城市CORS系统在地铁GPS控制网测量中的应用研究——以北京地铁16号线及海淀山后线为例

地铁隧道控制测量技术(地面控制测量、联系测量、洞内控制测量)分解

地铁隧道施工控制测量

目录 一、地铁隧道施工测量的内容及特点 二、编制目的 三、编制依据 四、地面控制测量 五、联系测量 六、高程传递测量 八、洞内施工测量 九、贯通误差测量 十、断面测量 十一、结束语

地铁隧道施工控制测量 中铁X局集团有限公司万海亮 一、地铁隧道施工测量的内容及特点 地铁工程主要有车站和隧道组成，多建于城市地下，但也有些区段会采用地面或者高架线路。隧道施工控制测量是地铁施工测量的重点和难点，所以这里主要介绍地铁隧道施工控制测量。 1.1地铁隧道施工测量的内容 地铁隧道控制测量一般是要通过已完成的车站（盾构始发井）、竖井、或地面钻孔把地面(井上)控制点的坐标、方位及高程传递到地下(井下)，从而将地面和地下控制网统一为同一坐标（高程）系统，作为地下导线的起算坐标、起始方位角和起始高程基准，依此指导和控制地下区间隧道开挖并保证正确贯通。 因此，地铁隧道施工测量的内容主要有：地面平面控制测量、地面水准控制测量、联系测量、竖井高程传递、洞内控制测量、隧道施工测量、贯通测量。地铁隧道施工产生的测量误差除地面控制点的因素外，还包括井上与井下联系测量误差以及区间隧道施工控制测量误差。因此，地面控制测量、联系测量及区间隧道施工控制测量是地铁施工测量的三个关键因素，也是直接影响地铁贯通精度的关键控制点。 1.2地铁隧道施工测量的特点 1、地铁工程线路长，全线分区段施工，各区段开工时间、施工方法各异，且由不同承包商施工，要确保贯通，每个区段不仅要完成本段的测量任务，还要注意与邻接工程的衔接。

2、地铁线路长，且在主要地下施工，控制网要采取分级分段建立。 3、地铁暗挖隧道，施工工艺复杂，地下施测条件差，测量工作量大。 4、地铁隧道贯通精度及建筑限界都有要求严格，在隧道施工的各个阶段必须对地面和地下控制网进行联系测量。 因此应结合城市地铁的工程的特点建立合理、满足精度要求的地铁施工控制网对地铁隧道的顺利、准确贯通非常关键。 二、编制目的 为使地铁施工优质、高效、顺利进行，施工过程中不出现由于测量错误或误差超限而引起的结构物返工或整改等质量问题，在施工过程中必须通过科学的测量方法，按照规范要求定期对控制网进行复测，使施工测量全过程处于受控状态。最终保证按期完成施工任务并交付验收。 三、编制依据 1、《城市轨道交通工程测量规范》（GB50308-2008） 2、《工程测量规范》（GB50026-2007） 3、《城市测量规范》（CJJ8-99） 4、《西安地铁建设工程施工测量管理细则》 5、《西安地铁工程施工测量、监测管理管理办法（暂行）》 6、业主测量队所交测点，控制点数据资料。 四、地面控制测量 4.1 地面平面控制测量 《城市轨道交通工程测量规范GB50308－2008》规定：向隧道内传递坐标和方位时，应在每个井（洞）口或车站附近至少布设三个平面控制点及两个水准控制点作为联系测量的依据。

地铁隧道贯通测量

毕业设计（论文）题目地铁隧道贯通测量 英文题目Through Measurement of Subway Tunnel 摘要 为了使两个或多个掘进工作面按其设计要求在预定地点正确接通而进行的工作 叫做贯通测量，这是一项重要的地下隧道施工技术。贯通测量的基本任务是保证各 项掘进工作面均沿着设计的位置和方向掘进，使贯通后结合处不超过规定的限度。 贯通测量工作直接影响到地下工程的质量，因此有必要对其方法做系统的学习研究。 关键字：地下工程测量沈阳地铁贯通测量 Abstract

The main target of through measurement is to make sure two or more heading face according to the design requirements connected at the correct point. Through measurement，one of the underground measurement methods, is an important technology of underground tunnel construction．Through measurement direct impact the quality of underground works. It is therefore necessary to make its way to study systems. Key word:underground measurement, Shenyang metro, through measurement

GPS控制网技术总结

GPS平面控制网 技术总结 班级：测绘工程091班 姓名：李天赐 学号：200903227 学校：兰州交通大学

目录 GPS平面控制网技术总结 (2) 1 概况 (2) 1.1测区已有控制资料及利用情况 (2) 1.2 坐标系统和高程系统 (2) 2 GPS控制网的布设 (2) 2.1 GPS控制网的布设方案及要求 (3) 2.2 选点、埋石 (3) 2.3 GPS网的主要指标 (3) 3 GPS外业数据采集 (3) 3.1所用仪器 (3) 3.2 仪器检验 (3) 3.3 GPS测量作业的基本技术要求 (4) 3.4 作业过程 (4) 4 GPS基线向量的解算及检核 (4) 4.1 GPS基线向量的解算 (4) 4.2 精度统计 (5) 5 GPS网的平差处理 (5) 5.1 无约束平差 (5) 5.2 约束平差 (5) 6. 结论 (5) 7 提交资料 (6) 8 体会 (6)

