广州地铁6号线列车停车冲击问题分析与优化_何晔

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机 车 电 传 动

ELECTRIC DRIVE FOR LOCOMOTIVES №2, 2015 Mar. 10, 2015

2015年第2期 2015年3月10日收稿日期：2014-11-11；收修改稿日期：2015-01-21

城市轨道车辆

何 晔，赵 帅

（广州市地下铁道总公司?运营事业总部，

广东?广州?510380）

摘 要：针对广州地铁6号线列车出现的在停车时冲击较大的问题进行了系统分析，详述了试验过程，提出了通过降低低速时的停车级位作为解决方案，并验证了整改后的效果，使得广州地铁6号线的停车平稳性有了较大优化。

关键词：停车冲击；保压制动；平稳性；舒适度；优化；广州地铁6号线

中图分类号：U231；U260.35 文献标识码：B 文章编号：1000-128X(2015)02-0107-003doi ：10.13890/j.issn.1000-128x.2015.02.026

广州地铁6号线列车停车冲击问题分析与优化

广州地铁6号线在运营初期时常接到反馈，列车在正线车站对标停车时，列车的平稳性较差，在列车进站停车瞬间乘客站立不稳，对乘客的乘车舒适度造成较大影响。通过乘坐其他地铁线路并对比，发现其他线路车辆在停车瞬间也存在停车冲击率较大的问题。针对该问题，广州地铁和相关供应商展开了专题研究。

这里提出一种方法，通过改进列车进站时的控车方案来实现降低停车冲击率，增加乘车舒适度。

1?问题分析

为了找到6号线停车冲击大的原因，首先对在ATO 调试阶段的正线试验数据进行了分析并上车体验乘坐舒适性。

从图1~图3列车运行曲线可以看出，北京路站列车停车制动级位约为70%，停车冲击较大；寻峰岗站列车停车制动级位约为20%，停车冲击较小；横沙站列车停车制动级位约为60%，停车冲击较大。当列车进站停车级位较大时刻，在列车停稳的一瞬间，列车的停车制动级位较大，导致列车减速度比较大，列车停车冲击较为明显。

列车停车瞬间是列车由动变静的过程，减速度率变化势必会比较大，若在车辆停稳之前施加的制动力过大，会导致加速度变化较大，感觉到的冲击较为明显，出现乘客站不稳的情况。从图中的对比可以看出，停车前施加的制动级位越大，列车冲击越大。因此，6号线列车出现停车冲击较大的原因为停车瞬间施加的制动级位较大所致。

2?原因分析

为了查找停车瞬间冲击偏大的原因，在试车线上进行了一系列的试验。根据前期ATO 调试时期的数据，在人工模式下列车加速到25 km/h ，进行了各种制动参考值下的制动试验。试验测试内容、部分测试曲线和结果如表1及图4~图7所示。

图1

北京路站列车停站制动曲线

图2

寻峰岗站列车停站制动曲线图3

横沙站列车停站制动曲线

表1?不同级位下的停车情况统计

测试内容

(人工模式下列车加速到25 km/h)

施加10%全常用制动停车施加20%全常用制动停车施加30%全常用制动停车施加40%全常用制动停车施加50%全常用制动停车施加60%全常用制动停车施加70%全常用制动停车施加80%全常用制动停车施加90%全常用制动停车施加100%全常用制动停车

停车情况非常平稳平稳平稳有冲动有冲动有冲动冲动较大冲动较大冲动较大冲动较大

图4 列车10%

级位停车制动曲线

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机 车 电 传 动2015年

试验发现，在级位10%~30%全常用制动情况下列车停稳前的冲击比较小，列车停止瞬间非常平缓，如图4、图5；级位40%~100%全常用制动情况下列车停稳前的冲击比较大，对乘车舒适度影响较大，如图6、图7。即级位从40%开始，级位越大，停车冲动逐步上升。在6号线列车中，列车停车保压制动力默认为级位70%全常用制动力，在停车时，10%~30%级位的制动减速度与保持制动的减速度差值比其他级位大，而且当外部施加制动力大于等于70%全常用制动力时，也就是说外部制动力覆盖了保压制动力，即停车时刻没有保压制动力，而是靠外部制动力将列车停下，停车冲击同样很大，因此保压制动力的大小和施加时间不是引起停车冲击的根本原因。

当列车施加恒定的制动力进行列车制动时，列车速度匀速下降直到零速停车，在停车的瞬间，列车减速度瞬间减小到零值，带来一定的冲动，冲动的计算方法如下：

J erk =(a 2-a 1)/(t 2-t 1)=(a 2-0)/(t 2-t 1)=a 2/(t 2-t 1)

式中：J erk 为列车减速度变化率；a 1为列车停车时刻的减速度；a 2为列车在某时刻t 2时的减速度；t 1为停车时间；t 2为与a 2对应的时间。

在车辆降速到零速停止的瞬间由于时间非常短促，也就是说t 2-t 1值非常小，导致J erk 值比较大，只有当减小a 2值也就是停车的制动级位才能减小J erk 值。实

际当恒定的制动力级位越小停车时冲动越小，当恒定的制动力级位越大停车时冲动越大。假设列车由非零速到零速的瞬间的时间相同，a 2制动级位带来的冲击比a 1制动级位要小，但会增加停车时间。

3?解决方案

由于列车停车瞬间的冲击问题与停车时刻的制动级位相关，因此可从减小列车停车时刻的制动级位着手，考虑在列车低速时刻降低列车的制动级位。

方案一：在车辆进行常用制动停车时，在低速度时刻，由ATO 将控车级位降低到不超过30%的全常用制动进行停车。此方案会导致停车时间延长，需要ATO 重新调整运行曲线。

方案二：在车辆进行常用制动停车时，在低速度时刻，由TMS 将接收到的超出30%全常用制动的控车级位固定在恒定30%全常用制动，由TMS 将接收到的小于30%全常用制动的控车级位按实际级位进行施加。

方案三：在车辆进行常用制动停车时，在低速度时刻，由空气制动系统将超出30%全常用制动的控车级位固定在30%全常用制动，由空气制动系统将接收到的小于30%全常用制动的控车级位按实际级位进行施加。

以上方案都需要对信号进行适应性修改和调试。考虑到方案一给运营时间带来的影响并且调试周期太长，方案二需要同时修改TMS 软件和制动软件导致工作量较大，故最终选择方案三，对空气制动系统软件进行更改。在车辆进行常用制动停车时，在速度为1 km/h 或者3 km/h 时刻，由空气制动系统将超出30%全常用制动的控车级位固定在30%全常用制动，由空气制动系统将接收到的小于30%全常用制动的控车级位按实际级位进行施加。最终方案选定1 km/h 和3 km/h 2个速度点值，对此2个值需要进行后期验证。

