有关于大型地下结构抗浮桩设计研究
有关于大型地下结构抗浮桩设计研究
随着国民经济的日益发展，促使城市建设的发展，地下空间的开发和利用越来越来越多，地下结构的抗浮问题日益突出。文章简述了各种地下结构的抗浮措施，重点研究了抗浮桩的受力机理、设计计算方法及适用范围。
1、前言
近年来，随着国民经济的日益发展，促使城市建设的发展，高层及超高层建筑的涌现，基础埋置越来越深，同时，作为车库等功能的广场式建筑的纯地下室部分、裙房或相对独立的地下结构物（如下沉式广场、地下车库、地下铁道等）的开发和利用越来越广泛，由此，地下结构物的抗浮问题日益突出。
如何解决地下工程结构物的抗浮问题目前已成为一个经常面临的问题。因地下水浮力作用或抗浮措施不当而造成地下工程的破坏，在国内已有不少的事例，如武汉果品公司舵落口地下冷库、海军航空兵上海市大场地下机库、银川及承德市的少数人防工程都因地下水浮力的作用造成不同程度的破坏。
在我国沿海地区曾出现过多起因地下水浮力而导致地下室破坏的事故。在这些事故中，有的地下室底板隆起，导致底板破坏；有的地下建筑物整体浮起，导致梁柱结点处开裂及底板破坏等等。
一般而言，地下室上浮的原因是结构体重量及地下室侧壁摩擦力之和小于水浮力所引起。上浮处理方法有抽水、解压、加载及洗砂等方法配合运用，其中以洗砂作业程序最复杂，常在其它方法处理失效后才使用。处理后，上浮的地下室很少能回沉至原高程，残存的上浮量需借建筑收尾工程处理。由于地下室无法回沉至原高程，并且有些结构在上浮时受到损坏，基础底板下的空隙需另施做填缝灌浆填补之。
地下室上浮的意外事件可能发生在各种地层中，包括透水性极低的软件粘土层或极稳定的卵石层中。低水位也不保证不会发生上浮，因地下水位可能因暴风雨、地表逸流或施工不慎等因素突然升高，地下水浮力一旦超过结构物重量及侧壁摩擦力时则上浮随之发生，建筑物将产生变形等破坏。不能保证正常使用中的安全，必须采取有效的处理措施。地下结构物的抗浮问题成为影响结构工程设计和工程投资效益的难题之一，并引起结构工程师的重视和广泛关注。
在国内外，关于抗浮设计这方面全面系统的研究和文献资料并不多。结构工程师们通常对此类情况感到十分的困惑，主要原因之一是有关的设计规范规程中未提出明确的设计标准或设计依据在具体应用时尚存在很多问题，引起很多的争议。
2、抗浮方法当地下结构物的自身重量（如顶板有覆土，也包括在内）不能抵抗地下水浮力时，地下结构物则产生上浮，导致结构变形损坏，由此需进行抗浮设计。
工程抗浮设计包括整体抗浮验算和局部抗浮验算。通过整体抗浮验算虽然可以保证地下结构物不会整体上浮，但不一定能保证结构物底板不开裂等变形现象，因此，还应对结构物底板进行局部抗浮验算。在具体的设计中应根据工程特点、地质情况、场地条件和环境等因素（如基坑的支护形式、基坑深度、基坑底的土层条件等），综合考虑，因地制宜，选择一个有效的抗浮方案。
2.1 增加自重法增加自重法包括顶板压载、基板加载及边墙加载等方法增加地下结构物自身重量（即恒载），使其自身的重力始终大于地下水对结构物所产生的浮力，确保结构物不上浮。这种方法的优点是施工及设计较简单；缺点是当结构物需要抵抗浮力较大时，由于需大量增加混凝土或相关配重材料用量，故费用增加较多。
2.2 摩擦抗浮法土壤与地下结构物间存在摩擦力，这种力量也可以抵抗地下结构物的上浮。该力的大小依土壤的侧压力及各土层的摩擦情况而定。但是这种侧压力的大小很难准确确定，所以它的可靠度不高，如需采用，其设计的安全系数应当提高，并且要在地下结构物有相当的位移后，才能真正地起动这种摩擦力。若地下水位不时变动则这种位移也会变动。这种位移的数量及其随水位变动的性质，往往不能适用于某些地下结构物，在实际工程中，对规模较大的地下结构物的抗浮，很少采用此法作抗浮措施。
2.3 延伸基板法延伸基板法是将地下结构物的基板向外延伸而形成翼板，由翼板承托覆土以抵抗上浮力。这种抗浮力可能有两种：一种是垂直压力和侧翼压力之和；另一种是为垂直压力与土间摩擦力之和，要取这两种力量中的较小者。但是，为了要延伸基板而成翼板，开挖的范围将因而加宽，土方及使用土地面积也将因而加大，其所增加的抗浮力变大。此法一般适用于不受场地限制的规模较小地下结构物的抗浮，否则，不宜采用。在实际工程中，对规模较大的地下结构物的抗浮，很少采用此法作抗浮措施。
地下车库设计要点实用
地下车库设计主要有以下几部分内容组成：a.明确建设单位对地下车库的各项指标要求，如层高、覆土厚度（是否包括建筑面层做法）、窗井、通风口、设备机房的位置个数b.明确政府规定性指标的要求如，车位数、各种地下的设备用房（换热站、变配电室、消防水池、泵房、消防控制室、中水处理等）、人防面积c.车库方案细部设计如下： 1．是否设人防：地下汽车库宜结合人防设计，即在平时作为汽车库使用，而在战时则作为人员、物资的掩蔽场所——人防，这就叫做平战结合。一般城市规划都对有人防配建面积比例的规定，可以说是强制的。如果投资者不愿意建造人防，也可以缴纳一定费用，由政府易地再建。所以我们看到有些小区的地下车库是设计有人防设施的，而有的则没有 2．确定规模：通常我们设计的车库属于“中型”【51~300辆】，有时也会有大型【301~500辆】的地下汽车库，即：停车间室内地坪面低于室外地坪面高度超过该层车库净高一半的汽车库。若车库结构顶板比室外地坪高出1米则需计算建筑面积并计入容积率 3．确定坡道：进入地下汽车库需要有坡道，坡道可以是直线的、曲线的或二者的结合。坡道设计的重点是确定坡道的位置，数量。中型汽车库的库址，车辆出入口不应少于2个。（若要满足2个出入口的规范要求也可以做一个双车道一个单车道、或2个单车道单进单出）大型汽车库汽车库出入口不应少于3个。（若车库为结构2层总停车数辆超过500辆但负二层不超500辆时，负一层至室外设3个口，负二层至负一层设2个口即可。）汽车出入口宽度，单车行驶时不宜小于3.50m，双车行驶时不宜小于6.00m。但两个出入口距离不可过近【各汽车出入口之间的净距应大于10m】。规范又规定：