GPS平面控制网技术总结 1 概况 GPS卫星定位技术是一项多功能、高效、快速、省时和高精度的定位技术，已在国内外测量界得到推广和应用，特别在城市控制测量、工程测量和地籍测量中得到广泛应用。 为了满足我院测绘工程专业学生教学实习和学院建设的需要，在兰州交通大学校园内建立了D级GPS 控制网。该控制网使用3台Unistrong双频GPS接受机进行外业观测。 本控制网利用以前埋设的控制点，由学生完成选点、网的技术设计、外业观测、数据处理工作，前后历时7天，于2011年12月16日前完成全部工作。 1.1测区已有控制资料及利用情况 （1）已收集到的地形图资料有校园示意图。 （2）控制点资料。 测区内已经搜集到的控制点资料有：地方独立坐标系下的GPS D级点2个。其坐标数据如表1所示： 表1 已知点坐标和高程 1.2 测区位于高斯3度投影带第34带，中央子午线经度为102°。平面坐标系采用地方独立坐标系，投影面为参考椭球体；高程系统采用1985国家高程基准。 2 GPS控制网的布设 2.1 GPS控制网的布设方案及要求 （1）以D级GPS控制网作为首级控制，本GPS控制网以同步环为基本单元，采用边连接的方式布网，将2个已知点和2个待定点连接成如下网形：（网型附后） （2）D级GPS控制网的最长边为294.603m,最短边为136.848m，平均边长为225.976m。图形结构较好。本网共布设4个点，其中2个已知点为兰州交通大学地方独立坐标系下的D级GPS点，2个未知点为D级GPS 点。 （3）GPS控制网中联测了2个地方独立坐标系下的D级GPS点，以便将GPS定位结果转换至地面坐标系时作为起算数据。 2.2 选点、埋石 在测区范围内共布设了12个控制点，选择其中4个点作为D级GPS点，在点位选择上主要考虑点位分布合理，密度均匀，而且便于直接使用。根据GPS测量规范要求，首先充分利用原有控制点点位标石；其次点位应选在视野开阔、点位周围高度角大于15度以上天空无障碍物（如树林、高楼、水塔及高程建筑物等）的地方；无强烈反射无线电波的金属或其它障碍物或大范围水面，点位远离强功率电台、电视发射塔、微波中继站、高压变电所等要求。因此，我们将4个GPS点布设在校园内人行道、交叉路口上等合适的地方，每个点位均做到稳固可靠，便于到达，使用方便，可长期保存。各点均已埋设标石，各GPS点位见网图和点之记。

地铁隧道控制测量技术地面控制测量联系测量洞内控制测量分解

地铁隧道施工控制测量 地铁隧道施工控制测量

页16共页1第 地铁隧道施工控制测量目录 一、地铁隧道施工测量的内容及特点 二、编制目的 三、编制依据 四、地面控制测量 五、联系测量 六、高程传递测量 八、洞内施工测量 九、贯通误差测量 十、断面测量 十一、结束语 页16共页2第 地铁隧道施工控制测量

地铁隧道施工控制测量 中铁X局集团有限公司万海亮 一、地铁隧道施工测量的内容及特点 地铁工程主要有车站和隧道组成，多建于城市地下，但也有些区段会采用地面或者高架线路。隧道施工控制测量是地铁施工测量的重点和难点，所以这里主要介绍地铁隧道施工控制测量。 1.1地铁隧道施工测量的内容 地铁隧道控制测量一般是要通过已完成的车站（盾构始发井）、竖井、或地面钻孔把地面（井上）控制点的坐标、方位及高程传递到地下（井下），从而将地面和地下控制网统一为同一坐标（高程）系统，作为地下导线的起算坐标、起始方位角和起始高程基准，依此指导和控制地下区间隧道开挖并保证正确贯通。 因此，地铁隧道施工测量的内容主要有：地面平面控制测量、地面水准控制测量、联系测量、竖井高程传递、洞内控制测量、隧道施工测

量、贯通测量。地铁隧道施工产生的测量误差除地面控制点的因素外，还包 括井上与井下联系测量误差以及区间隧道施工控制测量误差。因此，地面控制测量、联系测量及区间隧道施工控制测量是地铁施工测量的三个关键因素，也是直接影响地铁贯通精度的关键控制点。 1.2地铁隧道施工测量的特点 1、地铁工程线路长，全线分区段施工，各区段开工时间、施工方法各异，且由不同承包商施工，要确保贯通，每个区段不仅要完成本段的测量任务，还要注意与邻接工程的衔接。 页16共页3第 地铁隧道施工控制测量 2、地铁线路长，且在主要地下施工，控制网要采取分级分段建立。 3、地铁暗挖隧道，施工工艺复杂，地下施测条件差，测量工作量大。 4、地铁隧道贯通精度及建筑限界都有要求严格，在隧道施工的各个阶段必须对地面和地下控制网进行联系测量。 因此应结合城市地铁的工程的特点建立合理、满足精度要求的地铁施 工控制网对地铁隧道的顺利、准确贯通非常关键。 二、编制目的 为使地铁施工优质、高效、顺利进行，施工过程中不出现由于测量错误或误差超限而引起的结构物返工或整改等质量问题，在施工过程中必须通过科学的测量方法，按照规范要求定期对控制网进行复测，使施工测量全过程处于 受控状态。最终保证按期完成施工任务并交付验 三、编制依据

