超大型船舶靠离泊操纵中拖轮助操
第14卷 第3期集美大学学报(自然科学版)Vol .14 No .3 2009年7月Journal of J i m ei University (Natural Science )Jul .2009
[收稿日期]2008-06-30 [修回日期]2008-11-10
[作者简介]熊振南(1965—),男,副教授,从事航海技术研究.
[文章编号]1007-7405(2009)03-0260-05
超大型船舶靠离泊操纵中拖轮助操的应用
熊振南,翁跃宗,张寿桂
(集美大学航海学院,福建厦门361021)
[摘要]在码头工程通航环境安全评估的专题研究中,应用日本MMG 分离建模方法,建立超大型船舶
操纵运动的仿真模型;根据超大型船舶操纵运动的特性,给出了超大型船舶靠离泊操纵中所需拖轮数量、
配备要求和具体的助操方法.在此基础上,运用大型船舶操纵模拟器,对3×105t 级超大型油轮靠离泊操
纵中拖轮的应用进行了仿真试验,仿真结果为超大型船舶在靠离泊过程中拖轮的协调应用提供了科学依据.
[关键词]超大型船舶;靠离泊操纵;拖轮助操;船舶操纵模拟器
[中图分类号]U 661133[文献标志码]A
0 引言
在超大型船舶靠离泊过程中,由于码头前沿水域平面条件和水深条件的限制以及超大型船舶载质量大、吃水深、尺度大、惯性大、冲程大,受风流的影响大、运动状态不易控制等特点,使得超大型船舶在靠离泊操纵时必须配备足够数量或功率的拖轮协助船舶操纵,并且操作方法必须合理有效,以确保码头以及超大型船舶靠离泊操纵的安全.但是,目前国内各港口对于超大型船舶拖轮的配备和协调联系方法没有统一的规定,各自都是按照自己的习惯做法配备和联系拖轮.
本文结合“天津港南一泊位3×105t 级油轮减载通航安全模拟试验”课题项目,运用大型船舶操
纵模拟器对超大型船舶靠离泊操纵作业中拖轮的配备数量和功率进行了分析,并且对驾引人员和拖轮的联系方法等问题进行了探讨.
1
船舶操纵数学模型
船舶运动数学模型是船舶操纵模拟器的核心部分,
也直接关系到仿真结果的可信度.在描述船舶操纵运动
时,一般取图1所示的两种平面直角坐标系,即空间固
定坐标系X 0O Y 0和随船运动坐标系xGy (G 为船舶重心).
在图1中,X,Y 为作用于船体上的外力,N 为作用
于船体上的外力矩;u,v 分别为船舶运动的速度分量,r
为船舶运动的转首角速度;φ为航向角;δ为舵角;u a 、
v a 分别为绝对风速和相对风速;φa ,αa 分别为绝对风弦
角和相对风舷角;u c 、φc 分别为流速角和流向角;β为漂
角.本数学模型主要考虑船舶的平面运动,忽略船舶横
摇、纵摇及垂荡对操纵运动的影响.并假设船舶的操纵
运动是准定常的,认为水动力与频率无关,不考虑波浪
第3期熊振南,等:超大型船舶靠离泊操纵中拖轮助操的应用的影响,水的自由表面作刚性壁处理,采用下列操纵运动方程式:
(m +m x ) u -(m +m y )vr =X P +X R +X A +X H +X O ,
(m +m y ) v +(m +m x )u r =X P +X R +X A +X H +X O ,
(I zz +J zz ) r =N H -X G Y H +N P +N R +N A +N O ,2π(I PP +J PP ) n =Q E +Q P +Q F ,
T E δ+δ=δE ,
(1)
其中:m 为船舶质量;m x 和m y 为X 向、Y 向船体附连质量;I zz 为船体自身绕Z 轴的转动惯性矩,J zz 为附加惯性矩;I PP 、J PP 分为桨及轴系的转动惯性矩和附加惯性矩;Q E 为主机发出的转矩;Q P 为螺旋桨消耗的转矩;Q F 为轴系摩擦消耗的转矩;δE 为命令舵角;
T E 为舵机时间常数;X G 为船重心坐标,在船中前为正,船中后为负.式(1)中各量下标含义为:H 表示船体;P 为螺旋桨;R 表示舵;A 为风;O 为船体.对于舵机,通常还有δ≤35°, δ≤3°/s 的限制.由于模型试验求取船体的水动力导数是取船中心作为坐标原点的,所以式(1)将把对船中的力矩转换为对船重心的力矩.按照作用在船体上各水动力的不同属性,船舶操纵运动模型可以由船体水动力模型、外界水动力模型、操
纵设备力模型及其他力学模型组成[1].