泄水抗浮技术在某地下室抗浮设计中的应用
泄水抗浮技术在某地下室抗浮设计中的应用 【摘要】相比传统的配重法、抗浮桩、抗浮锚杆等被动设计，泄水抗浮是一种盲沟利用静止水压力进行排水，主动与被动排水相结合，降低地下室抗浮水位的技术措施。深圳某地下室抗浮设计，结合项目特点，采用泄水抗浮技术，取得了很好的经济效益，为类似地下工程的抗浮设计方案确定提供参考。 【关键词】泄水抗浮；地下室；盲沟；抗浮设计；抗浮水位 1 前言 近年来，由于土地资源的日趋紧张，地下空间开发利用进入快速发展期，使抗浮问题非常突出，有时抗浮设计会成为地下室结构设计的控制因素。抗浮设计涉及水位和钢筋结构等问题，是地下结构施工的关键，应予以高度重视。 2 传统抗浮技术及失效原因 2.1 传统抗浮技术 其一是配重法，配重法指的是在在地下室结构中进行回填处理，增加结构整体的重量。配重法是最常见的抗浮措施，也是比较有效的抗浮措施。 但是配重法不能适应所有的施工环境，一般进行抗浮桩设计和抗浮锚杆设计。 2.2 失效原因分析 2.2.1 地下水的影响 由于地下建筑结构周围的地基得到了很好的夯实，地面土层坚硬平整，周围的水只进不出，使得地下水为不断升高，在地下工程施工的过程中，容易出现部分基础处于下伏层的现象，进一步加剧了抗浮结果的瓦解。 2.2.2 气候因素的影响 在特殊的施工环境内，一些抗浮桩、锚杆容易受到物理和化学等因素的影响渐渐松动，导致整个建筑工程的抗浮效果减弱，最终在外力等因素下失效。 3 泄水抗浮技术 地下室水浮力是由地下水对建筑物产生的浮力，地下室水浮力的大小与地下水位（抗浮水位）有关。当地下水水浮力达到一定数值时，可能引起建筑物整体上浮或者建筑物地下室局部结构构件的破坏，而且一旦发生破坏，修复比较困难，
地下室抗浮设计及计算
地下室抗浮设计及计算 Post time: 2010年5月20日 前一段时间做了几个项目，都涉及到地下室抗浮设计的问题，整理了一个大个地下室的计算思路。 先说一下规范的一些要求，规范对抗浮设计一直没有特别明确的计算建议，很多的设计建议都是编者自己的理解，所以大家的计算结果就会有很大差异。 1）《建筑结构荷载规范》GB 50009-2001(2006年版)第3.2.5条第3款规定：“对结构的倾覆、滑移或漂浮验算，荷载的分项系数应按有关的结构设计规范的规定采用”。 2）《砌体结构设计规范》GB 50003-2001第4.1.6条当砌体结构作为一个刚体，需验算整体稳定性时，例如倾覆、滑移、漂浮等，应按下式验算：γ0(1.2SG2k+1.4SQ1k+SQik) ≤ 0.8SG1k 式中SG1k----起有利作用的永久荷载标准值的效应； SG2k----起不利作用的永久荷载标准值的效应； 3）北京市标准《北京地区建筑地基基础勘察设计规范》DBJ 11-501-2009第8.8.2条，抗浮公式为： Nwk ≤γGk 式中Nwk——地下水浮力标准值； Gk——建筑物自重及压重之和； γ——永久荷载的影响系数，取0.9～1.0； 结合上述原则，计算目前在做的南方某大剧院舞台下台仓的抗浮情况，由于整个台仓位于城市河道边，且上部恒荷载的不确定性，因此永久荷载的影响系数取的是0.8，比北京规范还要低一些：
台仓深度较大，台仓底板顶标高为-14.8米，存在抗浮设计要求，根据 地质勘察报告数据，设计最高抗浮水位绝对标高为2.36米相对标高-1.54米， 经计算，上部结构传至台仓底板顶面处0.8倍恒荷载值为65200kN，台仓底板面积约为663平米，考虑台仓底板厚度为1.6米重力效应，尚有水浮力约为((14.8+1.6-1.54)×10-0.8×1.6×25)×663-65200=12106 kN。根据地质勘察报告提供的勘探点平面布置图，台仓位于18、19、25、26号孔附近，抗拔桩长为9.5米，直径0.4米，计算抗拔承载力特征值为220 kN，考虑结构重要性系数1.1，需要不少于60根抗拔桩。 考虑台仓底板承担水压情况，设置11X20=220根抗拔桩，抗拔桩间距为1.45X1.45米，则相应面积底板承担水压标准值为((14.8+1.6-1.54)×10-0.8×1.6×25)×1.45×1.45=245.2kN，减去抗拔桩抗拔值＝245.2-220＝25.2 kN，对应台仓底板承担水压标准值为1.1×60.6/(1.3×1.9)=27.5 kN/m2，其中1.1为结构重要性系数。 考虑群桩效应，群桩平面尺寸为16.8×28.5米，整个周边抗拔极限承载力为0.5Tgk =0.5×(0.70×55×1.2+0.75×50×7.1+0.65×85×0.7)× (16.8+28.5)×2=15900 kN，整个桩土浮容重为11×16.8×28.5×9=47400 kN，合计抗浮力为63300 kN，满足抗浮要求。 基础底板配筋计算：其中结构重要性系数为1.1，水浮力分项系数为1.20，抗拔桩安全系数取0.80，则台仓底板抗浮力设计值为1.1×(1.2× (14.8+1.6-1.54)×10-0.8×1.6×25-0.8×220/1.45/1.45)=68.88kN/m2，台仓底板按四边简支弹性楼板配筋设计结果如下： 1.1 基本资料 1.1.1 工程名称：台仓底板配筋 1.1.2 边界条件（左端/下端/右端/上端）：铰支 / 铰支 / 铰支 / 铰支 1.1.3 荷载标准值 1.1.3.1 永久荷载标准值： gk ＝ 0 1.1.3.2 可变荷载标准值 均布荷载： qk1 ＝ 68.88kN/m ，γQ ＝ 1，ψc ＝ 0.7，ψq ＝ 0.7 1.1.4 荷载的基本组合值 1.1.4.1 板面 Q ＝ Max{Q(L), Q(D)} ＝ Max{68.88, 