机场项目(中心变电站)工程图纸疑问和回复.doc
机场项目（中心变电站）工程图纸疑问和
回复
宜昌机场项目（中心变电站）工程图纸疑问
一、结构
1、结施-1 ：8.3 1）与结施-3 ：7 1）中均明确独立基础（筏板基础）埋深有标高要求，基础均应砌筑在持力层顶面下不少于200mm处，独立基础埋深以标高控制还是以持力层控制？
回复：基础埋深为双控，基础挖至设计标高后，如已进入持力层顶面下不少于200mm，可停止开挖；否则需根据现场开挖情况经地勘认定土层，报至设计院。
2、结施-1： 8.3 2）独立基础与基础梁下应做防、隔水处理，设计图纸未明确防、隔水做法。
回复：目的防止基坑浸泡
3、结施-1：8.3 2）与结施-3： 7 2）独立基础两侧采用与垫层材料相同的材料回填，是采否用沙、碎石或c15砼回填，如果采用沙、碎石回填起不到防、隔水效果。
回复：地下室基础肥槽回填采用级配碎石分层碾压夯实回填，要求回填层的承载力特征值不小于180kpa, 压缩模量为10mpa。
4、结施-1: 8.5 1）中提到对基坑四周采取可靠的防护工程措施，保证临近建筑物的安全，基坑工程应由有资质的单位负责设计，本开闭所工程基坑开挖深度3m左右，设计应根据地勘报告及结合现场实际情况明确基坑支护形式，以便施工、监理有依据。
回复：需由有基坑支护单位确定
5、结施-1: 8.7 地下室外墙水平施工缝两种做法，3mm厚钢板止水带或遇水膨胀止水条，建议采用3mm厚钢板止水带。楼板（梁）底面150-300mm 处建议不设置施工缝，墙体与楼板（梁）砼一起浇筑。
回复：如能保证施工质量可取消，同意采用3mm厚钢板止水带
6、结施-3中qxtj-1、2基础做法详图无配筋标注；墙下条基抗裂构造柱无配筋标注。
回复：qxtj-1、2为无筋扩展基础，墙下条基抗裂构造柱如下：
7、本开闭所工程基础存在三种形式，筏板基础、独立基础及条形基础，且埋深不一，是否会存在不均匀沉降，引起墙体开裂。
回复：已满足计算要求
8、本开闭所工程基础设置在天然地基上，设计要求对地基进行钎探，但未明确钎探方案（钎探孔深及间距）。地基验槽要求设计及地勘到场。
回复：天然地基钎探属专项施工方案，需按照《建筑地基基础工程施工质量验收标准》（gb50202-2018）执行；
9、本开闭所工程沉降观测点是否设置，需设计明确。
回复：不需设置
10、djq2基础承台无剖面图，无法确定承台高度。（见结施基础平面图）
回复：图中为平法标注，可参考16g101-3执行
11、墙架立柱、构造柱等未标注位置及结构尺寸。（见结施基础平面图）回复：墙架立柱结构尺寸及配筋详见结施-3，位置见建筑图；构造柱结构尺寸及配筋详见结构设计总说明
12、基础底面碎石垫层可否按开挖后基底情况，土质状况良好的情况下取消。（结构设计说明）
回复：基底碎石垫层设置是由于现场有膨胀土，与基础形式无关，如验槽结论无膨胀土，可取消；
二、建筑
1、《建施-1》中屋面为1.2+1.2厚三元乙丙橡胶防水卷材与建施-4中
1.5+1.5厚不相符。
回复：统一为1.2+1.2厚
2、说明5.2，外墙采用50厚硬质保温岩棉板。可否改为20厚无机保温砂浆？
回复：可以
3、说明6.8，外窗加装不锈钢防盗网。建筑物四周修建标准腹式刺网围界，建议外窗防盗网取消。
回复：不可以，是用来防猫狗小动物进入的
4、说明9.4，室内门为木质防火门，与《建施-2》门窗表不一致。以门窗表为准？《建施-2》中卫生间隔墙，瓷砖贴至装修顶棚吗？
回复：以门窗表为准，瓷砖贴至距地1.8m
5、建议备用件、备件库、维修间吊顶，地面铺瓷砖，样式同值班室。
回复：可以，造价略高业主同意即可
6、建施-2装修做法表中棚2做法建议取消1）刷无机涂料两道饰面、2）满涂两层耐水腻子找平。
回复：不建议取消
7、建施-2装修做法表中棚2、棚3做法中建议预埋吊环改为后置。
回复：可以
8、建施-2中室内装修表楼面表面做法为leed固化剂，与装修做法表中楼面表面撒金属骨料做法不一致，以哪个做法为准？
回复：图纸一致，都是耐磨混凝土地面（表面做leed固化剂）
9、《建施-3》：资料室门建议换成单门（gm1023），内开门。靠a轴。
回复：不可以，规范资料室需乙级防火门
10、新老建筑1/0 a轴处，建议设置双向门，方便值班人员巡视设备。
回复：新老楼为两个单体，施工图审查专家要求此处取消门。
11、值班室a-b轴处，建议设户外门（gm1023）及雨棚。
回复：此处不在围院的入口方向，没必要。如业主及使用单位根据后期使用需要确定要加，请明确提出。
12、a/2——b/2轴处门影响通行，建议取消。相应走廊隔墙变成防火墙。回复：不可以，10kv配电所需要两个疏散门
13、卫生间旁备用间室内门建议改为单开门。
回复：不可以，卫生间旁的是“备件库”，存放零部件等，小门不方便14、a/4——b/5轴处人行斜道宽2.5米，影响行车。建议缩窄，人行斜道
取消，按踏步布置。
回复：2.5米是考虑有小推车拉设备部件的，怎么影响行车，为什么要取消？
15、建议外开门雨棚底面留照明灯。
回复：可以
16、电缆夹层内万一渗水，建议设置集水坑，方便收集。
回复：可以
17、建施-4中不上人屋面做法：建议保温层及找坡层两层合一，改为泡沫混凝土。
回复：不可以，泡沫混凝土太重，且保温不够。
18、建施-4中地下室侧壁做法：建议20厚1：2.5水泥砂浆找平层取消，直接在自防水钢筋混凝土侧壁上铺装自粘防水卷材。
回复：不可以，图集做法不可以省略。
19、建施-4中附注未明确墙面涂料防开裂分缝间距。
回复：立面图上已画分缝
20、《建施-7》：卫生间蹲便隔断做法。建议做成高1米厚120砖墙，两边贴瓷砖。
回复：轻质隔板即可，不用这么复杂
21、机电施工图部分门洞大小及位置与建筑图不一致，是否以建筑图为准。回复：以建筑为准
22、《建施-7》：卫生间蹲便隔断做法。建议做成高1米厚120砖墙，两边贴瓷砖。
回复：轻质隔板即可，不用这么复杂
23、《建施-9》：槽钢做法与电气图不一致。
回复：以电气为准
三、给排水
1、给排水施工说明中，第三中的第1条埋地的生活给水管道采用钢丝网骨架塑料复合管，丝扣连接。建议调整为电热熔连接。
答复：同意改为电热熔连接。
2、消火栓系统有自动排气阀，但无规格，请设计提供？
答复：自动排气阀型号armx-0025，dn25，阀体：黄铜；阀芯：黄铜；内螺纹连接。
3、设计说明中，消火栓的规格均为：采用减压稳压消火栓，栓口直径dn65，水枪喷嘴口径19mm，衬胶水带长度25m。全部采用不锈钢制立柜式消火栓箱，上部放置消火栓和水带，并设有消防报警按钮，下部放置手提式灭火器和防毒面具。但无消防箱箱体、灭火器规格数量尺寸，请设计提供？
答复：薄型单栓带消防软管卷盘消火栓箱1800x700x180，消火栓snw65，水枪qz19，水带dn65，l＝25m，消防卷盘jps1.6-19 l=30m，带报警按钮。手提式磷酸铵盐灭火器型号mf/abc3，每个消火栓箱放置2具。
4、《水施-6》：a/7——b/7 轴外，是主排污管，与a/7——b/7 轴平行，建议污水井放在a/7——b/7 轴外。
答复：同意。
5、建议卫生间蹲便、洗面盆布置在a/7——b/7。