地铁施工测量

一、 工程概况 本标段为昆明市轨道交通首期工程十三标段，包括2座车站和3个盾构区间，分别是金星站、白云路站、北辰小区站～金星站区间、金星站～白云路站区间、白云路站～昆明北站区间。金星站与白云路车站的主体结构采用明挖法施工，围护结构采用地下连续墙+内支撑的支护体系。主体结构外侧设全包防水层，与连续墙一起组成复合墙体系。 本标段工程范围示意见图如下。 二、工程地质与水文地质概况 1）地形地貌 昆明市区内地址构造复杂，但大部分隐伏于盆地松散岩层下，根据基底构造图资料，本区构造地质景观是以经向构造为骨干构造。纬向构造长期活动，受区域构造应力场中南北向力偶的作用，同时发育了北东、北西南构造。 2）地层岩性描述 本次勘察揭露地层最大深度为50m ，按地层沉积年代、成因类型将本工程场地勘察范围内的土层划分为第四系全新人工填土层、第四系全新统冲洪积层、第四系上更新统冲湖层、第四系上更新统坡残积层、更迭系茅口组灰岩五大类。与本站设计相关的土层自上而下依次为： 第①1层杂填土：褐灰、黑灰，稍密～稍湿，表层为沥青混凝土，下含碎石，局部夹有碎砖块等，为路基结构层。分布较连续，厚度1.50～2.40m ，平均厚度1.69m 。 第②1层粘土：褐黄色，湿，中压缩性，含云母、氧化铁，含少许风化碎石。局部为粉质粘土。分布较连续，层顶埋深1.50～1.80m ，厚度0.60～1.50m ，平均厚度0.95m 。 第②3层粘土：褐灰～深灰色，湿，中压缩性，含少量有机质，局部为粉质 昆明北站 北辰小区站 金星站 白云路站

粘土。分布较连续，层顶埋深2.30～3.30m，厚度0.50～3.00m，平均厚度1.45m。 第②4层粉土：褐灰～灰色，稍密，夹粉砂薄层。分布不连续，层顶埋深1.60～4.00m，厚度0.80～2.30m，平均厚度1.55m。 第②5层泥炭质粘土：黑灰～黑，软塑～可塑，高压缩性，有机质含量约12～40％，局部有机质含量大于60％，相变为泥炭。分布较连续，层顶埋深2.20～2.60m，厚度0.50m。 第③1层圆砾：深灰～兰灰、褐黄，中密。圆形及亚圆形，级配较差，砾石成分为砂岩及灰岩，中等风化。20～25m以上为粉土、粉砂为主要填充物，以下以粘性土为充填物。夹卵石、粘性土及粉土夹层，局部夹有胶结块。连续分布，且厚度大，均未揭穿，层顶埋深3.30～5.50m。 第③12层粘土：褐黄、兰灰、灰，硬塑，中压缩性。局部含5～15％砾石，砾石成分为砂岩及灰岩，中等风化。分布不连续，厚度0.40～2.50m，平均厚度0.98m；层顶埋深8.10～37.60m。 第③13层粉土：褐灰、灰、深灰，中密，局部地段相变为粉砂层，含砾，砾石含量3～15％，局部夹腐木。分布不连续，厚度0.30～2.60m，平均厚度1.33m。 3）地下水的腐蚀性评价 据在场地内取地下水样水质分析结果，场地地下水及地表水对混凝土结构无腐蚀性，对钢结构具弱腐蚀性，在Ⅱ类场地条件下对混凝土结构中钢筋无腐蚀性。 4）不良地质作用 ①液化土层 对已收集资料进行分析、整理、判别②4层粉土粉砂层为液化土层，其余各层粉土粉砂层属上更新统地层，判定为不液化土层。 ②岩溶 场地环城北路至人民路口下卧二迭系茅口组灰岩。节理裂隙十分发育，并与临近盘龙江有水力联系。具溶孔、溶沟、溶槽及溶洞等形态。多数溶洞、裂隙有充填物冲填，少数为空洞。 5）工程地质总体评价 车站开挖深度范围内的人工填土层密实度差，自稳性能差，开挖过程中易坍塌。②5层软土对基坑支护不利，开挖过程中易发生坍塌及“泥流”现象。②4层

地铁浅埋暗挖隧道施工控制测量

地铁浅埋暗挖隧道施工控制测量 摘要：从地铁浅埋暗挖隧道地铁施工出发，阐述西安地下铁道工程浅埋暗挖法施工控制测量的现状和主要技术工作方法。 关键字：城市轨道；浅埋暗挖法；测量 Abstract: from the shallow depth excavation construction of subway tunnel, this paper expounds xian underground engineering shallow depth and the present situation of the WaFa construction control survey and main technical working methods. Keyword: urban rail; sallow buried-tunnelling method ; measurement 工程简介 西安轨道交通二号线TJSG-23标三爻～凤栖原区间，由中铁十七局集团承建，右线起讫里程YDK21+978.600～YDK23+386.300,右线全长1407.7m；左线起讫里程ZDK21+978.600～ZDK23+386.300（长链 1.215m），左线全长1408.915m。区间隧道断面为单线单洞，区间隧道采用浅埋暗挖法施工，复合式衬砌，复合式衬砌的外衬为衬期支护，由注浆加固的地层、网喷支护与钢拱架等支护形式组成，内衬采用钢筋混凝土模筑衬砌，内外层衬砌之间铺设封闭的防水层。马蹄形断面依据隧道建筑界限，设计时在宽度和高度上外放100㎜拟定。直线段：隧道中线与线路中线重合；曲线段：采用移动隧道中心线方法代替限界加宽。 洞顶覆土11.5～28.7米，线间距13.0～15.0米。区间含两处平曲线，最小曲线半径650m。线路为单面坡，最大纵坡12‰。 本区间共设两座施工竖井。1#竖井及联通道位置为YDK22+270，竖井为矩形断面，截面尺寸7.8*9.8米,施工横通道长37.49米。2#竖井及联通道位置为YDK23+005，竖井为矩形断面，截面尺寸7.8*9.8米, 井深31.302米，施工横通道长35.57米。左右线间施工横通道兼做联络通道。 本区间共有3处地裂缝，采用矿山法处理。过地裂缝段设置变形缝，初支变形缝位置与二衬保持一致，采用初衬格栅的纵向连接筋断开处理，且每道变形缝接口处局部二衬厚度需要加大以适应地裂缝较大变形，二衬变形缝采用特殊防水措施。 地铁测量控制因素 本工程主要为暗挖区间，施工工艺复杂，暗挖区间的地下施测条件差，测量工作量大，如何保证工程控制测量精度，是本工程测量的重点。 地铁暗挖区间施工往往是要通过已施工好的车站、竖井、盾构井，或通过地

