车内噪声传递路径分析方法探讨

车内噪声传递路径分析方法探讨Ξ

郭　荣　万　钢　赵艳男　周江彬

(同济大学新能源汽车工程中心　上海,201804)

摘要　为了指导汽车NV H工程师更好地进行故障诊断和声学设计,介绍了传递路径分析(T PA)方法的基本原理,详细分析传递函数和激励力的测量方法,并以某型汽车发动机振动噪声向车内传递为例,介绍T PA方法的应用。试验结果表明,应用T PA方法可有效、方便地进行噪声源识别和贡献分析。

关键词　车内噪声　传递路径分析　传递函数　激励力　贡献分析

中图分类号　U461.3

引　言

近年来,人们对汽车行驶时的NV H性能,即噪声(N o ise)、振动(V ib rati on)、舒适性(H arshness)越来越关心和重视,车内的低噪声设计已成为产品开发中的重要研究课题[1]。

传递路径分析(T ran sfer Path A nalysis,简称T PA)是一种以试验为基础的方法,可让NV H工程师寻找声源通过结构或空气传递到指定接受位置的振动——声学功率流。T PA经常是与部分贡献的概念相联系的[1]。这是由于传递路径分析中假设:来自不同路径的所有部分贡献构成了总响应。对传递路径分析方法和应用许多研究者进行了大量的研究[1-11]。

1993年,文献[1]使用互易性机械2声学传递函数测量方法,进行结构传递噪声诊断。1996年,P.J.

G.van der L inden等[2]和1997年W i m H endricx 等[3]介绍空气传播声量化方法基本原理,分析不同车身板件对车内噪声的贡献。

1999年,文献[4]引入间接力估计技术,并把它应用于汽车传递路径分析。文献[5]提出了双通道传递路径分析(B T PA)方法,可用于汽车声品质、声学设计和故障诊断。

2003年,文献[6]介绍了H ead公司开发的用于测量声学传递函数以及结构2声学传递函灵敏双通道声源(或称人工头扬声器),并把它可用于双通道传递路径分析。文献[7]应用T PA方法研究发动机声品质,研究不同部件改进对曲柄隆隆声主观感觉的影响。文献[8]基于T PA技术提出了子系统目标设置方法,即将系统级NV H目标分解到子系统级目标,并以道路噪声问题描述该方法的应用。文献[9]提出了基于传递路径矩阵转置的车身板件噪声贡献分析方法。

2005年,文献[10]应用试验方法研究中频结构传递噪声,通过阻抗方法和最小平方方法估计路径上的作用力,并研究不同路径结构噪声的等级排序方法。文献[11]应用传递路径方法分析不同车身板件对车内噪声的贡献,将驾驶舱分割成7个板件,每个板件又分成20个子板件。该文应用互易法测量空气声传递函数,引入了新型传感器(声学速度传感器)阵列测量板件振速。

当前,系统的T PA方法在国外应用较为广泛而且还在不断发展,我国汽车NV H领域应用还刚起步。本文将介绍T PA的基本原理,详细分析传递函数和激励力的测量方法,并以某型国产轿车为例介绍该方法的应用,以期指导和帮助汽车NV H工程师进行故障诊断和声学设计。

1　基本原理

T PA方法的基本原理基于假设[1]:来自不同路径的所有部分贡献构成了总响应

P k=∑

i,j

P ijk(1)其中:P k为乘员位置k处的总声压;P ijk为传递途径i 在j方向对乘员位置k总声压的部分贡献。

P ijk=H ijk S ij(2)

　第27卷第3期　2007年9月

振动、测试与诊断

Jou rnal of V ib rati on,M easu rem en t&D iagno sis

V o l.27N o.3

Sep.2007

Ξ国家“八六三”基金资助项目(编号:2005AA501000)。

收稿日期:2006206215;修改稿收到日期:2006208209。

其中:H ijk为传递路径i上j方向到乘员位置k的传递函数,结构2声学传递函数或声学传递函数;S ij为传递路径i上j方向上的实际激励。

由公式(2)可知,传递路径分析需进行传递函数和实际激励测量。

2　传递函数测量

211　力锤激励法

力锤激励法主要用于测量结构2声学传递函数。测量时,装有力传感器的力锤在靠近悬置的位置激励,麦克风安放在乘员耳侧采集声信号。力锤应该使用标定过的力锤,锤头一般使用钢头,但是如果希望在低频获得比较好的结果,也可以使用塑料头或橡胶头。通常一个位置敲6～8次,最后的结果求平均。结构2声学传递函数[1]如下

H m aijk=P ijk f ij(3)其中:H m aijk为结构2声学传递函数;f ij为传递路径i 上j方向上的激励力。

212　互易性方法

线性弹性系统内,某一点的振动激励会在另一点产生响应。一般,如果系统是被动的和时不变的,振动传递不随激励点和观测点的位置交换而变化,这样一个系统就是互易的。换句话说,互易性表示某一方向的传递路径等于相反方向的传递路径,该原理在机械、电学、声学系统以及混和系统内是有效的[6]。

1860年,H el m ho ltz通过研究管道声传递首次提出声学互易性测量方法。1873年,R ayleigh得出了一般意义上的互易性理论。1959年,L yam shev[12]对假设进行了正式验证,他认为任何振动结构都可包含在互易系统内,给汽车NV H领域T PA方法的应用铺平了道路。此后,互易法在结构2声学传递函数[1,6]和声学传递函数[2,6,11]测量中得到了应用。21211　结构2声学传递函数

对于结构2声学传递函数测量来说,体积声源安放在驾驶室内,车身悬置点(或车身板件上)上安放加速度传感器拾振。与传统的锤击方法不同,采用互易法所有连接点的加速度可同时测量。结构2声学传递函数基于如下关系

H m aijk=P ijk f ij=v q k(4)其中:v为表面振动速度;q k为麦克风位置k处的体积速度。

安放在驾驶室中的声源必须满足如下的要求: a.声源近似为多方向辐射噪声的点源;b.声源必须能够激发出高幅值低频噪声,以使各点处有可测量的加速度;c.声源的有效体积速度必须精确地测量。212.2　声学传递函数

声学传递函数主要用于分析空气传播噪声,测量方法类似于结构2声学传递函数,具体如下:声源放置在驾驶室内,麦克风测量噪声源(例如发动机)近场噪声。由于空气传播噪声主要以中高频为主,所以声学传递函数测量对声源没有高幅值低频要求。当然由于互易性,激励位置和测量位置可以互换,本文实例中对该方法详述。

3　激励力测量方法

实际激励可为力或体积速度。体积速度测量在身板件贡献分析中应用较多,测量方法有点-点表面采样法、矩阵转置法和声强测量法。限于篇幅,为了结合实例,本文只对激励力测量方法做分析。实际激励力经常通过间接方法估算得到,而不是直接测量,目前有两种方法:综合刚度方法和矩阵转置方法。前者需要知道悬置刚度矩阵,而第2种方法则无此要求。

311　悬置刚度方法

对于传递路径来说,激励位置到接受位置是通过悬置相连的,实际力可通过悬置综合刚度矩阵k(w)和悬置上下支点间位移差得到。

f i(w)=K(w) (X i(w)-X t(w))(5)其中:f i(w)为传递路径i上的实际力;K(w)为悬置刚度矩阵;X t(w)为悬置下支点实际位移;X i(w)为悬置上支点实际位移。

采用该方法,测量悬置上下支点的实际位移是很重要的,位移经常是通过测量加速度得到。测量时,加速度传感器安放应尽可能的靠近悬置点,当然由于空间限制,布置起来可能有难度,但传感器布置的离悬置点比较远,得到的加速度将不能反映较高频率特征。通常,分析只考虑直线位移,而忽略转动或转矩影响。悬置刚度矩阵除了以力 位移表示外,也可以力 速度、力 加速度形式表示。当测量悬置动力学刚度时,应尽可能用接近实际工作条件的力加载。

312　矩阵转置方法

矩阵转置方法估计实际力原理如公式(6)。采用

002振　动、测　试　与　诊　断第27卷　

该方法估计实际力,需测量力 加速度传递函数(也称表观质量),结合实测振动加速度,可获得力估计值。

F =H

-1

X

β(6)

