45号钢车轮
45号钢车轮
45号钢车轮，是GB中的叫法，JIS中称为：S45C,ASTM中称为1045,080M46,DIN 称为：C45 。国内常叫45号钢车轮，也有叫“油钢”。一般，市场现货热轧居多。冷轧规格1.0~4.0mm之间。山西永鑫生锻造专业生产45号钢车轮。
常用中碳调质结构钢。该钢冷塑性一般，退火、正火比调质时要稍好，具有较高的强度和较好的切削加工性，经适当的热处理以后可获得一定的韧性、塑性和耐磨性，材料来源方便。适合于氢焊和氩弧焊，不太适合于气焊。焊前需预热，焊后应进行去应力退火。
正火可改善硬度小于160HBS毛坯的切削性能。该钢经调质处理后，其综合力学性能要优化于其他中碳结构钢，但该钢淬透性较低，水中临界淬透直径为12~17mm，水淬时有开裂倾向。当直径大于80mm时，经调质或正火后，其力学性能相近，对中、小型模具零件进行调质处理后可获得较高的强度和韧性，而大
型零件，则以正火处理为宜，所以，此钢通常在调质或正火状态下使用。
液相线温度
1495℃左右，碳含量0.42~0.50%。
参考对应钢号：中国GB标准钢号45；日本JIS标准钢号S45C/S48C；德国DIN 标准材料钢号 1.0503；德国DIN标准钢号C45；英国BS标准钢号IC45/080A47；法国AFNOR标准钢号CC45；法国NF标准钢号C45；意大利 UNI标准钢号C45；比利时NBN标准钢号C45-1；瑞典SS标准钢号1650；西班牙标准钢号F.114；美国AISI/SAE标准钢号1045；国际标准化组织ISO标准钢号C45E4。
化学成分
C：0.42~0.50
Si：0.17~0.37
Mn：0.50~0.80
P：≤0.040
S：≤0.045
Cr：≤0.25
Ni：≤0.25
Cu：≤0.25[1]
密度7.85g/cm3，弹性模量210GPa，泊松比0.269。
处理方法
热处理
推荐热处理温度：正火850，淬火840，回火600。
45号钢车轮为优质碳素结构用钢，硬度不高易切削加工，模具中常用来做
45号钢车轮管
模板，梢子，导柱等，但须热处理。
1. 45号钢车轮淬火后没有回火之前，硬度大于HRC55（最高可达HRC62)为合格。
实际应用的最高硬度为HRC55（高频淬火HRC58)。
2.45号钢车轮不要采用渗碳淬火的热处理工艺。
渗碳处理
一般用于表面耐磨、芯部耐冲击的重载零件，其耐磨性比调质+表面淬火高。其表面含碳量0.8－－1.2%，芯部一般在0.1－－0.25%（特殊情况下采用0.35%）。经热处理后，表面可以获得很高的硬度(HRC58－－62)，芯部硬度低，耐冲击。
如果用45号钢车轮渗碳，淬火后芯部会出现硬脆的马氏体，失去渗碳处理的优点。采用渗碳工艺的材料，含碳量都不高，到0.30%芯部强度已经可以达到很高，应用上不多见。0.35%从来没见过实例，只在教科书里有介绍。可以采用调质+高频表面淬火的工艺，耐磨性较渗碳略差。
加工处理规范
冷压毛胚软化处理规范：温度740~760℃，保温时间4~6h，以50~100℃/h的冷速，随炉降至温度≤600℃，出炉空冷，处理前硬度≤197HBS，处理后硬度≤156HBS。
正火规范：正火温度850-870℃，正火后硬度170-217HBS。
调质处理规范：淬火温度840±10℃，水冷淬火；回火温度600±10℃，出炉空冷。
执行标准中
GB/T699-1999标准规定的45钢推荐热处理温度为850℃正火、840℃淬火、600℃回火，达到的性能为屈服强度≥355MPa
GB/T699-1999标准规定45钢抗拉强度≥600MPa，屈服强度≥355MPa，伸长率≥16%，断面收缩率≥40%，冲击功为39J。
45钢处理要求
45钢调质硬度在HRC20~HRC30之间；
45钢淬火硬度在HRC55~58之间,极限值可达HRC62；