4?试验验证

为了确定方案在低速阶段2个不同的速度点采取的小制动级位对于改善冲动的效果，分别对2个更新软件方案进行外部指令为10%~100%全常用制动进行试验，并记录下相关数据。

在进行1 km/h 方案试验时发现，由于列车在6 km/h 左右开始进行电空转换，当列车在1 km/h 时刻已经是纯空气制动，由于空气制动施加的物理特性，在1 km/h 速度点将制动级位降为30%对列车实际减速度降低带来的影响较小，在1 km/h 和0 km/h 之间BCP 变化非常小，因此，1 km/h 方案对改善列车停车冲击影响有限，如图8所示。

在进行3 km/h 方案试验时发现，列车在3 km/h 速度点将制动级位降为30%到列车停止时间段，制动缸BCP 下降幅度较大，列车减速度也随之降低，在列车停止瞬间，停车冲击大幅降低，达到预期设计目的，如图9~图11所示。

图5 列车30%

级位停车制动曲线

图6 列车50%

级位停车制动曲线

图7 列车90%

级位停车制动曲线

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何 晔，赵 帅：广州地铁6号线列车停车冲击问题分析与优化

　第2期为了验证方案对停车精度的影响，在所有试验完成后，组织对列车对标精度进行了测试，对标数据均在±30 cm 之内，屏蔽门可正常开启，对标情况良好，对标数据如表2所示。

5?结语

通过以上分析可以得知，广州地铁6号线列车停车瞬间冲击过大的问题是由于列车在停车时候使用较大制动级位导致的，通过在停车过程中强制采用小制动级位，成功解决了该问题。

列车停车冲击的大小取决于停车前施加的制动力级位的大小，若想达到平稳的停车效果，必须给出较小的停车制动级位参考值。本次方案正式在正线实施后，关于停车冲击的减小取得了很好的反馈。该方案在广州地铁6号线全线普及使用，根据运营情况看，列车停车瞬间的冲击得到了极大的改善。

该方案可给其他城市、其他线路的城轨车辆解决停车瞬间冲击过大问题提供借鉴经验。参考文献：

［1］饶忠. 列车制动［M ］. 北京：中国铁道出版社，2010.

［2］刘柱军，佟关林. 城市轨道交通车辆制动系统［M ］.北京：人

民交通出版社，2013.

［3］王书林，王俭朴. 城市轨道交通电力牵引与控制［M ］. 北京：

国防工业出版社，2011.

［4］南车青岛四方机车车辆股份有限公司. 广州地铁6号线维修手

册［Z ］.青岛：南车青岛四方机车车辆股份有限公司，2012.

图8 列车在1 km/h 使用50%

级位停车的制动曲线

图9 列车在3 km/h 使用50%

级位停车的制动曲线

图10 列车在3 km/h 使用70%

级位停车的制动曲线

图11 列车在3 km/h 使用90%

级位停车的制动曲线

表2?对标试验数据（部分）

上行停站浔峰岗横沙沙贝河沙坦尾

对标数据/cm

3845-2

下行停站浔峰岗横沙沙贝河沙坦尾

对标数据/cm

-58670

［4］陈哲明. 高速列车驱动制动动力学及其控制研究［D ］. 成都：

西南交通大学，2010.

［5］陆强. 重载ECP 制动系统方案设计及仿真研究［D ］. 成都: 西

南交通大学，2012.

［6］Martino V olpi. Numerical Analysis of the Effect of Electronically

Controlled Pneumatic Braking on the Longitudinal Dynamics of Freight Train ［D ］. Milano, Italy ：Pllitecnicodi Milano, 2013.

［7］魏伟, 李文辉. 列车空气制动系统数值仿真［J ］. 铁道学报,

2003, 25(1)：38-42.

［8］杨璨. 货运列车制动系统的建模及仿真研究［D ］. 成都：西南

交通大学，2010.

［9］张晓阳. 客车制动系统的建模和仿真研究［D ］. 成都：西南交

通大学，2008.

（上接第84页）

（本文章为南车株洲电力机车研究所有限公司学术交流论文）

广州地铁6号线建设项目可行性分析

广州地铁6号线建设项目可行性分析 一、项目基本情况 六号线一期起点为广州西面的金沙洲地区的浔峰岗，高架跨过北环高速公路后 沿金沙洲路中央往东南方向前进，于沙凤村东侧以白沙河大桥横跨珠江支流，连接 到大坦沙岛之沙头顶。之后线路转向正南，由高架转入地下隧道，往南至双桥路侧 与五号线换乘。线路下穿广三铁路后，斜穿珠江支流，于旧广州南站范围内多宝路 处设如意坊站。线路沿黄沙大道往南抵达大同路处的黄沙站与一号线换乘。之后线 路沿六二三路，穿过文化公园，人民南路，沿一德路抵达海珠广场与二号线换乘。 绕过广州解放纪念碑后，依次经过泰康路、万福路、越秀南路后，穿过东华南路及 大沙头路附近的一大片建筑物，抵达东山湖公园。隧道下穿东山湖，折往东北方向，沿东山大街、龟岗大马路、署前路，与一号线再次换乘。随后线路辗转沿农林下路 往北，于区庄站与五号线再次换乘。之后线路以小半径曲线转入先烈中路、先烈东路，再转入广州大道北、兴华路，与三号线主线在燕塘站换乘。线路沿燕岭路往东 北行进，于天河客运站与三号线支线换乘，最后沿天源路抵达终点长湴。 广州地铁六号线一期将于2013年底开通试运营。 广州地铁六号线二期，已于2009年10月30日开工。 二期工程（长湴——萝岗街）全长17.6公里，设车站10个。各站为：华南植 物园、龙洞、柯木塱、高塘石、黄陂、香山路、科学城东、暹岗、萝岗、香雪。二 期全部为地下线。 根据新的规划，线路通过高塘石后，沿广汕路往东行进，跨大观路立交桥，过 联合村，在黄陂村设黄陂站，沿广汕路东行，在开创大道路口折向东南，沿开创大 道行进，在香山路口设站。后继续沿开创大道行进，在科学大道路口、科学城东侧 设科学城东站。经颐年园、暹岗村，在丰乐路口设暹岗站，与四号线换乘。线路沿 开创大道东行，在萝岗中心区南侧设萝岗站。之后下穿北二环高速公路，止于荔红 路口，设终点站香雪站。线路长约10.6公里，全部为地下线，设6座地下车站。 国家发改委已于2009年2月批准提前实施地铁6号线二期工程（长湴至萝岗街）建设。地铁6号线二期工程（东延线）是萝岗区科学城通往市中心区的快速通道。