答复：卫生器具布置属建筑专业内容。
6、建议室外消火栓改为地上式。
答复：同意。
7、消火栓井在进出车道上，建议移位。
答复：同意，根据现场实际情况移位。
8、水施图号98224-10-1中第六条第二项中关于消防水压的规定，消火栓系统进水压力不小于0.45mpa，不符合《gb50974-2014消防给水及消火栓系统技术规范》的规定。
答复：本项目为丙类厂房，根据《gb50974-2014消防给水及消火栓系统技术规范》7.4.12中第2条要求，消火栓栓口压力不应小于0.35mpa，本项目消火栓供水管道入口压力我们要求不小于0.45mpa，并无不妥。
9、请明确立柜式消火栓箱的尺寸，立柜式消火栓箱是参照05s202图集的第几页。
答复：参见给排水图集15s202第21页。
10、请明确立柜式消火栓箱门的材质，另明确立柜式消火栓门是采用连体门还是分体门。
答复：采用分体门，不锈钢材质。
11、请明确室外明装的消防管道的保温材料是否采用b1级橡塑管壳，保温保护层采用铝箔保护层；另明确橡塑管壳的厚度。
答复：保温材料采用柔性密闭式泡沫橡塑管壳（难燃b1级），符合绿色建筑选用产品标准，密度不小于55kg/m3，导热系数≤0.044w/(m.k)（25°时），湿阻因子≥15000，氧指数≥40%，要求烟密度等级≤45，燃烧性能b1级（gb8624-2012），真空吸水率≤5% 保护层采用铝箔。泡沫橡塑管壳
厚度25mm。保温做法见国标图16s401。
12、图中消火栓阀门为蝶阀在室外阀门井安装，为保证阀门的使用质量及年限在室外阀门井内安装的蝶阀是否可改为闸阀。
答复：可以改为闸阀，建议采用耐腐蚀明杆闸阀。
四、弱电及消防
1、电施2，设备材料表与综合布线系统图中，单模光纤的芯数不一样，该项目与机场弱电控制中心（电话站）较近，与新建航站楼较远，建议光纤由电话站牵引，采用24芯光纤。在备件库、备用件及老变电站安装信息插座。
答复：同意修改。
2、根据建施图号98224-10-1中9.3条的规定，暖施98224中缺泛对通过防火分区的风管制作要求说明。
答复：首先中心变电站是1个防火分区，其次10kv配电间两侧虽设有防火隔墙，但无风管穿越。
3、电施98224-10-2火警、综合布线平面图中，总线穿越防火分区时，图中未见短路隔离器；
答复：详见设计说明中三-6说明。可在图中增加短路隔离器。
4、“管线敷设表”中报警电源线与火警信号线共用一根套管，不满足《火灾自动报警系统设计规范gb50116-2013》中的规定。
答复：修改图纸，分管敷设。
5、首层平面图中，没有报警线的走向布置图。
答复：首层平面图中，有报警线的走向布置图，请明确问题。
6、首层平面图中，没有消防广播的布置图。
答复：本项目不设置消防广播图。
7、系统图中，也没有消防广播的回路布置图。
答复：本项目不设置消防广播图。
8、电缆夹层，电缆桥架上设置了感温电缆，感温电缆的故障和火警信号应传输到火灾报警控制器上。感温电缆的故障和火警信号都是通过输入模块传入灾报警控制器上。现场需设置模块箱。
答复：电缆桥架上的电气火灾感温电缆由电气专业负责设计
9、《电施-3》：火灾报警信号通过电缆传输到航站楼消防监控室，消火栓泵启泵信号传输到机场消防泵房。两地离变电站较远（1500m、700m），且即将改造，实现困难。
答复：按设计施工。
10、《电施-4》：火灾自动报警及消防控制系统图中，“变电站切电源见变电所图纸”，30个模块。强电图纸中未标注。
答复：请强电专业补充。
11、非消防电源切除、应急照明等，强电图中无反应。
答复：请强电专业补充。
12、联动控制盘、稳压电源及蓄电池、避雷器等无型号规格。
答复：补充型号规格。
14、《电施-5》：综合布线机柜、火警控制箱是否可以移到北侧b轴，与强电控制屏在一线，方便值班人员监视，同时避免弱电线路穿强电电缆沟。答复：同意修改。
15、改建部分，是否需要安装火灾报警系统？
答复：根据前期沟通，改建部分仅涉及部分设备更新，无需安装火灾报警系统。
16、请明确10kv配电所是否设置气体灭火保护。
答复：需电气专业提出条件，让设置气体灭火保护。
五、电气
1、电施d0101-05中的事故照明配电箱没有标明安装位置。
2、《d0101-02》,1g5/2g3中，图与表格不对应，图中无负荷开关、接地刀闸。
3、1g6/2g6中，变压器容量由800kva改为1250kva，互感器变比相应改变。
4、1g19/2g19柜中，无接地刀闸，熔断器应为0.5a。接地母线无规格。
5、《普通照明、应急照明平面图》，应急照明时间120分钟，建议改为180分钟。
6、《照明系统图》，应急照明供电方式，与弱电图纸不一致。
7、《动力平面图》，exit灯从插座回路引接。
8、《动力平面图》，资料室、备用间、维修间、值班室建议增加一个插座。
9、《站内电缆沟平面示意》，建议电缆沟右移，从老变电站电缆夹层直接至新变电站电缆夹层。
10、《室内电缆沟》，高压柜槽钢设置与建筑图不一致。
11、《低压电气平面布置图》，南侧外墙开门，增加隔断墙内容，建筑图中
无反应。
12、《0.38kv电气配置图（一）》，
ats开关是否为四极、pc级、使用类别ac-33a？
spd、熔断器无规格，进线柜安装三个开关可否改为塑壳开关？变压器改为1250kva，主进开关脱扣器额定电流建议改为1600a。
13、建议确定低压柜分支母线规格。
110kV变电站电气一次部分课程设计
课程设计任务书 设计题目： 110kV变电站电气 一次部分设计 前言 变电站(Substation）改变电压的场所。是把一些设备组装起来，用以切断或接通、改变或者调整电压。在电力系统中，变电站是输电和配电的集结点。主要作用是进行高底压的变换，一些变电站是将发电站发出的电升压，这样一方面便于远距离输电，第二是为了降低输电时电线上的损耗；还有一些变电站是将高压电降压，经过降压后的电才可接入用户。对于不同的情况，升压和降压的幅度是不同的，所以变电站是很多的，比入说远距离输电时，电压为11千伏，甚至更高，近距离时为1000伏吧，这个电压经
变压器后，变为220伏的生活用电，或变为380伏的工业用电。 随着我国电力工业化的持续迅速发展，对变电站的建设将会提出更高的要求。本文通过对110KV变电站一次系统的设计，其中针对主接线形式选择，母线截面的选择，电缆线路的选择，主变压器型号和台数的确定，保护装置及保护设备的选择方法进行了详细的介绍。其中，电气设备的选择包括断路器、隔离开关、互感器的选择和方法与计算，保护装置包括避雷器和避雷针的选择。其中分析短路电流的计算方法和原因，是为了保证供电的可靠性。 目录 第1章原始资料及其分析 (4) 1原始资料 (4) 2原始资料分析 (6) 第2章负荷分析 (6) 第3章变压器的选择 (8) 第4章电气主接线 (11) 第5章短路电流的计算 (14) 1短路电流计算的目的和条件 (14) 2短路电流的计算步骤和计算结果 (15) 第6章配电装置及电气设备的配置与选择 (18) 1 导体和电气设备选择的一般条件 (18) 2 设备的选择 (19) 结束语 (25)
机场运营管理知识点整理