45号钢车轮要放置15-20天才能使用,是因为要进行时效处理,使钢的性能稳定下来，
实际应用的最高硬度为HRC55（高频淬火HRC58）
45号钢车轮为优质碳素结构用钢，硬度不高易切削加工，模具中常用来做模板，梢子，导柱等，但须热处理。
1. 45钢淬火后没有回火之前，硬度大于HRC55（最高可达HRC62）为合格。
实际应用的最高硬度为HRC55（高频淬火HRC58）。
2. 45钢不要采用渗碳淬火的热处理工艺。
调质处理后零件具有良好的综合机械性能，广泛应用于各种重要的结构零件，特别是那些在交变负荷下工作的连杆、螺栓、齿轮及轴类等。但表面硬度较低，不耐磨。可用调质+表面淬火提高零件表面硬度。
钢厂现货规格
品名规格/mm 材质品名规格/mm 材质
光亮圆棒 3.0-25 45#热轧钢板4-10 45#
热轧圆钢12-50 45#8-10 45#
热轧圆钢Ф100-130 45#12-16 45#
热轧圆钢Ф140-150 45#热轧钢板18-20 45#
热轧圆钢Ф160-170 45#热轧钢板22-28 45#
热轧圆钢Ф16-40 45#热轧钢板30-34 45#
热轧圆钢Ф16-45 45#35-75 45#
热轧圆钢Ф180-200 45#75-80 45#
热轧圆钢Ф200-280 45#锻打钢板80-100 45#
热轧圆钢290-500 45#锻打钢板100-150 45#
热轧圆钢500-1500 45#锻打钢板150 45#
热轧圆钢Ф50-70 45#锻打钢板160 45#
热轧圆钢Ф50-90 45#锻打钢板170 45#
热轧圆钢Ф50-95 45#锻打钢板180 45#
用途
轴类零件特点
轴类零件是机器中经常遇到的典型零件之一。它主要用来支承传动零
45号钢车轮实验
部件，传递扭矩和承受载荷。轴类零件是旋转体零件，其长度大于直径，一般由同心轴的外圆柱面、圆锥面、内孔和螺纹及相应的端面所组成。根据结构形状的不同，轴类零件可分为光轴、阶梯轴、空心轴和曲轴等。
轴的长径比小于5的称为短轴，大于20的称为细长轴，大多数轴介于两者之间。
轴用轴承支承，与轴承配合的轴段称为轴颈。轴颈是轴的装配基准，它们的精度和表面质量一般要求较高，其技术要求一般根据轴的主要功用和工作条件制定，通常有以下几项：
（一）尺寸精度起支承作用的轴颈为了确定轴的位置，通常对其尺寸精度要求较高(IT5～IT7)。装配传动件的轴颈尺寸精度一般要求较低(IT6～IT9)。
（二）几何形状精度轴类零件的几何形状精度主要是指轴颈、外锥面、莫氏锥孔等的圆度、圆柱度等，一般应将其公差限制在尺寸公差范围内。对精度要求较高的内外圆表面，应在图纸上标注其允许偏差。
（三）相互位置精度轴类零件的位置精度要求主要是由轴在机械中的位置和功用决定的。通常应保证装配传动件的轴颈对支承轴颈的同轴度要求，否则会影响传动件（齿轮等）的传动精度，并产生噪声。普通精度的轴，其配合轴段对支承轴颈的径向跳动一般为0.01～0.03mm,高精度轴（如主轴）通常为0.001～0.005mm。
（四）表面粗糙度一般与传动件相配合的轴径表面粗糙度为Ra2.5～0.63μm,与轴承相配合的支承轴径的表面粗糙度为Ra0.63～0.16μm。
毛坯和材料
（一）轴类零件的毛坯轴类零件可根据使用要求、生产类型、设备条件及结构，选用棒料、锻件等毛坯形式。对于外圆直径相差不大的轴，一般以棒料为主；而
对于外圆直径相差大的阶梯轴或重要的轴，常选用锻件，这样既节约材料又减少机械加工的工作量，还可改善机械性能。
根据生产规模的不同，毛坯的锻造方式有自由锻和模锻两种。中小批生产多采用自由锻，大批大量生产时采用模锻。
45号钢车轮下料
（二）轴类零件的材料轴类零件应根据不同的工作条件和使用要求选用不同的材料并采用不同的热处理规范（如调质、正火、淬火等），以获得一定的强度、韧性和耐磨性。