广州地铁运营线路部分车站及车辆段建筑设施专项维修(2017

广州地铁运营线路部分车站及车辆段建筑设施专项维修（2017年） 招标文件 广州地铁集团有限公司 2017年月

目录 第一章投标须知及前附表 (3) 第二章合同条款 (17) 第三章投标文件格式 (18) 第四章技术条件 (28) 第五章工程量清单 (97) 第六章评标办法 (126)

第一章投标须知及前附表一、投标须知及前附表

二. 投标须知 （一）总则 1. 定义 本招标文件使用的下列词语具有如下规定的意义： 1.1“招标人”、“甲方”、“业主”指广州地铁集团有限公司； 1.2“投标人”指向广州地铁集团有限公司提交投标文件的当事人； 1.3“承包商”、“乙方”指其投标被广州地铁集团有限公司接受并与其签订承包合同的当事人； 1.4“招标文件”指由广州地铁集团有限公司发出的本文件，包括全部章节、附件及澄清补 充文件； 1.5“投标文件”指投标人根据本招标文件向广州地铁集团有限公司提交的全部文件； 1.6“书面函件”指打字或印刷的函件，包括电传、电报和传真。 2. 招标说明 2.1广州地铁运营线路部分车站及车辆段建筑设施专项维修（2017年）引入竞争机制，采取 公开招标的办法，以便能选择有经验、有实力、社会信誉好的企业承包广州地铁运营线路部分车站及车辆段建筑设施专项维修（2017年）的任务，按照《广州地铁运营线路部分车站及车辆段建筑设施专项维修（2017年）技术条件》及铁道部等相关行业标准进行检修，确保广州地铁安全运营及“安全、准点、快捷、舒适”等相关运营指标的实现。招标工作严格按国家和广州市政府的相关规定进行，实行甲方负责制。 2.2本招标甲方特别要求投标人拟安排的项目经理、项目总工程师、总经济师和主要的技术 负责人应参与投标文件相应部分的编制工作，根据需要参加评标的澄清会并回答相关问题。 2.3投标人应认真阅读甲方提供的有关技术文件，根据自己的项目实践，通过分析确定能够 达到招标文件要求的施工目的，解决相应的问题，要求提交有关资料，进行可行性分析。 2.4项目概况 2.4.1项目名称：详见本须知前附表第1项 2.4.2项目地点：详见本须知前附表第2项 2.4.3承包方式：详见本须知前附表第3项 2.5招标范围及工期

2012最新广州地铁线路图

广州地铁线路图

广州地铁一号线： 发车时间：广州东站→西朗方向(首班车:6:10 尾班车:23:30) 西朗→广州东站方向(首班车:6:00 尾班车:22:55) 途经站点：广州东站、体育中心、体育西、杨箕、东山口、烈士陵园、农讲所、公园前、西门口、陈家祠、长寿路、黄沙、芳村、花地湾、坑口、西朗 广州地铁二号线： 发车时间：嘉禾望岗→广州南站方向(首班车:6:00 尾班车:23:15) 广州南站→嘉禾望岗方向(首班车:6:00 尾班车:23:30) 途经站点：嘉禾望岗、黄边、江夏、萧岗、白云文化广场、白云公园、飞翔公园、三元里、广州火车站、越秀公园、纪念堂、公园前、海珠广场、市二宫、江南西、昌岗、江泰路、东晓南、南洲、洛溪、南浦、会江、石壁、广州南站 广州地铁三号线： 发车时间：番禺广场→天河客运站方向(首班车:6:00 尾班车:22:50) 天河客运站→番禺广场方向(首班车:6:18 尾班车:23:30) 途经站点：番禺广场、市桥、汉溪长隆、大石、厦滘、沥滘、大塘、客村、赤岗塔、珠江新城、体育西路、(林和西路、广州东站)、石牌桥、岗顶、华师、五山、天河客运站 广州地铁四号线： 发车时间：黄村→金洲方向(首班车:6:00 尾班车:22:40) 金洲→黄村方向(首班 车:6:21 尾班车:22:15) 途经站点：黄村→车陂→车陂南、万胜围、官洲、大学城北、大学城南、新造、石碁、海傍、低涌、东涌、黄阁汽车城、黄阁、蕉门、金洲 广州地铁五号线： 发车时间：文冲→滘口方向(首班车:6:00 尾班车:22:30) 滘口→文冲方向(首班 车:6:15 尾班车:23:00) 广州地铁八号线：（8号线宝岗大道站、沙园站、凤凰新村站尚未开通） 发车时间：凤凰新村→万胜围(首班车:6:15 尾班车:22:40) 万胜围凤→凰新村(首班车:6:00 尾班车:22:55)

广州地铁二号线生活污水处理站介绍

广州地铁二号线生活污水处理站介绍 [ 作者：| 来源：| 时间：2005-11-4 22:16:27 ] 摘要：本文介绍了广州地铁二号线车辆段生活污水处理站的处理工艺流程、相关设备及构筑物设计参数和控制系统的功能，并对该污水处理工艺流程所存在的不足进行了简要的阐述。目前该工程已投入运行近半年，运行结果表明出水水质稳定达标，操作管理方便、可靠。 关键词：一体化处理装置；工艺流程；处理负荷 1 工程概述 广州地铁二号线首期工程从琶洲至江夏，线路全程约26.265Km，其中隧道约18.55Km，地面线和高架线4.715Km，全线共设20座车站（地下车站16座，地面和高架车站4座），1个车辆段，1个控制中心（与一号线合建），4个集中冷站和2个主变电站。 广州地铁二号线车辆段位于广州市南部，在珠江以南，占地26ha。内设有综合办公楼、食堂、浴室、公寓等建筑。该生活污水处理站用于对广州地铁二号线车辆段及综合基地的生活粪便水、食堂废水等进行处理。设计处理能力40m3/h,20小时工作制，日处理量为700 m3/d。处理后的水达到《广州市污水排放标准》（DB4437－90）中的二级新改扩建标准后派入附近的黄埔涌。 设计进水水质：PH 6～9 COD 210～400mg/l BOD 110～306mg/l SS 167～280mg/l 出水水质：PH 6.5～7.5 COD≤80mg/l BOD≤30mg/l SS≤70mg/l 动植物≤10mg/l 2 处理工艺