地铁隧道贯通测量

地铁隧道贯通测量 林正庆 上海地铁一号线纵贯市区，全长14.7km，是上海目前较大的市政施工项目之一。上海隧道一号线全线采用盾构机械施工，施工时要进行跟踪测量，即贯通测量。隧道贯通测量精度指标有多种，其中横向和竖向精度指标最为重要，是衡量隧道掘进的准确程度的标准。贯通测量指导盾构到达竖井预留门洞，要求准确贯通，因此贯通测量在盾构施工中起到很重要的作用。 地铁隧道贯通测量的目的，是使盾构准确地沿着设计轴线开挖推进，并进入接收井的预留门洞。盾构机头中心与预留门洞中心的偏差值称为贯通误差。预留门洞的大小，应该是盾构内径、隧道内衬管径厚度、施工误差、测量误差这四个方面的总和。测量误差如能达到设计所要求的±5cm，就能达到贯通测量规定的要求。但一般情况下，建设单位为了保证质量起见，对测量精度提出更高的要求。 上海地铁一号线平面首级控制为四等空中导线，一般点位设置在区间隧道附近较稳定的高大建筑物上，观测视线由空中传递，并采取强制归心测角测距。高程控制点为二等几何水准网进行联测，点位远离施工区，较稳定。地面坐标传递到进下隧道的方法，一般采用方向线法、投点法两种；高程控制传递至井下采用钢尺悬挂观测法进行。 常熟路站至陕西南路站区间隧道工程，由于受施工现场条件的限制，采用常规的地面坐标传递到井下的方向线法和投点法已不能保证精度，而采用经纬仪加光电测距仪直接进行传递，这是首次。 1工程概况 地铁一号线常熟路站至陕西南路站区间隧道工程全长742m，为上、下两平行隧道，位于淮海中路下面。该区间隧道采用逆向施工技术进行掘进，先埋设地下管线，在隧道轴线上预留门洞，再进行路面铺装，而后进入地下施工。 两车站各预留施工沉井，井口边长仅8m，且偏离隧道轴线设置。沉井深15m，施工出土、进料都由井口通过。同时控制点受施工现场限制，控制点所在的建筑物在施工区沉井旁，建筑物沉降使控制点产生位移，由此给确保隧道贯通测量的精度带来很大难度。 隧道贯通测量误差，是指纵、横向和竖向误差。纵向误差影响掘进长度，横向、竖向误差则影响贯通的准确性。 2 横向贯通测量 横向贯通测量一般包括：地面控制测量；竖井联系测量；井下导线测量。 如图1，Ⅳ424甲控制点设置在常熟路附近建筑物上，距井口170m。Ⅳ423在瑞金路比较稳定的建筑物上，距井口约180m。这两点是该地铁区段上、下行线隧道贯通测量的起始点。 图1 控制点分布图 2.1 误差源 （1）Ⅳ424甲~Ⅳ423方向与隧道轴线近似平行，故起始边长度误差对横向贯通误差的影响可忽略不计。

一级GPS控制测量技术设计书

G P S 控制测量设计书

1.工作大纲 ____________________________________________ 1 1.1任务来源___________________________________________ 1 1.2工作内容及任务______________________________________ 1 2. 技术设计方案_______________________________________ 1 2.1概述_________________________________________________ 1 2.1.1项目区概况_________________________________________________ 1 2.1.2已有资料及其利用情况_______________________________________ 1 2.2技术标准和要求______________________________________ 2 2.3技术路线和技术方案 ___________________________________ 2 2.3.1控制测量设计原则___________________________________________ 2 3.项目目组织实施计划和进度安排 _______________________ 5 3.1项目组织机构 _________________________________________ 5 3.1.1组织机构设置计划本项目组织机构设置计划如下图所示___________ 5 3.1.2各部分的具体职责___________________________________________ 5 3.1.3项目设备资源配置计划_______________________________________ 5 3.2项目进度安排 _________________________________________________ 5 4.质量管理措施、进度控制措施、生产安全保障措施_______ 6 4.1质量保证措施 _________________________________________________ 6 4.2项目进度控制 _________________________________________________ 6 4.3生产及资料安全保障措施 _______________________________________ 6 5. 提交成果资料_______________________________________ 7 6附录 ________________________________________________ 8 6.1GPS点之迹 ____________________________________________ 8