第一部分航空运输系统及机场系统 2.定义：供航空器起飞、降落和地面活动而划定的一块地域 施、安全保卫设施、救援和消防设施、行政办公区、生活区、后勤保障设施、地面交通设施及机场空域等组成）3.主要功能：A 保证飞机安全、及时起飞和降落B安排旅客和货物准时、舒适的上下飞机C提供方便、快捷的地面交通连接市区 4.机场等级划分标准：飞行区等级、机场救援与消防级别，跑道导航设施等级（飞行区等级—备注：A“飞行基准飞行场地长度”是指飞机以规定的最大起飞质量，在海平面高度、标准大气温度、无风和跑道纵坡为零条件下起飞所需的最小飞行场地长度 B“指标II”应选用翼展和主起落架外轮侧间距两者中要求高的代字） 5.机场系统：A空域：供进出机场的飞机起飞和降落 B地域：飞行区、航站区、进出机场的地面交通 定义：是规划人员对某个机场为适应未来航空运输需求而做的发展设想 2.目的：为了在下述诸方面提出指导方针： 济和财政的可行性；各项设施实施的优先次序和阶段划分 3.过程和内容:第一阶段：确定机场的设施要求。现状调研、航空运输需求预测、需求—容量分析、确定所需的设施、环境影响的研究第二阶段：场址选择（针对新机场）。A场址选择是从环境、地理、经济和工程观点出发，寻找一块其尺寸足够容纳各项机场设施而位置适中的场地B选择场址最重要的是对各候选机场场址进行正确的评价（可利用空域；净空要求是否满足；对周围环境和发展的影响；场址的物理特性；接近航空业务需求点；现有出入机场地面交通系统；现有公用设施的可利用程度；土地价格）第三阶段：机场总平面图。机场布置图（土地使用图）； 第四阶段：财务计划。 4.补充：机场规划不但适用于新机场，还适用于扩建机场 预测项目：年旅客、货物和邮件运输量（最常规最基本的项目）；典型高峰小时飞机运行场为基地的飞机数；机场和所服务地区之间的出入交通系统要求；机场工作人员和访客的人数 2.预测方法（各自优缺点）：经 定义：机场系统各项设施在一定时段内（通常为1h，也可为1年或1天）通过不同运输对象（飞机、旅客、货物 A容量分析：主要用于判别现有设施是否满足运输需求，确定设施新建或扩建所需的规模 B延误分析：则主要用于方案比较及经济分析评价 2.跑道容量的影响因素：A空中交通管制因素B机队组成（FAA采用机队指数MI来反映这一点MI=(C+3D)(%)。C为最大起飞重为55.6~133.4KN的飞机的运行次数占总次数的比例；D为最大起飞重大于133.4KN的飞机的运行次数占总次数的比例） C跑道布置和使用方案D环境因素 3.机坪—门位的容量：可供飞机使用的门位 跑道基本构型：A单条跑道（确定跑道的方位时，应避免使飞机飞越人口稠密地区的上空和避开障碍物。同时， 95%以上的时间可在侧风风速低于容许值的情况下使用跑道）B平行跑道C 开口V字形跑道D交叉跑道 2.航站基本构型：线型、廊道型、卫星型、转运型 3.航站区与跑道的关系：航站区的位置，应布置在从它到跑道起飞端之间的滑行距离最短的地方，并尽可能使着陆飞机的滑行距离也最短 4.滑行道布置：滑行道的主要功能是为飞机提供从跑道到航站区去的通道。滑行道的设置，可使着陆的飞机迅速离开跑道，从而使跑道能最大限度地发挥其容量潜力，提高机场的运行效率 第二部分：机场管理模式及组织 机场所有者：国家政府；地方和（或）州、地区政府；公司实体；私人投资者 2.机场经营者： 理承包者）3.管理模式：模式A：由国家、地区和（或）地方政府联合所有；由国家政府的一个部门运营模式B：由国家、地区和（或）地方政府联合所有；由地方或地区政府的一个部门管理和运营模式C：由国家、地区和（或）地方政府（有可能包括私人）联合所有；由公共所有或私人所有的公司按照管理合同进行管理和运营模式D：由国家、地区和（或）地方政府联合所有；作为一个独立的机场管理当局进行管理和运营模式E：由国家、地区和（或）地方政府联合拥有大部分股份，私人拥有小部分股份，不存在可以公开交易的股份；作为一个独立的机场管理当局进行管理和运营模式F：同模式E，但是有一些股份可以公开交易模式G：完全或大部分由私人投资者拥有，不存在可以公开交易的股份；作为一个独立的机场管理当局进行运营模 背景：A第二次世界大战后，国家垄断的经济形式得到空前发展；必然会严重的制约市场对经济发展的调节
课程设计4：110kV变电站电气主接线及配电装置平面布置图的设计9页
电气工程及其自动化专业 电力系统方向课程设计任务书和指导书 题目： 110kV变电站电气主接线及配电装置平面布置图的设计 指导教师：江静 电气主接线及配电装置平面布置图课程设计任务书 题目： 110kV变电站电气主接线及配电装置 平面布置图的设计 一、课程设计的目的要求 使学生巩固和应用所学知识，初步掌握部分工程设计基本方法及基本技能。二、题目： 110kV变电所电气主接线设计 三、已知资料 为满足经济发展的需要，根据有关单位的决定新建1座降压变电气。原始资料：1变电所的建设规模 ⑴类型：降压变电气 ⑵最终容量和台数：2×31500kV A：年利用小时数：4000h。 2电力系统与本所连接情况 ⑴该变电所在电力系统中的地位和作用：一般性终端变电所； ⑵该变电所联入系统的电压等级为110kV，出线回路数2回，分别为18公里与电力 系统相连;25公里与装机容量为100MW的水电站相连。 ⑶电力系统出口短路容量：2800 MV A； 3、电力负荷水平 ⑴高压10 kV负荷24回出线，最大输送2MW，COSΦ＝0.8，各回出线的最小负荷 按最大负荷的70％计算，负荷同时率取0.8，COSΦ＝0.85，Tmax＝4200小时/年； ⑵24回中含预留2回备用； ⑶所用电率1％ 4、环境条件 该所位于某乡镇，有公路可达，海拔高度为86米，土壤电阻系数Р＝2.5×104Ω.cm，土壤地下0.8米处温度20℃；该地区年最高温度40℃，年最低温度－10℃，最热月7月份其最高气温月平均34.0℃，最冷月1月份，其最低气温月平均值为1℃； 年雷暴日数为58.2天。 四、设计内容
1、设计主接线方案 ⑴确定主变台数、容量和型式 ⑵接线方案的技术、经济比较，确定最佳方案 ⑶确定所用变台数及其备用方式。 2、计算短路电流 3、选择电气设备 4、绘制主接线图 5、绘制屋内配电装置图 6、绘制屋外配电装置平断面图 五、设计成果要求 1、设计说明书1份 编写任务及原始资料 ⑴编写任务及原始资料 ⑵确定主变压器台数、容量和型式 ⑶确定主接线方案（列表比较） ⑷计算短路电流（包括计算条件、计算过程、计算成果） ⑸选择高压电气设备（包括初选和校验，并列出设备清单）。 2、变电站电气主接线图1份 采用75×50 cm方格纸，图形符号必须按国家标准符号绘制，并有图框和标签框，字体采用仿宋体字，用铅笔绘图和书写。接线按单线图绘制，仅在局部设备配置不对称处绘制三线图，零线绘成虚线。在主母线位置上注明配电装置的额定电压等级，在相应的方框图上标明设备的型号、规范。 3、屋内10kV配电装置图1份 采用75×50 cm方格纸，图形符号必须按国家标准符号绘制，并有图框和标签框，字体采用仿宋体字，用铅笔绘图和书写。该图应能显示开关柜的排列顺序、各柜的接线方案编号、柜内的一次设备内容（数量的规格）及其连接，设备在柜内的大致部位，以及走廊的大致走向等。 4、屋外110kV配电装置平断面图1份 采用75×50 cm方格纸，图形符号必须按国家标准符号绘制，并有图框和标签框，字体采用仿宋体字，用铅笔绘图和书写。该图应能显示各主要设备的布置位置及走廊的大致走向等。 5、编制设计说明书及计算书 六、日程安排 第一天：布置任务、介绍电气设备选择 第二天：电气主接线最佳方案的确定 第三天：短路电流计算 第四、五天：电气设备选择 第六天：绘制电气主接线图 第七天：绘制10kV配电装置订货图