2.1 工艺流程 广州地铁二号线车辆段生活污水处理站采用埋地式一体化装置A2/O处理工艺，具有较高的有机物去除效果，脱磷效率达50﹪，脱氮效率为62.5﹪。污水处理过程中所产生的污泥流至污泥井通过污泥泵提升到污泥浓缩罐浓缩后，再通过螺杆泵送至压滤机脱水后外运至政府环保部门规定的指定点填埋。该设备具有投资少、处理效率高、抗冲击能力强、动力耗能少、运转费用低等优点。而且还具有设备一体化，埋于草坪或地表底下，从而节省地表空间，不影响美化周围环境等诸多优点。其工艺流程见下图1。 2.2 主要构筑物及设备 （1）调节沉淀池。调节沉淀池尺寸为19.5×7.25m，总容积250m3。池内设有两台流量为40 m3,扬程为20m，水泵轴功率为2.2KW的潜水泵，通过液位浮球开关FK-1自动控制，一用一备。 （2）埋地式生物处理一体化装置。埋地式生物处理一体化装置包括初沉池、厌氧池、缺氧池、好氧池、二沉池、接触消毒池、穿孔曝气管、悬浮填料。采用A3钢δ＝8mm,内部加强筋

2020年广州地铁线路规划图

方案一（小环线方案） 方案一采用了经行康王路的小环线方案，选择了东风路东西干线与三号线形成的十字快线，构建了拆解三号线支线形成的十号线与新八号线构成的X形对角线。远期轨网由20条城市线和11条城际线组成，轨网总里程为1041公里，其中城市线里程为761公里。 （1）轨道环线 环线利用原八号线，新增康王路、人民北路、火车站、广园路、广州东站、天河北路、中山大道、员村二横路走廊构建，全长公里，设站31座。该环线串接两大火车站，并直接连通所有外围放射线，整合了珠江两岸并带动员村、琶洲等重点地区的发展。 （2）十字快线 三号线（南北快线）：北起新机场，南至海鸥岛，串接了花都、白云、天河、海珠、番禺等5区，线路长公里，设站33座。预留与花都九号线贯通运营的条件。 十三号线（东西快线）：线路西起白云湖，经东风路、黄埔大道、中山大道、港前路、广深公路，东至新塘，线路串接白云、荔湾、越秀、天河、黄埔、萝岗、增城等七区市，线路长公里，设站24座。另设东莞支线（沙埔-东莞）：线路西起沙浦站，向东经黄埔客运港，延伸至东莞，广州段长公里，设站2座。 （3）X形对角线 1十号线（西南-东北对角线）：线路西起穗盐路，经花蕾路、同福西、东湖路、寺右新马路、天河路，与三号线支线贯通，向北延伸至天河客运站，线路长公里，设站15座。 2八号线（西北-东南对角线）：线路北起凰岗，经西槎路、白云大道、下塘西路、东川路、二沙岛、双塔路、新港路，向东延伸至化龙，该线长公里，设站25座。 表1 远期广州市轨道交通线网规划方案一指标一览

线路 长度 （km） 线路名称起讫点 城市线 一号线中山路线西塱－广州东站 二号线嘉禾线嘉禾－广州新客站 三号线市桥线新机场北－海鸥岛 四号线科学城线暹岗－南沙客运港 四号线支线琶洲线琶洲－大学城北 五号线环市路线滘口－黄埔客运港 六号线沿江线浔峰岗－萝岗 七号线新造线广州新客站－萝岗 八号线双塔路线凰岗－化龙 九号线花都线汽车城－高增 十号线同福西线穗盐路－天河客运站 十一号线市区环线火车站－赤岗－东站 十二号线新滘路线东沙－汇景新城 十三号线东风路线白云湖－新塘 十三号支线东莞支线沙浦－黄埔客运港－东莞十四号线从化线火车站－街口 十五号线南沙环线蕉门－南沙客运港－蕉门十六号线荔城线新塘－荔城 十七号线紫坭线紫坭－莲花山 十八号线大岗线八沙－灵山 十九号线沙湾线沙头－莲花山 二十号线清流线滘口－清流小计761 城际线GS线57 广深城际广州东站─深圳 GF线广佛线广州沥滘─佛山魁奇路GG线0 广莞城际广州黄埔客运港─莞城