48.22} ＝ 68.88kN/m 1.1.5 计算跨度 Lx ＝ 19950mm，计算跨度 Ly ＝ 31900mm， 板的厚度 h ＝ 1600mm （h ＝ Lx / 12） 1.1.6 混凝土强度等级为 C35， fc ＝ 16.72N/mm ， ft ＝ 1.575N/mm ， ftk ＝ 2.204N/mm 1.1.7 钢筋抗拉强度设计值 fy ＝ 360N/mm ， Es ＝ 200000N/mm 1.1.8 纵筋合力点至截面近边的距离：板底 as ＝ 25mm、板面 as' ＝ 25mm 1.2 配筋计算 1.2.1 平行于 Lx 方向的跨中弯矩 Mx Mxk ＝ 2291.29kN?m，Mxq ＝ 1603.90kN?m； Mx ＝ Max{Mx(L), Mx(D)} ＝ Max{2291.29, 1603.9} ＝ 2291.29kN?m Asx ＝ 4159mm ，as ＝ 25mm，ξ＝ 0.057，ρ＝ 0.26%； 实配纵筋： 32@100 （As ＝ 8042）；ωmax ＝ 0.265mm 1.2.2 平行于 Ly 方向的跨中弯矩 My
地下车库的设计规范
▌一、停车位指标 停车位的确定为停车场建筑面积进行估算提出一定依据，小型车每车位约30～40㎡。以上指标均包括--停靠位和车道以及墙、柱等建筑构件面积。 实际工程统计表明，地下停车库平均每车位约37～47㎡，室外停车场平均每车位约27～37㎡。 【案例】恒大停车位尺寸要求 中高端/中端楼盘：一个车位保证满足2400mm×5300mm。 高端楼盘：一个车位保证满足2700mm×5700mm（在人行出入口附近考虑5%数量的2700mm ×6000mm车位）。 ▌二、防火设计 1.防火分区 大型高层建筑的地下车库往往规模较大，为了将火势控制在发生范围内，避免向外蔓延，需将地下车库按一定面积划分为防火分区。 《规范》规定地下车库不设自动灭火系统时，其防火分区最大建筑面积为2000㎡，设有自动灭火系统时，其防火分区最大建筑面积可增加一倍，为4000㎡。 各防火分区以防火墙进行分隔，当必须在防火墙上开设门、窗、洞口时，应设置甲级防火门、窗或耐火极限不低于3.00h的防火卷帘。 2.安全疏散 《汽车库、修车库、停车场设计防火规范》对地下车库的安全疏散做了如下规定： （1）地下车库人员安全出口应和汽车疏散出口分开设置。这是因为不论平时还是在火灾情况下，都应做到人、车分流，各行其道，避免造成交通事故，不影响人员的安全疏散。 （2）地下车库的每个防火分区内，其人员安全出口不应少于两个，目的是能够吸效地进行双向疏散。但若不加区别地多设出口，会增加车库的建筑面积及投资。因此，符合下列条件之一的可设一个出口。 a.同一时间车库人数不超过25人。 b.IV类汽车库，即停车数不超过50辆的汽车库。 c.当地下车库规模较大，划分为两个以上的防火分区，且相邻防火分区之间的防火墙上设有防火门时，每个防火分区可分别设一个直通室外的安全出口。
地下室抗浮设计中的几个问题讨论 转载
地下室抗浮设计中的几个问题讨论转载
地下室抗浮设计中的几个问题讨论转 载 已发表于《中外建筑》2010年02月 近几年来，有不少地下室因地下水的作用而造成工程事故，如某医院两层独立地下车库，在施工过程中，出现整体上浮，最大上浮高度达1.42m；又如，某体育中心游泳馆，地下室上浮造成上部结构梁、板、柱产生大量裂缝；再如，某高层建筑地下室底板局部隆起高达350mm，柱间板出现45°破坏性裂缝…诸如此类问题时有发生，造成了财产的损失。本文对产生这些事故的原因归纳总结成以下四个方面，与同行们共同讨论： 一、抗浮设计中基本概念 在多个地下室因水浮力作用而引发的工程亊故中，我们发现有些设计人员对地下水的作用认识不足，抗浮设计的基本概念不够清晰，常见的有下列几种情况： 1)重视地下室的梁、板、柱、墙的结构构件设计，忽视整体抗浮验算分析，忽视施工的抗浮措施，总认为具有上万吨自重的地下室怎么会浮起来呢 2)地下室底板裂缝、漏水，甚至成为地下游泳池，把某些实质上是因为地下水的作用远大于设计荷载而造的工程事故，错判为温度应力作用、砼施工质量问题等。 3)对于基底为不透水土层的地基(基岩、坚硬粘土)，深基坑支护又采用了止水帷幕或桩、锚、喷射混凝土联合支护，忽视水的浮力。 试想万吨级以上大船能在江、河、海中航行，可见水的作用力之大。地下室就像一条"船"，地下室底板和侧墙形成一个密闭的船身，它的水浮力有多少
呢，是它浸泡在水中的体积乘以水容重，若一个50×100m的地下室，抗浮水位为5m，它的浮力为25000吨，可见水浮力之大。地下室的抗浮设计就是要使这个船既不上浮，船身又不破坏，因此，地下室的抗浮设计应进行整体抗浮和局部抗浮验算。 为防止地下室整体上浮我们通常采用两类做法，一类为"压"，一类为"拉"。当采用"压"的做法时，利用建筑的自重(包括结构及建筑装修、上部覆土等，不含楼面活荷载)平衡地下室水的总浮力，当不能平衡时，必须增加"拉"的做法，即采用桩或锚杆等来抵抗地下水的浮力。无论是"压"还是"拉"的做法，都必须进行整体抗浮验算，保证抗浮力(压重+抗拉力)大于水的总浮力，即。 局部抗浮验算，除了梁板墙柱结构构件的强度验算、变形验算和裂缝验算，还应包括局部的抗浮验算，对于大面积地下室上建有多栋高层和低层建筑，建筑自重不均匀，当上部为高层或恒荷载较大时，该范围的整体抗浮能力可能较高，但上部没有建筑或建筑层数不多的局部范围，特别应进行分区、分块的局部抗浮验算，例如：柱、桩、墙的压力或拉力能否平衡它所影响区域里的水浮力总值。 然而有些设计人员对上述最基本的概念还不够清晰，例如，有些设计人员只对地下室底板的梁、板、墙在地下水浮力荷载作用下的强度计算，未做整体抗浮的认真分析，特别是独立地下室、水池等，造成地下室整体上浮，给地下室结构带来严重破坏，难以进行复原处理。又如有些设计人员利用上部结构自重抗浮，只计算上部结构总自重标准值大于总的水浮力设计值，就认为抗浮设计满足要求。既不分析其上部建筑荷载的分布，又未计算局部抗浮，局部范围因抗浮力小于水浮力，底板隆起、造成地下室及上部结构局部范围内大面积破坏。再如，在地下室底板计算中只验算强度不进行变形的裂缝宽度的计算，造成底板产生裂缝，漏水严重，形成"地下游泳池"。