其中:F 为实际激励力;H 为力 加速度传递函数

;X β为实际激励下的加速度。

4　实例分析

图1为某型发动机向车内传递噪声路径,包括结构传递噪声和空气传播噪声。结构传递噪声包括

发动机左悬置传递路径(A 1),发动机右悬置传递路径(A 2)和变速箱悬置传递路径(A 3)。空气传播噪声途径包括发动机底面(P 1)、发动机右面(P 2)、发动机左面(P 3)、发动机排气面(P 4)、发动机上面(P 5)发动机进气面(P 6)。其中,(H A 1)l ,r 代表发动机左悬置(A 1)到人工头左耳(l )、右耳(r )的传递函数,其他传递函数的含义类似

。

(a )

结构传递路径

(b )空气传播路径

图1　某型发动机向车内传递噪声途径

411　结构传递路径分析

如图2所示,发动机振动到车内噪声的结构传

递噪声路径分为3个部分。

(1)悬置传递函数

H (f )1=a out a in

(7)

其中:a out 为悬置车身侧加速度;a in 为悬置发动机侧

加速度。

(2)车身表观质量(或称车身阻抗)

H (f )2=F out a out (8)其中:F out 为悬置作用在车身上的力。

(3)结构2声学传递函数

H (f )3=SPL F in

(9)

其中:SPL 为人工头左右耳声压级;F in =F out

。

图2　结构传递路径分析流程图

结构噪声试验过程描述:试验在半消声室中进

行,试验工况:发动机加速(1000～6000r m in ,三挡),发动机侧悬置处和车身侧悬置处各布置三向加速度传感器,双通道人工头放置在副驾驶位置,德国H ead 公司SQL ab II 系统采集数据。

车身表观质量和结构2声学传递函数通过力锤激励法获得,锤击位置靠近发动机悬置的地方,总共敲击7次,最后结果求平均值。悬置传递函数H (f )1

通过加速工况实测的悬置车身侧加速度a out 和发动机侧加速度a in 获得。人工头采样频率为44000H z ,加速度传感器采样频率设为4000H z 。412　空气传播噪声分析

空气声学传递函数测量采用互易法。通常进行发动机空气传播噪声分析时,把发动机看成是长方体,6个面辐射噪声。试验使用6个麦克风对发动机进行近场测量,激励声源使用接近各个麦克风的专用扬声器,使用正弦扫频信号,麦克风采样频率为44000H z 。双耳空气噪声传递函数通过每个麦克风到

驾驶员位置人工头(左耳和右耳)计算出来,计算公

式如下

H (f )B I N i =SPL B I N i SPL M ic i

(10)

其中:B I N 代表人工左

右耳;M ic 代表麦克风;i 为102　第3期郭　荣等:车内噪声传递路径分析方法探讨

1～6号麦克风。

4.3　传递路径合成及贡献分析

实测发动机侧三向加速度结合悬置传递函数、车身表观质量和结构-声学传递函数可得3个悬置三向结构传递噪声。限于篇幅,本文只给出发动机左悬置结构噪声对左右耳的贡献分析结果,如图3所示。由图可知:x ,y ,z 向对左耳的贡献分别为6113dB (A ),5311dB (A ),6619dB (A ),对右耳的贡献分别为5717dB (A ),5213dB (A ),6318dB (A ),左悬置z 向对左右耳贡献明显大于x ,y 向,至少高511dB (A )。同时,发动机表面声学信号结合声学传递函数可计算6个表面的声学贡献量,如图4所示,对左右耳的贡献如下:左耳:4510,5814,5312,5012,5716,4819dB (A );右耳:4319,5714,5310,4819,5619,4718dB (A )。可以看出,加速状态下,空气噪声传递的主要路径是发动机右面(P 2)和上面(P 5),两个路径的贡献比其他4条路径的贡献要至少高7dB (A )。这就为NV H 工程师进行声振特性改进和设计指明了方向

。

图3　发动机左悬置结构噪声对左、右耳贡献分析

将上述9条结构传递路径的声学贡献量和6条

空气传递路径声学贡献量分别进行合成得到发动机总的结构噪声和空气传播噪声,进行结构噪声和空气传播噪声合成,可求得发动机对车内噪声的总贡献量。该思想对NV H 工程师进行有多噪声源组成的汽车主要噪声源识别和贡献分析非常有帮助。

本例中,结构2声学传递函数、声学传递函数分别通过力锤激励法和互易性测量方法得到,而求实际激励力时采用了矩阵转置法。实际工程中,需结合具体情况,采用不同的方法

。

图4　发动机空气传播噪声贡献分析

5　其他问题

传递路径分析结果的精度主要取决于原始数据的精度。试验测量时的工况条件须尽可能稳定,传递函数测量必须进行多次测量,取平均值。

传递路径分析结果最终需要实测值验证,当来自各个路径的综合贡献和实际测量值比较吻合时,结果才可信。如果计算值和测量值不能很好地匹配,

这可能是由于数据精度,也可能是某些噪声源或传递路径分析时并没有完全考虑进去。

2

02振　动、测　试　与　诊　断第27卷　

测量传递函数需消耗大量时间,试验数据量较大。由于空间小,传感器不易布置,激励点位置很难准确,这对传递路径结果会产生一定影响。

6　结束语

当前,NV H问题正成为汽车领域研究的重要方面,传递路径分析是解决该问题的一条非常有效的方法。本文概括性地介绍T PA方法的基本原理,详细分析传递函数和实际激励力的测量方法,并通过典型案例来介绍该方法的应用,以期帮助和指导NV H工程师进行故障诊断、更好地优化产品以及更系统地进行声振设计。

尽管传递路径分析是一种以试验为基础的方法,但可结合有限元分析,进行声学优化设计。另外,传递路径分析也可以把整车的NV H目标分解到单个子部件,这样NV H工程师可以替换不同部件到不同的路径上,并使用声品质回放系统收听改进效果,实现设计早期对NV H趋势的分析和预测。

参 考 文 献

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第一作者简介:郭　荣　男,1979年10

月生,博士生。主要研究方向为:汽车振

动与噪声控制,汽车系统动力学。曾发

表“燃料电池轿车主要噪声识别的试验

研究”(《汽车工程》2007年第5期)等论

文。

E2m ail:guo rong245@https://www.wendangku.net/doc/347734790.html,

302

　第3期郭　荣等:车内噪声传递路径分析方法探讨　

652Jou rnal of V ib rati on,M easu rem en t&D iagno sis V o l.27

I nvestiga tion on M ea surem en t M ethod of Sound I n sula tion for

Structure-Borne Ba sed on D ig ita l Source Technology

F an Y u ling　W ang M inqing　L iu Y ansen

(Co llege of M arine,N o rthw estern Po lytechn ical U n iversity　X i’an,710072,Ch ina)

Abs tra c t　Fo r the testing signal and m ethod in the structu re sound in su lati on m easu rem en ts,the ti m e and frequency characteristics of several digital acou stical sou rces including square2w ave i m p u lse,the sine w ave w ith dam p attenuati on,and random i m p u lse no ise w ere com p ared and analyzed in th is p ap er.T he m ethod of traditi onal free field i m p u lse is i m p roved in tw o asp ects of sam p le p lacem en t and signal co llecti on.W ith these digital acou stical sou rces as the signal in the test of structu re sound in su lati on,the m easu rem en t ac2 cu racy is increased sign ifican tly.T he resu lt is i m po rtan t fo r so lving the p rob lem s of the bad rep eatab ility and low m easu rem en t accu racy in the structu re sound in su lati on m easu rem en ts.

Ke yw o rds　i m p u lse　sound in su lati on　m easu rem en t m ethod　digital acou stical sou rce　ti m e and fre2 quency characteristics

Fault D i agnosis of Gear Ba sed on Order Track i ng and

Pseudo-W igner-V ille D istr ibution

K ang H a iy ing1,2　L uan J uny ing1　Z heng H a iqi1　Cu i Q ing bin3

(1W eapon T est Cen ter,O rdnance Engineering Co llege　Sh ijiazhuang,050003,Ch ina)

(265559of PLA　Benx i,117000,Ch ina)

(3Self2P ropelled Gun D epartm en t,O rdnance N on2Comm issi oned O fficer A cadem y of PLA　W uhan,430075,Ch ina)

Abs tra c t　T he analysis m ethod of in stan taneou sly signals in the ro tate m echan is m is exp lo red as a new m ethod.T he o riginal vib rati on signals at start2up in the gearbox w ere resam p led in angle2dom ain and the resu lts w ere analyzed w ith P seudo2W igner2V ille distribu ti on.T he ou tcom e show s that u sing o rder track2 ing techno logy can effectively avo id the“frequency s m ear”p henom enon,w h ich canno t be so lved w ith the traditi onal frequency sp ectrum m ethod.T he m esh case of the gear w as described from th ree2di m en si onal w ith P seudo2W igner2V ille distribu ti on.It is a trenchan t supp lem en t fo r traditi onal sp ectrum analysis com2 b in ing the o rder track ing w ith E M D,and it has m o re am p litude app liance fo reground.