45钢是轴类零件的常用材料，它价格便宜经过调质（或正火）后，可得到较好的切削性能，而且能获得较高的强度和韧性等综合机械性能，淬火后表面硬度可达45～52HRC。
40Cr等合金结构钢适用于中等精度而转速较高的轴类零件，这类钢经调质和淬火后，具有较好的综合机械性能。
轴承钢GCr15和弹簧钢65Mn,经调质和表面高频淬火后，表面硬度可达50～58HRC,并具有较高的耐疲劳性能和较好的耐磨性能，可制造较高精度的轴。
精密机床的主轴（例如磨床砂轮轴、坐标镗床主轴）可选用38CrMoAIA氮化钢。这种钢经调质和表面氮化后，不仅能获得很高的表面硬度，而且能保持较软的芯部，因此耐冲击韧性好。与渗碳淬火钢比较，它有热处理变形很小，硬度更高的特性。
45号钢车轮广泛用于机械制造，这种钢的机械性能很好。但是这是一种中碳钢，淬火性能并不好， 45号钢车轮可以淬硬至HRC42~46。所以如果需要表面硬度，又希望发挥45#钢优越的机械性能，常将45#钢表面淬火（高频淬火或者直接淬火），这样就能得到需要的表面硬度。
注：直径为8―12mm的45号钢车轮淬火时容易产生裂纹，这是一个较为复杂的问题。采取的措施是淬火时试样在水中快速搅动，或者采用油冷，可避免出现裂纹。
在模具修补领域
45号钢车轮所针对的模具焊材型号为：CMC-E45
45号钢车轮焊条
它是唯一接合性较好之中硬度钢焊条，适用于空冷钢、铸钢：如ICD5、7CrSiMnMoV…等等。汽车板金覆盖件模具及大型五金板金冲压模具之拉延、拉伸部位修补，也可用于硬面制作。
另外在使用时也有一些需要注意的：
1. 于潮湿场地施工前，焊条先以150-200°C烘干30-50分钟。
2. 通常施以200°C以上预热，焊接后空冷，可能的话最好实施应力消除。
3. 需多层堆焊处，以CMC-E30N打底，可得到较好的焊接效果。
硬度 HRC 48-52
主要成份 Cr Si Mn C
适用电流范围：
直径及长度m/m 3.2*350mm 4.0*350mm
电流范围(Amp) 70-100 130-150
7力学性能
正火：850 ；
淬火：840 ；
回火：600 ；
抗拉强度：不小于600Mpa ；
屈服强度：不小于355Mpa ；
伸长率：17[1]% ；收缩率：40% ；
冲击功：39J ；
钢材交货状态硬度[1]：热轧钢：≤229HB
退火钢：≤197HB
45号钢车轮
45号钢车轮 45号钢车轮，是GB中的叫法，JIS中称为：S45C,ASTM中称为1045,080M46,DIN 称为：C45 。国内常叫45号钢车轮，也有叫“油钢”。一般，市场现货热轧居多。冷轧规格1.0~4.0mm之间。山西永鑫生锻造专业生产45号钢车轮。 常用中碳调质结构钢。该钢冷塑性一般，退火、正火比调质时要稍好，具有较高的强度和较好的切削加工性，经适当的热处理以后可获得一定的韧性、塑性和耐磨性，材料来源方便。适合于氢焊和氩弧焊，不太适合于气焊。焊前需预热，焊后应进行去应力退火。 正火可改善硬度小于160HBS毛坯的切削性能。该钢经调质处理后，其综合力学性能要优化于其他中碳结构钢，但该钢淬透性较低，水中临界淬透直径为12~17mm，水淬时有开裂倾向。当直径大于80mm时，经调质或正火后，其力学性能相近，对中、小型模具零件进行调质处理后可获得较高的强度和韧性，而大
型零件，则以正火处理为宜，所以，此钢通常在调质或正火状态下使用。 液相线温度 1495℃左右，碳含量0.42~0.50%。 参考对应钢号：中国GB标准钢号45；日本JIS标准钢号S45C/S48C；德国DIN 标准材料钢号 1.0503；德国DIN标准钢号C45；英国BS标准钢号IC45/080A47；法国AFNOR标准钢号CC45；法国NF标准钢号C45；意大利 UNI标准钢号C45；比利时NBN标准钢号C45-1；瑞典SS标准钢号1650；西班牙标准钢号F.114；美国AISI/SAE标准钢号1045；国际标准化组织ISO标准钢号C45E4。 化学成分 C：0.42~0.50 Si：0.17~0.37 Mn：0.50~0.80 P：≤0.040 S：≤0.045 Cr：≤0.25 Ni：≤0.25 Cu：≤0.25[1] 密度7.85g/cm3，弹性模量210GPa，泊松比0.269。 处理方法 热处理 推荐热处理温度：正火850，淬火840，回火600。 45号钢车轮为优质碳素结构用钢，硬度不高易切削加工，模具中常用来做