地下室抗浮计算
建筑结构设计地下室抗浮怎么计算 首先要知道抗浮水位是多少，算出水浮力然后乘以1.05的系数。 算出地下室总得恒荷载（包括基础重和基础上的填土）如果恒荷载大于水浮力的1.05倍，可视为抗浮满足要求。如不能满足要求，可以降低基础底板，然后填土或素混凝土以增加基础的恒荷载。或者将筏板外挑，然后压上土以增加恒荷载。关于地下建筑抗浮设计的几点意见= ^NTH c^* 湖北省勘察设计协会袁内镇A3su !I2S 内容摘要 y'{*B( 本文根据作者的工作经验结合湖北省地方标准《建筑地基基础技术规范》DB42/242-2003以及相关标准的有关规定，对地下建筑物抗浮设计原则及一些具体问题进行了探讨，可供抗浮设计中参考。j o + - 关键词：抗浮设计、抗浮水位、抗浮稳定、水的浮力、抗拔构件] .( l^ W ①地下建筑物抗浮设计是一个复杂的技术问题，由于对抗浮设计的一些重要问题有不同看法，因此相关规范未对抗浮设计作出明确的具体规定，导致设计工作的困难。②抗浮水位不易确定。③抗浮现状——施工阶段浮起，使用阶段浮起，特殊情况浮起。④浮起底板未见开裂，柱上下端横向裂缝浮起时常发生倾斜，水位下到四周，等高，受力不均匀，形成与重心不重合。M t w7aK 为解决抗浮设计的操作问题，湖北省地方标准《建筑地基基础技术规范》DB42/242-2003[1]对抗浮设计作了原则的规定，但具体问题尚有一些歧意，地下建筑浮起破坏的现象仍时有发生。作者认为有必要对以下问题进行探讨，以求抗浮设计的合理完善。
施工期间地下室抗浮施工组织设计
天水家园以北地段Ⅰ-2a地块 地 下 室 抗 浮 降 排 水 专 项 方 案 宁波建工股份有限公司 二零一四年三月
1、工程概况 1.1、总体概况 本工程位于宁波市江北区，西至康庄南路，南至规划路，北临北环北路。天水家园以北1-2a地块总建筑面积136588平米，包括10幢14~18层高层、1幢3层幼儿园，2层商业用房，地下室32944平米。 1.2、结构概况 1#～10#楼各设单层地下室，桩筏基础，地下室底板厚1000㎜，墙板厚300㎜，层高2.9米，框剪结构；地下车库为桩筏基础，未设计抗拔桩，筏板厚400㎜，墙板厚300㎜，顶板厚400㎜，层高3.7米，框剪结构-无梁楼盖体系，采用C35P6抗渗混凝土。 1.3、基坑概况 1#～10#高层建筑地下室底标高为-5.1m，基坑挖深为 6.65m～7.65m。 地下车库基础底板面标高为-5.1m，筏板底（包括垫层厚度0.25m，下同）标高为-5.75m，基坑开挖深度为4.65m。 1#～10#楼及地下车库基坑支护由浙江华展工程研究设计院有限公司提供，基坑最长约207m，最宽约201m，地下室面积约32944㎡，周长约为816m,为不规则形状。 2、编制目的及依据 2.1、编制目的 本工程1#～10#楼及地下室，针对工程特点，编制施工期间抗浮
降排水专项方案。 2.2、编制依据 （1）、天水家园以北地段1-2a项目地下室、地下车库基坑围护工程施工图纸、图纸会审、设计交底记录、技术核定单、工程联系单、基坑支护及降水专项施工方案、专家论证意见。 （2）、天水家园以北地段1-2a项目施工图纸、图纸会审及设计交底记录 （3）、各项国家及地方规范、标准 （4）、天水家园以北地段1-2a项目工程施工组织设计 3、抗浮措施 根据《基坑支护总说明》中地三条：本项目场地地下水较浅，赋存于人工填土和土层中。人工填土结构松散，性质不均，易形成地下水流入基坑的通道，因此地下室基坑只需设置排水体系、做好防渗措施及地下室顶板标高-0.7处排水措施。 3.1、基坑支护设计抗浮措施（基坑排水体系，防渗措施） 3.1.1、排水体系 1.坑外排水地表及边坡采用70~100mm厚C15素混凝土硬化封闭。在边坡顶四周做好300×300 mm的方形砖砌排水沟（沟侧边用M5水泥砂浆砌砖120mm厚，内侧与顶面批1：3水泥砂浆，纵向坡度0.15%）；每隔20m-25m设400×400×600mm的砖砌集水井（240厚灰砂砖墙，M5水泥砂浆砌砖，内侧批25mm厚1： 2.5水泥砂浆），拦截基坑外地表水，沉淀后用水泵抽入市政排水管网。
地下车库设计规范
地下车库设计规范 悬赏分：0 |解决时间：2010-10-19 22:47 |提问者：dongyacong 最佳答案 地下车库的汽车坡道,是地下车库重要组成部分,是连接地下车库室外和室内,地 上与地下的竖向交通枢纽。合理布置地下汽车库坡道,做好汽车坡道设计,在整个地下车库设计中非常重要。 1.总平面设计 地下车库在总平面中的位置,应以方便进出,与人行道严格分离,远离场地主干道 为原则,汽车坡道的位置应尽可能靠近出入口,以减小汽车噪声影响及夜晚汽车光线干扰。地下车库汽车坡道的数量不少于两个,当停车数量少于100辆时可设计一个。当停车数量大于500辆时不应少于三个,如条件允许,小于100辆大于50辆最好也设进口出口两个汽车坡道。 2.平面设计 汽车坡道按平面形式可分为直线坡道、曲线坡道、直线曲线混合坡道、螺旋坡道(二层以上)等,见下图: 出入口汽车坡道最小净宽度,《汽车库建筑设计规范》(下简称《汽设规》)规定,小型车(如无特殊说明下均以小型车为例),单车行驶3.5m,双车行驶6.0m。《汽车库、修车库、停车场设计防火规范》(下简称《汽防规》)规定,汽车坡道的疏散宽度单行4.0m,双行7.0m。因此,汽车坡道最小宽度,取上限,单车道不小于4.0m,双车道约为9.0m为宜。曲线坡道还应满足小型车转弯半径不小于6.0m的要求。通过计算得知,曲线坡道内径最小约为4.0m,舒适内径约为5.5～6m。 平面设计中因曲线坡道对驾车司机视线有影响,所以应尽量多采用直线坡道,少采用曲线坡道。混合坡道中,直线和曲线相接部分一定要是相切的关系,不应有折线。 3.剖面设计