2 超大型船舶靠离泊操纵拖轮助操的应用
211 超大型船舶靠离泊操纵所需拖轮的总功率
港作拖轮所需的总功率,可以根据进出港船舶的载质量吨位按下列经验公式计算:BHP =kQ,式中:BHP —所需港作拖船总功率(k W );Q —进出港设计船型的载质量吨(t );k —系数.当D W T (Dead W eight T onnage,载质量吨)≤20000t 时,k 取01075;当20000t 01060;当D W T >50000t 时,k 取01050.为控制3×105t 油船,需要拖轮的总功率为:BHP =01050× 300000=15000(k W ). 212 超大型船舶靠离泊操纵拖轮数量的估算 表1 拖船功率与拖力换算Ta b .1 Co nve rsi o n o f tug πs pow e r a nd f o rce 类型进车/k N 倒车/k N CPP 型17.69.50VSP 型12.711.20Z 型20.018.20 船舶匀速横向靠泊过程中拖船推力的总和等于风动 力与水动力的总和,港作拖船的推力(或拖力)与拖 船的类型有关,拖船每100k W 功率发出的拖力如表1 所示.船舶横向移动的水动力和风动力的估算公式为:Y w =1/2ρw L dv 2y , Y a =73.6×10-5A y v 2a ξ, C w y =6.06-2.8H /d,(2) 其中:Y w 为水动力;Y a 为风动力;C w y 为船舶横向移动水动力系数;ρw 为水的密度;L 为船长;v y 为船舶横移速度;A y 为船体水面以上横向受风面积;ξ为风压不均匀折减系数和相对风速;v a 为相对风 速;d 为船舶吃水;H 为水深.按文献[2]的标准,大型船舶横向入泊速度不可超过0110m /s,按文 献[3]的标准,1×105t 船舶横向入泊速度有掩护泊位时为0106～0108m /s,开敞式泊位时为0108～ 0115m /s .风压不均匀折减系数一般取1,油船的满、压载船体水面以上横向受风面积可按下式估算[3]: lg A y =0.485+0.5741lg DW , lg A y =0.618+0.621lg DW , (3)其中:DW (Dead W eight )为油船总载质量;A y 为控制3×105t 油船在风流中的横移.按Z 型推进器 拖船计算所需的拖船功率见表2. ?162? 集美大学学报(自然科学版) 第14卷 表2 Z 型拖船功率估算表 Tab.2 Pow e r e s ti m a te o f Z 2tug 风级 风动力/N 流速/kn 水动力/N 拖轮功率/k W 6 1056.200.5119.995765.724 285.950.227.641537.27238.880.227.64326.13 213 超大型船舶靠离泊操纵拖轮助操的应用 3×105 t 级船舶惯性大,船舶操纵性能相对较差,因而拖轮的运用方式就十分重要,而且对于引航员来说,较好地同时控制5艘以上拖轮的作业也是新的课题.港内拖轮作业常用方法有吊拖、顶推2种. 1)吊拖 引航员根据港口码头前沿水域平面、水文气象和水深等条件,在使用拖轮协助大型船舶操纵时,一般由拖轮出缆系于大型船舶缆桩上进行助操.考虑到拖轮的有效拖力和操纵灵活性,一般拖缆的水平俯角不超过15°,即拖缆长度应大于被拖船拖缆出口至水面高度的4倍,如果该高度很低,拖缆长度也不应小于45m ,一般取拖轮长的2 倍左右,但还需视实际操纵水域来确定.吊拖助操方式在港内作业使用较多,主要是协助大型船舶离泊.具体操作方法如图2所示. 