√ 1.1.1.2 船舶停车性能√√√√√√ 1.1.1.3 倒车停船性能及影响倒车冲程的因素√√√√√√ 1.1.1.4 船舶制动方法及其适用√√√√√√ 1.1.2 旋回性能 1.1. 2.1 船舶旋回运动三个阶段及其特征√√√√√√ 1.1. 2.2 旋回圈，旋回要素的概念（旋回反移量、滞距、 纵距、横距、旋回初径、旋回直径、转心、旋回 时间、旋回降速、横倾等） √√√√√√ 1.1. 2.3 影响旋回性的因素√√√√√√ 1.1. 2.4 旋回圈要素在实际操船中的应用（反移量、旋回 初径、进距、横距、旋回速率在实际操船中的应 用；舵让与车让的比较） √√√√√√√√√ 1.1.3 航向稳定性和保向性 1.1.3.1 航向稳定性的定义及直线与动航向稳定性√√√√√√

1.1.3.2 航向稳定性的判别方法√√√√√√ 1.1.3.3 影响航向稳定性的因素√√√√√√ 1.1.3.4 保向性与航向稳定性的关系；影响保向性的因素√√√√√√ 1.1.4 船舶操纵性指数（K、T指数）的物理意义及其与操纵性 √√ 能的关系 1.1.5 船舶操纵性试验 1.1.5.1 旋回试验的目的、测定条件、测定方法√√√√√√ 1.1.5.2 冲程试验的目的、测定条件、测定方法√√√√√√ 1.1.5.3 Z形试验的目的和试验方法√ 1.1.6 IMO船舶操纵性衡准的基本内容√√√ 1.2 船舶操纵设备及其运用 1.2.1 螺旋桨的运用 1.2.1.1 船舶阻力的组成：基本阻力和附加阻力√√√√√√ 1.2.1.2 吸入流与排出流的概念及其特点√√√√√√ 1.2.1.3 推力与船速之间的关系，推力与转数之间的关系√√√√√√ 1.2.1.4 滑失和滑失比的基本概念，滑失在操船中的应用√√√√√√ 1.2.1.5 功率的分类及其之间的关系√√√√√√ 1.2.1.6 船速的分类及与主机转速之间的关系√√√√√√ 1.2.1.7 沉深横向力产生的条件、机理及偏转效果√√√√√√ 1.2.1.8 伴流的概念，螺旋桨盘面处伴流的分布规律√√√√√√ 1.2.1.9 伴流横向力产生条件、机理及偏转效果√√√√√√ 1.2.1.10 排出流横向力产生条件、机理及偏转效果√√√√√√ 1.2.1.11 螺旋桨致偏效应的运用√√√√√√ 1.2.1.12 单、双螺旋桨船的综合作用√√√√√√ 1.2.1.13 侧推器的使用及注意事项√√√ 1.2.2 舵设备及其运用