中国民用机场区域竞争全面分析
民用机场区域竞争分析 竞争就是改善企业运行机制与提高企业运行效率的重要保证,对于本身具有垄断性的机场而言,彼此之间的竞争可以促进各机场的均衡发展,提高服务质量,增强机场的市场竞争力与经济效益。然而过度的竞争对于本身具有公益性特征的机场行业来说未必就是件绝对的好事。过度竞争难免使得机场注重业务量的增长而疏忽了安全的保障;重视机场的经济效益而忽略了公益效应;同质化的竞争更就是容易造成时空资源的不合理配置,不利于机场群整体竞争力的提高与区域经济一体化的进程。细分市场、合理统筹、竞争与合作并存才就是区域机场群长远发展的源泉所在。而机场群合理的竞争与合作布局反过来也能够优化资源配置,服务更广泛、更多层次的需求,对区域经济发展起到促进作用。 一、长三角 长三角区域机场竞争现状及原因分析 近年来,长三角机场群随着长三角城市群的壮大获得了迅速发展,长三角区域目前通航的民用机场有10个,分别就是上海浦东国际机场、上海虹桥国际机场、杭州萧山国际机场、南京禄口国际机场、宁波栎社国际机场、无锡硕放机场、常州奔牛机场、台州黄岩路桥机场、南通兴东机场与舟山普陀山机场。 从单位平均面积方面瞧,长三角区域就是中国机场密度最高的区域之一。因此,在长三角这个机场高密度区域,一个机场的服务半径常常会覆盖到相邻机场的服务区,而旅客与货运代理人往往会根据时间成本、运输成本、航空公司的服务水平(航线、航班频率与机型)以及其它政策因素来比选机场,在所有这些因素中,除了客户与机场的距离不变之外,其它的因素包括机场及其运营的航空公司的价格、服务水平、仓储空间以及设备都就是可以变化的。同时,长三角区域城际快速交通网络的不断完善,以时间换取空间的“同城效应”逐步显现,加上长三角地区内一些机场产权私有化的进程推进,这些都将长三角区域内各机场的垄断性特征趋于弱化。这样一来机场间的竞争就不可避免。 以下就是长三角区域内2004年到2007年前四大机场上海浦东、上海虹桥、杭州萧山与南京禄口的起降架次市场占有率、客运货邮吞吐量市场占有率与市场集中度变化趋势。 图1 2004-2007年长三角前四大机场起降架次市场占有率
110kv变电站继电保护课程设计
110kv变电站继电保护课程设计 110kV变电站继电保护设计 摘要 继电保护是电网不可分割的一部分，它的作用是当电力系统发生故障时，迅速 地有选择地将故障设备从电力系统中切除，保证系统的其余部分快速恢复正常运行; 当发生不正常工作情况时，迅速地有选择地发出报警信号，由运行人员手工切除那些继续运行会引起故障的电气设备。可见，继电保护对保证电网安全、稳定和经济运行，阻止故障的扩大和事故的发生，发挥着极其重要的作用。因此，合理配置继电保护装置，提高整定和校核工作的快速性和准确性，对于满足电力系统安全稳定的运行具有十分重要的意义。 继电保护整定计算是继电保护工作中的一项重要工作。不同的部门其整定计算 的目的是不同的。对于电网，进行整定计算的目的是对电网中已经配置安装好的各种继电保护装置，按照具体电力系统的参数和运行要求，通过计算分析给出所需的各项整定值，使全网的继电保护装置协调工作，正确地发挥作用。因此对电网继电保护进行快速、准确的整定计算是电网安全的重要保证。 关键词:110kV变电站，继电保护，短路电流，电路配置 目录 0 摘 要 .................................................................... 第一章电网继电保护的配置 ............................................... 2 1.1 电网继电保护的作 用 .................................................. 2 1.2 电网继电保护
的配置和原理 ............................................ 2 1.3 35kV线 路保护配置原则 ................................................ 3 第二章3 继电保护整定计算 .................................................2.1 继电保护整定计算的与基本任务及步骤 . (3) 2.2 继电保护整定计算的研究与发展状况 .................................... 4 第三章线路保护整定计 算 ................................................. 5 3.1设计的原始材 料分析 ................................................... 5 3.2 参数计 算 ............................................................ 6 3.3 电流保护的整定计算 .................................................. 7 总结 .. (9) 1 第一章电网继电保护的配置 1.1 电网继电保护的作用 电网在运行过程中，可能会遇到各种类型的故障和不正常运行方式，这些都可 能在电网中引起事故，从而破坏电网的正常运行，降低电力设备的使用寿命，严重的将直接破坏系统的稳定性，造成大面积的停电事故。为此，在电网运行中，一方面要采取一切积极有效的措施来消除或减小故障发生的可能性:另一方面，当故障 一旦发生时，应该迅速而有选择地切除故障元件，使故障的影响范围尽可能缩小，这一任务是由继电保护与安全自动装置来完成的。电网继电保护的基本任务在于: 1(有选择地将故障元件从电网中快速、自动切除，使其损坏程度减至最轻，并 保证最大限度地迅速恢复无故障部分的正常运行。 2(反应电气元件的异常运行工况，根据运行维护的具体条件和设各的承受能 力，发出警报信号、减负荷或延时跳闸。
全国民用机场布局规划
全国民用机场布局规划 前言 机场作为航空运输和城市的重要基础设施，是综合交通运输体系的重要组成部分。经过几十年的建设和发展，我国机场体系初具规模，初步形成了以北京、上海、广州等枢纽机场为中心，其余省会和重点城市机场为骨干，以及众多干、支线机场相配合的基本格局，为保证我国航空运输持续快速健康协调发展，促进经济社会发展和对外开放，以及完善国家综合交通体系等发挥了重要作用，对加强国防建设、增进民族团结、缩小地区差距、促进社会文明也具有重要意义。但机场总量不足、体系结构和功能定位不尽合理等问题仍比较突出，难以满足未来我国经济社会发展需要，特别是提高国家竞争力的要求，进一步优化机场布局和适度增加机场总量已成为未来时期我国机场发展的重要课题。 机场布局规划主要解决民用机场空间布局及功能结构问题，通过统筹兼顾、科学布局、完善结构、合理定位来指导机场的建设和发展，实现资源的优化配置和有效利用，增强我国民航事业的可持续发展能力。同时，民用航空是系统