小型车汽车坡道的最大坡度《汽设规》规定,直线坡道15%(1:6.67),曲线坡道12%(1:8.33)。当汽车坡道的纵向坡度大于10%时,坡道上、下端均应设相当于正常坡道1/2的缓坡。缓坡直线坡段水平长度不应小于3.6m,曲线坡段水平长度不应小于2.4m,且曲线半径不应小于20m。大于10%的坡道设缓坡,是为了防止汽车的车头、车尾和车底擦地。缓坡坡度一定要保证是与它相连接的正常坡度的 1/2(6%～7.5%),而不是其它值。实践中直线缓坡不如曲线缓坡实用,一是因为曲线缓坡(2.4m)比直线缓坡(3.6m)可以更短,二是曲线缓坡更平滑,更舒适。通过计算得知,当直线坡道高差大于0.72m时,曲线坡道高差大于1.08m时,设计缓坡距离会更短,更经济。当条件允许时,汽车坡道的舒适坡度应设计在8%～10%之间。曲线坡道还应在横向设计2%～6%的超高坡度,利用汽车重力平衡向心力,增加舒适性。超高设计要明确外环高,内环低,是由外环坡向内环。 汽车坡道最小净高《汽设规》规定不小于2.2m。因地下汽车库经常与地下锅炉房、水泵房、变电站等设备用房毗邻,汽车坡道同时会兼做设备用房设备安装进出口,所以此时设计净高应大于2.5m为宜。汽车坡道应有良好的排水措施,通过实践,汽车坡道如设三道截水沟效果非常好,如下图所示: 在坡道开始站设一道截水沟,在设计0.1m～0.15m高反坡段,有效防止室外水漫流进车道内。中间坡道开口部位以内设计一道截水沟,把开口部位的雨水排出,坡道末端设一道截水沟,把其它溅进或汽车带进的雨水排出。 4.汽车坡道做法设计 汽车坡道的做法在图集88J1-1(工程做法)和88J9-2(室外工程)中有很多种,从面层上区分有混凝土坡道、水泥金钢砂防滑坡道、铺台工砖坡道、花岗岩坡道、环氧防滑涂料坡道等几种。汽车坡道面层的主要做用是防滑,防滑做法不外乎三种情况:(1) 材质本身外麻面,利用材质的凹凸不平达到防滑效果,如麻矿场砖面层、毛面花岗石面层,环氧防滑涂料等面层,防滑效果一般;(2) 材质本身平滑,设计中 通过特殊处理或嵌入水泥砂浆、缸砖面层等防滑效果中等;(3) 材质本身平滑,设计施工中做出宽度和深度不同的凹槽,以此达到防滑效果,如凹线细石混凝土坡道,开凹槽花岗石坡道等防滑效果好。实践中这三种面层做法的防滑效果越好的,其舒适性越差,使用时做凹槽的坡道噪声很大,行车时的振动也很利害,不很舒服。前两种做法在雨雪天气,特别是冬天汽车坡道上有积雪时,行车有打滑现象,地下车 库的有安全隐患。目前很多汽车坡道在开口部位加阳光板罩棚等屋盖措施,可有效避免有雪残留在汽车坡道上,所以设计中如果汽车坡道开口部位有盖时,应采用前两种做法,最好是第一种做法;当开口无盖时,应采用由凹槽的第三种做法。如果开口无盖也采用前两种做法,需要车库值班人员及时清理积雪。 这种做法用于人行坡道还可以用于汽车坡道很不可取。噪声大,振动大不说,凸出的尖角很快就有很多被汽车压坏,减弱防滑效果。这样的做法在设计中不宜采用。正确的做法如上图2所示,横向做出凹槽。凹槽的间距不宜过密。实践中凹槽间距100～170mm,深度60～70mm为宜。
城市地下空间规划复习大纲
城市地下空间规划设计 总复习知识点 1.城市的形成与发展 本章首先通过国内外城市发展过程所表现出来的城市空间发展规律，介绍了全世界城市经过四个阶段实现了城市化，丰富和发展着城市规划理论和城市功能。 城市的发展过程实质是一个城市化过程。全世界城市化的过程中按照发展方式的不同划分为四个阶段。城市初期吸纳劳动力的聚集效应，使城市容量外延扩大，完成城市化的第一阶段。城市通过再开发市中心，内涵式扩展完成了城市化第二阶段。城市郊区化和再城市化发展了，外延式和内涵式并存过程完成了城市化第三阶段。目前的泛城市化现象，使世界进入城市化过程的第四阶段。 全世界城市发展过程都面临“城市化病”现象。但是不同的发展历史呈现不同的现状。发达国家的城市化面临逆城市化现象，表现为城市郊区化和泛城市化。发展中国家面临的是滞后城市化和超前城市化。前者表现为城市人口负增长和出现城市群；后者表现为城市工业化程度与城市化水平不协调。 工业化是城市化的发展动力；聚集效应和规模效益是城市化的关键；现代化的技术、信息及环境要求带动其他城市的发展。 城市容量又称城市空间容量或城市环境容量，是指城市空间在一定时间内，对城市人口、静态物质（建筑物和各种城市设施）和各种城市活动的综合容纳能力。理论容量是一个城市在一定发展阶段，根据城市性质、自然条件和经济地位、发展远景等因素综合确定的。实际容量是一个城市某个阶段实际存在的城市空间容量。城市容量包括人口容量，一般以人口密度衡量；土地容量，表现为各种用地指标。城市容量的计算方法。 理论容量与实际容量间的关系：理论容量大于实际容量，城市发展不充分、有发展潜力或空间。理论容量等于实际容量，城市处于发挥其机能的最佳状态，具有良好的发展活力。理论容量小于实际容量，城市出现恶性膨胀，城市病出现。 城市规划要解决城市的四大功能布局和协调：居住、工作、游憩、交通。城市规划的期限：总体规划期限一般为20年，近期规划期限一般为5-10年。 城市人口规模是城市规划中的重要基数。城市人口规模的预测方法有产值推算法（劳动平衡法），职工带眷系数法，统计分析递推法，数理统计法，城市性质类比法。一般都要以一种方法为主，其他方法辅助校核，再根据城市环境、最佳经济效益规模决定。 城市空间结构是指城市各物质要素在某一时段的空间分布效应、外在形态和演化过程。城市空间结构层次上分为内部空间（城市各功能区）、外部空间（卫星城、郊区、飞地）、群体空间（城市间、城乡间）。城市空间结构内涵用密度、布局和形态评价。 城市密度表现城市内部不同地段土地利用的强度，反映城市不同地段经济活动聚集程