广州地铁六号线弱电系统功能及调试探讨

广州地铁六号线弱电系统功能及调试探讨 发表时间：2018-11-09T17:58:27.230Z 来源：《防护工程》2018年第19期作者：李佩珊 [导读] 本文主要介绍广州地铁弱电系统安装工程门禁、FAS、BAS系统基本原理，并调试过程进行总结 广州轨道交通建设监理有限公司广东广州 510010 摘要：弱电系统是城市轨道交通最大的组成系统之一，包括FAS（火灾自动报警系统）、BAS（设备与环境监控系统）、ACS（门禁系统）、PSCADA（变电所综合自动化系统）等，同时互联了 CCTV（闭路电视监控系统）、PA（广播系统）、PIS（乘客信息系统）、AFC（自动售检票系统）、SIG（信号系统）。本文主要介绍广州地铁弱电系统安装工程门禁、FAS、BAS系统基本原理，并调试过程进行总结 关键词：地铁弱电系统工程实例调试功能验收 1概述 地铁弱电系统调试接口多，规模大与其他行业的弱电系统比较，轨道交通弱电系统的规模非常巨大，平均每个车站的监控点达到了10000 点左右，IO 点规模的增加导致调试工作量极度增大。本文主要介绍广州地铁六号线弱电系统中门禁、FAS、BAS系统基本功能，并针对调试情况进行总结探讨。 2各专业简介 2.1门禁系统 通过设置门禁点，可有效控制房门或通道门锁具的开闭: 保证被授权人员正常通行，限制未授权人员进入，对强行闯入行为予以报警，分类记录和管理出入人员、出入区域、出入时间等信息。地铁行业的门禁系统具有一定的特殊性，它属于大型门禁系统，控制点数多，数据通信量大，数据传输距离远，联动设备多，安全性能要求高。在确定系统方案时，一般从以下几方面考虑。 (1) 灾害响应。当出现火警或其他紧急情况时，在控中心或车站控制室的统一控制下，门禁系统应能断电开锁，使房内的人员可以顺利逃生，同时将过程事件记录备查。 (2) 工作可靠。中央级设备与车站级设备之间、车站级设备与就地级设备之间保持相对的独立性，既可联机，又可在通信故障时独立工作。 (3) 异常报警。地铁门禁点数众多，不可能也无必要在全线铺开派人员值守。当设备出现故障或异常情况时，系统应及时发出报警信息，并传送至控制中心管理工作站或车辆段维修工作站，提醒相关人员注意并响应。 (4) 批量数据处理。随着地铁线网建设的不断深入，地铁员工人数急剧增加，因此要求系统具有批量导入员工信息、批量授权以及批量数据管理的功能。 (5) 接口。作为地铁机电系统之一，门禁系统与其他机电系统(如综合监控、通信及时钟系统)具有接口。门禁系统应从硬件和软件两方面保证这些系统的接入并实现预定的联动功能。 2.2 FAS系统 火灾自动报警系统（简称FAS）是地铁自动化系统的一个重要组成部分，系统既能对火灾发生进行早期探测和自动报警，又能根据火情位置，及时输出联动灭火信号，启动相应的消防设施进行灭火，将火灾消灭在萌发状态，最大限度地减少火灾危害。 地铁车站级 FAS 系统由车站值班员工作站、火灾报警控制器、消防专用电话系统、消防广播系统（火灾时将公共广播强切至消防广播）、接口设备、IBP盘、UPS 电源和车站级监控网络等设备组成。 火灾报警控制器是火灾自动报警系统的重要组成部分，在火灾自动报警系统中，火灾探测器是系统的“感觉器官”，随时监视周围环境的火灾情况；而火灾报警控制器则是系统的“躯干”和“大脑” ，是系统核心，可以为系统提供高稳定的直流电源，监视各类现场设备有无故障，保证火灾探测器长期、稳定、有效的工作；当火灾探测器探测到火情后，控制器接收火灾探测器发来的报警，迅速正确地进行转换和数据处理，指示报警具体部位和时间，同时执行相应的辅助控制等诸多任务。 2.3 BAS系统 为了实施地铁各系统和设备相互间的有序联动控制和监视，在轨道交通线上设置了称之为“环境与设备监控系统”的自动控制系统，形成了一个强大的轨道交通运营保障系统。 广州地铁六号线BAS系统由车站BAS局域网、工作站、PLC、I/O模块、现场I/O控制柜和控制箱、IBP盘I/O机架等子系统及传感器、执行器组成。各子系统功能简述如下： PLC设置于控制柜中，主要监控隧道及车站的通风系统、空调大系统、空调小系统、水系统。 使用M340 NOM模块和I/O模块实现第三方通讯接口及交换机故障点的监控。 现场控制箱主要监控照明系统、导向系统、电梯、自动扶梯、给排水系统以及站内的温湿度、水系统的各种参数等。 3 调试与功能验收 3.1轨道交通弱电系统调试的特点及难点 1、调试接口多，规模大与其他行业的弱电系统比较，轨道交通弱电系统的规模非常巨大，以广州地铁六号线综合监控系统统计数字为例，该系统集成了 FAS（火灾自动报警系统）、BAS（设备与环境监控系统）、ACS（门禁系统）、PSCADA（变电所综合自动化系统）等，同时互联了 CCTV（闭路电视监控系统）、PA（广播系统）、PIS（乘客信息系统）、AFC（自动售检票系统）、SIG（信号系统）等系统。经初步测算，平均每个车站的监控点达到了 10000 点左右，IO 点规模的增加导致调试工作量极度增大。 2、调试时间紧张。轨道交通弱电系统的调试，需要在各个子系统具备条件后才能进行调试，这些前提条件包括安装、布线、装修等环节的配合。而地铁开通的工期一般都是不变的。若不加强对相关专业工期的控制，弱电系统的调试工期将不能严格受控。 3、接口单位多，协调量大轨道交通弱电系统中，接口众多，从车站土建、装修、政府职能部门等到安装单位、风水电等设备厂家全

广州地铁乘坐全攻略

广州地铁乘坐全攻略 在广州，要想坐地铁很简单，下面简略地叙述一下广州地铁乘坐的全过程。 找地铁口 首先，在路面上找到广州地铁导向柱（地铁站500米内可见），地铁线网的导向柱为红色，APM线为蓝色，柱上有“广州地铁”、“Guangzhou Metro”白色字样，及广州地铁标志，还有醒目的黑色箭头。只要向箭头方向走就能找到地铁口。下面主要讲述广州地铁线网（除APM）的乘坐过程。 找到了地铁站入口，就可以进入地铁站了，下面介绍一下购票、进闸、乘车、换乘及出闸的乘车过程。 不能坐地铁的情况 手上面有长度超过1.6米的管状物品；（如水管、竹竿等） 手上有“长+宽”之和超过去1.6米的片状物品；（如不能叠起的图画等） 手上有“长+宽+高”之和超过去1.6米的物品；（如柜子，批发衣服等） 手上持有易燃、易爆、有毒物品。（如气球） 购票 需要购票的人士：超过1.2米的人士。一名成人可以免费带一位<1.2米的小孩。 单程票 在本站买的单程票只能当天当站进站使用，请不要提前购票，更不要买回程票！ 1、先确认一下自己身上是否有5元、10元的纸币，或1元的硬币； 2、如果零钱不足，请到写有“客服中心Service Center”的地方，兑换一下就可以了； 3、到站厅中写有“车票Tickets”的地方，下面自动售票机中购买车票： 方法一：在自动售票机线网图中，点击需要的目的地车站； 方法二：在自动售票机下面，点击所需目的地线路，进入单线路图后，点击需要的目的地车站； 方法三：如果你知道你所去目的地铁站所需的车费，请在自动售票机右上角点击所需金额。此时，在右边的车票信息中就会显1张票的价钱。 4、如果你是买一张票，那么预设就做好了。如果你是买多张票，则需要在右下角点击你所 需要的张数，一次最多可买6张单程票。需购多于6张车票，可多次重复“购票”步骤。 需购车票多于30张可考虑到“客服中心Service Center”提出购买团体票，团体票打9折。 5、预设做好后，就可以按票价，把需要的钱数量，放入自动售票机。将摊平的5元、10

广州地铁六号线卡斯柯信号系统LATS故障控制中心应急组织与处理

广州地铁六号线卡斯柯信号系统LATS故障控制中心应急组织与处 理 文章就广州地铁六号线卡斯柯信号系统出现LATS故障的情况下，地铁控制中心的行车组织与应急处理进行探讨，描述从故障发生的判断，到线路上不同区域出现故障时的应急处理和恢复正常运营的流程与细节。 标签：卡斯柯信号系统；LATS故障；应急处理 1 LATS是什么？ LATS即本地ATS（车站ATS），一般情况下仅设备集中站（联锁站）LATS 对运营产生影响。设备集中站LATS负责控制中心与车站联锁系统之间的数据传输，能根据运行图或目的地码自动触发列车进路，当列车到达站台后，设备集中站LATS将正确驱动发车计时器（DTI）的显示。设备集中站LATS是双机热备，备机实时从主机获得同步的各種数据，可实现无扰切换。 2 LATS故障产生的影响 LATS故障情况下，控制中心将无法与车站联锁系统产生数据传输，列车将不能根据运行图或目的地码自动触发进路，DTI也无法正确显示。 3 LATS故障现象 以2015年12月25日，广州地铁六号线如意坊站LATS主机与交换机网络通信阻塞导致LATS主机信息丢失故障为例，六号线各关键位置的故障现象如下： （1）中央MMI故障时相应联锁区灰显，跨联锁区进路可以排列。 （2）中央CHMI故障时相应联锁区灰显。 （3）联锁站故障时联锁区灰显；相邻联锁区有可能出现短时重启现象。 （4）列车故障时不会紧制，原已触发的进路不会取消，故障区列车将不会自动触发进路且没有自动广播；站台DTI无显示。 4 LATS故障应急处理流程 根据目前LATS故障处理流程及12月25日LATS故障出现的实际情况，整理并细化LATS故障处理流程：