Ke yw o rds　o rder track ing　P seudo2W igner2V ille distribu ti on　gear　fau lt diagno sis

Study on Tran sfer Pa th Ana lysis M ethod of Autom ob ile I n ter ior No ise

Guo R ong　W an Gang　Z hao Y annan　Z hou J iang bin

(C lean Energy A u tomo tive Engineering Cen ter,Tongji U n iversity　Shanghai,201804,Ch ina)

Abs tra c t　In o rder to help NV H engineers to p erfo rm troub le shoo ting and sound design m o re p recisely and efficien tly,the p rinci p le of tran sfer p ath analysis(T PA)is in troduced and the m easu rem en t m ethods of tran sfer p ath and p ractical excitati on are detailedly analyzed.T he app licati on of the m ethod is validated th rough one typ ical case of no ise and vib rati on of engine tran s m itting to com p artm en t.T he test resu lts

show that it can help engineers p erfo rm no ise sou rce recogn iti on and no ise con tribu ti on analysis effectively and conven ien tly .

Ke yw o rds in teri o r no ise tran sfer p ath analysis tran sfer functi on excitati on fo rce con tribu ti on anal 2

ysis

D evelopm en t of a D ynam ic and Sta tic Test R ig for Hydraul ic Dam per

L iu Y inshu i 1

　Z hou Y ong 2

　X u J unf eng 2

　Y ang K esen 3

　Cao S hup ing

1

(1Schoo l of M echan ical Science and Engineering ,H uazhong U n iversity of Science and T echno logy W uhan ,430074,Ch ina )

(2T he Second W uhan D esign and R esearch In stitu te of Sh i pp ing W uhan ,430074,Ch ina )

(3Schoo l of M echan ical Engineering ,J inan U n iversity J inan ,250022,Ch ina )

Abs tra c t A i m ing at the characteristics of hydrau lic dam p ers ,a dynam ic and static test rig of hydrau lic

dam p er w as develop ed and a series of key p rob lem s w ere so lved .In the test system ,a pow er sou rce w ith a s m all 2scaled p um p group and a large 2scaled accum u lato r group w ere adop ted to so lve the great differences of flow rate betw een the dynam ic and static test from the view po in t of energy savings

.A n accum u lato r group w as m oun ted at the retu rn line of the system to avo id the i m p act of large flow rate on the retu rn line and low 2p ressu red com ponen ts .H ydrau lic clam p w as em p loyed in the test rig and th is m ade the adju st 2m en t of the test p lace conven ien t and reliab le .A n up 2and 2dow n com p u ter con tro l m odel w as adop ted and so the requ irem en ts fo r data acqu iring sp eed and friendly con tro l in terface w ere m et si m u ltaneou sly .T he m ax i m um ou tp u t dynam ic fo rce of the test rig is 1000kN and w o rk ing frequency from 0101to 33H z .T he test resu lts show that the test rig fu lfils the design requ irem en ts and m eets the test dem ands of hydrau lic dam p er com p letely .

Ke yw o rds hydrau lic dam p er i m p act and vib rati on test rig servo con tro l

Breeze V ibra tion of Tran s m ission Steel Tubular Tower and

Its Effects on Structure Safety

Y ang J ing bo L i Z heng

(Beijing E lectric Pow er Con structi on R esearch In stitu te of SGCC Beijing ,100055,Ch ina )

Abs tra c t B ased on the vib rati on theo ry ,si m p lified fo rm u las calcu late the critical w ind sp eed (V er )cau s 2

ing resonance vib rati on of the tubu lar m em ber and the vib rati on fo rce .Effects of bending and tatigue stresses of the resonance on structu re safety are analyzed .T he resu lts indicate that the bending stress do no t destroy the tubu lar m em ber in m o st of the cases .T he tatigue stress m ay destroy the m em ber ,esp ecial 2ly ,the regid 2rigid m em ber .In additi on ,som e m easu rem en ts of rep ressing b reeze vib rati on are p resen ted in th is p ap er .

Ke yw o rds tran s m issi on steel tubu lar tow er b reeze vib rati on critical w ind sp eed resonan t vib rati on

slenderness rati o

7

52N o .3 A b stract of V o l

.27N o .3in English

LMS Testlab Tansfer Path Analysis

LMS https://www.wendangku.net/doc/347734790.html,b Transfer Path Analysis 传递路径分析 探究振动噪声问题的根源 LMS https://www.wendangku.net/doc/347734790.html,b传递路径分析提供了基于工程试验方法的系统级振动噪声解决方案，对关键零部件进行工程分析。 作为一个全面理解振动噪声问题的方法，TPA有助于对振动噪声问题进行故障诊断，并对每个关键零部件进行性能目标设定。 在一个由多个子结构组成的复杂结构(诸如汽车、飞机或船舶)中，某一特定位置的振动噪声现象往往是由一个远处的振动源所引起的。例如，能量可以通过不同的路径从汽车发动机传入驾驶室内：通过发动机悬置、排气系统连接点，甚至间接地通过传动轴和底盘悬架传入到驾驶室内。进气和排气系统的空气传播也会对振动噪声问题有一定的影响。 强大的传递路径分析技术能够解决这类振动噪声问题，它可以帮助工程师在设计早期检测到问题产生的根源。LMS https://www.wendangku.net/doc/347734790.html,b提供高效的解决方案，以识别振动噪声问题及其产生的根本原因，并能够快速地评价设计修改。 从故障诊断到根源分析 传递路径分析(TPA)是用于识别和评价能量从激励源到某个接收位置的各个结构传播和声传播的传递路径。一旦对这些激励源及传递路径建模并量化后，系统优化就成为一个相对容易的设计工作。传递路径分析用于定量分析不同的激振源及其传递路径，并且计算出其中哪些是重要的，哪些对噪声问题有贡献，哪些会互相抵消。 激励源-路径-响应：系统级的方法 LMS https://www.wendangku.net/doc/347734790.html,b传递路径分析是基于激励源-路径-响应的系统解决方案。所有的振动噪声问题都是始于一个激励源，然后通过空气传播或结构传播传递到一个可被人感知的响应位置。通过分析激励源及传递路径对响应的影响，并可以通过对其中的某几个因素进行调整，来解决振动噪声问题。传递路径分析的目标是计算从源到响应的各条路径的矢量贡献量，识别出传递路径中各零部件的NVH特性，并通过对其调整来解决特定的问题。最终，TPA通过合理选择各个零部件的特性以避免振动噪声问题，从而有助于产品优化设计。完整的解决方案 LMS https://www.wendangku.net/doc/347734790.html,b传递路径分析软件包包含各种分析功能，以帮助试验部门最大程度地节省时间和资源，是市场上最为广泛使用的TPA解决方案。LMS https://www.wendangku.net/doc/347734790.html,b可以通过各个可能的角度来帮助客户解决问题——从简单系统到复杂结构。LMS https://www.wendangku.net/doc/347734790.html,b TPA综合了一系列TPA技术，包括LMS https://www.wendangku.net/doc/347734790.html,b单参考传递路径分析、空气声定量分析、LMS https://www.wendangku.net/doc/347734790.html,b多参考点传递路径分析、LMS https://www.wendangku.net/doc/347734790.html,b OPAX传递路径分析方法以及LMS https://www.wendangku.net/doc/347734790.html,b时域传递路径分析等。 管理海量数据 LMS https://www.wendangku.net/doc/347734790.html,b传递路径分析软件可以对整个测试任务中的所有数据进行快捷高效的管理。根据数据中内嵌的试验描述信息，如分析函数类型、测点位置标识、各个传递函数以及工况数据，将在传递路径模型中自动完成排序和定义。这个自动处理功能可以保证排除数据处理过程中的人为操作失误，并保证数据处理的高效性。 相似的处理过程可以同时运用于各种不同的工况。对于