轮胎胎圈用钢丝
胎圈用钢丝 GB 14450－93 国家技术监督局1993－06－10批准1994－01－01实施 1 主题内容与适用范围 本标准规定了轮胎胎圈用钢丝的尺寸、外形、重量、技术要求、试验方法、检验规则、包装、标志及质量证明书。 本标准适用于制造汽车、拖拉机、飞机及其他运载车辆的轮胎胎圈中钢丝束所用的碳素圆钢丝。 2 引用标准 GB 228 金属拉伸试验法 GB 238 金属线材反复弯曲试验方法 GB 239 金属线材扭转试验方法 GB 2103 钢丝验收、包装、标志及质量证明书的一般规定 GB 4354 优质碳素钢盘条 3 分类及代号 3．1 钢丝按工艺状态分二类： 回火胎圈钢丝(以下简称“回火钢丝D) HT 冷拉胎圈钢丝(以下简称“冷拉钢丝”) LT1) 注：1)冷拉钢丝为保留产品，不推荐使用。 3．2 交货钢丝的工艺状态应在订货合同中注明。 4 尺寸、外形、重量 4．1 尺寸 4．1．1 钢丝的直径及允许偏差应符合表1的规定。 表1 mm 注：其他规格的钢丝参见附录A。 4．1．2 钢丝的不圆度不得大于直径公差之半。 4．2 外形 4．2．1 钢丝线盘应缠绕整齐，不应散乱或交叉，当将钢丝线盘打开时，钢丝不得成“∞”形。4．2．2 非工字轮收线钢丝盘应由一根钢丝组成，线盘内径为400～600mm。 4．2．3 工字轮收线钢丝盘中允许有电接头存在。但每盘钢丝中的接头不得超过二个，接头处的强度不得低于最小抗拉强度的50％(供方保证指标，不作试验)，焊接点要对正磨光。 4．3 重量 工字轮收线钢丝盘每盘重量为300～500kg；非工字轮收线钢丝盘每盘重量为40～120kg。 4．4 标记示例 a．Φ1．00mm回火钢丝标记为： HT-1．00-GB 14450—93 b．Φ1．00mm冷拉钢丝标记为： LT-1．00-GB 14450—93 5 技术要求 5．1 牌号及化学成分 钢丝用GB 4354中规定的65或70钢，或化学成分相当的其他牌号钢制造。 5．2 力学性能和工艺性能 5．2．1 回火钢丝
钢制车轮行业状况分1
钢制车轮行业状况分析 车轮是汽车重要的安全部件之一。中国是世界上汽车保有量第一的大国，国内的近年来发展迅速为我国的钢制车轮行业提供了有利契机。但是，由于中国国情等种种原因，我国的钢制车轮企业一直处于低小平状态，虽然产量相当大，但是整体的质量水平与欧美等发达国家相比还有相当大的差距。现在就国内钢制车轮的现状与发展趋势做一下分析。 一、市场 钢制车轮的市场按地域可分为国内市场与国外市场两大部分，按供应商可分为主机配套与零散市两大部分。 国内国外主机配套市场，现在都有自己的固定供应商，主机厂一般会选几家固定的车轮制造商进行供货，车轮制造商也会选择几个固定的主机商供货。新兴的钢制车轮制造企业很难再进入主机厂的配套系统。 零散的市场主要针对维修，不管国内国外，维修市场还是相当大的，但国际上的大市场如北美、欧洲、非洲市场，几乎被几个大的寡头垄断。 北美钢制车轮市场基本上由Hayes Lemmerz International、ArvinMeritor、Accuride三个制造商所瓜分;而日本市场则基本由Topy、Central Motor Wheel、Ring Techs瓜分。 在欧洲市场，Hayes Lemmerz Internationa、Michelin Wheel Division、Magnetto Wheels三个集团分享了绝大部分的钢轮市场份额，再加上欧洲的车轮标准要求相当高，在承载力及各性能要求方面