船舶机械噪声控制策略探析

船舶机械噪声控制策略探析 发表时间：2017-09-29T10:49:05.553Z 来源：《基层建设》2017年第15期作者：柏林王炎窦可义 [导读] 摘要：在船舶运行的过程中，船舶的环境特别是机舱内很容易受到噪声的污染，给船员的生活以及工作带来严重的影响，很可能会引发一些心理和生理上的疾病。 摘要：在船舶运行的过程中，船舶的环境特别是机舱内很容易受到噪声的污染，给船员的生活以及工作带来严重的影响，很可能会引发一些心理和生理上的疾病。如果噪声很强，在一定程度上会对船舶的正常运行造成影响。随着人们生活质量和水平的提高，环保意识已经深入人心，因此，需要加强对船舶机械的噪声控制。本文通过对噪声带来的危害进行分析，针对噪声采取相应的措施，进行有效的控 制。江苏新扬子造船有限公司江苏靖江 214532 摘要：在船舶运行的过程中，船舶的环境特别是机舱内很容易受到噪声的污染，给船员的生活以及工作带来严重的影响，很可能会引发一些心理和生理上的疾病。如果噪声很强，在一定程度上会对船舶的正常运行造成影响。随着人们生活质量和水平的提高，环保意识已经深入人心，因此，需要加强对船舶机械的噪声控制。本文通过对噪声带来的危害进行分析，针对噪声采取相应的措施，进行有效的控制。 关键词：船舶机械噪声控制策略探析 经济的发展和科技的进步带动着船舶机械行业的发展，人们对于船舶的舒适度要求越来越高，对于船舶机械的噪声的要求也越来越高。对船舶机械噪声的控制，不但能够提高船舶的生活和生产的舒适度，还是对环保的重要措施。噪声的主要来源就是由于振动，而且振动严重会对机械器件造成过早的损害和老化，导致机械的使用寿命降低。 一、船舶机械噪声的危害 船舶的机械噪声能够导致人的听力下降，给人的心血管系统以及神经系统带来不良好的影响；长时间处在噪声污染严重的环境中会导致人的身心受到损害。长期在噪声环境中的人会降低其工作的效率，睡眠质量不好，听觉以及视觉器官受到一定的损伤，导致头晕、眼花以及记忆力减退等不良反应；受到噪声危害严重影响的人会出现冠心病以及高血压等。噪声的主要产生来源是由于振动，噪声的声音越大，说明振动的现象月严重，机械设备的振动会造成部件的疲劳损害，导致使用寿命的降低；操作机械的船员由于噪声应的影响，会出现快速疲劳的现象，很容易造成安全事故的发生。 二、船舶机械噪声的控制策略 1、发动机噪声的控制措施。船舶行业的发展带动着船舶机械的发动机配置在不断的升级，功率也越来越大，因此，在发动机运行的过程中产生的空气动力噪声和结构振动噪声受到越来越多人的重视。针对船舶机械的噪声控制，要求在不断地提高，给相关的企业的噪声控制带来很大的挑战。发动机是机械设备中噪声的主要来源，因此，想要有效的控制噪声，需要减少发动机和机架之间的控制，对减震块的刚度进行合理的设计，通过减少发动机在运行过程中的振动，能够有效的对噪声进行控制，同时还能够对驾驶室的振动进行有效控制。在机械设备运行良好的情况下，使用耐热吸引的材料制作罩壳，对发动机采取密封措施，能够对发动机产生的噪声进行有效的屏蔽，降低其辐射。针对机械设备产生的排气噪声来说，可以在合适的位置安装性能较好的消音装置，有效降低噪声的辐射。 