广州地铁6号线高架段的噪声控制方案(最终修改版)

目录 前言 一、工程概况 二、工程环境管理与目标 （1）施工环境指标 （2）施工环境目标 三、工程依据 四、工程噪声分析 （1）施工期间噪声污染源 （2）运营期噪声污染源 五、工程噪声控制 （1）施工期间噪声防治与控制措施 （2）营运期间噪声防止与控制措施六、噪声的危害 （1）噪声概况 （2）噪声对人的主要危害 七、高架段周围居民区的噪声防治建议 八、降噪后的效果 九、参考资料

前言: 城市轨道交通出行为方便市民出行，一般位于人流相对集中的闹市区，车辆运行噪声不可避免的对周边的学校、医院及居民生活区等产生不同程度的噪声干扰。因此,控制城市轨道交通的振动和噪声污染,已经成为环境保护领域急待研究和解决的重要问题。 关键词: 地铁振动和噪声减振降噪控制措施 一、工程概况： 广州地跌六号线起点为广州西面的金沙洲地区的浔峰岗，高架跨过北环高速公路后沿金沙洲路中央往东南方向前进，于沙凤村东侧以白沙河大桥横跨珠江支流，连接到大坦沙岛之沙头顶。之后线路转向正南，由高架转入地下隧道，往南至双桥路侧坦尾站与五号线换乘。其中在该路段有有浔峰岗、横沙、沙贝、河沙为高架站台。广州地铁六号线首期轨道工程左右线共48.92公里(不含车辆段线路)，其中高架线6公里高架段。

二、工程环境管理与目标： （1）施工环境目标：在施工期间对噪声进行全面控制，尽量减少噪声污染所造成的不良影响。 （2）施工环境指标：在工程施工期间，对于所产生的噪声影响控制到最低，满足国家和广州市有关法律法规的要求。运营调试阶段，把运营期将可能对周围附近产生较大影响的地区配置隔声装置等有效可行措施。 三、工程依据： 1、《环境噪声污染防治法》，1997 2、《城市区域环境噪声标准》GB/3096-1993. 3、《城市轨道交通和噪声控制简明手册》

广州地铁二号线石壁站A出入口改造施工方案(2017.1.8)

目录 1、工程概述 ........................................................................................................................... 错误!未定义书签。 1.1编制依据 ...................................................................................................................... 错误!未定义书签。 1.2编制范围 ...................................................................................................................... 错误!未定义书签。 1.3工程概况 ...................................................................................................................... 错误!未定义书签。 1.4工程地质情况 .............................................................................................................. 错误!未定义书签。2．总体改造方案 ................................................................................................................... 错误!未定义书签。3．改造工程施工部署及平面布置........................................................................................ 错误!未定义书签。 3.1施工组织机构 .............................................................................................................. 错误!未定义书签。 3.2施工平面布置 .............................................................................................................. 错误!未定义书签。 4.改造工程的施工方法及技术措施....................................................................................... 错误!未定义书签。 4.1施工放样 ...................................................................................................................... 错误!未定义书签。 4.2主要施工工序 .............................................................................................................. 错误!未定义书签。 4.3复建施工流程 .............................................................................................................. 错误!未定义书签。 4.4施工过程保护方案 ...................................................................................................... 错误!未定义书签。5．施工进度及人材机计划.................................................................................................... 错误!未定义书签。 5.1施工进度计划 .............................................................................................................. 错误!未定义书签。 5.2劳动力配置计划 .......................................................................................................... 错误!未定义书签。 5.3主要机械设备配置计划.............................................................................................. 错误!未定义书签。 6.施工质量保证体系及施工质量保证措施........................................................................... 错误!未定义书签。 7.地铁设施保护措施............................................................................................................... 错误!未定义书签。 8.安全生产及文明施工保证措施........................................................................................... 错误!未定义书签。 9.应急救援预案....................................................................................................................... 错误!未定义书签。 9.1安全事故应急救援架构 .............................................................................................. 错误!未定义书签。 9.2突发事故发生时的应急程序 ...................................................................................... 错误!未定义书签。 9.3常用急救技术及药品 .................................................................................................. 错误!未定义书签。 9.4高处坠落事故的预防及其应急预案.......................................................................... 错误!未定义书签。

广州地铁路经站点地名

广州地铁一号线： 发车时间：广州东站→西朗方向(首班车:6:10 尾班车:23:30) 西朗→广州东站方向(首班车:6:00 尾班车:22:55) 途经站点：广州东站、体育中心、体育西、杨箕、东山口、烈士陵园、农讲所、公园前、西门口、陈家祠、长寿路、黄沙、芳村、花地湾、坑口、西朗 广州地铁二号线： 发车时间：嘉禾望岗→广州南站方向(首班车:6:00 尾班车:23:15) 广州南站→嘉禾望岗方向(首班车:6:00 尾班车:23:30) 途经站点：嘉禾望岗、黄边、江夏、萧岗、白云文化广场、白云公园、飞翔公园、三元里、广州火车站、越秀公园、纪念堂、公园前、海珠广场、市二宫、江南西、昌岗、江泰路、东晓南、南洲、洛溪、南浦、会江、石壁、广州南站 广州地铁三号线： 发车时间：番禺广场→天河客运站方向(首班车:6:00 尾班车:22:50) 天河客运站→番禺广场方向(首班车:6:18 尾班车:23:30) 途经站点：番禺广场、市桥、汉溪长隆、大石、厦滘、沥滘、大塘、客村、赤岗塔、珠江新城、体育西路、(林和西路、广州东站)、石牌桥、岗顶、华师、五山、天河客运站 广州地铁四号线： 发车时间：黄村→金洲方向(首班车:6:00 尾班车:22:40) 金洲→黄村方向(首班车:6:21 尾班车:22:15) 途经站点：黄村→车陂→车陂南、万胜围、官洲、大学城北、大学城南、新造、石碁、海傍、低涌、东涌、黄阁汽车城、黄阁、蕉门、金洲 广州地铁五号线： 发车时间：文冲→滘口方向(首班车:6:00 尾班车:22:30) 滘口→文冲方向(首班车:6:15 尾班车:23:00) 广州地铁八号线：（8号线宝岗大道站、沙园站、凤凰新村站尚未开通） 发车时间：凤凰新村→万胜围(首班车:6:15 尾班车:22:40) 万胜围凤→凰新村(首班车:6:00 尾班车:22:55)