的标准是国内的近两倍；国内的钢制车轮想进军欧洲市场可谓是相当的艰难。 二、制约因素 1、生产能力和技术能力的制约，现在国内的车轮生产量总体产 量相当大，但平均产量不是太高，原因是国内车轮制造企业 众多，而大型的制造企业并不是太多，多数是小型的生产商， 所以国内车轮市场就形成了一个数量大、品牌杂、产品质量 参差不齐的鱼龙混杂的局面。再就是国内的车轮制造企业多 数是根据客户的需求来进行产品的开发，很少有企业主动的 进行车轮产品的设计与研发，各车轮制造企业之间很少进行 技术方面的交流与研讨，造成各企业之间的技术不共享，阻 碍了产品质量的提升与技术的更新。 2、装备条件及材料方面的制约，国际上车轮行业发展迅速，尤 其是2000年以后，在新材料、新技术发展方面的速度更是日 新月异。在上世纪80年代以前，国际上的商用汽车（载货汽 车）、乘用汽车（客车、轿车）90%是以钢轮为标配，而且客、 卡车多数为型钢车轮，轿车为滚型轮辋；很少有其它材料和 其它样式的车轮；自90年代后期，滚型生产技术与工艺大量 从国外引进，国内原有的车轮企业与新兴的车轮企业纷纷开 始生产滚型轮辋，型钢的车轮开始逐渐的淘汰，滚型的轮辋 开始替代型钢轮辋。但是，国内各企的技术实力与国外相比 还是有相当大的差距；主要原因有如下几点：
汽车钢制车轮行业的现状和趋势
汽车钢制车轮行业的现状和趋势 摘要：车轮是汽车重要的安全部件之一。中国汽车工业的发展为中国汽车钢制车轮行业提供了契机。但是，由于历史原因，中国的钢制车轮企业散乱、技术装备水平落后、自主开发能力弱的局面并没有改变。本文详细分析了全球钢制车轮工业的现状和发展趋势，以及中国本地车轮企业情况，对汽车钢制车轮行业进行了深入的剖析和预测。 关键词：汽车车轮钢制车轮现状趋势 1 前言 中国汽车市场所蕴藏的巨大发展潜力和相对低成本的优势，引起了越来越多的汽车零部件跨国制造商对中国投资的兴趣。面对竞争的国际化和替代产品不断侵蚀其市场份额的压力，中国钢制车轮行业的一系列重大变革的序幕已经拉开，这些变革将涉及资本、技术、产品和市场等众多的领域。本文从世界车轮行业的总体态势入手，分析了国际车轮企业间的竞争状态，钢轮和铝轮的竞争，钢轮技术的发展等情况，描述目前国内钢轮行业和企业现状并预测了未来发展的趋势。 2 国际钢制车轮行业概况 2.1汽车车轮的全球市场容量 近年来，世界汽车产量在5500－6500万辆之间徘徊。2004年，世界汽车总产量为6461.6万辆。按照世界汽车总产量及钢轮和铝轮的配置情况作粗略的估算，全球汽车的OEM车轮配套量约为3.4亿只(其中：美洲1.2亿只，欧洲1.1亿只，亚太地区1亿只左右)，市场价值约80亿美元(其中：钢制车轮约35亿美元，铝合金车轮约45亿美元)。 2.2国际车轮行业的竞争态势 2.2.1国际车轮行业的“钢铝之争” 在汽车行业中，传统的钢铁材料正面临着替代材料的严峻挑战。上世纪80年代以来，铝、镁和塑料在汽车上逐步得到应用，90年代中期后，替代材料在汽车上的应用呈加速度趋势。 汽车用材料的“钢铝之争”，在车轮这个安全部件方面的争夺表现的尤其突出，主战场在乘用车车轮领域，并开始逐步扩大到商用车车轮领域。上世纪80年代初期，全球90%的汽车车轮以钢材作为原料；但到2003年，铝轮的份额窜升至60%。中国的情况更糟糕一些，部分在国外原以钢轮作为标准配置的车型，到了中国改用铝轮作为标准配置。以上汽集团为例，2004年上汽集团车型的钢轮配置比例大约只有30%,1/5的轿车配置钢轮，4/5的轿车配置铝轮。1997
钢制车轮的内容