有时大型船舶进靠速度过快时,为发挥出拖轮的最大有效拖力,也采用这种方式减缓进靠速度,甚至把大型船舶拉停,重新调整进泊角度和船位.有时因水域限制,协助大型船舶掉头时也采用拖首顶尾或拖尾顶首的方式. 有时,由于水域限制和过往船只过多,出缆长度无法达到上述要求时,只能采用带缆后拖轮紧贴大船船身拖拽的助操方法. 吊拖具有能减少两船间的水阻力,充分发挥拖船的牵引力,可使用于长距离拖带和港内作业等优点.但其缺点是:若被拖船无动力,则很难准确控制停船;船队较长,往往在河道上影响其他船舶的航行;被拖船容易发生左右偏荡. 2)顶推 顶推方式主要是在拖轮助操时拖轮力作用点位置及方向处于经常变换的情况下使用.带缆方式有单首缆、双首缆和紧绑3种.港内拖船作业时一般都是由拖轮从船艏出单缆,顶推助操一般是靠泊时采用.两条拖轮时采用分别顶首顶尾的方法,带上缆绳主要是为了有利于在进泊过快时控制进靠速度,摆好船位和调整进靠角度.操作方法如图3所示. 顶推不但可使大型船舶横移,还可使大型船舶转向,顶推位置离重心远时,大型船舶转动最为明显.除靠泊外,该法也适用于江河水上运输.把拖船的船头用缆索或专用装置系固于船驳的船尾来推动船驳前进,其航速较吊拖法提高10%～20%. 3)驾驶人员与拖轮的联系 驾引人员指令的下达与拖轮执行情况是否到位,直接关系到靠离泊的安全.尤其是在控制4艘以上拖轮助操的时候,驾引人员与拖轮之间需要密切配合.建议在助操过程中统一口令,以12点钟的 ?262? 第3期熊振南,等:超大型船舶靠离泊操纵中拖轮助操的应用方向控制拖轮的顶推与吊拖的方向.以船舶首尾方向为0点和6点;正横方向为3点和9点.方向统一后易于下达口令控制拖轮在12点钟方向内顶推或吊拖船舶(如图4所示) . 3 应用实例 受天津港石油化工码头公司委托,集美大学航海学院课题组运用大型船舶操纵模拟器进行了“天津港南一泊位3×105t 级油轮减载通航安全模拟试验”的专题研究工作.其研究成果可作为天津港南一泊位3×105t 级油轮减载通航安全模拟试验码头工程和航道规划工程的依据.同时,该研究有助于当地海事主管机关、码头经营人对码头水域的通航安全有较全面的了解,为在该水域实施海上交通安全管理提供决策支持,规范航行秩序,确保船舶航行和码头营运的安全. 课题组对3×105t 油轮靠离泊拖轮应用进行分析.模拟试验船型为VLCC (Very Large Crude Carrier, 超大型油轮),排水量33583815m 3,船舶长度334m,船舶宽度58m,船舶满载吃水2016m,方型系数 C b 为01850.模拟试验海区风、流设定如下,试验风速取值:极限风速6级(1515m /s ),风向045°和225°;试验潮流流速取极大值,即急涨潮流速115kn,流向281°,急落潮流速115kn,流向101°. 在3位天津港高级引航员的亲自操纵和指导下共完成10次船舶顺靠作业(涨落流速115kn 、风 力5～6级),其航迹分布如图5所示.试验表明,本工程3×105t 级油轮减载进港,入东突堤航速控 制在5～6kn,在船尾适时带上3600k W 拖轮,和左右各2艘3600k W 拖轮(如图2所示),在距离泊位1n m ile 处利用船尾3600k W 拖轮制动,可以在南四泊位处将船舶余速控制在2kn 以内,但船尾拖轮的制动将占用较大的水域,根据模拟试验,建议南二泊位应保持清爽,不得停靠他船.若进东突堤船舶余速控制不力,或船舶受顺风、顺流的影响前冲速度过快,可以利用船尾左右两艘拖轮一起制动,以保证船舶和码头的安全. 4 结论 港口持续稳定的发展是沿海地区经济繁荣的基本保证.