浅谈地下室结构抗浮设计问题分析
浅谈地下室结构抗浮设计问题分析 发表时间：2019-08-28T14:01:27.280Z 来源：《基层建设》2019年第16期作者：李坚 [导读] 摘要：近几年来，有不少地下室由于各种原因而造成工程事故，如某医院两层独立地下车库，在施工过程中，出现整体上浮；又如，某体育中心游泳馆，地下室上浮造成上部结构梁、板、柱产生大量裂缝；再如，某高层建筑地下室底板局部隆起高达350mm，柱间板出现45°破坏性裂缝等等问题经常性的发生，造成了严重的财产损失和经济损失。 广东建筑艺术设计院有限公司 510655 摘要：近几年来，有不少地下室由于各种原因而造成工程事故，如某医院两层独立地下车库，在施工过程中，出现整体上浮；又如，某体育中心游泳馆，地下室上浮造成上部结构梁、板、柱产生大量裂缝；再如，某高层建筑地下室底板局部隆起高达350mm，柱间板出现45°破坏性裂缝等等问题经常性的发生，造成了严重的财产损失和经济损失。本文就是针对这些事故的原因进行归纳和分析。 关键词：地下室；抗浮设计；抗水板 一、概述 随着国民经济的发展，城市建设的也得到迅速的发展。而城市土地资源的日益紧缺，建筑及城市交通逐步向地下发展。大商业建筑、高层及超高层建筑由于其功能和结构本身的需要，大多设置了地下室。随着建筑层数的日益增高，地下结构已向多层发展，其基坑支护、地下结构设计、地下室的施工及防水等日益成为建筑工程界关注的热点。由于地下室工程的施工环境特殊、隐蔽性大、涉及的工种多、施工复杂，也容易出现质量问题，因而对设计有一定的特殊要求。 二、地下室抗浮水位的合理选取 设防水位的确定对建筑物的安全和业主的投资有较大的影响。较多文献已指出岩土地基中的地下水浮力的确定，不能简单按静水压力公式计算，即地下水的水压力在垂直方向上并非随深度增加而线性增加。从《铁路桥涵设计规范》和《岩土工程手册》的规定中可以看出建筑物基础位于不同持力层时，浮力计算有差别。当位于粉土、粘土、砂土、碎石土和节理裂缝发育的岩石地基时，由于地层的透水性好，水浮力不应折减，而位于节理裂隙不发育的岩石地基时，甚至工程底板与岩石密贴时，可考虑水浮力的折减，甚至不考虑水浮力的作用。当建筑物位于黏土地基时，其浮力较难准确确定，应结合地区的实际经验考虑。 根据勘察单位提供的岩土工程勘察报告，确定地下室抗浮设防水位时，应根据设计规范中确定的原则：防水要求严格的地下室，其设防水位可按历年最高地下水位；对防水要求不严格的地下室其设防水位可参照近3～5年最高水位及勘查时的实测静止地下水位。 由此，如何合理确定抗浮水位的取值，应根据工程的特点、地理环境、地质情况及场地条件等因素，还有工程勘察报告中提供场区历年最高水位和近年的最高地下水位，并结合当地的工程经验综合考虑，确定建筑物的设防水位和抗浮设计水位，使设计做到经济、安全。 在建筑允许的情况下，尽可能提高基坑坑底的设计标高，间接降低抗浮设防水位。具体措施可采用平板式筏板，一般而言，平板式筏板基础的重量与“低板位”梁板式筏板基础上填覆土的重量基本相当，但后者的基础高度一般要比前者高。地下室楼盖提倡使用宽扁梁或无梁楼盖。宽扁梁的截面高度一般为跨度的1/16～1/22，宽扁梁的使用将有效地降低地下结构的层高，从而相对降低了抗浮设防水位。 三、地下室抗浮方案 目前针对地下室抗浮问题主要有增加自重法和设置抗拔桩这两种方案。 1、增加自重法方案 增加自重法包括地下室顶板压载、地下室底板加载及边墙加载等方法，增加地下结构物自身重量（即恒载），使其自身的重力始终大于地下水对结构物所产生的托浮力，确保结构物不上浮。这种方法的优点是：施工及设计较简单；缺点是：当结构物需要抵抗浮力较大时，由于需大量增加混凝土或相关配重材料用量，故费用增加较多。还可能影响对地下结构物室内使用净高。 1）顶部压载措施 顶部压载措施是将地下结构物顶板的混凝土加厚或增加其他压载材料，使自身重量（即恒载）增加以抵抗地下水的上浮力，但增加的混凝土却占去原有覆土的位置，所以增加的重量仅为混凝土与覆土重量之差。因为混凝土与覆土重量的差距不大，所以此法的效益不大，并且使地下结构与地表的距离拉近，由此减少了地下结构上方覆土厚度。此法一般用于埋深较浅、不需增加太厚压载物且其顶部有条件压载的地下结构物的抗浮，否则，其顶部有条件压载也会增加结构自身造价和基础造价，对规模较大、埋深较深的地下结构物的抗浮不宜采用此法作抗浮措施。 另外，当采用此法作抗浮措施时，施工时应避开雨季；因为刚封顶后地下室，还来不及做其他项目时，雨季使地下室处于其最不安全的时期。 2）底板加载措施 基板加载措施是将地下结构物底板的混凝土加厚，使自身重量增加以抵抗地下水的上浮力，但在增加混凝土的同时也增加了水的上浮力，所以它增加的重量是混凝土与水的重量之差。因为混凝土与水的重量差距远比混凝土与覆土的重量差距大，所以每增加单位体积的基底板混凝土，其抗浮效益比顶板压载法要大，但会提高工程造价，采用基板加载抗浮措施，不仅在地下室底板需浇筑大量的压载混凝土，在材料上造成极大的浪费，厚板给施工也带来非常大的困难和不便。因压载增加了地下室底板的厚度，造成地下室净空变小，给以后的使用带来不便。此方案造价很高既费钱又费工，此法一般用于埋深较浅、不需增加太厚混凝土的地下结构物的抗浮。 3）侧墙加载措施 侧墙加载措施是将地下结构物侧墙的混凝土加厚，这种做法虽然增加了水的上浮力，但也由此加宽了地下结构物上方覆土的范围。这种做法虽然也可得到较大的抗浮力，并且不需要加深基坑开挖，但开挖的范围却因此增宽，在地价昂贵的地区，经济效益也将因此折减。此法一般适用于不受场地限制、地价不贵地区的规模较小地下结构物的抗浮。 2、设置抗浮桩 目前，设置抗拔桩是在地下室抗浮设计中使用较为广泛的一种方法。但仔细分析，这种方法也有一定的局限性。因为地下室的抗浮设防水位是根据拟建场地历年最高水位，并结合近几年的水位变化情况提出来的，即使经过重新评估后确定的抗浮设防水位，也是按一定的统计规律得出的结论。显然，该方法确定的地下水位在一般的情况下是很难达到的；加之设计计算的不精确性，也使得抗拔桩都具有一定的安全储备，因此，“抗拔桩”实际上长期起着“抗压桩”的作用，这种“反作用”将阻碍有抗浮要求的地下室的合理沉降，而这种变化将会使不