微博传播路径分析图

微博传播路径分析图 作者: | 来源:艾瑞网 发布于:2011-07-25 微博的功能在于可扩大媒体传播力度、相同话题的群体、以关系为核心的群发布，而媒体的盈利模式在于广告推送，是被动接受，恰恰微薄传播方式是 主动获取所以在信息接收层面来说，微博的软营销与微博的产品诉求是冲突的。 企业可以通过各种手段（如通过奖励的转发评论等）带来的粉丝，是被动加入的，而非主动加入。因为对于企业所提供信息而言，并没有给粉丝明确的 需求。其实企业通过微博在线上获取的用户，最大的问题就是用户转化率问题。 而转化率的关键在于通过长时间的转发从而真正寻找到合适恰当的用户，这需 要较长的时间与较大的精力和财力的投入。 企业建立微博的路径： 第一，企业投入一定的成本，或通过线上活动，或通过线下推广，获得大规模粉丝关注（当然通过这样的手段所获得的粉丝的忠实度需要思考）。 第二，通过发布大量可读性的信息，吸引大量用户对其话题的讨论、转发。 从而引发更多的关注与粉丝。这要求博主找到与自身企业与公众之间好的话题 切入点，同时企业要花费大量精力与成本对内容持续长期的经营。事实证明，企业结合自身行业，对该行业的分析论述更容易找到最终的客户群体，并能引 发较长尾的Follow。 思考： 默默的为微博平台提供有价值可读的信息，一旦内容失去可读性，粉丝群将大量流失。之前的工作将前功尽废。 企业微博传播路径图：

释义： 行业知识（行业分析、价格指数）： 跟随者：客户、准客户 转化率：随Follow的级别的增加跟随者数量减少但是客户的精度也随之提高。 营销： 1、活动： 跟随者：非客户、准客户、客户

转化率：前期建立的粉丝较多，但精准性差，Follow的级别多，精度不高。 活动的一级传播是针对原有企业粉丝，所以一级传播精准度较高之后级别更高。 2、硬广 跟随者：无跟随 最后值得一提的是从信息的传播上来看，当年社区的泛娱乐化传播和今日的微博非常相似，而这些社区也在苦苦思索盈利模式，营销传播模式，其根源并非在于泛娱乐化平台，而在于这些以群、圈、关系、兴趣点为核心的社区是否能够为用户解决实际问题，单纯的信息传播，恐怕很难成为垄断级产品。 所以微博是猫扑、天涯是博客还是qq，就要看能否改变泛娱乐化的信息传播模式，提出更具实用价值的功能，才是微博的杀手级别的应用。微博值得思考当年的腾讯qq是怎样通过对用户生活的微渗透，从娱乐化工具逐渐转变为实用性工具的。

LMS https://www.wendangku.net/doc/347734790.html,b 传递路径分析

传递路径分析 探究振动噪声问题的根源 LMS https://www.wendangku.net/doc/347734790.html,b 传递路径分析提供了基于工程试验方法的系统级振动噪声解决方案，对关键零部件进行工程分析。 作为一个全面理解振动噪声问题的方法，TPA 有助于对振动噪声问题进行故障诊断，并对每个关键零部件进行性能目标设定。 在一个由多个子结构组成的复杂结构(诸如汽车、飞机或船舶)中，某一特定位置的振动噪声现象往往是由一个远处的振动源所引起的。例如，能量可以通过不同的路径从汽车发动机传入驾驶室内：通过发动机悬置、排气系统连接点，甚至间接地通过传动轴和底盘悬架传入到驾驶室内。进气和排气系统的空气传播也会对振动噪声问题有一定的影响。 强大的传递路径分析技术能够解决这类振动噪声问题，它可以帮助工程师在设计早期检测到问题产生的根源。LMS https://www.wendangku.net/doc/347734790.html,b 提供高效的解决方案，以识别振动噪声问题及其产生的根本原因，并能够快速地评价设计修改。

从故障诊断到根源分析 传递路径分析(TPA)是用于识别和评价能量从激励源到某个接收位置的各个结构传播和声传播的传递路径。一旦对这些激励源及传递路径建模并量化后，系统优化就成为一个相对容易的设计工作。传递路径分析用于定量分析不同的激振源及其传递路径，并且计算出其中哪些是重要的，哪些对噪声问题有贡献，哪些会互相抵消。 激励源-路径-响应：系统级的方法 LMS https://www.wendangku.net/doc/347734790.html,b传递路径分析是基于激励源-路径-响应的系统解决方案。所有的振动噪声问题都是始于一个激励源，然后通过空气传播或结构传播传递到一个可被人感知的响应位置。通过分析激励源及传递路径对响应的影响，并可以通过对其中的某几个因素进行调整，来解决振动噪声问题。传递路径分析的目标是计算从源到响应的各条路径的矢量贡献量，识别出传递路径中各零部件的NVH特性，并通过对其调整来解决特定的问题。最终，TPA通过合理选择各个零部件的特性以避免振动噪声问题，从而有助于产品优化设计。 完整的解决方案 LMS https://www.wendangku.net/doc/347734790.html,b传递路径分析软件包包含各种分析功能，以帮助试验部门最大程度地节省时间和资源，是市场上最为广泛使用的TPA解决方案。LMS https://www.wendangku.net/doc/347734790.html,b可以通过各个可能的角度来帮助客户解决问题——从简单系统到复杂结构。LMS https://www.wendangku.net/doc/347734790.html,b TPA综合了一系列TPA

汽车NVH振动与噪声分析

汽车NVH介绍

1.NVH现象与基本问题 2.噪声与振动源 3.NVH传递通道 4.NVH的响应与评估 5.NVH试验 6.NVH的CAE分析 7.NVH开发 8.汽车声品质

动态性能 静态性能 汽车的性能 ?汽车的外观造型及色彩 ?汽车的内室造型、装饰、色彩?内室及视野 ?座椅及安全带对人约束的舒适性 ?娱乐音响系统?灯光系统?硬件功能 ?维修保养性能?重量控制 ?噪声与振动（NVH ）?碰撞安全性能?行驶操纵性能?燃油经济性能?环境温度性能?乘坐的舒适性能?排放性能?刹车性能?防盗安全性能?电子系统性能?可靠性能 NVH 是汽车最重要的指标之一

汽车所有的结构都有NVH问题 ?车身 ?动力系统 ?底盘及悬架 ?电子系统 ?…… 在所有性能领域（NVH，安全碰撞、操控、燃油经 济性、等）中，NVH是设及面最广的领域。

什么是NVH？ NVH : N oise, V ibration and H arshness ?噪声Noise: ●是人们不希望的声音 ●注解: 声音有时是我们需要的 ●是由频率, 声级和品质决定的 ●频率范围: 20-10,000 Hz ?振动Vibration ●人身体对运动的感觉, 频率通常在0.5-200 Motion sensed by the body, mainly in .5 hz-50 hz range ●是由频率, 振动级和方向决定的 ?不舒服的感觉Harshness ●-Rough, grating or discordant sensation

为什么要做NVH? ?NVH对顾客非常重要 ?NVH的好坏是顾客购买汽车的一个非常重要的因素. ?NVH影响顾客的满意度 ?在所有顾客不满意的问题中, 约有1/3是与NVH有关. ?NVH影响到售后服务 ?约1/5的售后服务与NVH有关