车轮是车辆承载的重要部件，其质量直接关系到人的生命安全。目前车轮的主要材料有铝合金、钢材、镁合金以及一些复合材料和钢铝组合材料。本文分别讲述了铝合金车轮和钢车轮的制造工艺，其中铝合金车轮的制造工艺有铸造、锻造以及前沿的旋压－流动复合成形工艺和辗压－旋压复合成形工艺，钢制车轮的制造工艺有轮辋辊压技术、轮辐冲压技术以及前沿的辊压整体成形技术，分析了各个工艺的优缺点及代表性的生产厂家，阐述了前沿的车轮制造工艺和整个车轮行业的发展趋势 1引言 汽车车轮承受着车辆的垂直负荷、横向力、驱动（制动）扭矩和行驶过程中所产生的各种应力，它是高速回转运动的零件、要求尺寸精度高、不平衡度小、支撑轮胎的轮辋外形准确、质量轻，并有一定的刚度、弹性和耐疲劳性。因此要求车轮具有足够的负载能力及速度能力、良好的缓冲性和气密性、良好的均匀性和质量平衡性、精美的外观和装饰性、尺寸精度高、质量小、价格低、拆装方便、互换性好等。车轮材料的选用，车轮结构和制造工艺与上述要求密切相关，是决定车轮性能好坏的关键因素。 2车轮材料的选用 目前，全世界的汽车车轮，不管是载重汽车车轮还是轿车车轮，所用材料基本分为两种，即钢材和铝合金材料，这两种材料制造的车轮所占市场份额为95％，研究汽车车轮的各种工艺特性与这两种 材料的特性是分不开的。随着世界各国政府对节能、安全、环保的要求日趋严格，车轮材料的选择就成为一个焦点问题，即铝合金和钢的选择问题。 此外，随着材料技术的发展和人们对车轮质量的要求不断提高，一些新型材料也被用于制造汽车车轮。 2.1钢制车轮 长期以来，钢制车轮在汽车车轮中占主导地位，但是自上世纪80年代起，钢轮的市场份额逐步减小，被铝合金所代替。钢轮份额快速下跌的原因有多方面的因素，而外观吸引力是最主要的因素。钢制车轮在低成本和安全性方面较铝合金车轮具有很大的优势，因此，目前的载重汽车车轮大部分是钢材制造的。但钢制车轮的缺点也是非常明显的，钢材的加工成型性能和制造工艺决定了钢轮难以做到铝合金车轮那样的结构和外形多样化。同时，钢车轮质量大，制造和使用钢车轮消耗的能量都比铝制车轮大得多。 近年来，面对替代品的渗透和挑战，国际钢轮行业在技术方面进行一系列的革新，包括：(1)新材料微合金钢HSLA，双相钢(DP)和贝氏体钢等高强度和先进高强度钢种成功开发并逐步应用于制造车轮，为钢轮减轻质量和更加大胆的款式设计创造了条件。据统计，HSLA车轮比一般碳素钢车轮重量轻约15％。(2)新工艺，国际钢轮行业与设备制造商紧密合作研究发展了旋压生产工艺，应用到钢制车轮生产中。目前商用车无内胎车轮的轮辐使用旋压生产工艺已非常普遍，Magnetto Wheels的法国工厂和Hayes Lemmerz International的西班牙工厂开始投入小批量生产，日本Topy和美国Arvin Meritor称已掌握了这项技术[1]。
CL60车轮专用钢锻件
CL60车轮专用钢锻件 材料名称：优质碳素结构钢 牌号：60 标准：GB/T 699-1999 对应日本牌号：S58C 对应德国牌号：C60(1.0601),CK60(1.1221),Cm60(1.1223) 对应美国牌号：1060 供应：山西永鑫生 ●特性及适用范围： CL60锻件为亚共析钢，强度、硬度和弹性都很高，冷变形时塑性较低，切削性较差，焊接和淬透性差，水淬有产生裂纹倾向，大型制件多采用正火。CL60锻件用于制造轴、弹簧圈、轮轴、各种垫圈、凸轮、钢绳等受力较大、在摩擦条件下工作，要求较高强度、耐磨性和一定弹性的零件。 2模具修补领域 它是唯一接合性较好之中硬度钢焊条，适用于空冷钢、铸钢：如ICD5、 7CrSiMnMoV…等等。汽车板金覆盖件模具及大型五金板金冲压模具之拉延、拉伸部位修补，也可用于硬面制作。 另外在使用时也有一些需要注意的： 1. 于潮湿场地施工前，焊条先以150-200°C烘干30-50分钟。 2. 通常施以200°C以上预热，焊接后空冷，可能的话最好实施应力消除。 3. 需多层堆焊处，以CMC-E30N打底，可得到较好的焊接效果。 硬度 HRC 48-52 主要成份 Cr Si Mn C 适用电流范围： 直径及长度m/m 3.2*350mm 4.0*350mm 电流范围（Amp） 70-100 130-150 3CL60锻件化学成分 ●化学成份：