地下停车场车库设计规范
地下停车场车库设计规范 地下车库得汽车坡道,就是地下车库重要组成部分，就是连接地下车库室外与室内,地上与地下得竖向交通枢纽.合理布置地下汽车库坡道,做好汽车坡道设计,在整个地下车库设计中非常重要。 １、总平面设计 地下车库在总平面中得位置，应以方便进出,与人行道严格分离，远离场地主干道为原则,汽车坡道得位置应尽可能靠近出入口,以减小汽车噪声影响及夜晚汽车光线干扰。地下车库汽车坡道得数量不少于两个,当停车数量少于１０0辆时可设计一个。当停车数量大于50０辆时不应少于三个,如条件允许，小于100辆大于50辆最好也设进口出口两个汽车坡道。 2、平面设计 汽车坡道按平面形式可分为直线坡道、曲线坡道、直线曲线混合坡道、螺旋坡道（二层以上）等,见下图： 出入口汽车坡道最小净宽度，《汽车库建筑设计规范》(下简称《汽设规》）规定，小型车（如无特殊说明下均以小型车为例）,单车行驶3、5m，双车行驶6、0m。《汽车库、修车库、停车场设计防火规范》（下简称《汽防规》）规定,汽车坡道得疏散宽度单行４、０ｍ，双行7、0m。因此，汽车坡道最小宽度,取上限，单车道不小于4、0m，双车道约为９、０ｍ为宜。曲线坡道还应满足小型车转弯半径不小于6、0m得要求.通过计算得知，曲线坡道内径最小约为4、0ｍ，舒适内径约为5、５～６ｍ. 平面设计中因曲线坡道对驾车司机视线有影响，所以应尽量多采用直线坡道,少采用曲线坡道。混合坡道中,直线与曲线相接部分一定要就是相切得关系，不应有折线。 3、剖面设计 小型车汽车坡道得最大坡度《汽设规》规定，直线坡道１５％（1：６、67）,曲线坡道12％
（１：8、3３).当汽车坡道得纵向坡度大于1０%时，坡道上、下端均应设相当于正常坡道1/2得缓坡。缓坡直线坡段水平长度不应小于3、６m，曲线坡段水平长度不应小于2、4ｍ,且曲线半径不应小于20ｍ.大于10％得坡道设缓坡，就是为了防止汽车得车头、车尾与车底擦地。缓坡坡度一定要保证就是与它相连接得正常坡度得1/2（6％～7、5％),而不就是其它值。实践中直线缓坡不如曲线缓坡实用，一就是因为曲线缓坡（2、4ｍ）比直线缓坡（３、６m）可以更短，二就是曲线缓坡更平滑,更舒适。通过计算得知，当直线坡道高差大于0、72m时，曲线坡道高差大于1、08ｍ时，设计缓坡距离会更短,更经济。当条件允许时,汽车坡道得舒适坡度应设计在8％~10％之间.曲线坡道还应在横向设计2%~6%得超高坡度，利用汽车重力平衡向心力，增加舒适性。超高设计要明确外环高,内环低，就是由外环坡向内环。汽车坡道最小净高《汽设规》规定不小于2、2m。因地下汽车库经常与地下锅炉房、水泵房、变电站等设备用房毗邻，汽车坡道同时会兼做设备用房设备安装进出口，所以此时设计净高应大于２、5ｍ为宜。汽车坡道应有良好得排水措施,通过实践,汽车坡道如设三道截水沟效果非常好,如下图所示： 在坡道开始站设一道截水沟，在设计0、1m～0、15m高反坡段,有效防止室外水漫流进车道内。中间坡道开口部位以内设计一道截水沟,把开口部位得雨水排出,坡道末端设一道截水沟,把其它溅进或汽车带进得雨水排出。 4、汽车坡道做法设计 汽车坡道得做法在图集8８J1-1（工程做法)与88Ｊ９—2(室外工程）中有很多种，从面层上区分有混凝土坡道、水泥金钢砂防滑坡道、铺台工砖坡道、花岗岩坡道、环氧防滑涂料坡道等几种。汽车坡道面层得主要做用就是防滑,防滑做法不外乎三种情况:（1) 材质本身外麻面，利用材质得凹凸不平达到防滑效果，如麻矿场砖面层、毛面花岗石面层，环氧防滑涂料等面层,防滑效果一般;（２) 材质本身平滑，设计中通过特殊处理或嵌入水泥砂浆、缸砖面层等防
某地产公司地下空间设计的18个关键
万科地下空间设计的18个关键（控成本妙招） 地下空间由于结构复杂，一旦设计存在失误，返工量和更改难度均较大，所造成的无效成本数额也巨大，因此，在设计阶段做好地下空间的经济性控制就非常关键了。 一、指标设定 1.机动车停放数量 控制点：机动车车户比 分别按《城市居住地区和居住区公共服务设施设置标准》和《上海市城市规划管 理技术规定》所规定的不同方法计算：既定项目方案设计的总车位数，可得出两 个结论数据。比较这两个数据，按较低数据结论跟当地相关部门进行沟通。从总 量上对车位加以控制。 2.非机动车停放数量 控制点：非机动车车户比数。 按《城市居住地区和居住区公共服务设施设置标准》计算既定项目所需非机动车 位数，再按1.5m2/车位核定总的非机动车停车面积。 3.人防建设面积 控制点：计算规则。 （1）谨慎对待地上面积统计，9层以下建筑控制基础埋深尽量小于3米，以此 控制应建人防的总量。 （2）采用合理有效的方式减少人防总量，如：应该将高层和多层裙房分开计算。 （3）在设计人防部分时，应在规范允许的范围内多算已建的人防面积。 二、开发决策 步骤一：在既定指标的情况下，尽可能少的设置地下空间 4.地下机动车停车数量 控制点：地面停车率、绿地率、道路。