性、关联性和专业性很强的行业，在机场属地化管理、建设主体发生重大变化的情况下，编制全国民用机场布局规划也是加强民航业宏观调控的重要手段。根据《中华人民共和国民用航空法》，结合未来国家社会经济发展总体战略部署，特制定《全国民用机场布局规划》（不含通用航空机场），规划期限至2020 年。在实施过程中，将根据民航运输内外部条件和环境的变化，适时对本规划进行必要的修订和调整。 一、现状及评价 （一）机场现状 经过几十年的建设和发展，我国机场总量初具规模，机场密度逐渐加大，机场服务能力逐步提高，现代化程度不断增强，初步形成了以北京、上海、广州等枢纽机场为中心，以成都、昆明、重庆、西安、乌鲁木齐、深圳、杭州、武汉、沈阳、大连等省会或重点城市机场为骨干以及其他城市支线机场相配合的基本格局，我国民用运输机场体系初步建立。截至2006 年底，我国（不含港澳台地区）共有民航运输机场147 个，其中军民合用机场45个，全国机场平均密度为每10 万平方公里1.53 个；按飞行区等级划分，4E 级机场25 个、4D 级机场35 个、4C 级机场58 个、3C级机场29 个；按经济地理分布，东部地区41 个、中部地区25个、西
比较分析管理型机场和经营型机场
比较分析“经营型机场”和“管理型机场” 一．“经营型机场”和“管理型机场”的定义 所谓经营型机场，主要是指采取自营方式为主，以垄断性经营、“大而全”模式以及管理与经营一体化为特征的、经营机场范围从保障性的航空业务到经营性的非航空业务的一个相对完整独立的机场经营主体。主要做法是: 经营项目主要采取自己铺摊子、招人马的方式经营，主营业务资源的开发主要依靠投入更多的生产性资金，购买先进的设施设备，招聘更多的人员;非主营业务主要是不断增加延伸服务项目和业务范围，组建相应的经营开发单位，不断增加相应人员，通过人员和部门的不断增加拉动非主营业务的收入。 所谓管理型机场，主要是指机场运营当局脱离机场经营者的角色，回归机场管理者的本位，在机场的特许经营权的法律环境具备的条件下，基于市场公平原则，不直接从事面对机场用户的经营性业务，而转变为主要为机场服务业务的供应者提供正常运行的资源和环境，创造公平经营的平台。机场管理机构应逐步过渡到不直接从事经营性业务，而是通过对经营性业务实施专业化、市场化的运作，采取业务外包的形式，将这些业务交由专业公司去做，自身则成为这些业务的监管者，专心从事机场的规划、建设和管理，为航空公司提供一个公平运营的平台。 管理型机场的最大特点是所有权与经营权分离，行使所有权的运营当局要逐步摆脱具体的生产经营事务，主要承担机场总体规划、安全监督、服务与运行效率监管、航空市场与服务项目拓展、机场商业开发、机场设施建设、机场国土资源管理职责，着力抓好制定各种专业规范和标准、特许经营制度，成为机场“游戏规则”的制订者和监督者，成为机场运营的决策中心、资本运营中心和调控中心。而经营权则通过特许经营等业务外包形式交与专业公司，吸引专业公司成为机场运营的利润中心，主要从事机场业务的生产经营与服务，通过主动走向市场、开拓发展，创造良好的服务和经济效益，实现机场运营价值的最大化。 二．“经营型机场”和“管理型机场”的优缺点 1.经营型机场
机场系统的组成及功能介绍
机场系统的组成及功能介绍 机场，亦称飞机场、空港，较正式的名称是航空站，为专供飞机起降活动之飞行场。除了跑道之外，机场通常还设有塔台、停机坪、航空客运站、维修厂等设施，并提供机场管制服务、空中交通管制等其他服务。 机场一般分为军用和民用两大类，用于商业性航空运输的机场也称为航空港（Airport），我国把大型民用机场称为空港，小型机场称为航站。 按机场规模和旅客流量可将机场分为三种类型 1.枢纽国际机场。 指在国家航空运输中占据核心地位的机场，这种机场无论是旅客的接送人数，还是货物吞吐量，在整个国家航空运输中都占有举足轻重的地位，其所在城市在国家经济社会中居于特别重要地位，是国家的政治经济中心或特大城市省会。例如北京首都国际机场、上海浦东国际机场、广州白云国际机场、香港国际机场重庆江北国际机场等等。 2.区域干线机场。 其所在城市是省会（自治区首府）、重要开放城市、旅游城市或其他经济较为发达城市，人口密集的城市，旅客的接送人数，还是货物吞吐量相对较大。如：宜宾宗场区域国际机场、无锡硕放区域国际机场等等。 3.支线机场。 除上面两种类型以外的民航运输机场。虽然它们的运输量不大，
但作为沟通全国航路或对某个城市地区的经济发展起着重要作用。泸州机场、泉州晋江机场等等。 机场的属性：机场有不同的大小，较小的或发展未成熟的机场通常只有一条短过1,000米的跑道，大型机场一般会有长过2,000米的跑道，而且会以沥青铺成，但小型机场可能会有草、泥或碎石在跑道上。一般来说，越大的飞机需要更大的跑道作升降之用。目前，全球最长的民用机场跑道在中国西藏昌都邦达机场，道面长度为5500米，其中的4200米满足4D标准，同时它也是海拔最高的跑道，其高度为4334米。 机场的拥有和运作：世界上大多数的机场都由联邦、地区或本地政府拥有，然后交由私人机构监管整个运作。机场也是贸易网络上的一个连接点，允许奢侈品以及战略资源与其他的机场贸易。 机场作为商用运输的基地可划分为飞行区，地面运输区和候机楼区三个部分。飞行区是飞机活动的区域；地面运输区是车辆和旅客活动的区域；候机楼区是旅客登记的区域，是飞行区和地面运输区的接合部位。 1.飞行区。aircraft movement area 飞行区分空中部分和地面部分。空中部分指机场的空域：包括进场和离场的航路；地面部分包括跑道，滑行道，停机坪和登机门，以及一些为维修和空中交通管制服务的设施和厂地，如机库，塔台，救援中心等。
机场运营与管理复习资料