碳 C ：0.57～0.65 硅 Si：0.17～0.37 锰 Mn：0.50～0.80 硫 S ：≤0.035 磷 P ：≤0.035 铬 Cr：≤0.25 镍 Ni：≤0.25铜 Cu：≤0.25 4力学性能 ●力学性能： 抗拉强度σb (MPa)：≥675(69) 屈服强度σs (MPa)：≥400(41) 伸长率δ5 (%)：≥12 断面收缩率ψ (%)：≥35 硬度：未热处理≤255HB;退火钢≤229HB 试样尺寸：试样尺寸为25mm ●热处理规范及金相组织： 热处理规范：正火,810℃。 ●交货状态：以不热处理或热处理（退火、正火或高温回火）状态交货。要求热处理状态交货的应在合同中注明，未注明者按不热处理交货。
QTX3198-2006 汽车车轮用T400CL热轧带钢技术
汽车车轮用T400CL热轧钢带技术条件 Q/TX3198-2006 ————————————————————————————————————— 1 范围 本技术条件规定T400CL热轧钢带的尺寸、外形、技术要求、试验方法、检验规则、包装标志及质量说明书等。 本技术条件适用于太钢集团公司热连轧厂生产的厚度为1.5～12.0mm 的冷成型用热轧钢带。 2 规范性引用文件 下列文件中的条款通过本技术条件的引用而构成技术条件的条款。凡是注日期的引用文件，其随后所有的修改单（不包括勘误的内容）或修改版本均不适用于本技术条件，然而，鼓励根据本技术条件达成的协议的各方研究是否可使用这些文件的最新版本。凡是不注明日期的引用文件，其最新版本适用于本技术条件。 GB/T222 钢的化学分析用试样取样方法及成品化学成分允许偏差 GB/T223 钢铁及合金的化学分析方法 GB/T228 金属拉伸试验方法 GB/T232 金属弯曲试验方法 GB/T2975 钢材力学及工艺性能试验取样规定 GB/T247 钢材的钢带验收、包装、标志及质量说明书的一般规定 GB/T709 热轧钢板和钢带的尺寸、外形、质量及允许偏差 3 尺寸、外形及允许偏差 3.1 钢带的尺寸范围应符合表1的规定 表1 单位：mm 3.2 钢带的尺寸允许偏差、外形等应符合GB/T709的规定。 4 技术要求 4.1 牌号及化学成分 4.1.1钢的牌号和化学成分（熔炼分析）应符合表2的规定。 4.1.2 成品钢带的化学成分允许偏差应符合GB/T222中的规定。 4.2 交货状态 钢带以热轧、不切纵边交货。
4.3 力学和工艺性能 钢带的力学及工艺性能符合表3的规定。 表3 4.4 表面质量 4.4.1 钢带表面不得有裂纹、气泡、结疤、折叠和夹杂等对使用有害的缺陷，钢带不得有分层。4.4.2 钢带表面允许有深度（高度）不超过厚度公差之半的局部麻点、小气泡、划痕、轧辊压痕、氧化皮压入及其它轻微缺陷，但应保证钢带的最小厚度。 4.4.3 对于钢带，由于没有机会切除带缺陷部分，所以允许钢带有若干不正常的部分，但有缺陷的部分不超过每卷总长度的8%。 5 试验方法 每批钢带的检验项目、试样数量、取样方法和试验方法如下表4规定： 表4 6 验收规则 6.1 钢带应成批验收，每个检验批应由同一炉号、同一厚度和同一轧制制度的钢带组成。每批钢带的重量不大于80吨。 6.2 钢带的复验规则应符合GB/T247的规定。 7 包装、标志和质量说明书 钢带的包装、标志及质量证明书应符合GB/T247有关规定。 —————————————————— 附加说明： 本技术条件由太钢技术中心提出。 本技术条件由太钢技术中心负责起草。 本技术条件起草人：石发才。 本技术条件从2006年7月6日起实施。