对排气噪声通道进行合理的改善和优化，由于在排气管道中的拐弯位置，气流很容易产生瞬时的脉动，在气压的作用下，产生噪声，因此，确保排气管道能够通常光滑。针对燃烧噪声的控制，采取对缸内气体压力进行合理控制的措施。当发动机在高速运转的情况下，活塞漏气以及散热造成的损失会减少，气缸中的圧缩温度以及压力会增加，进而导致喷油压力增大，导致燃烧室内空气扰动加剧，导致可燃性混合气体的比例增加，导致发动机在运行的过程中噪声变大。因此，在对噪声进行控制的过程中，对其喷油提前角进行合理的设置，控制其喷油的规律，有效降低可燃混合气体的比例，有效降低发动机的燃烧噪声。针对风扇的噪声，导致风扇产生的噪声非常多，风扇的旋转速度以及直径都会增加风扇的噪声。在船舶机械中，风扇的驱动通常是使用能够调节转速的液压马达完成的，风扇的作用是冷却。在风扇的扇叶片进行设计的过程中，采取有利于减少噪声的形状、材料以及叶片的数量。对发动机的转速进行合理的控制，能够有效降低噪声。 2、驾驶室的噪声控制措施。在多数的船舶机械设备中都配有其相应的驾驶室，由工作人员对机械进行操作，如果驾驶室内的噪声没有得到很好地控制，会对操作人员的身心带来很大的伤害，很容易出现工作疲劳的状态，导致现场控制反应速度缓慢，最后噪声严重的事故发生，因此，对驾驶室的噪声控制具有重要的意义。对驾驶室的结构进行科学合理的设计，采取良好的隔音措施，对驾驶室的地板采取密封措施等对噪声进行有效控制。在密封处理中，驾驶室的底板、操作杆件以及玻璃等进行严密的设计，保证其与外界能够有效的隔离，即便是一个很小的空洞都会导致噪声传送到驾驶室中，造成板件的振动，加上发动机的噪声，驾驶室就会出现混响现象。针对地板上的缝隙，使用具有较高弹性的隔音材料进行密封；在发动机的地板上设置吸音材料；把一些柔软性较好的材料嵌入驾驶室的门板周围，确保玻璃和衬垫之间能够紧密接触。在驾驶室和车架之间安装减震器能够有效减少振动噪声；对驾驶室进行改进和完善时，对板件的材料、尺寸和质量进行充分的考虑。 3、传动噪声的控制措施。针对传动系统来说，变速齿轮啮合以及传动轴旋转的振动是其噪声的主要来源，因此，对其进行噪声控制的措施主要是：对变速器进行选择的过程中，选择噪声较低的变速器，针对发动机和变速箱、后桥主减速器和底盘的连接中，应当采取柔性连接，采取有效的措施控制传动轴的平衡度，有效降低扭转振动的噪声。 4、液压系统的噪声控制措施。在船舶机械中，液压系统是另外一个噪声的主要来源。液压设备在不断的向高压高速的方向进行发展，由此而产生的噪声也在不断增加。一般情况下，液压装置出现较强噪声时，其工作的状态就会受到影响，部分元件的使用寿命以及性能就会造成不同程度的损害。在液压系统中，对油泵的结构进行合理设计，尽量消除机械和压力冲击，消除各种压力脉动。 三、结语 随着社会经济的发展和进步，人们生活质量和水平的提升，对于生活和工作的环境有了会更加高的要求，而且环保的意义也越来越强。船舶机械在运行的过程中，给人们的生活和工作带来的噪声危害，同时给环境带来的严重的噪声污染，对于船舶机械的噪声控制具有重要的意义，能够优化生产生活的环境，提高工作的效率，促进身心健康发展。因此，应当重视船舶机械各个方面的噪声控制，采取相应