一、判断题。（本题共10小题√，每小题2分，共20分） 1、航线是飞机按指定的航线由一地飞行到另一地的空中通道（空域）。（×） 2、按航线性质分，可以把机场分为：枢纽机场、干线机场、支线机场。（×） 3、资金成本是指企业为筹集资金（和使用资金）而付出的代价。（×） 4、Aerodrome Reference Code为4D的场地可以起降B767、A330、A340。（×） 5、BOT是指私有公司可获得在长达50年的时间内为设施融资并建设和经营设施的特许权，期满后，设施归还给政府。（√） 6、民用机场项目投资决策的一般方法包括三个方面：需求分析、财务效益分析、国民经济效益分析。（√） 7、改革前，民航管理局分为三级：中国民用航空局，各大区民航管理局，各省（自治区）民航管理局。（√） 8、我国机场管理体制的改革方向是：由经营型向管理型转变，走专业化机场管理公司之路。（√） 9、航空性收入是可调整的收入来源，能迅速弥补成本的上升或收入的亏损。（对） 10、ICAO Aerodrome Reference Code 中，前者按基准场地长度划分为4级，以数码表示；后者按飞机的翼展大小和主起落架外轮缘之间的距离划分为5级，以字码表示。（√） 二、填空题。（本题共7小题，每空1分，共30分） 1、机场系统中的地域由飞行区、航站区和进出机场的地面交通三部分组成。 2、按旅客乘机目的划分，可以把我国机场分为：始发/终程机场、经停（过境）机场、中转（转机）机场。 3、根据在国家运输系统中充当的角色来划分，l英国把机场分为四类：Category A--Gateway International Airports、Category B--Regional Airports、Category C--Local Airports、Category D--General Aviation Aerodromes。 4、机场规划过程中的场址选择是从环境、地理、经济和工程观点出发，寻 找一块其尺寸足够容纳各项机场设施而位置适中的场地。 5、机场所有权形式：政府直接管理的公有形式（Public（state）ownership with government control）、通过机场当局的公有形式（Public ownership through an airport authority）、公有与私有的混合形式（Mixed public and private ownership）、完全私有的机场（Private ownership）。 6、机场私有化的十大模式：①永久特许经营权、②购买－建设－经营、③建设－经营－转让、④建设－拥有－经营－转让、⑤建设－转让－经营、⑥环绕增建、⑦租赁－开发－经营、⑧全部或部分股份发售、⑨管理契约、⑩合资。 7、就旅客上下飞机而需要办理各种手续的流程和行李处置的主要功能的基本布局而言，旅客航站有两种基本形式：集中式和分散式。 三、简答题。（本题共3小题，共25分） 1、私有化的优点以及存在的问题。（9分） （1）私有化的优点： 有效减轻国家及地方的财政负担（1分）实现资源的优化配置（1分）提高企
中国民用机场区域竞争全面分析报告
民用机场区域竞争分析 竞争是改善企业运行机制和提高企业运行效率的重要保证，对于本身具有垄断性的机场而言，彼此之间的竞争可以促进各机场的均衡发展，提高服务质量，增强机场的市场竞争力和经济效益。然而过度的竞争对于本身具有公益性特征的机场行业来说未必是件绝对的好事。过度竞争难免使得机场注重业务量的增长而疏忽了安全的保障；重视机场的经济效益而忽略了公益效应；同质化的竞争更是容易造成时空资源的不合理配置，不利于机场群整体竞争力的提高和区域经济一体化的进程。细分市场、合理统筹、竞争与合作并存才是区域机场群长远发展的源泉所在。而机场群合理的竞争与合作布局反过来也能够优化资源配置，服务更广泛、更多层次的需求，对区域经济发展起到促进作用。 一、长三角 长三角区域机场竞争现状及原因分析 近年来，长三角机场群随着长三角城市群的壮大获得了迅速发展，长三角区域目前通航的民用机场有10个，分别是浦东国际机场、虹桥国际机场、萧山国际机场、禄口国际机场、栎社国际机场、硕放机场、奔牛机场、黄岩路桥机场、兴东机场和普陀山机场。 从单位平均面积方面看，长三角区域是中国机场密度最高的区域之一。因此，在长三角这个机场高密度区域，一个机场的服务半径常常会覆盖到相邻机场的服务区，而旅客和货运代理人往往会根据时间成本、运输成本、航空公司的服务水平（航线、航班频率和机型）以及其它政策因素来比选机场，在所有这些因素中，除了客户与机场的距离不变之外，其它的因素包括机场及其运营的航空公司的价格、服务水平、仓储空间以及设备都是可以变化的。同时，长三角区域城际快速交通网络的不断完善，以时间换取空间的“同城效应”逐步显现，加上长三角地区一些机场产权私有化的进程推进，这些都将长三角区域各机场的垄断性特征趋于弱化。这样一来机场间的竞争就不可避免。 以下是长三角区域2004年到2007年前四大机场浦东、虹桥、萧山和禄口的起降架次市场占有率、客运货邮吞吐量市场占有率和市场集中度变化趋势。 图1 2004-2007年长三角前四大机场起降架次市场占有率
(完整版)机场运营与管理试卷四
《机场运营管理》课程试卷1 一、判断题。（本题共10小题，每小题2分，共20分） 1、航线是飞机按指定的航线由一地飞行到另一地的空中通道（空域）。（） 2、按航线性质分，可以把机场分为：枢纽机场、干线机场、支线机场。（） 3、资金成本是指企业为筹集资金而付出的代价。（） 4、Aerodrome Reference Code为4D的场地可以起降B767、A330、A340。（） 5、BOT是指私有公司可获得在长达50年的时间内为设施融资并建设和经营设施的特许权，期满后，设施归还给政府。（） 6、民用机场项目投资决策的一般方法包括三个方面：需求分析、财务效益分析、国民经济效益分析。（） 7、改革前，民航管理局分为三级：中国民用航空局，各大区民航管理局，各省（自治区）民航管理局。（） 8、我国机场管理体制的改革方向是：由经营型向管理型转变，走专业化机场管理公司之路。（） 9、航空性收入是可调整的收入来源，能迅速弥补成本的上升或收入的亏损。（） 10、ICAO Aerodrome Reference Code 中，前者按基准场地长度划分为4级，以数码表示；后者按飞机的翼展大小和主起落架外轮缘之间的距离划分为5级，以字码表示。（） 二、填空题。（本题共7小题，每空1分，共30分） 1、机场系统中的地域由、和三部分组成。 2、按旅客乘机目的划分，可以把我国机场分为：、、。 3、根据在国家运输系统中充当的角色来划分，l英国把机场分为四类：、、、。 4、机场规划过场中的场址选择是从、、和观点出发，寻找一块其尺寸足够容纳各项机场设施而位置适中的场地。 5、机场所有权形式：、、、。 6、机场私有化的十大模式：①②③ ④⑤⑥⑦ ⑧⑨⑩。 7、就旅客上下飞机而需要办理各种手续的流程和行李处置的主要功能的基本布局而言，旅客航站有两种基本形式：和。 三、简答题。（本题共3小题，共25分） 1、私有化的优点以及存在的问题。（9分）
机场管理类培训-管理型机场建设和机场管理运营效率提升
导语： 随着航空业的蓬勃发展，国内大型机场的吞吐量普遍走上一个新量级，大型机场功能更强、协调面更广、管理系统更加脆弱、管理难度倍增！随着社会的发展、技术的进步和经济的增长，自媒体、电子商务、转型调结构、人口红利消失……管理环境出现了巨大的变化，国内大型机场又面临了另一些新课题！ 面对这些变化，机场应该何去何从？上哲咨询长期观察机场业，精确洞见趋势，认为机场企业应该进入“机场管理新时代”。
欧美机场与管理型机场有什么区别呢？ 欧洲机场与美国机场人工成本比例的悬殊主要就是因机场当局从事的业务面不同而造成的。美国机场管理当局善于做“甩手掌柜”，即不直接从事机场地勤业务，有些 甚至连候机楼也不自行投资建设。欧洲机场则更多根据自己某方面的服务强项直接经营，势必带出一支庞大的队伍。如法兰克福机场公司（FRA），其主要业务有候机楼、商业零售、地勤服务、安全服务、货运管理五大板块。欧洲模式的好处在于能够培养核心能力，进行管理输出。 课程背景 国内外管理型机场的建设现状，欧美机场与管理型机场的区别，亚洲机场与管理型机场的区别，管理型机场的本质是什么，上哲对管理型机场建设的理解，人才是国企最大的发展红利，如何识别企业中“对的人”，从高绩效个人到高绩效组织。 课程目标