当前,各沿海城市的港口建设规模正日益扩大,新建了许多大型船舶靠泊码头,本文根据超大型船舶操纵运动的特性,给出了超大型船舶靠离泊操纵中所需拖轮数量、配备要求和具体的助操作方法.在此基础上,运用大型船舶操纵模拟器,根据码头所在地理位置、水文气象条件,利用拖轮协助操纵,对3×105 t 级超大型油轮靠离泊操纵中拖轮应用进行多次实时动态仿真试验,并在对仿真试验的结果进行优化分析的基础上,得出所需的可行性方案,该方案对船长、引航员实际操船具有参考价值,为港口建设和超大型船舶的靠离泊问题的解决提供了科学的依据. ?362? 集美大学学报(自然科学版)第14 卷 [参考文献] [1]史国友.船舶操纵安全综合评价系统[D ].大连:大连海事大学航海学院,1996. [2]日本海难防止协会.超大型船操船手引[M ].[出版地不详]:成山堂书店,1972. [3]中华人民共和国交通部.JTJ215-98 港口工程载荷规范[S].北京:人民交通出版社,1998. Appli ca ti on of Tug 2a ssisti n g i n Super 2si zed Sh i p πs Berth i n g and Unberth i n g X IONG Zhen 2nan,W ENG Yue 2z ong,ZHANG Shou 2gui (Navigati on I nstitute,J i m ei University,Xiamen 361021,China ) Abstract:A mathe matical model of the super 2sized shi p maneuvering was set up based on the separate model building method of MMG and app lied t o the study of navigating safety evaluati on at harbor .The tug nu mber,required equi pment and assisting method were given for the super 2sized shi p πs berthing and un 2berthing,according t o its handling characteristic .Based on the above,the tug assisting method in berthing and unberthing si m ulati on test on the crude carrier of 3×105 t was i m p le mented on shi p handling si m ulat or p latfor m.The results may p r ovide a scientific f oundati on f or tug unis onous assisting in the super 2sized shi p πs berthing and unberthing . Key words:super 2sized shi p;berthing and unberthing;tug 2assisting;shi p handling si m ulat or (责任编辑 陈 敏)?462? 2020智慧树，知到《船舶与海洋工程导论》 章节测试完整答案 智慧树知到《船舶与海洋工程导论》章节测试答案 第一章 1、关于中国古代造船技术，以下哪种说法不正确? 答案:秦汉时期的造船厂能够按照船样照图施工，并开始采用滑道下水。 