11规则___轮机自动化_第七章_船舶机舱辅助控制系统考试题库

第七章船舶机舱辅助控制系统 第二节燃油供油单元自动控制系统 1. 当控制器接通柴油模式DO时，斜坡函数加温期间温度控制指示LED灯“TT"( )。 A 定发亮B，闪烁C．熄灭 D.无法判断 2 控制器EPC-50B包括( )。①操作面板②电源③主控制板 A．①②B．①②③C．①③D．②③ 3 控制系统能否对“柴油—重油J／转换阀进行自动控制 A．能B，不能C．无法判断D，视情况决定 4 如果没有故障、错误或警告，数码管用不闪烁的符号指示程序状态，如电源开用“( )”，正在扔始化硬件用“( )"等。 A，一，，+．B．一，，0，C．+．，0，D．0．，一． 5 粘度传感器的如果发生多个故障，高级别的故障( )改写较低级别的故障。 A，可以B．不可以C．有时可以D．无法判断是否可以 6 黏度信号保持在最大值的原因可能是( )。 A．电流接头损坏B．EVT-20故C．空气夹杂在燃油系统中 D．起动期间燃油温度太低 7控制器内置具有( )控制规律的软件，可以对重油的粘度或温度进行定值控制。 A．比例积分微分B．比例微分C．比例积分D．以上都不对 8 在燃油粘度或温度自动控制系统中，若采用电加热器EHS，则由2个电加热供电单元分别对2个电加热器的燃油进行加热。原因是：( )。 A．提供足够的加热量，确保燃油盲6够得到加热 B．可以方便地控制加热速度的快慢，需要快速加热时，两个可同时满额工作、 C．两个加热器可互为备用，保障了加热器的安全使用 D．以上都正确 9如果调节过程中出现偏差过大，燃油黏度控制系统都会给出报警信号吗( )。 A．黏度偏差过大会报警，温度偏差过大不会报警 B．温度偏差过大会报警，黏度偏差过大不会报警 C，黏度、温度偏差过大都不会报警 D，黏度、温度偏差过大都会报警 10在系统新安装后或工作条件改变时，要对系统运行的( ) 进行重新设定和修改，以适应新的需要。A．系数B．整数C，大小 D.参数 11 当控制器接通柴；模式DO时，当燃油温度在达到温度设置Pr35的3℃内后，温升斜坡停止，正常温度控制运行。“TT“LED灯( )。A．稳定发亮B．闪烁C．熄灭D，无法判断 12 一旦从DO转换为HFO，则EPC—50的控制器可检测到粘度增加，表明重油已经进入系统，那么重油将被开始加热。当温度已经低于重油温度设置值( )℃，控制器自动转到粘度调节控制。 A． 2 B． 3 C， 4 D．5 1 3 在系统投入工作之前，要先( )。 A．观察比较测量值与实际值有无异常情况 B．手动检测各电磁阀或电动切换阀是否正常、灵活 c-检查燃油和加热系统有没有漏泄或损坏的情况 D．观察EPC-50主扳和粘度检测电路板指示是否正常 14 重油改变时，哪些参数是必须改变的()o ①密度参数Pr23 ②重油温度设置点参数Pr30；③HFO低温限制值Pr32 A．①②B．①②③C．①③D．② 15 发生了多个故障后，需要读取历史报警列表，EPC-50B中的CPU存储了最后的（）次报警。A．16 B．32 C．48 D．64 16在燃油粘度或温度自动控制系统中，若采用电加热器EHS，则由( ) 电加热供电单元分别对2个电加热器进行加热。 个B．2，1，。C．3个D，4个 17如果调节过程出现振荡，则需要增加参数Fa25或Fa27，Fa26或Fa28，这些参数的增加会使得系统反映( )， 消除静差能力( )。 A．变慢，减小B，变慢，加强C．加快，减小D．加陕，加强 第三节燃油净油单元自动控制系统 l如果分油机因故障报警，那么在分油机的EPC—50控制单元土，相应的警报指示灯就会发出( ) 并不停的闪烁，机舱内同时伴有警报声。 A，黄光B．绿光c，红光D，蓝光 2 如果中间发生故障或需要停止分油时，可通过按下“SEPARATION/STOP”按钮；实现停止控制。分离设备停止序列对应的( )LE叫吾开始闪烁。启动排渣，排渣完成后，停止序1lLED等变为稳定的绿色，而分离系统运行对应的绿色LED将熄灭。显示Stop（停止）‘ A．绿色B．红色c．黄色D．蓝色 3 开启水管的供应阀SV15 出现泄漏情况或相应的控制回路故障，造成排渣口打开，应( )。A．及时校正该泄漏情况B．检查该阀的控制线路 C．检查补偿水系统D．A 或B 4补偿水系统中没有水，应当( )‘ A．检查补偿水系统B．确保任何供应阀均处于开启状态 C．清洁滤网D．A + B 5. 正常“排渣”后，EPC—50根据有关置换水的参数是否人为修改过，来确定程序是进入水流量枝准Ti59进行参数校正，还是准备再次分油，直接进入分离筒“密封”操作Ti62。至Ti75后，系统完成一个工作循环。 A．Ti59, Ti64, Ti75 B．Ti59, Ti62, Tj73

浅析船舶机舱的自然通风

浅析船舶机舱的自然通风 [摘要]在船舱中充沛、合理地运用天然通风是一种既经济又有用的节能方法，它不仅不耗费动力，而且还能获得比较充足的通风换气的效果。但是如今天然通风在船上的运用首要局限在天然排风方面，而在进风方面使用的却非常少，对其实施的研究也是非常缺少。但是天然通风的研讨效果对船只机舱的天然通风具有极好的学习效果。机舱内的很多区域都位于船舶的甲板以下，而且船舶内部的机械设备在工作时会散发出很多的热，从而使得机舱内的空气温度迅速升温，因此就能够运用由此发生的热压以及船只在航行过程中发 生的风压，通过机舱外面的通风口用风管把舷外的空气引进机舱的底部或者直接把舷外空气引进主机透平进口。天然排风是现在广泛使用的机舱排风方法，船上的烟囱通常安顿在机舱的尾部，考虑到烟囱中温度较高，能够进一步推动空气上升，恰是使用了这一特性，通常在烟囱的上后部向船艏倾斜的烟囱壁上开设几个非常大的天然排风口，这对于机舱来说因为有很多余热存在，运用天然通风可达到无量的通风换气量，但是天然通风非常容易受到外界气象条件的影响。 [关键词]船舶；机舱；自然通风 中图分类号：U376 文献标识码：A 文章编号：1009-914X