传递路径分析法

传递路径分析法 对复杂的汽车系统来说，如何找到一种既能较好地表征整车振动噪声特性，而其实现起来又较为简明、迅速的方法，一直是汽车NVH 研究人员孜孜以求的目标。近年来，基于频率响应函数（FRF ）的车内噪声传递路径分析方法成为各大汽车公司和汽车研发中心的主要研究方向之一，这种方法从子结构传递函数的角度出发，在频域上描述了系统的振动噪声特性，为汽车噪声预测、振动噪声快速诊断等工作提供了一种快捷、精准的有利工具。此方法建立的模型中，一般把整个系统划分为几个较为独立的子结构，每个子结构都以频响函数来表征其结构特性，各子结构之间通过各种弹性元件相联结来传递信息。图2.1即为一个由动力总成和车身组成的简单汽车模型，在这模型里，汽车被划分成两个子结构，一个是车身子结构（以子结构A 表示），另一个是动力总成子结构（以子结构B 表示），二者之间通过动力总成悬置相联结。在研究过程中，可将此系统进一步理论化，把各子结构简化成一个个结构块，把联结子结构的各弹性元件（如动力总成悬置）简化成各个标量弹簧。这样，系统就以“结构块－弹簧”的形式表征出来，本章的主要工作即是研究这种“结构块－弹簧”与系统之间的关系，推导相关函数，建立基于频率响应函数的车内噪声传递路径分析方法[15][27～40]。 2.1、系统响应 假设一辆汽车受m 个激励力作用，每一个激励力都有x,y,z 三个方向分量（下面分别用k=1,2,3表示），每一个激励理分量都对应n 个特定的传递路径，那么这个激励理分量和对应的某个传递路径就产生一个系统的响应分量。以车内噪声声压作为系统响应，这个声压分量可以表示为： 其中，是传递函数，是激励力的频谱。 车内噪声声压受某个激励力作用，传递过来的所有声压成分之和可表示为： 车内噪声受所用激励力作用，传递过来的所有声压成分之和可表示为： 在式（2.1）中，激励力如果直接作用在车身，所对应的传递函数就是车身传递函数；激励力如果直接作用在车轴，所对应的传递函数就是从车轴到车身，再到车内声场的传递函数。传递路径分析中首先需要明确所需分析的激励点，这根据不同性质的问题而定。例如，车身问题只需考虑底盘与车身耦合处的力激励；整车问题就需考虑车轴处、发动机悬置减振器处、空气压缩机悬置鉴真处、甚至活塞和汽缸缸壁之间的力激励。明确所需分析系统的耦合点后，下步就需要估计各种耦合激励力和各种传递函数，工作量常常很大。本文只考虑了动力总成与车()() mnk mnk nk p H F ωω=?mnk H nk F ,3,3 1,11,1()() N N m mnk mnk nk n k n k p p H F ωω===== =?∑∑m m p p =∑

Manatee振动噪声分析

Manatee软件电磁振动噪声分析 北京天源博通科技有限公司 褚占宇

利用Manatee软件分析丰田Prius2004电机电磁及振动噪声 Manatee软件是由法国EOMYS公司研发的，可以计算电机的电磁振动噪声的软件。北京天源博通科技有限公司是该软件在中国的代理商。 本文主要是利用Manatee软件分析丰田Prius2004款电机的电磁及振动噪声。 表1是丰田Prius2004电机的主要尺寸参数。 表1电机主要的参数 名称数据 定子外径/mm269.24 定子内径/mm161.9 气隙长度/mm0.75 铁心长度/mm83.82 转轴外径/mm110.64 极数/槽数8/48 1建模流程 首先打开Manatee软件。如下图所示。 选择电机类型，点击New Machine按钮，选择要编辑的电机类型。

在电机类型里面选择BPMSM，为内置式的永磁电机类型。P中输入极对数为4（注意这里是极对数不是极数）。 接着设置Machine Dimensions选项，在这里设置电机的定子外半径为134.62mm,定子内半径为80.95mm，转子外半径80.2mm，转子内半径为55.32mm。

计算出气隙长度为0.75mm。 设置定子轴向长度，定子硅钢片轴向长度为83.82，硅钢片的叠压系数设置为0.95。没有径向通风道和轴向通风口。 设置定子槽型，软件提供了多种槽型，选择相应的槽型进行设置。在这里选择槽型11，以下为具体的槽型尺寸参数。

当设置好后，可以点击Preview按钮，生成如下图所示。

定子绕组设置，Prius2004为3相双层，分布短距，绕线间距为5，并绕根数13，并联之路数1，每线圈的串联匝数9。 点击next按钮，选择3相双层，绕组跨距为5。 点击Preview按钮，生成如下图所示。 点击next按钮，设置并联之路数1，每线圈的串联匝数9。

液压噪声分析

液压设备在给人们带来诸多方便同时，液压系统的泄漏，振动和噪声，不易维修等缺点，也为液压系统的应用造成了障碍。尤其在现今随着技术水平不断提高，液压系统的噪声和振动也随之加剧，已经成为了限制液压传动技术发展的重要因数，因此，研究液压系统的噪声和振动有着积极的意义。 1，振动和噪声的危害 液压系统中的振动和噪声是两种并存的有害现像，从本质上说，它们是同一个物理现象的两个方面，两者互相依存，共同作用。随着液压传动的运动速度不断增加和压力不断提高，振动和噪声也势必加剧，振动容易破坏液压元件，损害机械的工作性能，影响到设备的使用寿命，而噪声则可能影响操作者的健康和情绪，增加操作者的疲劳度。 2，振动和噪声的来源 造成液压系统中的振动和噪声来源很多，大致有机械系统，液压泵，液压阀及管路等几方面。 机械系统的振动和噪声 机械系统的振动和噪声，主要是由驱动液压泵的机械传动系统引起的，主要有以下几方面。 1，回转体的不平衡在实际应用中，电机大都通过联轴节驱动液压泵工作，要使这些回转体做到完全的动平衡是非常困难的，如果不平衡力太大，就会在回转时产生较大的转轴的弯曲振动而产生噪声。 2，安装不当液压系统常因安装上存在问题，而引起振动和噪声。如系统管道支承不良及基础的缺陷或液压泵与电机轴不同心，以及联轴节松动，这些都会引起较大的振动和噪声。 2.2液压泵(液压马达)通常是整个液压系统中产生振动和噪声的最主要的液压元件. 液压泵产生振动和噪声的原因,一方面是由于机械的振动,另一方面是由于液体压力流量积聚变化引起的. 1,液压泵压力和流量的周期变化 液压泵的齿轮,叶片及拄塞在吸油,压油的过程中,使相应的工作产生周期性的流量和压力的过程中,使相应的工作腔产生周期的流量和压力的变化,进而引起泵的流量和压力脉动,造成液压泵的构件产生振动,而构件的振动又引起了与其相接触的空气产生疏密变化的振动,进而产生噪声的声压波传播出去. 2,液压泵的空穴现象液压泵在工作时,如果液压油吸入管道的阻力过大,此时,液压油来不及充满泵的吸油腔,造成吸油腔内局部真空,形成负压.如果这个压力恰好达到了油的空气分离

振动噪声分析论文

汽车噪声主动及被动控制方法简述1前言 随着汽车工业的发展，汽车给人类的出行带来极大的便利，但同时也带来了噪声污染等社会问题。汽车噪声过大会影响汽车的舒适性、语言清晰度，甚至影响驾驶员和乘客的心理、生理健康，如果驾驶员长期处于噪声环境中容易引起疲劳造成交通事故和生命危险；同时，汽车噪声过大也会影响路人的身心健康，人们长时间接触噪音，会耳鸣、多梦、心慌及烦躁，或直接引起听力下降甚至失聪，其中由车辆噪音间接引发的交通事故，也并不鲜见。因此对汽车噪声进行控制就显得非常必要了。 为了治理汽车噪声污染，各国均制定有关标准，我国国家环境保护总局和国家质量监督检验检疫总局于2002年1月4 日联合发布了GB 1495—2002《汽车加速行驶车外噪声限值及测量方法》强制性标准，代替GB 1495—1979，并于2002年10 月1日实施。 表1 国内外车辆行驶噪声限值标准的比较（单位：dBA） 新标准是在参考ECE RS1《关于在噪声方面汽车(至少有4个车轮)型式认证的统一规定》基础上制定的。新标准的出台，改变了过去标准不科学、测试项目不完整的局面，为治理汽车噪声污染提供了有效的控制手段，对完善我国的汽车