2、关于中国古代造船技术，以下哪种说法不正确? 答案: 秦汉时期的造船厂能够按照船样照图施工，并开始采用滑道下水。 3、关于中国古代造船技术，以下哪种说法不正确? 答案: 秦汉时期的造船厂能够按照船样照图施工，并开始采用滑道下水 4、关于中国古代造船技术，以下哪种说法不正确? 答案: 中国古代造船技术的三个高峰时期是秦汉时期、唐宋时期和清朝时期。 5、中国造船三大指标首次跃居世界第一是以下哪个年份? 答案: 2010 6、以下哪种船型不属于船舶行业认可的三大主流船型? 答案: 杂货船 7、关于中国现代船舶工业，以下说法不正确的是? 答案: 2018年，中国船舶工业三大指标首次跃居世界第一。 8、关于中国现代船舶工业，以下说法不正确的是? 答案: 上海沪东中华造船厂建造了我国第一艘集装箱船“大鹏昊”。 9、关于中国现代船舶工业，以下说法不正确的是? 答案: 上海沪东中华造船厂建造了我国第一艘集装箱船“大鹏昊”。 10、关于中国现代船舶工业，以下说法不正确的是? 答案:上海沪东中华造船厂建造了我国第一艘集装箱船“大鹏昊”。 第二章 1、以下哪种船舶不属于排水型船舶? 答案: 气垫船 2、以下哪种船舶不属于工程船? 答案: LNG船 3、以下哪种不属于海洋开发船? 答案: LPG船 4、以下哪种说法不正确? 答案: 水翼艇是高速航行船，其重量由水翼的浮力支承。 5、关于船舶分类方法，哪种说法不正确? 答案: 按造船材料分类可分为木船、水泥船、钢船、气垫船和铝合金船等。 船舶航行态势对操纵的影响 遵守《国际海上避碰规则》及相关规定，运用良好的船艺操纵船舶是每一位驾引人员必须具备的基本要求，保持一个良好的船舶航行态势是对船舶安全操纵的有力保证。因此，我们首先要理解船舶态势的概念及对船舶操纵的影响，掌握它们的相互关系；其次以理论分析的方法，正确判断、理解航行态势，提高船舶操纵的水平；在实际中通过对船舶态势和当时环境条件的掌握。采取适合当时环境和情况的操纵方法，灵活运用本船车舵锚缆、侧推器，外界风流和拖轮等内外部条件，熟练运用助航设备。做到顺势而为，依势而作，安全操纵船舶。同时操作中留有足够安全余地，有适合当时情况的应急预案，做到及时及早的发现问题并采取相应措施，以策安全。本文就如何判断船舶的航行态势，采取适合当时环境情况的船舶操纵方法，以达到船舶安全便利的操纵作些探讨。 一、船舶态势的概念及与船舶操纵的关系 船舶态势即为船舶在客观环境下受到各种内外力影响而形成的船舶实际运动趋势及状态，以及后续可能包含着的变化。由于船舶周围环境的复杂性，在实际操纵中，我们常以相对运动趋势来描述在某一水域或航道，本船与其他船舶、码头及设施、浅滩、障碍物等各种动态或静态参照物的相对运动关系。这种运动包含船舶自身的纵向、横移和偏转等多种运动关系的方位和距离的综合变化。在靠离泊过程中包含着船舶自身的纵向、横移速度变化及船舶首尾偏转的快慢等。 在风流、水深等影响下，船舶之间的相互避让、进出港口的狭水道航行、锚泊、靠离码头、系解浮筒、进出船坞等的船舶操纵，拖轮、车舵锚缆、侧推器的配合使用等都要受到船舶航行态势的影响。因此，在船舶操纵过程中，掌握航行态势对于船舶操纵有着重要的作用，正确判断船舶态势有利于船舶的操纵，对船舶态势的熟练掌握是确保船舶安全稳当和便利的操纵的一个关键因素。 二、如何分析、判断与掌握船舶航行态势及对操纵的影响 在船舶操纵过程中，要充分认识到掌握船舶航行态势的复杂性、困难性。由于对船舶态势判断不明，船舶周围环境对航行态势造成的影响估计不足，如航行在狭窄弯曲航道受风流影响对船舶横移的判断疏漏，靠离泊时船舶首尾偏转的速率不同产生的危险不自知，航行中安全速度的不掌握及对周围船舶或物标的了望疏忽等造成的事故比比皆是。