地铁隧道联系测量方法及精度控制讲解

地铁隧道联系测量方法及精度控制 （王伟中交隧道盾构公司江西南昌30029） [摘要] 本文以南昌地铁一号线青山湖站至高新大道站为例，对盾构隧道区间联系测量方法进行详细的介绍。同时对数据的处理方法，对投点方法及两井定向精度进行了相关分析。 [关键词] 联系测量两井定向精度分析数据处理 1前言 随着中国的城市化进程的加快，城市人口的增加给城市交通带来的压力日渐明显。然而，城市化的发展绝不可以被交通压力所约束。因而与我们传统的地上交通相对应的地下交通就成为缓解城市交通压力的新渠道。这就是目前的大、中城市正在极力发展的地铁交通。地铁的发展主要依赖与地下工程隧道开挖等的相关技术的进步，了解相关的主要技术就会知道地铁测量对地铁隧道尤为重要，这是地铁施工的最重要的基本条件。 2工程背景概况 青山湖大道站～高新大道站区间里程范围：SK20+052.554～SK20+902.822，区间长度为850.268双线延米，下行线在XK20+840.204里程处设置XK20+840.000长链（XK20+840.204=XK20+840.000 长链0.204），区间线路间距13.4～15.0m，线路包括2个曲线，曲线半径均为3000m。区间最大坡度为22‰，区间隧道覆土厚度在10.0m～16.5m。本区间设置一处联络通道（兼泵站），中心里程在为：SK20+502.007和XK20+502.042。区间西端为青山湖大道站，东端为高新大道站。青山湖大道站～高新大道站区间区间隧道，线路在北京东路下方。隧道结构距离地面319#、320#、321#、371#（19层）建筑物建筑物均在14m以上，地面建构筑物无需采取特殊处理和保护措施。 根据盾构工程筹划，两台盾构机从青山湖大道站东端出发，向东掘进到高新大道站西端结束。 3联系测量 在地铁隧道推进前必须要进行联系测量，即将车站地面平面坐标系统和高程系统传递到井下，使车站上下能采用同一坐标系统所进行的测量工作；两井定向有物理定向、几何定向等，这里主要阐述两井几何定向。联系测量须独立进行两次，在互差不超过限差时采用均值作为联系测量的最终结果。

地铁测量方案

第一章工程概况 本工程段为地铁号线站~ 站区间工程，设计范围为K3+582.820~K4+975.405m，总长1392.585m，左右双线均采用矿山法施工，区间隧道沿造甲街和丰台东大街下方设置，整体呈南北走向，隧道覆土10~19.5m，周边房屋密集；由于单线隧道较长在区间内拟开3个竖井施工，因地面条件的制约每个施工场区都比较狭小，而隧道埋深又较深，给施工中的测量工作带来很大的困难。施工工作面多，测量工作量大，施工期间需要更好的安排测量工作，满足施工需要。

第二章施工测量准备 2.1 施工测量仪器准备 施工测量使用仪器表详见表2-1。 表2-1 施工测量使用仪器表 所有测量仪器必须经过计量检测部门检测并且具有检定合格证方可使用。 2.2 施工测量人员组织 公司拟设专业测量队，具体人员配备（所有测量人员必须持有效证件上岗）： 测量工程师2名 高级测量放线工2名 测量放线工4名 2.3 施工测量技术要求 1）测量计算工作的要求 依据正确（对原始数据要认真仔细地逐项审阅与校核）、方法科学（各项计算要在规定的表格中进行）、计算有序（各项计算前后有联系时，前者经校核无误后，后者方可开始）、步步校核（各项计算应由不同的人用不同的方法独立进行，结果正确后方可进行下一步工作）、结果可靠（计算中所用的数据应与观测精度相适应，在满足精度的前提下，应及时合理地删除多余数字，以便提高计算速度，多余数字的删除应遵循“四舍、六入、五凑偶”的原则）。 2）测量记录工作的要求 原始真实（不允许抄录）、数字正确（不允许有涂改现象）、内容完整（表头填齐，附有草图和点志记图等）、字体工整。 3）测量观测的精度要求 工程自始至终保持等精度观测，观测人员、记录人员、仪器、测量方法和测量路线等基本保持不变。