噪声标准体系将起到积极的推动作用。 2汽车噪声来源 汽车是一个包括各种不同性质噪声的综合噪声源，按噪声产生的部位，主要分为与发动机有关的噪声和与排气系统有关的噪声以及与传动系统和轮胎有关的噪声。 （1）发动机发动机噪声包括燃烧、机械、进气、排气、冷却风扇及其他部件发出的噪声。在发动机各类噪声中，发动机燃烧噪声和机械噪声占主要成分。燃烧噪声产生于四冲程发动机工作循环中进气、压缩、做功和排气四个行程，快速燃烧冲击和燃烧压力振荡构成了气缸内压力谱的中高频分量。燃烧噪声是具有一定带宽的连续频率成份，在总噪声的中高频段占有相当比重。 表2 发动机机械噪声类型 机械噪声是指发动机工作时，各零件相对运动引起的撞击，以及机件内部周期性变化的机械作用力在零部件上产生的弹性变形所导致的表面振动而引起的噪声，包括活塞敲击声、气门机构声、正时齿轮声。燃烧噪声和机械噪声都是有发动机本体发出的，并且随着发动机转速的增加，噪声也增加。一般情况下，低转速时燃烧噪声占主导地位，高转速时机械噪声占主导地位。空气动力噪声是指汽车行驶中，由于气体扰动以及气体和其他物体相互作用而产生的噪声。在发动机中，它包括进气噪声、排气噪声和风扇噪声。实践表明，减少振动是降低噪声的根本措施。增加发动机结构的刚度和阻尼，是减少表面振动的办法，从而达到

32_路面噪声传递路径分析与优化

路面噪声传递路径分析与优化 Transfer Path Analysis and Optimization of Road Noise 李朕王亮高亚丽王伟东 （泛亚汽车技术中心有限公司上海201209） 摘要：本文介绍了传递路径分析在路面噪声优化中的应用。借助HyperGraph的NVH分析模块，在纯仿真的环境下应用传递路径分析，在开发更早阶段找到问题根本原因。从本文的优化结果来看，基于纯仿真的传递路径分析周期短，优化效果好。 关键词：汽车NVH 路噪传递路径HyperGraph Abstract: Transfer path analysis was applied in road noise analysis. It is possible to find noise root cause in early stages of vehicle development process by using HyperGraph transfer path analysis in virtual environment. CAE based TPA is more efficient than test based TPA. Key Words: vehicle, NVH, road noise, TPA, HyperGraph 1 介绍 路面噪声是车辆NVH性能开发过程中控制的一个重要指标。它作为车内主要声源影响乘员舒适性。按照传递路径不同，路噪可分为结构传递声与空气传递声。本文介绍传递路径法（下文简称TPA）在结构传递声分析与优化中的应用。 结构传递路噪典型递路径如下。路面激励通过轮胎传递到轮心，轮心传入悬架，再通过悬架传递到车身。其中悬架与车身界面有多条传递路径。使用TPA方法能识别出噪声传递的主要路径和次要路径。随着建模、求解以及后处理的进步，基于仿真的TPA方法能够在早期快速准确的分析问题。 2 分析方法 影响路噪的主要因素有轮胎、悬架形式、衬套刚度以及车身侧底盘连接点的噪声传递函数。越软的衬套和轮胎隔振效果越好，对路噪越有利。但衬套过软会影响车辆的操控稳定性。为了不影响操控稳定性，本文重点关注车身噪声传递函数的优化。受限于燃油经济性的限制，传递函数优化不能以牺牲重量为代价。使用TPA方法识别出关键路径，能在不牺牲重量的情况下满足整车振动噪声的要求。

最短路径分析

分类号 密级 编号 2015届本科生毕业论文 题目基于AHP决策分析法和Dijkstra 算法的最短路径 学院资源与环境工程学院 姓名杜玉琪 专业地理科学 学号20111040205 指导教师王荣 提交日期2015年5月8日

原创性声明 本人郑重声明：本人所呈交的论文是在指导教师的指导下独立进行研究所取得的成果。学位论文中凡是引用他人已经发表或未经发表的成果、数据、观点等均已明确注明出处。除文中已经注明引用的内容外，不包含任何其他个人或集体已经发表或撰写过的科研成果。 本声明的法律责任由本人承担。 论文（设计）作者签名： 指导老师签名： 签名日期: 2013 年 5 月18 日 目录

0 引言 (3) 1 研究区概况 (4) 2.数据来源与研究方法 (4) 2.1数据来源 (4) 2.2研究方法 (5) 2.2.1AHP决策分析方法 (5) 2.2.2Dijkstra算法 (6) 3实例分析 (7) 3.1 基于AHP对3A级景区决策分析 (7) 3.1.1层次结构模型的构造 (7) 3.1.2模型计算过程 (8) 3.1.3结果分析 (10) 3.2基于Dijkstar算法对3A级景点旅游路线的设计 (10) 3.2.1旅游路线模型构造 (10) 3.2.2模型计算与分析 (13) 4结语 (13) 参考文献 (14) 致谢 (15) 基于AHP决策分析法和Dijkstar算法的最短路径分析

——以天水市3A级旅游景点为例 杜玉琪 (天水师范学院资源与环境工程学院甘肃天水741000） 摘要：随着西部旅游业的发展，旅游最佳路线的选择变得越来越重要。本文运用AHP决策分析的方法进行综合评价分析天水市众多旅游景点中的麦积石窟、伏羲庙、玉泉观、南郭寺、大象山、武山水帘洞、清水温泉，这7个3A级景点各自的旅游价值。再通过Dijkstar算法，对上述旅游景点的最短旅游路线的选择进行研究，最终为不同要求的游客提供出最佳的旅游路线。 关键字：AHP决策分析；Dijkstar算法；最短路径分析；天水市 Based on the AHP decision analysis method and the analysis of Dijkstar algorithm of the shortest path ——in tianshui 3 a-class tourist attractions as an example Abstract：With the development of the western tourism, tourism optimal route choice is becoming more and more important.This article applies the method of AHP decision analysis on comprehensive evaluation analysis of the numerous tourist attractions tianshui wheat product, yuquan view, nanguo temple grottoes, fu xi temple, the elephant, wushan waterfall cave, water hot springs, the seven aaa scenic spot tourism value. Again through the Dijkstra algorithm, the choice of the tourist attractions of the shortest travel route, finally for different requirements of the best travel route for tourists. Key words: Analytic hierarchy process; Dijkstar; Shortest path; tianshui city 0 引言 随着西部旅游业如火如荼的发展，天水市自驾旅游开始被越来越多的人选择。自驾车旅游者追求以最少的花销走更远的路，看更优美的风景。因此设计出一条多景点间距离最短（或费用，时间最少）的旅游线路是自驾车游客的现实需求[1]。而对于旅游景点的评价及旅游线路的选择问题,是旅游学术界一直关注的课题。众多学者所采用的方法，大体可归纳为主观定性评价和客观定量评价。景点评价方法在我国开展的时间并不长，主要侧重定性描述，较缺乏定量

资料-基于LMS https://www.wendangku.net/doc/347734790.html,b的破壁机振动噪声研究

1 引言 随着豆浆机使用的日益普及，作为豆浆机升级产品的破壁机因转速高破碎效果好等因素而受到市场的青睐，而噪声问题成为影响破壁机性能体验的关键因素。而振动噪声问题的解决不仅需要信号的采集，同时需要对信号处理分析等要求。 LMS https://www.wendangku.net/doc/347734790.html,b是一整套的振动噪声试验解决方案，是高速多通道数据采集与 试验、分析、电子报告工具的完美结合，包括数据采集、数字信号处理、结构试验、旋转机械分析、声学和环境试验。 通过LMS https://www.wendangku.net/doc/347734790.html,b的采集分析系统可以获得破壁机实际的模态振型和ODS振型，与CAE振动响应仿真结合，从而为得出了有益的结论。为破壁机的振动噪声研究提供了一个新的思路和方法。 2 传递路径分析与声源识别 2.1 破壁机噪声传递路径分析 破壁机主要由机头（含电机，控制板，刀架等）、机壳（盛装食材）、底座（支撑机身）三部分构成，工作时电机超高速运转（14900rpm），带动不锈钢刀片，在杯体内对食材进行超高速切割和粉碎，从而打破食材中细胞的细胞壁，将细胞 噪声主要来源和传递路径分析 2.2

声压全息法测试: 对破壁机采用近场声压测试，用麦克风测试距离被测物体表面10mm处的声压，获得各个点的频谱，然后按照频段将各个点的值画成等高线，数值大小用颜色表示。 图2 声压全息法声源识别（250HZ） 声压全息法测试结果显示：转速基频250Hz异音为主要异音频率，主要集中在杯座和底座，其中底座主要是3个侧面辐射出去，基座底部基频噪声较高，靠近后排风口处最高。 3仿真模型与测试的对比及分析 3.1 建立结构有限元模型和模态几何模型 仿真边界条件设置：整个破壁机采用重力作用下的预应力分析，底座胶垫底面和地面采用固定支撑，转子表面添加频率为250Hz的旋转离心力2.167N，杯中的水用质量点等效，绑定在杯子中部。将偏心力加载到电机结构有限元模型中，进行振动响应分析，获得各倍频下的振动响应（重点为基频）。