第一单元国内外管理型机场的建设现状 1、欧美机场与管理型机场 2、亚洲机场与管理型机场 3、正在转型的中国机场案例A 4、人员安排案例B 第二单元 管理型机场的本质究竟是什么 1、管什么 2、怎么管 3、谁来管 第三单元人才是国企最大的发展红利1、管理效率提升 2、绩效的指标 3、管理难度 4、潜能无法发挥 5、激励模式设计 6、有效利用 7、政策趋势 第四单元 如何识别企业中“对的人” 1、对象 2、激励的核心 3、推进全面激励 4、从个人到组织管理型机场建设和机场管理运营效率提升课程大纲
110kV变电站电气一次部分课程设计
110kV变电站电气一次部分课程设计
课程设计任务书 设计题目：110kV变电站电气 一次部分设计 前言 变电站(Substation）改变电压的场所。是把一些设备组装起来，用以切断或接通、改变或者调整电压。在电力系统中，变电站是输电和配电的集结点。主要作用是进行高底压的变换，一些变电站是将发电站发出的电升压，这样一方面便于远距离输电，第二是为了降低输电时电线上的损耗；还有一些变电站是将高压电降压，经过降压后的电才可接入用户。对于不同的情况，升压和降压的幅度是不同的，所以变电站是很多的，比入说远
距离输电时，电压为11千伏，甚至更高，近距离时为1000伏吧，这个电压经变压器后，变为220伏的生活用电，或变为380伏的工业用电。 随着我国电力工业化的持续迅速发展，对变电站的建设将会提出更高的要求。本文通过对110KV变电站一次系统的设计，其中针对主接线形式选择，母线截面的选择，电缆线路的选择，主变压器型号和台数的确定，保护装置及保护设备的选择方法进行了详细的介绍。其中，电气设备的选择包括断路器、隔离开关、互感器的选择和方法与计算，保护装置包括避雷器和避雷针的选择。其中分析短路电流的计算方法和原因，是为了保证供电的可靠性。 目录 第1章原始资料及其分析 (4) 1原始资料 (4) 2原始资料分析 (6) 第2章负荷分析 (6) 第3章变压器的选择 (8) 第4章电气主接线 (11) 第5章短路电流的计算 (14) 1短路电流计算的目的和条件 (14) 2短路电流的计算步骤和计算结果 (15) 第6章配电装置及电气设备的配置与选择 (18) 1 导体和电气设备选择的一般条件 (18)
【VIP专享】区域多机场系统整合运营模式研究
区域多机场系统整合运营模式研究（一） 张越 胡华清 一. 前言 本文作者在《综合运输》第五期发表了《区域机场整合：机场业的发展战略和趋势》一文，文中提出了对经济发展水平较高、机场分布密度较高的都市圈内机场设施进行整合运营，建立区域多机场一体化系统的理念和设想，同时对多机场系统发展背景、推动机场一体化趋势的内在动力，同目前机场管理运营模式相比，区域多机场系统的优劣势，多机场系统建立的战略部署、实施时序等方面在总体和理论高度层面做了比较详细的论述。事实上，在目前世界六大都市圈范围内，已经形成了进行一体化运营的多机场系统的基本雏形，尽管其规模、运营模式各不相同，但这些系统已经具备了一体化多机场系统的基本特征（比如采用企业化经营模式，机场间分工协作，细分市场、实施差别化运营，共同服务于整个区域经济社会发展而不是仅仅局限于某个固定城市等），代表了未来机场业的发展方向。 在目前已经形成的这些机场系统中，由于各国机场的管理体制不同，所以多机场系统的运营模式也大致分为两类：一类是以产权关系为纽带，通过对区域内机场的所有权实施控股，来对各机场的市场定位、发展战略等重大问题实施控制，这类模式可以称作英国模式。因为英国是世界上对机场等共用设施实施私有化改造开始得最早、同时私有化程度最高的国家，英国目前绝大多数机场都已经实现了私有化，机场的产权关系比较明晰，容易从所有权关系方面对机场实施控制；另一类可以称作美国模式，在美国大多数机场产权属于各级政府，机场管理主要是由机场所在地政府设立具有公用事业性质的机场管理局或者和相邻区域政府联合设立港务局来对整个区域范围内的机场、公路、隧道和港口等公用设施实行统一运营管理。这种产权结构和管理模式决定了对都市圈范围内机场实施整合时不涉及机场所有权的变动，机场所有权和治理权分离。港务局通过和机场产权单位签订经营合同获得产权单位授权来对机场日常经营实施管理，并需要向产权单位交纳一定的管理费用。以下根据研究成果对这两种管理模式分别进行介绍，并根据其优缺点对未来我国即将出现的长三角、珠三角等都市圈的机场协调运营管理模式提出意见和建议，本文首先介绍英国管理模式的主要内容。 二.伦敦多机场体系和英国机场集团（BAA） （一）伦敦多机场系统 伦敦大都市圈是世界六大都市圈之一。伦敦（本文所称伦敦均是指大伦敦地区，包括伦敦市和周围31个自治市，面积1500平方公里，人口约750万）是全球主要金融中心之一和国际化大都市，欧洲500强企业中超过100家企业总部设在这里。伦敦大都市圈则以伦敦——利物浦为轴线，包括大伦敦地区、伯明翰、谢菲尔德、利物浦、曼彻斯特等大城市以及众多小城镇，是产业革命后英国主要的生产基地，面积约4.5万平方公里。2004年底，伦敦都市圈的人口规模达到3650万，GDP总量达6420亿美元，是欧洲最大的都市圈。伦敦作为该都市圈的核心城市和全球商业、金融、文化中心之一和旅游胜地，每年都吸引着大量的国际旅游、商务旅客；另外，由于本地区居民较高的收入水平以及同欧美其它国家和地区密切的社会经济联系，使得该地区居民也有很高的出行需求，所有这些都为伦敦航空基础设施的发展提供了强大、成熟和持续的市场需求基础。 伦敦周围分布有五个民用运输机场，分别为希思罗机场（LHR）、盖德威科机场（LGW）、
机场运营管理试卷及答案
（勤奋、求是、创新、奉献） 2006～2007 学年第一学期考查试卷 主考教师：周慧艳 学院航空运输学院班级 0813031/0813032 姓名 __________ 学号 ___________ 《机场运营管理》课程试卷A （本卷考试时间90分钟） 一、判断题。（本题共10小题，每小题2分，共20分） 1、航线是飞机按指定的航线由一地飞行到另一地的空中通道（空域）。（） 2、按航线性质分，可以把机场分为：枢纽机场、干线机场、支线机场。（） 3、资金成本是指企业为筹集资金而付出的代价。（） 4、Aerodrome Reference Code为4D的场地可以起降B767、A330、A340。（）