（2017）14-0057-01 船舶机舱作为全船的基地区域，汇聚了船舶的动力装置及大多数首要设备，因此机舱有些的顺畅运作，成为评价船舶安全功用的首要目标之一。众所周知，任何设备的正常工况都需要一个最佳温度，而机舱内发热设备较多，空间相对狭小的特征抉择了机舱内废热的打扫作业除了依托自然通 风外，更需凭借强力有用的通风系统进行机械通风。 1 机舱通风的目的 人员以及机械设备对机舱环境的恳求不是完全一致的，在湿度以及空气的清洁度方面有大致一样的恳求，在温度方面区别比较大，常把机舱内的温度设计得较高，而在集控室内设备空调。船舶机舱通风的首要意图就是保持机舱内合适的环境条件（温度、清洁度、湿度、空气流速以及空气成份等）以确保柴油机、锅炉焚烧所有必要的空气量，也是确保机舱内超卓的工作环境，改进轮机人员的劳作和卫生条件的重要措施。机舱通风设备应满足以下功能： （1）为主机、副机、锅炉供给充足的空气。 （2）坚持机舱内良好的工作环境。因为柴油机、锅炉、油柜以及加热设备等继续向机舱放热，使机舱温度增加，因而应供给良好的通风使机舱内坚持适合的温度，从而为机电设备和轮机管理人员提供良好的工作环境。 （3）排出机舱内的油气和有害气体，坚持空气清洗。

船舶噪声污染与控制

目录 1、绪论1 1.1内河运输的发展情况1 1.2内河航运船舶特点以及噪音污染现状1 2、船舶噪声概述2 2.1船舶噪声分类及其特性2 2.2大型船舶与内河小型船舶的噪音污染情况对比3 2.3船舶噪声传递途径4 3、船舶噪声对生物的影响4 4、船舶噪声的控制4 4.1声源控制是噪声控制中最根本和最有效的手段4 4.2传递途径中的控制是最常用的方法5 4.2.1用吸声、隔声等工艺来降低船舶噪音5 4.2.2用绿化来降低船舶噪音5 4.3接收器噪声防护设备提供的被动保护也是重要手段6 5、建议与总结6 参考文献7

船舶噪音 摘要：船舶噪声是一种污染，对人体和环境的污染和危害已经得到世界各国和相关组织日益广泛的关注。本文通过对我国内河船舶噪声污染现状的探讨，试从船舶噪声的特性和传播途径分析，提出控制船舶噪声的措施。 关键词：船舶噪声；特性；分析；控制措施 1、绪论 1.1内河运输的发展情况 如今，噪声污染已经成为与空气污染和水污染并列的世界三大主要污染之一，它日益成为人们普遍关心的问题。今年来，各国的运输业都在进一步降低运费和能耗而努力。内河运输以其量大廉价的优势受到人们的重视。随着运输经济的迅速发展，现代化的内河已经不再遵循“尽多、尽快”的运输原则，而是以“最大运量和最低运价”为目标。这以前提对目前的运输战略决策产生了决定性的影响。由于各国水路运输的自然条件差异和其他制约因素，各国内河水运所占地位及在总运输量占有的比重也各不相同。其中，中国被公认为是目前内河航运业四大中心之一，虽然其相对比例看起来很少，但是其中包含的运货量却相当的大。为了适应国民经济的快速发展的需要，我国今年来大力发展内河航运，取得了长足的进展。尤其是随着西部大开发战略的实施，内河水运将临近一个新的发展高峰。但是，内河水运的蓬勃发展也必然会带来一系列的相关问题。其中船舶的噪声污染已经越来越严重，必须予以足够的重视。对于船舶，船舶噪器噪声不仅影响船内各种仪器、设备的正常使用，而且还会影响船舶的安全性、隐蔽性、可用性和居住性等。为此，船舶在设计时必须注意采取控制噪声的措施，对于已建成的船舶，如不能满足标准要求，也需要采取必要的降噪措施。 1.2内河航运船舶特点以及噪音污染现状