路径分析

路径分析 概念 一种研究多个变量之间多层因果关系及其相关强度的方法。由美国遗传学家S.赖特于1921年首创，后被引入社会学的研究中，并发展成为社会学的主要分析方法之一。 目的 路径分析的主要目的是检验一个假想的因果模型的准确和可靠程度，测量变量间因果关系的强弱，回答下述问题：①模型中两变量xj与xi间是否存在相关关系；②若存在相关关系，则进一步研究两者间是否有因果关系;③若xj影响xi，那么xj是直接影响xi，还是通过中介变量间接影响或两种情况都有；④直接影响与间接影响两者大小如何。 步骤 路径分析的主要步骤是：①选择变量和建立因果关系模型。这是路径分析的前提。研究人员多用路径图形象地将变量的层次，变量间因果关系的路径、类型、结构等,表述为所建立的因果模型。下图是5个变量因果关系的路径。 路径分析 图中带箭头的直线“→”连接的是具有因果关系的两个变量,箭头的方向与因果的方向相同;当两变量只有相关关系而无因果关系时，用弧线双向箭头表示。图中变量分为：a.外生变量。因果模型中只扮演因，从不扮演果的变量,是不受模型中其他变量影响的独立变量,如x1与x2。b.内生变量。模型中既可为因又可为果的变量，其变化受模型中其他变量的影响,如x3、x4与x5。c.残差变量。来自因果模型之外的影响因变量的所有变量的总称，如e3、e4、e5。若变量间的关系是线性可加的，则图中的因果模型可用3个标准化多元线性回归方程表示： 方程 pij称为由xj到xi的路径系数，它表示xj与xi间因果关系的强弱,即当其他变量均保持不变时,变量xj对变量xi的直接作用力的大小称为残差路径系数,它表示所有自变量所不能解释的因变量的变异部分，其大小对于因果模型的确定有重要作用。②检验假设。路径

传递路径分析法(TPA)进行车内噪声优化的应用研究

传递路径分析法（TPA）进行车内噪声优化的应用研究 作者：李传兵 摘要：本文基于传递路径分析方法并使用LMS 公司的相关软件，对开发中的某车型的车内轰鸣噪声问题进行了分析，找出了对车内轰鸣声贡献最大的传递路径，并通过有针对性地结构改进，有效地消除了该转速下的轰鸣声问题。 关键词：NVH 传递路径分析法（TPA，Transfer path analysis）贡献量分析 车内振动噪声可以看成是由多个激励经过多条传递路径到达目标点叠加而成的，如果能准确地判断出各主要激励源和传递路径的贡献量，并针对贡献量大的激励源和传递路径作相应的优化改进，则NVH 改进工作效率能得到大大的提高。为此，在汽车的NVH 性能分析中，常常将汽车简化为由激励源（振动源、噪声源）、传递路径和响应点组成的动态系统。能同时考虑激励源和传递路径的传递路径分析法在汽车NVH 性能开发中得到了广泛关注，各专业公司都纷纷开发专门的商业化测试分析系统，LMS 的TPA 分析软件无疑是其中的杰出代表，已成为在汽车领域应用最广泛的商业系统之一。 传递路径分析方法可以用于结构传播噪声和空气传播噪声问题的诊断、分析和优化，本文将以某车型的结构传播噪声优化为例，详细阐述LMS 传递路径分析方法的实际应用过程和效果。 一、（结构）传递路径分析法基本原理 假设汽车受m 个激励力作用，每一激励力都有x、y、z 三个方向分量，每一激励力分量都对应着n 个特定的传递路径，那么这个激励力分量和对应的某个传递路径就产生一个系统响应分量。以车内噪声声压作为系统响应，在线性系统的假设基础上，这个由于结构力输入产生的声压则可以表示为： 上式中，(ω) mnk H 是传递函数，(ω) nk F 是激励力。 由上式所知，激励力和频响函数是TPA 分析的输入量，因此进行TPA 分析需要做的工作

变速箱振动与噪声分析

第1期（总第125期）机械管理开发 2012年2月No.1（S UM No.125） M EC HANIC AL M ANAGEM ENT AND DEVELOPM ENT Feb.2012 引言 变速箱主要经齿轮啮合达到变速、增加扭矩的作用，齿轮系经轴承安置在壳体上。实验证明，齿轮、轴承、壳体是变速箱振动和噪声的主要来源[1]。分析变速箱的振动和噪声的产生机理，应该首先着重分析齿轮、轴承、箱体的振动。 1变速箱振动和噪声现象及初步分析 讨论的变速箱是我公司设计的一款大扭矩多挡位变速箱，它由主箱、副箱两段式结构组成、性能优越，但在试验时发现了异常的振动和噪声；对其原因进行分析，发现有些齿轮啮合频率的倍频与壳体约束模态频率相近时，在测试振动和噪声信号功率谱中相同频率处出现峰值，引起变速箱的异常振动和噪声。2振动和噪声现象的发生原因详细分析2.1变速箱中齿轮啮合频率计算 1）定轴系中，齿轮的啮合频率为[2]: 式中：Z 为齿轮齿数；i 为频率的谐波，i=1，2，3…。对于有固定齿圈的行星轮系，其啮合频率为： 式中:Z r 为任一参考齿轮的齿数；n r 为参考齿轮的转速(r/min)；n c 为转臂的回转速度(r/min)，方向相反时，取正号；i 为频率的谐波，i =1，2，3…。 由式（1）与式（2）可知，齿轮副中的两个齿轮的啮合频率是相同的。当齿轮的转速变化时，啮合频率也随之而变，并且随着转速的升高，齿轮噪声增大。这是判断齿轮啮合频率的两个基本原则。再者，齿轮的啮合频率往往呈二次、三次等高次谐波出现在频谱中。齿轮噪声随转速增加而增加，但不是线性关系；转速越高，噪声随转速升高而上升的越缓慢。 2）齿轮编号表：本实验变速箱中各档齿轮编号见图1。 3）齿轮啮合频率计算：根据式（1）及（2），按图1齿轮编号算得齿轮的啮合频率，见表1。由于6档、7 档、8档、9档、10档时，各齿轮的啮合频率除14、15、16 号齿轮的为0外，其余均与1档、2档、3档、4档、5档对 应相同。 图1齿轮编号图 表1 齿轮啮合频率计算结果 挡位12345 R 1695695695695695695 2695695695695695695 3542542542542542542 4542542542542542542 5472472472472472472 6472472472472472472 7351351351351351351 8351351351351351351 9297297297297297297 10297297297297297297 11282282282282282282 12282282282282282282 13282282282282282282 14115285208331373116 15115285208331373116 16115285208331373116 2.2 变速箱壳体的有限元分析 图2变速箱箱体有限元模型 1）建立数学模型：对变速箱壳体，建立三维数学 f Z =nZ 60i .（1） f Z =Z r (n r ±n c )60 i .(2) 收稿日期：；修回日期：6 作者简介：董晓露（），女，山西浑源人，工程师，硕士，主要从事变速箱设计工作。D 66@6变速箱振动与噪声分析 董晓露 （中国重汽集团大同齿轮公司技术中心，山西 大同 037305） 摘要：分析了某变速箱试验时的异常振动和噪声原因。先对一台样机测试其各挡稳定过程的振动和噪声信号， 再对测得的信号进行功率谱密度分析。之后，运用Pro/Engineer 建立了变速箱壳体的实体模型，并用OptiStruc t 软件进行了壳体前端面加零位移约束的模态分析;计算了各挡齿轮的啮合频率，分析了壳体的模态频率与齿轮啮合频率对振动和噪声信号功率谱中峰值的影响。最后根据分析结果，提出对壳体的改进建议，以达到变速箱减振降噪的目的。 关键词：变速箱；振动和噪声；齿轮啮合频率；壳体模态中图分类号：TB533+.2 文献标识码：A 文章编号：1003-773X （2012）01-0053-02 53 2011-08-042011-10-01979-E-mail:https://www.wendangku.net/doc/347734790.html,.