其中许多原因是驾引人员对当时航行态势不明确、有危险而不自知造成的，以致临时措手不及而产生事故和险情。如何分析，判断，理解与掌握船舶航行态势及对船舶操纵的影响，可分以下几个方面： 1．船位的重要性及与船舶态势的关系 保证船舶安全航行与操纵，首先必须理解船位的含义。船位主要有三层含义：①船舶当时所，处的位置； ②船舶行驶的航速与航迹向；③船舶距其他船舶、岸、浮标、浅滩和障碍物等的距离。船舶态势不仅包含着船位，还包含着船位的运动趋势变化。因此，保证船位适宜，才是确保船舶安全操纵的前提。由于船位受周围环境的影响和各种内外条件的随时变化。存在许多不确定因素，所以每一位驾引人员在船舶操纵过程中首先必须对自己的船位有一个确切的认识。只有掌握了船位的变化，也就把握了航行态势，才有利于船舶的安全操纵。 2．分析、判断、掌握船舶航行态势，就要掌握船性、水性、人性 拖轮在大型船舶靠离泊及操纵中应注意的问题 一、拖轮简介 港作拖轮（下称拖轮），属于港口设施配套的重要设备。在船舶操纵中，拖轮和车、舵、锚、缆一样，作为一种操作手段、操作设备供船舶驾驶人员使用。拖轮协助操纵的方式是多种多样的，要作到在操纵中灵活运用拖轮，首先要掌握拖轮及其相关知识和本船的特性，作到知己知彼；其次在作业过程中，要多与拖轮联系沟通、相互协调，最大限度的发挥拖轮的作用。 二、目前各大港拖轮的种类 现有拖轮种类大致可分为Z型（或称全旋回型）、VSP型（或称平旋推进器型拖轮）、CPP型（或称可变螺距推进器型）及老式普通螺旋桨加导流管的拖轮（FPP型），FPP型拖轮现在已经基本退出港作市场。目前国内普遍采用的拖轮多以Z型拖轮为主,配备的主机功率逐渐增大,普遍在2354kW或以上,有的甚至达到3677kW。下面以Z型拖轮为例,分析并探讨其与大型船舶（以下称大船）相互配合过程中需要引起注意的问题。 三正确安排使用拖轮协助大船安全操纵 （一）港作拖轮的基本使用方式 港作拖轮的最基本使用方式是吊拖和顶推。吊拖亦称直拖，现在拖轮一般由拖轮出缆，固定在大船的缆桩上，出缆长度视水域而定。为了充分发挥拖轮的有效拖力并保证拖轮的灵活性，拖缆的俯角越小越好，一般要求小于15°，即拖缆的长度应大于被拖船出口至水面距离的4倍。顶推是指拖轮船首直接顶在大船船身上，通过顶推可迅速的实现大船的改变或保持航速和方向的目的。吊拖和顶推是使用港作拖轮基本方式，这两种方式通过拖轮的收放缆可迅速实现互换。使用拖轮要因地而异，要把拖轮看成本船的特殊车、特殊舵和本船的侧推，只有这样才能运用自如，使用起来得心应手。 （二）拖轮作用点的选择 当利用拖轮协助掉头时，拖轮作用点的选择一般为使大船具有最大的转船力矩，以远距离大船中心为好，同时拖力或推力方向尽量与被拖船首尾面垂直；当利用拖轮控制船速时，拖轮作用点的选择尽可能的在船尾中间，使拖轮的首尾面和大船的首尾面在同一平面内；当利用拖轮横移时，如果需要一条拖轮，拖轮作用点尽可能的在大船中心，如果用两条拖轮，则前后两个作用点的选择应对船中心对称。 四、拖轮在协助大船作业时应注意的几种现象 拖轮在协助大船作业时,由于各自的速度和相互位臵的变化等关系,往往会产生一些临界现象。这些临界现象的产生会给拖轮和大船作业的安全带来一定的影响。为此,船舶驾引人员应清楚并重视这些临界现象,应采取积极措施预防它们的产生,并在一旦产生时能采取相应正确的行动,避免意外事故的发生。 （一）拖轮协助转向注意问题 拖轮在航行中所能发挥的拖力是减去拖轮本身阻力以后的剩余拖力,它是随着船速的增大呈非线性递减的。