地铁隧道贯通测量方法的改进与精度分析

地铁隧道贯通测量方法的改进与精度分析 发表时间：2018-06-06T10:37:55.260Z 来源：《基层建设》2018年第10期作者：李徐亮 [导读] 摘要：随着社会的进步和国民经济的发展，人们对于出行的质量要求越来越高，这就促使大量的公共基础设施投入的建设。 河北省煤田地质局物测地质队河北邢台 054000 摘要：随着社会的进步和国民经济的发展，人们对于出行的质量要求越来越高，这就促使大量的公共基础设施投入的建设。地铁作为城市当中最为重要的交通基础设施，在其轨道的布设时经常会因为种种原因需要穿越隧道。地铁工程施工的过程当中确保隧道贯通是在地铁测量工作中的一个非常重要的任务，其贯通误差的程度将会对地铁工程的整体施工质量以及工程造价形成直接的影响。 关键词：地铁隧道贯通；测量方法；精度 引言 地铁施工过程中保证隧道贯通是地铁测量的一项主要任务，其贯通误差的大小将直接影响到地铁建设质量和工程造价。因此，在地铁工程测量精度设计中，为用尽可能小的成本保证隧道按设计要求进行贯通，合理地规定隧道贯通误差及其允许值，以便制定在技术、经济上合理的贯通测量方案，是地铁测量的一项重要的研究任务。 1概述 1.1贯通测量研究的现状 中国是一个多山国家，其中山地、丘陵、高原占大部分，平原只占12%，大小山脉纵横全国。隧道建设在我国公路工程，铁路工程，引水工程等工程建设中占有重要地位。据统计，目前全国公路隧道达2889处，总长1527km。其中特长隧道43处，占166km，长隧道381处，占625km。 1.2工程概况 某隧道工程，其隧道是一座左、右线分离的四车道高速公路特长隧道，隧道设计时速80km/h。隧道长度见表1。 表1 礼让隧道长度表 2贯通测量误差分析 地铁隧道贯通测量误差主要有3种:纵向贯通误差，即贯通误差在隧道施工中线方向上的投影；横向贯通误差，即贯通误差在垂直于隧道施工中线的水平方向上的投影；高程贯通误差，即贯通误差在垂直于隧道施工中线的竖直方向上的投影。总体来看，纵向贯通误差和高程贯通误差不会严重影响隧道施工质量，高程贯通误差只影响地铁接轨点的坡度。但在实际测量中，当横向贯通误差超出一定范围时，除影响隧道施工质量外，还会使隧道无法准确贯通，严重时会导致隧道重建，影响工程进度，浪费人力物力资源。因此，为了避免此类误差，地铁隧道在施工过程中，除需要利用一定测量工具外，还需要使用一些控制方法才能减小贯通误差。一般认为，矿山隧道施工中会在3个环节出现误差。第一环节，地面控制测量，误差为m1；第二环节，竖井测量，误差为m2；第三环节，地下导线测量，误差为m3。结合实际经验，每一项的允许误差为m1=1m，m2=2m，m3=3m，那么区间隧道允许的横向贯通误差为： 因此，对于在地铁隧道贯通中易出现误差的3个环节，应采取相应的测量方法，增加检核条件，减小误差。 3隧道贯通测量的预计方法 在隧道测量中，由于隧道施工测量在隧道洞内和洞外进行，受场地与测量作业的限制，隧道洞内施工测量使用导线测量方法进行测量时，容易导致测量误差的积累，使得隧道贯通位置和设计位置的预计误差变化明显，降低了隧道贯通质量。因此在隧道贯通工程设计阶段，必须做好所选测量方案与方案的误差预计工作，对测量方案中设定精度进行计算，确保修正后的测量方案和方法满足工程施工的精度要求。随着测量仪器测距精度的提升，隧道施工测量在纵向上所出现的贯通预计误差会小于测量限差要求，使用常规的水准测量均可满足工程精度要求。但由于隧道横向贯通误差的大小直接关系到隧道整体的施工质量，严重者会导致整个隧道报废，因此必须加强与控制横向贯通的误差参数，确保误差预计在限定范围内。 4改进措施以及应用成果 4.1CORS用在地铁控制网的解算 将撑死高等级的控制点当作地铁平面的控制网，这是我们国家在早期地铁的施工建设过程当中所应用最主要的做法，而且现在有很多城市也在使用这种方法。要是城市之中不具备足够范围以及密度的高等级控制点，那么久要耗费很多精力在市区的范围之内对控制网加以布设，不过因为城市建设进程的逐步加快，所布设出的高等级控制点经常会受到破坏，遭受破坏的频率相当高。本文结合某地铁线路建设工程实例进行探讨，该线路的GPS控制网一共新埋设了二十九个，包括地面点十四个，搂定点十五个，对三个城市的高等级控制点加以联测。GPS观测利用静态作业的形式，利用六台Trim-ble5700型的双频接收机实现观测，同时选取网中的A1、A11、A15、A25、B1以及三个CORS起算点Ⅰ站，Ⅱ站以及Ⅲ站构成框架网实施长时间的观测。然后把所获得的数据信息加以基线质量的检核、二维约束平差以及三维约束平差，将对结果加以检验之后发现能够满足规范当中的要求。 4.2地下导线测量的改进 隧道内控制导线是随着隧道开挖而向前延伸的，一般布设成支导线。在隧道，受到条件的限制导致导线的图形强度较弱，其点位精度也会随着隧道掘进距离的延长而变差。尤其是在城市地铁建设中，外界环境对联系测量的影响越来越大，极大地限制了在洞内引测方位角的条件，很难保证洞内定向的精度。利用陀螺经纬仪定向时，定向精度达到了要求，验证了原一井定向测量资料的可靠性。与传统的几何定向相比，陀螺经纬仪定向具有操作简单，占用井筒和平巷的时间，精度高等优点。同时，在导线传递过程中，加测一条陀螺经纬仪定向