车内噪声传递路径分析方法探讨

第 27 卷第 3 期2007 年 9 月振动、测试与诊断 Jou rna l of V ib ra t ion,M ea su rem en t & D iagno sis V o l 27 N o. 3 . Sep. 2007 车内噪声传递路径分析方法探讨郭荣万钢赵艳男周江彬 ( 同济大学新能源汽车工程中心上海, 201804) 摘要为了指导汽车NV H 工程师更好地进行故障诊断和声学设计, 介绍了传递路径分析 ( T PA ) 方法的基本原理, 详细分析传递函数和激励力的测量方法, 并以某型汽车发动机振动噪声向车内传递为例, 介绍 T PA 方法的应用。试验结果表明, 应用 T PA 方法可有效、方便地进行噪声源识别和贡献分析。关键词车内噪声传递路径分析传递函数激励力贡献分析中图分类号U 461. 3 引言近年来, 人们对汽车行驶时的NV H 性能, 即噪声 (N o ise ) 、振动 (V ib ra t ion ) 、舒适性 (H a rshness) 越来越关心和重视, 车内的低噪声设计已成为产品开发中的重要研究课题[ 1 ]。传递路径分析 ( T ran sfer Pa th A na lysis, 简称 T PA ) 是一种以试验为基础的方法, 可让NV H 工程师寻找声源通过结构或空气传递到指定接受位置的振动——声学功率流。 PA 经常是与部分贡献的概 T [1 ] 念相联系的。这是由于传递路径分析中假设: 来自不同路径的所有部分贡献构成了总响应。对传递路径分析方法和应用许多研究者进行了大量的研。 1993 年, 文献 [ 1 ] 使用互易性机械2声学传递函数测量方法, 进行结构传递噪声诊断。1996 年, P. J. [2 ] G. van der L inden 等和 1997 年 W im H end ricx [ 1- 11 ] 的影响。文献 [ 8 ] 基于 T PA 技术提出了子系统目标设置方法, 即将系统级 NV H 目标分解到子系统级目标, 并以道路噪声问题描述该方法的应用。文献[ 9 ] 提出了基于传递路径矩阵转置的车身板件噪声贡献分析方法。 2005 年, 文献[ 10 ] 应用试验方法研究中频结构传递噪声, 通过阻抗方法和最小平方方法估计路径上的作用力, 并研究不同路径结构噪声的等级排序方法。文献 [ 11 ] 应用传递路径方法分析不同车身板件对车内噪声的贡献, 将驾驶舱分割成 7 个板件, 每个板件又分成20 个子板件。该文应用互易法测量空气声传递函数, 引入了新型传感器 ( 声学速度传感器) 阵列测量板件振速。当前, 系统的 T PA 方法在国外应用较为广泛而且还在不断发展, 我国汽车 NV H 领域应用还刚起步。本文将介绍 T PA 的基本原理, 详细分析传递函数和激励力的测量方法, 并以某型国产轿车为例介绍该方法的应用, 以期指导和帮助汽车NV H 工程师进行故障诊断和声学设计。Ξ 究等[ 3 ] 介绍空气传播声量化方法基本原理, 分析不同车身板件对车内噪声的贡献。 1999 年, 文献 [ 4 ] 引入间接力估计技术, 并把它应用于汽车传递路径分析。文献 [ 5 ] 提出了双通道传递路径分析 (B T PA ) 方法, 可用于汽车声品质、声学设计和故障诊断。 2003 年, 文献 [ 6 ] 介绍了 H ead 公司开发的用于 1基本原理 [1 ] T PA 方法的基本原理基于假设 : 来自不同路径的所有部分贡献构成了总响应 Pk = 测量声学传递函数以及结构2声学传递函灵敏双通道声源 ( 或称人工头扬声器) , 并把它可用于双通道传递路径分析。文献[ 7 ] 应用 T PA 方法研究发动机声品质, 研究不同部件改进对曲柄隆隆声主观感觉Ξ ∑P i, j ijk ( 1) 其中: P k 为乘员位置 k 处的总声压; P ijk 为传递途径 i 在 j 方向对乘员位置 k 总声压的部分贡献。 P ijk = H ijk S ij ( 2) 国家“八六三” 基金资助项目 ( 编号:

Transfer Path Analysis Procedures传递路径分析(TPA)的过程

Transfer Path Analysis Procedures 传递路径分析（TPA）的过程 1 试验前准备 传递路径分析（TPA）可用于发动机和路面噪声的分析。首先检查问题是什么。简单地测量一下目标点的振动和噪声，理解问题的本质。然后选择振源（通常是发动机的悬置），鉴别所有可能的从振源到驾驶员的能量传递路径。传递路径分析是在系统边界点进行的（如发动机悬置，或悬架的支座）。 1.1 数据要求 开始试验前准备一个系统试验图，列出所有测量点。建议使用下列命名规则：body：点号：方向――车身一侧的测量都用部件名“body” engi：点号：方向――发动机一侧的测量都用部件名“engi” susp：点号：方向――悬架一侧的测量都用部件名“susp” 在发动机支点位置的振源和车身两侧使用同样的点号，但部件名不同。 在目标位置的测量，请使用不同的部件名，如“seat：0000“＋Z”或对于方向盘“ster：9999：＋X”。这样在大型试验中容易找到目标数据。麦克风信号可以用方向“S”。 所有数据可以保存在Cada-X的一个或多个不同项目中。把运行数据，频响函数和悬置刚度放在不同的试验中。 1.2 正确实施 传递路径分析生成大量的数据，在开始测量之前制定一个好计划非常重要。 所有的传递路径问题都可能是不一样的。本文档给出了在货车或箱式车上作典型的发动机和路面的传递路径分析的实施过程。因为不可能写出精确的试验指导书，所以为了得到好的结果，理解测量得到的信息并尝试不同的方法是很重要的。 另外，有两本TPA理论和实践手册，在线帮助也提供了软件操作过程。

2 运行数据测量 2.1 数据要求: 悬置刚度方法:所有支座两侧的加速度，目标信号 逆矩阵方法:所有支座车身一侧的加速度，加上车身上等量的附加点。附加点不应靠近力作用点，但也不要太远。大约离力作用点20至40厘米是合适的做法。 2.2 准备 将麦克风和加速度计安装到车上。在振源上放一个参考加速度计（可以是一个方向）。如果测量发动机，最好在发动机本体的垂向放置参考点。对于悬架，每个轮上都设置参考点。参考信号必须是前端的第一个通道。接着是目标信号（麦克风或加速度），再往后是其它的加速度计。当测量悬置两边的信号时，必须同时测量振源一边和车身一边。如果做发动机升速，应当接入转速计信号至前端的PDT模块。 仔细测量目标传感器的位置并作记录，以便在同一位置测量传递函数。用画笔把所有其它测点在车上作标记，包括其名字。 对于稳态数据，用Cada-X FMON的直通采集；对于发动机升速，用Test Lab。 2.3 进行测量 1. 输入所有传感器的标定值，用 m/s2。点击进入 “channel identification”检查前端 的耦合方式设置，ICP或AC。 2. 设定采样频率：大于两倍的分析频率。多数问题可以用2048 Hz。 3. 将车辆预热至稳定的温度和工况。关闭所有附件，收音机等，并确保车窗关 紧。 4. 进行前端放大器自动调整量程（Autorange）操作。在单转速或车速时用 “stationary”，作发动机升速时用 “transient”。如果信号变化大，常将“overhead” 设为9dB or 12 dB。 5. 使用自动调整量程的“verify”检查前端的过载。观察前端和软件界面的指示灯。 6. 检查自动调整量程增益情况，用预览preview确保所有传感器工作正常。观察预 览中数据的峰值，典型的数值范围是1至100m/s2。 7. 采集三遍数据，不同工况用不同的TDF文件名，不同工况和运行流水号对应不 同的作业名 (idle_1, idle_2, …)。通常等速工况测量20至30秒的数据，所有工 况都照此进行。 8. 用Time Data Processing Monitor / Strip Chart Display检查时域数据，或者使用 FMON Throughput Acquisition的“Overview”功能。确保所有时间信号具有真实 幅值，没有毛刺或断线。对于等速试验保证在记录长度上幅值不变。【检查时域数据用Time Data Processing Monitor：Cada-X主界面// Test// Time data processing monitor。在Time data processing monitor界面：Options// Trace list。 在Trace list界面：File// Select TDF…// Open。在Recording list界面：选择数据