5、BOT是指私有公司可获得在长达50年的时间内为设施融资并建设和经营设施的特许权，期满后，设施归还给政府。（） 6、民用机场项目投资决策的一般方法包括三个方面：需求分析、财务效益分析、国民经济效益分析。（） 7、改革前，民航管理局分为三级：中国民用航空局，各大区民航管理局，各省（自治区）民航管理局。（） 8、我国机场管理体制的改革方向是：由经营型向管理型转变，走专业化机场管理公司之路。（） 9、航空性收入是可调整的收入来源，能迅速弥补成本的上升或收入的亏损。（） 10、ICAO Aerodrome Reference Code 中，前者按基准场地长度划分为4级，以数码表示；后者按飞机的翼展大小和主起落架外轮缘之间的距离划分为5级，以字码表示。（） 二、填空题。（本题共7小题，每空1分，共30分） 1、机场系统中的地域由、和三部分组成。 2、按旅客乘机目的划分，可以把我国机场分 为：、、。 3、根据在国家运输系统中充当的角色来划分，l英国把机场分为四 类：、 、、。 4、机场规划过场中的场址选择是 从、、和观点出发，寻找一块其尺寸足够容纳各项机场设施而位置适中的场地。
中国主要机场管制席位及频率
收听航空频率一定要候听！ 中国主要机场管制席位及频率 席位名称频率(MHz) 呼号备注 区域 Beijing Center 125.90 ZBPE_CTR ZBAA/PEK 首都国际机场 ATIS Departure ZBAA 128.65 ATIS Arrivel ZBAA 127.60 放行1 BEIJING Delivery 01 121.60 ZBAA_DEL West of Rwy 18L/36R 放行2 BEIJING Delivery 02 121.65 ZBAA_DEL East of Rwy 18L/36R 地面1 BEIJING Ground 01 121.90 ZBAA_GND 地面2 BEIJING Ground 02 121.70 ZBAA_GND 地面3 BEIJING Ground 03 121.80 ZBAA_GND 地面4 BEIJING Ground 04 121.75 ZBAA_GND 地面5 BEIJING Ground 05 121.85 ZBAA_GND 塔台1 BEIJING Tower 01 124.30 ZBAA_TWR Rwys 18R,36L 塔台2 BEIJING Tower 02 118.50 ZBAA_TWR Rwys 18L,36R 塔台3 BEIJING Tower 03 118.05 ZBAA_TWR Rwys 01,19(0200-1000) 进近1 BEIJING Approach 01 119.00 ZBAA_APP 进近2 BEIJING Approach 02 126.10 ZBAA_APP 进近3 BEIJING Approach 03 120.60 ZBAA_APP 进近4 BEIJING Approach 04 119.70 ZBAA_APP ZBHH/HET 呼和浩特白塔机场 ATIS ZBHH 126.25 呼和浩特地面 HOHHOT Ground 118.10 ZBHH_GND 呼和浩特塔台 HOHHOT Tower 118.10 ZBHH_TWR ZBLD/HLD 海拉尔东山机场海拉尔塔台 HAILAR Tower 118.50 ZBLD_TWR ZBSJ/SJW 定机场 ATIS ZBSJ 127.85 塔台 SHIJIAZHUANG Tower 118.35 ZBSJ_TWR 滨海国际机场 ATIS ZBTJ 126.40 地面 TIANJIN Ramp Control (GND) 121.95 ZBTJ_GND 塔台 TIANJIN Tower 118.20 ZBTJ_TWR 进近 TIANJIN Approach 127.90 ZBTJ_APP ZBYN/TYN 武宿机场 ATIS ZBYN 126.45 地面 TAIYUAN Ground 121.80 ZBYN_GND 塔台 TAIYUAN Tower 118.25 ZBYN_TWR 进近 TAIYUAN Approach 119.20 ZBYN_APP 进近 TAIYUAN Approach 125.55 ZBYN_APP 区域 Guangzhou Center 118.95 ZGZU_CTR ZGGG/CAN 白云国际机场 ATIS Departure ZGGG 127.00 ATIS ZGGG 128.60 白云放行 BAIYUN Delivery 121.95 ZGGG_DEL 白云地面 BAIYUN Ground 121.85 ZGGG_GND Rwy 02L/20R
(完整word版)110KV变电站课程设计说明书DOC
成绩 课程设计说明书 题目110/10kV变电所电气部分课程设计 课程名称发电厂电气部分 院(系、部、中心)电力工程学院 专业继电保护 班级 学生姓名 学号 指导教师李伯雄 设计起止时间： 11年 11月 21日至 11年 12 月 2日
目录 一、对待设计变电所在系统中的地位和作用及所供用户的分 析 (1) 二、选择待设计变电所主变的台数、容量、型式 (1) 三、分析确定高、低压侧主接线及配电装置型式 (3) 四、分析确定所用电接线方式 (6) 五、进行互感器配置 (6) 六.短路计算 (9) 七、选择变电所高、低压侧及10kV馈线的断路器、隔离开关 (10) 八、选择10kV硬母线 (13)
一、对待设计变电所在系统中的地位和作用及所供用户的分析 1.1、待设计变电所在系统中的地位和作用 1.1.1 变电所的分类 枢纽变电所、中间变电所、地区变电所、终端变电所 1.1.2 设计的C变电所类型 根据任务书的要求，从图中看，我设计的C变电所属于终端变电所。 1.1.3 在系统中的作用 终端变电所，接近负荷点，经降压后直接向用户供电，不承担功率转送任务。电压为110kV及以下。全所停电时，仅使其所供用户中断供电。 1.2、所供用户的分析 1.2.1 电力用户分类、对供电可靠性及电源要求 （1）I类负荷。I类负荷是指短时（手动切换恢复供电所需的时间）停电也可能影响人身或设备安全，使生产停顿或发电量大量下降的负荷。I类负荷任何时间都不能停电。对接有I类负荷的高、低压厂用母线，应有两个独立电源，即应设置工作电源和备用电源，并应能自动切换；I类负荷通常装有两套或多套设备；I类负荷的电动机必须保证能自启动。 （2）II类负荷。II类负荷指允许短时停电，但较长时间停电有可能损坏设备或影响机组正常运行的负荷。II类负荷仅在必要时可短时（几分钟到几十分钟）停电。对接有II类负荷的厂用母线，应有两个独立电源供电，一般采用手动切换。 I类、II类负荷均要求有两个独立电源供电，即其中一个电源因故停止供电时，不影响另一个电源连续供电。例如，具备下列条件的不同母线段属独立电源：①每段母线接于不同的发电机或变压器；②母线段间无联系，或虽然有联系，但其中一段故障时能自动断开联系，不影响其他段供电。所以，每个I类、II 类负荷均应由两回接于不同母线段的馈线供电。 （3）III类负荷。III类负荷指较长时间（几小时或更长时间）停电也不致直接影响生产，仅造成生产上的不方便的负荷。III类负荷停电不会造成大的影响，必要时可长时间停电。III类负荷对供电可靠性无特殊要求，一般由一个电源供电，即一回馈线供电。 1.2.2 估算C变电所的回路数目 根据上述要求，重要负荷（I类、II类）比例是55%，重要负荷需用双回线，每回10kV馈线输送功率1.5~2MW，经计算，高压侧回路数为2，低压侧回路数为18÷1.5=12。