广州地铁6号线列车停车冲击问题分析与优化_何晔

— 107 — 机 车 电 传 动 ELECTRIC DRIVE FOR LOCOMOTIVES №2, 2015 Mar. 10, 2015 2015年第2期 2015年3月10日收稿日期：2014-11-11；收修改稿日期：2015-01-21 城市轨道车辆 何 晔，赵 帅 （广州市地下铁道总公司?运营事业总部， 广东?广州?510380） 摘 要：针对广州地铁6号线列车出现的在停车时冲击较大的问题进行了系统分析，详述了试验过程，提出了通过降低低速时的停车级位作为解决方案，并验证了整改后的效果，使得广州地铁6号线的停车平稳性有了较大优化。 关键词：停车冲击；保压制动；平稳性；舒适度；优化；广州地铁6号线 中图分类号：U231；U260.35 文献标识码：B 文章编号：1000-128X(2015)02-0107-003doi ：10.13890/j.issn.1000-128x.2015.02.026 广州地铁6号线列车停车冲击问题分析与优化 广州地铁6号线在运营初期时常接到反馈，列车在正线车站对标停车时，列车的平稳性较差，在列车进站停车瞬间乘客站立不稳，对乘客的乘车舒适度造成较大影响。通过乘坐其他地铁线路并对比，发现其他线路车辆在停车瞬间也存在停车冲击率较大的问题。针对该问题，广州地铁和相关供应商展开了专题研究。 这里提出一种方法，通过改进列车进站时的控车方案来实现降低停车冲击率，增加乘车舒适度。 1?问题分析 为了找到6号线停车冲击大的原因，首先对在ATO 调试阶段的正线试验数据进行了分析并上车体验乘坐舒适性。 从图1~图3列车运行曲线可以看出，北京路站列车停车制动级位约为70%，停车冲击较大；寻峰岗站列车停车制动级位约为20%，停车冲击较小；横沙站列车停车制动级位约为60%，停车冲击较大。当列车进站停车级位较大时刻，在列车停稳的一瞬间，列车的停车制动级位较大，导致列车减速度比较大，列车停车冲击较为明显。 列车停车瞬间是列车由动变静的过程，减速度率变化势必会比较大，若在车辆停稳之前施加的制动力过大，会导致加速度变化较大，感觉到的冲击较为明显，出现乘客站不稳的情况。从图中的对比可以看出，停车前施加的制动级位越大，列车冲击越大。因此，6号线列车出现停车冲击较大的原因为停车瞬间施加的制动级位较大所致。 2?原因分析 为了查找停车瞬间冲击偏大的原因，在试车线上进行了一系列的试验。根据前期ATO 调试时期的数据，在人工模式下列车加速到25 km/h ，进行了各种制动参考值下的制动试验。试验测试内容、部分测试曲线和结果如表1及图4~图7所示。 图1 北京路站列车停站制动曲线 图2 寻峰岗站列车停站制动曲线图3 横沙站列车停站制动曲线 表1?不同级位下的停车情况统计 测试内容 (人工模式下列车加速到25 km/h) 施加10%全常用制动停车施加20%全常用制动停车施加30%全常用制动停车施加40%全常用制动停车施加50%全常用制动停车施加60%全常用制动停车施加70%全常用制动停车施加80%全常用制动停车施加90%全常用制动停车施加100%全常用制动停车 停车情况非常平稳平稳平稳有冲动有冲动有冲动冲动较大冲动较大冲动较大冲动较大 图4 列车10% 级位停车制动曲线

广州地铁六号线长湴站端部弯头常见现象分析

广州地铁六号线长湴站端部弯头常见现象分析 摘要：本文介绍广州地铁接触轨系统端部弯头的工作原理，重点分析长湴地铁 站折返线、渡线和存车线的端部弯头在运行中存在的一些常见现象。在接触轨系 统的设计中，要合理地设计集电靴碳滑板与端部弯头之间的放电距离，以延长端 部弯头和集电靴滑板的使用寿命；根据实际需要科学地调整端部弯头与集电靴之 间的水平距离。 关键词：长湴站；端部弯头；拉弧烧伤 1 背景介绍 广州地铁四、五、六号线均采用接触轨供电方式，运营列车通过对其集电靴 与接触轨钢带表面接触而获得电能。接触轨断口数量多，势必造成列车集电靴与 端部弯头的冲击频率加大，影响安全运营。而接触轨端部弯头作为接触轨系统的 重要设备，集电靴能否顺利平滑的通过接触轨轨道端部弯头处，是保证列车能否 正常受电及运行的关键。 2 长湴站端部弯头常见现象分析 2.1 端部弯头工作原理 接触轨端部弯头是滑靴顺利通过第三轨断口的关键部件，端部弯头作为过渡 部件，需要引导滑靴可靠过渡到正常接触轨的受流面。 在电分段处、道岔处及车站换边等处，接触轨设置断轨。断轨采用接触轨自 然断开方式。在断轨处接触轨端部设置端部弯头，断口长度一般不大于14m，最 长不大于29.5m。 在正线、存车线等一般长渡线处使用5.2m端部弯头，在空间狭窄的短渡线处使用3.4m端部弯头。集电靴是由一套2个弹簧和4个弹性鉸键轴承组成的机构，用于保证碳滑板磨损后与接触轨的压力不受影响。 端部弯头具有良好的耐电弧烧损及耐冲击特性。列车在运行过程中，一般情 况下集电靴处于与接触轨钢带脱离的运动过程中（简称为出靴），端部弯头拉弧 会比较严重；集电靴与接触轨钢带接触的运动过程中（简称为入靴），端部弯头 所受的冲击作用比较明显。 以5.2m端部弯头为例，其中1#定位点处接触轨的导高是（200±5）mm，拉 出值是（1510±5）mm；2#定位点处接触轨的导高为（285±5）mm，拉出值 （1510±5）mm；端部弯头预弯点1处接触轨的导高为200mm，端部弯头预弯点 2处接触轨的导高应为300mm，端部弯头末端3处接触轨导高应为326mm。如 图1所示。 2.2 长湴站端部弯头拉弧烧伤情况分析 端部弯头处因集电靴（水平）与端部弯头（坡度较大）在接触时存在一定角度，无法保证足够的接触面积，造成集电靴在进出端部弯头时无法以面接触的方 式从接触轨进行取电，在列车带大负荷的情况下，持续取流会在接触点产生大量 热量，产生的高温电弧会使端部弯头出现不同程度的烧伤。 电弧是十分容易产生的。电路电压不低于10~20伏，电流不小于80~100mA，分合回路便会产生电弧。理想状态中1500V，电流为1500~2000A的电弧，可拉 长至2m仍然可继续燃烧不熄灭。在实际情况中高压断路器均有配备熄弧装置， 通过吹弧来冷却电弧减弱热游离，另一方面通过吹弧拉长电弧加强带电粒子的复 合和扩散，同时把弧隙中的带电粒子吹散，迅速恢复介质的绝缘强度，通过灭弧 栅等措施迅速拉长电弧。