（1）尽可能多的利用地面及架空层公共停车； （2）尽可能通过以下方式减少除停车以外的地面占地，以扩大地面停车的面积： a.准确计算绿地率； b.减少集中硬景面积； c.避免8m宽以内的绿地； d.设计中尽量将人行道计入绿化面积内； e.按最小值设定道路宽度； f.尽可能在双车道边设置停车位； g.需增加道路宽度时，可仅在停车位区域增加，以减少道路面积。 (3)还可以在地面上采用双层机械停车架的方式，尽可能多的解决车位数量。 5.地下非机动车停车数量 控制点:地面停车率、绿地率、道路。 尽可能利用地上停放，如：不计容的架空层，可不计面积的自行车棚架等。 步骤二：考虑采用经济性最好的地下空间 在既定地下空间量的情况下，在已经得出必须要放在地下空间中总量的情况下，尽可能合理利用结构专业本身已经产生的地下空间，在利用完已有的地下空间的前提下再考虑采用经济性（结构、水、电、暖专业的角度）最好的地下空间。 6.住宅地下室空间的利用 (1)地上建筑层数
地下停车库设计要点
地下车库设计要点分析 摘要： 地下车库建造已经是现代城市地产开发中不可避免的一个环节，几乎每个住宅项目都要进行地下车库的设计。而地下车库设计的优劣与否直接决定了前期的建设成本投入和后期的使用和安全。这里通过查阅资料文献和总结工作实践经验的方式整理了住宅地下车库设计的基本过程。 关键词：地下车库；车位；层高；防火；通风排烟 引言： 随着城市发展进程加快，用地已十分紧缺，城市停车立体化已然成为解决城市停车问题的最有效途径，而在城市停车立体化体系中最让人们认可的莫过于地下停车。然而，地下停车相对于地上停车而言，其建设成本更高，结构更加复杂，火灾危险系数更大，因此地下车库的设计显得尤为重要。本文主要通过地下车库的总平面布置、地下车库出入口、柱网及车位车道、层高、采光通风、防排水、通风排烟、防火和疏散等来进行阐述。希望以此来指导地下车库的设计，同时减少建设成本，提高地下车库的使用方便性和安全性。 正文： 1、总平面布置 住宅小区的地下停车库总平面设计不同于地面停车场设计，影响地下停车库总平面布置的限制性因素往往更多的是住宅的结构体系（如核心筒剪力墙）的影响。 为满足容积率、建筑密度、退距和空间品质及使用的基本要求，住宅结构体系往往会将地下停车库划分的零零碎碎，停车效益极差，使用也不方便，尤其是高层住宅结构体系表现的更为明显。因此设计构思初期就应结合总体布局和周围坏境综合考虑地下车库的总平面布置。根据停车容量越大停车效率越高的特点，有必要将停车空间尽可能的集中布置。 具体做法如下： (1)、住宅楼尽量沿基地周边布置，留出集中停车空间。 (2)、住宅楼多栋组合布置。 （3）、优化住宅结构体系，使其与地下室柱网相匹配。 另外地下停车库总平面的布置还必须兼顾结构安全、场地高差、住区使用方便以及对住区环境干扰的影响。
(完整版)同济大学地下空间规划知识点摘要
地下空间规划知识点摘要 一．绪论 1.1 城市空间与城市地下空间 1.2 城市规划与地下空间规划 1.3 城市可持续发展与城市地下空间开发利用 1.3.1 节约城市土地资源 土地资源节约化的发展模式。国外城市地下空间的开发利用经验：把一切可以转移到地下的设施转入地下，城市发展的成功与否取决于地下空间是否得到了合理的开发利用。 1.3.2 节约城市能源和水资源 地下空间具有良好的隔热性，热稳定性和封闭性，可用来贮热贮冷，贮藏水资源、电能和工厂精密生产。 1.3.3 缓解城市发展中的各种矛盾 （1）缓解城市交通矛盾：地下停车库容量大，用地少 （2）改善城市生态环境：缓解大气污染，水污染，噪音污染。建筑杂密，绿地减少（3）提高城市的综合防灾能力：抵御战争空袭，地震，风暴，火灾。地下救灾物资（4）有效解决“城市综合征”二．城市地下空间规划理论 二. 城市地下空间规划理论 2.1 国内外地下空间规划理论和方法 2.2 城市地下空间资源和需求量研究 2.2.1 国外研究成果和实践 2.2.2 国内研究成果和实践 2.3 城市地下空间发展的后发优势 三．城市地下空间总体规划工作内容和编制程序
3.1 城市地下空间总体规划的任务和原则 3.1.1 城市地下空间总体规划的任务 根本作用：作为开发城市地下空间和管理城市地下空间的基本依据，是保证城市合理地开发利用城市地下空间的前提和基础，是实现城市社会经济发展目标的手段之一。 核心任务：根据不同的目的进行地下空间安排，探索和实现城市地下空间不同功能之间的互相管理关系。 主要任务：引导城市地下空间的开发，对城市地下空间进行综合布局，协调地下与地上、地下与地下的建设活动，为城市地下空间开发建设提供技术依据。基本任务：保护城市地下空间资源，尤其是城市空间环境的生态系统，增强城市功能，改善城市地面环境，保障和创造城市安全健康舒适的空间环境。 3.1.2 城市地下空间规划的原则 (1)开发与保护相结合的原则：地下空间开发不可逆，一次到位，长远考虑，留有余 地 (2)地上地下相互协调的原则：地下和地上空间形成整体 (3)远期与近期相呼应的原则：统一规划，分期实施。落到实处，切合实际 (4)平时与战时相结合的原则：平时防灾和战时防护相结合 3.2 城市地下空间规划的工作内容和工作特点 3.2.1 城市地下空间总体规划的基本内容 基本内容:根据城市总体规划等上层次的空间规划要求，在充分研究城市的自然、经济、社会和技术发展条件的基础上，制定城市地下空间发展战略，预测城市地下空间发展规模，选择城市地下空间布局和发展方向，按照工程技术和环境的要求，综合安排城市各项地下工程设施，并提出近期控制引导措施。步骤如下： (1)收集和调查基础资料，掌握开发利用的现状，勘查地质状况和分析发展条件 (2)研究确定城市地下空间发展战略，提出发展规模和主要技术经济指标 (3)确定地下空间开发的功能，进行空间布局，综合确定平面和竖向规划 (4)提出各专业的地下空间规划原则和控制要求 (5)安排城市地下空间开发利用的近期建设项目，为各单位工程设计提供依据 (6)根据建设的需要和可能，提出实施规划的措施和步骤老城区以解决城市问题为主， 新城区以解决城市基础设施为主。 3.2.2 城市地下空间总体规划的特点 (1)城市地下空间规划是系统性的工作