地铁测量控制要点

地铁测量控制要点 何晓辉 (中铁隧道勘测设计院有限公司,河南洛阳 471009) 摘要:简要介绍了地铁施工测量过程中的地面平面控制测量重点,竖井联系测量的方法及建议,地下平面控制网平差原则以及铺轨基标测量工作的特点,供相关人员参考,从而在测量重要环节进行有效的控制,确保工程质量。关键词:地铁测量;特点;难点;控制要点中图分类号:U 452 文献标识码:B Control Esse ntials ofM etro Survey HE X iao hu i (China Rail w ay Tunnel Survey &D esign Institute C o .,L t d .,Luoyang 471009,H enan,Ch i n a ) Abst ract :The paper presents the essentials o f the surface plan control survey o fM etro w or ks ,the m ethod of shaft re la ti o n survey and related reco mm endations ,the adjust m ent pri n ciple o f under g r ound plan control net w or k and the features of the track lay i n g base m ark survey ,wh ich can provide reference for the concer ned persons to perfor m effective contro l i n the critical survey stages so as to guaran tee the w orks qua lity .K ey w ords :M etro survey ;feature ;difficulty ;control essen tials 地铁建设周期长、投资大,是一项系统综合性工程。地铁工程全线分区段施工,开工时间、施工方法不同,并由不同施工单位施工,技术水平不一。我国目前 地铁测量[1] 管理模式一般设业主方、监理单位和施工单位三级,参与建设各方应能够充分认识到地铁测量工作的特点、难点和重点,掌握各关键环节重点控制对象,才能使测量更好的服务于施工,创造更大的效益。 1地铁测量工作的特点 地铁工程建设期长,投资大,测量工作贯穿始 终。 地铁工程有严格限界规定,为降低工程成本,施 工误差裕量已很小,设计采用三维坐标解析法,所以对施工测量精度有较高的要求。 !地铁联系测量是质量控制过程中的关键环节。?地铁隧道内轨道结构采用整体道床,铺轨基标测量精度要求高。 #隧道及车站内的控制点数量多、使用频繁,应做好标志,加强维护,为地铁不同阶段施工及后期测量工作提供基础点位及资料。 2地面平面控制网测量 地铁平面控制网分首级GPS 控制网和二级精密 导线控制网。在满足规范前提下,平面控制网点还应 布设合理、灵活,满足工程实际需要。在工程实施阶 段,应按原测精度对控制网进行定期全面复测和不定期局部复测,确保网形结构的连续、稳固和使用。因此,点位的选埋和维护是地面测量工作的难点和重点。2.1 GPS 控制网应收集的基础资料 测区中央子午线、坐标系转换参数、椭球参数、起 算点已知坐标、测区高程异常值、测区的平均高程。这些基础数据为保密资料,应严格按照保密协议交接、签收和使用。2.2 精密导线网 精密导线点应尽量沿地铁线路布设成直伸形状,形成挂在GPS 点上的附合导线、多边形闭合导线或结点网。 选点和观测是控制精密导线质量的两个重要因素,工作的重点是精密导线的选点和观测,难点是选点工作。根据地铁线路附近GPS 网点位的分布通视情况,车站、竖井的设计位置,经过现场踏勘后可以初步在线路平面图上绘制精密导线网形,根据规范和测区环境条件详细制定出外业测角、测边以及高程联测作业方法等。2.3 平面控制网布设形式探讨 近年来,由于设计技术发展、施工工法进步,测量 收稿日期:2006-09-13;修回日期:2006-11-06 作者简介:何晓辉(1974-),男,2000年毕业于解放军郑州军事测绘学院工程测量专业,工程师,主要从事地铁工程测量、勘测管理等工作。 第27卷 第4期2007年8月 隧道建设TunnelC onstru cti on 27(4):72~73 Aug .,2007

GPS控制网平差总结报告

西南林业大学 《全球卫星定位系统原理》GPS控制网平差实习 （2012级） 题目静态GPS控制网平差总结报告 学院土木工程学院 专业测绘工程 学号20120456023 学生姓名施向文 任课教师朱毅 西南林业大学土木工程学院测绘工程系 2015年07月 12 日

目录 1 实习目的 (1) 2 实习任务 (1) 3 数据处理依据 (1) 4 精度要求 (1) 5 已有成果数据 (2) 6 数据处理过程 (3) 6.1创建作业及数据导入 (3) 6.2基线预处理 (3) 6.2.1静态基线处理设置 (3) 6.2.2处理基线 (3) 6.2.3搜索闭合环 (3) 6.3设置坐标系 (4) 6.4网平差 (4) 6.5高程内外符合精度检验 (5) 6.5.1内符合精度 (5) 6.5.2外符合精度 (5) 7 数据处理成果 (6) 7.1二维平面坐标平差 (6) 7.1.1 平差参数 (6) 7.1.2 平面坐标 (6) 7.2高程拟合 (9)

7.2.1 平差参数 (9) 7.2.2 外符合精度 (10) 7.2.3内符合精度 (11) 8 质量简评 (15) 9 总结 (15)

静态GPS网平差总结报告 1 实习目的 通过对静态GPS控制网的数据处理，从实践中加深对理论知识的理解。通过本次实习还可以熟悉GPS数据处理软件，现在的数据处理基本用软件处理，使用软件也是必备的一个技能。 2 实习任务 本次实习的任务： （1）静态GPS外业数据基线预处理，预处理基线的方差比应尽量调整在99.9，处理后搜索闭合环要基本合格。 （2）选择/建立坐标系，建立昆明87坐标系。 （3）输入已知点并进行网平差，检测内外符合精度。 （4）撰写数据处理总结报告。 3 数据处理依据 依据《卫星定位城市测量技术规范CJJ/T 73—2010》备案号J990—2010 4 精度要求 二维平差中误差1cm 高程拟合中误差2cm 高程内符合中误差3cm 高程外符合中误差5cm