广州地铁六号线元岗站设计方案

广州地铁六号线元岗站设计方案 1、工程概况 广州地铁六号线元岗站位于广州市天源路,站后设折返线,兼作停车线(即存车线)之用,主要用于存放备用列车、临时存放故障列车及夜间线路和运行设备维修等用途。站点周边基本为文教等公共设施用地,西南侧为村镇发展用地及工业用地,西北侧主要为教育、军事、居住及体育用地。规划周边以教育科研用地为主,其余区域已进行开发建设,房屋较密集,多为2～6层的建筑物。该站线路沿天源路呈东西向布置,路段道路红线宽均为60m,走向较稳定。因天源路中有两处跨规划路的高架桥,因此站位主要沿路南侧敷设。 2、工程设计条件分析 2.1设计特点 本工程为地下车站,站后设有折返线兼存车线,车站较长,站台长10m,线间距13m,线路中线距侧墙2.15m,这就决定了车站宽度仅为21.6m,造成整个空间呈狭长状。从建筑角度上考虑,要在一个狭长的空间里合理布置各类管理和设备用房是相当困难的,往往因设计不好而造成房间布置不合理或不实用,同时施工区域内市政管线较多,路段车流量也较大,设计时需考虑交通疏解及管线迁改对方案实施的影响。

2.2设计重点 本工程建筑方案设计重点需处理好以下几方面的问题,包括:车站 站位与规划的关系,结合现场周边条件和周边区域的规划要求,合理布 置出入口通道和风井风亭;处理好内部管理用房和设备用房的关系;处 理好地下管线与车站平面布置、埋深及车站规模的关系;处理好车站规模与折返线、存车线的关系;尽量减少车站施工对交通疏解的影响。 2.3其它需考虑的问题包括合理控制车站规模,以减少房屋拆迁量,同时注意合理利用折返线上部明挖空间,本站为信号联锁站,设有牵引 变电所,还要充分考虑人流过街等问题。 3、建筑设计方案分析比较 3.1需考虑的矛盾和设计指导思想 ⑴设计所面对的主要矛盾 地铁车站建筑方案设计受多方面因素的影响,根据以上对本工程 特点和重点等方面的分析,可得出设计中需解决的主要矛盾是如何在一个狭长区域内设计合理的车站方案(含存车线),并控制工程总造价。其中应主要考虑存车线的问题,含有存车线的车站必定比普通车站要长, 规模也相对更大,车站的规模和形式则直接影响工程造价。有关统计数

广州地铁规划图

（新）广州地铁九号线线路图~～|| 规划图站点 广州地铁9号线车站 广州地铁九号线车站 九号线全长19.38公里，全线共设8座地下车站，后经修改，设2座高架站为：花都汽车城站、清土布站，其余为地下站。自西向东依次为：飞鹅岭、花都汽车城、广州北站、花果山公园、花都广场、马鞍山公园、清口、高增。其中广州北站可与京广铁路、武广客专、广清城际铁路衔接；高增站与三号线换乘。计划增加两个站点，但尚在考虑当中。 广州地铁9号线路 九号线以花都汽车城的飞鹅岭为起点，沿风神大道向东，在农新大桥北侧下穿天马河后下穿广清高速公路进入农新路，之后线路沿秀全西路南侧往东，在广州北站与武广客运专线和京广铁路换乘。线路继续沿秀全大道向东行进，在秀全中学西侧转向北，然后穿过花果山公园、公益大道，在花都广场处进入迎宾大道。之后线路沿迎宾大道、迎宾大道东延线往东，下穿机场高速公路北延线、机场高速公路后，在高增站与三号线北延线高增站换乘（近、远期贯通）。原规划广州地铁9号线延伸至清远市区，但由于资金问题最终只能放弃，改建广清轻轨。 对广州市规划局此前征询市民意见的两份轨道交通线网2020规划图，发现称为“花都线”的9号线有细微区别。方案一中九号线全长为16.0KM，而方案二中其全长为19.5KM。两方案的相异点在于，在通过广州北站后方案一的走向为M字形，而方案二的走向为几字形。从图上看，方案二该段覆盖的区域更靠北。 据了解，9号线将以花都汽车城为起点，经花都中心城区至新白云国际机场与3号线北延段(新机场线)接驳，终点是高增。建成后，对优化广州市北部市区内的交通，推动花都区的基础产业特别是汽车业的发展具有重大意义。

广州地铁线网运作模式研究

广州地铁线网运作模式研究 【摘要】为迎接广州地铁新一轮大线网建设，顺应新线网条件下运作需求，本文结合2010年以来线网运营基本情况，站在线网的角度、系统的高度，从运营指挥体系、运输组织、客运组织、设备设施维修模式、应急抢险基地设置及响应等方面进行分析、研究，为广州地铁大线网运作提供参考。 【关键词】广州地铁；线网；运作 1 引言 2010年，广州地铁已形成8条线路、236km的线网运营，在近两年的网络化运营过程中，客运量不断攀升、运能运量矛盾加剧、运营专业管理愈趋复杂、安全保障要求高、应急处置要求快速等特点日益凸显，本文将站在线网的角度、系统的高度，充分考虑各种因素，从运营指挥体系、运输组织、客运组织、设备设施维修模式、应急抢险基地设置及响应等方面分析线网运作模式。 2 线网运营指挥体系的构建与运作 2.1 线网运营指挥体系的构建 2010年9月28日，线网应急指挥中心开始试运行，标志着广州地铁线网运营指挥体系基本构建完成，分为： 线网级指挥：线网应急调度； 线路一级指挥：值班主任、行车、电力和环控调度，值班主任助理； 线路二级指挥：车站值班站长、车厂派班原、车厂调度、DCC检修调度、部门调度。 2.2 线网运营指挥体系的运作 线网运营指挥体系遵循“高度集中、统一指挥、逐级负责、分级响应、协调动作、信息共享”的原则，在正常运作情况下线网应急指挥中心监视、监督地铁线网运营状况，当地铁运营业务发生突发事件时，按照事件等级行使应急信息收发中心和应急资源调配中心的职能： （1）线网应急指挥中心作为线网监督管理，对地铁线网运营状况采取“只监不控”方式。 （2）在突发事件情况下，线网应急指挥中心根据突发事件响应等级，发布应急抢险指令，启动《广州地铁运营事业总部突发事件总体应急预案》应急响应，