地铁隧道贯通前铺轨的测量条件探讨及分析

地铁隧道贯通前铺轨的测量条件探讨及分析 发表时间：2019-08-13T16:03:47.390Z 来源：《工程管理前沿》2019年第11期作者：张茂元 [导读] 对地铁隧道贯通前铺轨的测量条件进行探讨分析。 中交隧道局第四工程有限公司四川成都 610000 摘要：在对地铁进行建设施工的过程中，由于受到地下环境的各方面因素影响，必须要在隧道施工竣工之前完成轨道的铺设，以及进行一系列的部件安装工作。但是这个时候地下监控区间的监控范围还不确定，监控标准还存在一定的漏洞，因此，此时的铺轨施工工作存在一定的安全隐患问题。基于此，本文将对地铁隧道贯通前铺轨的测量条件进行探讨分析。 关键词：贯通测量：铺轨；控制测量 尽管地铁贯通隧道测量的标准有很多，但目前被广泛应用的主要是横向测量和竖向测量。贯通测量对于引导盾构顺利进入预留门洞具有有着重要的作用。因此，贯通测量在施工过程中十分必要。进行地铁隧道贯通测量主要是为了能够使盾构设计准确的按照既定的设计轴线推进运行，并且最终能够顺利进入到预留门洞。为了保证轨道能够顺利运行，就必须要应用严格的测量标准并进行后续检查。 一、隧道测量概述 隧道的建设主要是为了在山区和地上通行受阻碍的地区开辟出一条安全畅通的道路。建设隧道的主要工程就是挖开山体。为了使整个施工期限变短，目前大多都采用多截面的方式来增加工作面。在被挖开的截面中，如果出现对线无法真正重合的情况那么就是出现了贯通测量误差。贯通测量误差主要分为三大类型；纵向贯通误差，横向贯通误差以及竖向贯通误差。纵向贯通误差主要是指同隧道方向相一致出现的贯通误差。纵向误差是指与隧道方向垂直的贯通误差。而竖向误差是指在隧道竖直方向上所出现的贯通误差。横向误差将会导致中线左右方向出现位移，纵向误差将会导致隧道的坡度大小出现误差。因此，在隧道建设的过程中，最关键的就是把握好贯通测量的问题。只有保证贯通测量的准确性，才能使得轨道建设的安全性更强。 二、隧道建设的具体要求 1.隧道贯通测量的目的就是为了使得在施工的过程，能够确定精确标准的施工参数。同时各项基础设施和配件能按照既定的要求，在规定的施工期限内规范安装。这样既有利于施工如期完成，同时也有利于维护整个隧道施工的安全性。 2.要做好洞内洞外的数据参数测量工作。谨慎而精确的采集施工过程中的各种数据参数。同时在施工前要了解到施工过程中会出现的各项需求。有利于减少施工过程中的数据误差，对于后续工程维护也有一定的积极作用。 3.对隧道洞外的水准点以及基线要确定出明确的具体标准，在实施的过程当中，一定要按照既定标准顺利实施，确保工程的科学性以及精准性。同时必须要定时对施工进行检查和监督，重点要注意水准点以及期限的实时位置的具体情况。 4.地铁隧道贯通测量的主要目的就是为了确保在进行地铁铺轨施工的过程当中，能够准确实行一切的既定参数标准，并且使得规定航道能够如期实行。因此，隧道测量必须依据谨慎，科学严谨的标准进行。 三、洞内测量 在进行隧道测量的过程中，由于隧道的形状以及走位方式会限制隧道内导线的传递方向。最容易导致测量误差的因素主要来源于测角和测边这两大方面。而对于测量误差影响最大的通常是测角。因此，在寻找误差的过程当中，就可以将测角作为一定的误差依据来进行测量。那么最终可以通过计算得出结论的是，在洞内中所得到的测角误差都要比在导线内所测量的误差要偏大。因此，在进行调整的过程中，应当不断减少误差，改变测量精度，最终使得贯通测量的误差趋于零，使得贯通测量符合标准。 3.1洞内控制网点的布置设计 在相同参数标准的要求下，通常来说，隧道内部的测量误差往往会随着测量次数的增多而不断的增加。最终将会导致数据误差会趋于无限大。因此，在传导的过程中减少误差就变得十分必要。在隧道内部环境条件允许的情况下，应当尽可能地延伸导线内的传导空间，能够有效增加传递时间，最终以比较小的方位角，达到有效减小误差的目的。同时，为了适应相同标准的误差测量，应当使传导线的长度互相尽量保持一致，这样既有利于满足精度要求，在一定程度上又可以减少因远程观察而产生的误差。由于轨道施工时间通常来说是比较长的，因此导线点受施工影响的周期也会增加。所以，在进行设置导线端点的过程中，要尽可能地使导线端点保持相对稳定，这样就有利于避免在施工过程中发生各种环境变化，造成导线发生偏移。为了增强导线的稳定性，可以采用混凝土进行稳基固定。最后再将底部放入回填至一定高度。 3.2测量的特殊要求 由于洞内测量具有一定的危险性和差异化，因此必须要有一定的特殊方法和严格的要求进行测量。 （1）要重点关注洞口以及内站两个方位的测角。由于洞口位置较深，它的内外温差比较大，造成空气的气压不稳定。因此在进行测角的测量过程中，容易发生成像虚化的现象。这会对于施工的准确性有一定程度的影响。同时，光角度的影响会显得更加严重。这些问题都会对测角的测量造成一定的影响。同时对于不同测量地点之间而言，他们之间的距离通常都比较远，那么，这些测角之间的差异对于隧道贯通测量都有着不同程度的影响。因此，在进行测量内外两个测角时，应当选择适宜的天气状况下进行测量。这样就能够充分的减少测量误差，得到更加满意的测量结果。 （2）在隧道测量的过程当中，应当尽量保持测量的标准性和严谨性。适当的放宽误差的标准。因为在测量的过程中由于环境影响产生误差是不可避免的。那么就可以说有些误差是可以直接忽略的，而有些误差要计入一定的参考数据当中。因此，工作人员更要加强对于误差因素的判断，判断误差是否为可忽略误差如果是必要误差就必须要记入到实际的误差监测数据值中去。 （3）可以明显看出的是，水下测量仪器液与照相机的原理相同。所以在洞内对测量仪器进行测量时，应当保持干净卫生环境和稳定的底座。在测量截面要减少障碍物的阻挡。尽量在光线条件良好的条件下进行测量观察，在确定环境周围没有障碍的条件下，开始测量。 四、测量过程中应当注意的问题 4.1分工具体，职业明确 隧道测量并不仅仅关乎于测量人员的责任，这项工作更需要整个设计团队和施工人员的共同配合。第一步就是要做好工作资料的审核，确保一切施工处于一个相对安全和严谨的过程当中。测量人员要依据相关的测量标准要求准确如实地进行记录与反映。同时仔细排查施工现场是否存在一定安全隐患问题。有关人员一定要明确相关职责要求，严格按照各种的标准要求办事，确保每个工作人员都能够恪尽