当大船船速超过6～7节时,如将拖轮配臵在大船船尾协助转向,在拖轮的剩余拖力与大船的舵力共同作用下,可能还有某些转向效果;若把拖轮配臵在大船船首,就可能会完全失去效果。大船的这一船速,称为拖轮效果的“临界船速”。当大船在后退中拖轮顶尾时,类似的现象也会出现,而 船舶管理问答题(1)(4) 1. 弃船时如果放两艘救生艇，三副的职责是什么，要做哪些工作？ 三副的职责是担任其中一艘救生艇的艇长，具体工作是： 带好对讲机迅速赶到应变部署表规定的救生艇登乘处。 做好放艇前的检查工作，准备就绪后向船长报告。 清点艇员人数，检查登艇携带物品。 登艇前向船长请示遇难地点、发出的求救信号及回应、可能遇救的时间地点等。 按船长命令放艇，组织船员旅客有秩序登艇。 2. 二副收到航海通告或补篇以后要做哪些工作? 立即在海图卡片登记。 海图改正：先改本航次所用海图，尽快改妥常用图，抓紧改其他海图。 航海通告及补篇按年份、中外文版分别装订包管。 涉及的其他资料也应建立卡片，按照轻重缓急予以改正。 3. 如果职务调动交接，交班二副应向接班二副介绍交代哪些具体情况？ 所管航海仪器设备的技术性能、现状及操作注意事项。 海图及图书资料的改正情况。 所管仪器设备的维护保养计划及近期修理计划。 驾驶台救生信号和器材的位置及有效期。 应申请购买的海图和资料、仪器备件和耗材等。 与停泊值班、装卸货以及开航准备有关，特别需要交代的事项。 船长、大副交办的事项。 4. 靠离泊或移泊时，三副要做哪些工作？ 在驾驶台协助船长、引航员了望，维持驾驶台秩序。 执行船长、引航员的车钟令，记录车钟令及重要情况。 向船首位传达驾驶台命令及逆向报告。 负责与机舱及外部的通信联系。 督促检查一水正确及时显示号灯、号型、旗帜。 监视有关仪器仪表，监督舵工操舵情况。 把靠离泊或移泊全过程的主要情况记录在航海日志。 1.船舶进入能见度不良水域航前前应做哪些准备工作？ 严格执行安全管理体系文件规定，认真检查。 及时抄收天气预报、气象传真、航行警告和雾航警告。 船长和驾驶员充分掌握雾情资料、航区特点、潮流、通航密度，选用合适的定位方法。 船长督促驾驶员对航行仪器、雾号、航行灯检查，确保正常使用。 船长督促有关人员检查排水和水密设备，保持良好状态。 轮机长按船长要求备足主机变速用油。 值班驾驶员在雾航前抓紧时机测定船位并观察海面周围情况。 2.船舶在哪些情况下不论昼夜均不得使用自动舵？ 答案：能见度不良时。 进出港口，航经狭水道、分道通航区、冰区和船舶密集区。 避让、追越、转向、或他船追越距本船较近时 其他不宜使用自动舵的情况。 3.中版航海日志的左页有哪几部分内容？ 航行记录，气象、海况记录，舱水测量记录，正午统计 4.能见度严重不良时，应采取哪些安全航行措施？ 按规定施放雾号。通知船长上驾驶台。通知机舱备车。进行雷达标绘、系统观测。不论白天夜间必须开启航行灯。 1. 根据SOLAS公约规定，开航前12小时对操舵装置进行检查和试验的内容有哪些？应急操舵演习的内容有哪些？ 船舶靠离泊管理规定 一、范围 本办法规定了船舶在靠、离、移泊时，码头操作的一般管理要求，以及遇停电或桥吊行走故障等情况时码头操作的特殊管理要求。本规定适用于金洋公司码头。 二、相关标准 1、岸吊所在位置，应根据靠泊的船型确定，一般要求退到船舶120%的安全档外或停在船舶中央位置，并要求岸吊近驾驶台（或船艏）一侧的支腿与驾驶台（或船艏）保持一定安全距离，在档内的岸吊司机应在岗，并随时接受避让的指令。 2、根据温州码头水流急的特性，通过引航部门的建议，对靠泊缆绳数量标准设定为4千吨级以下的船舶最少带6条缆绳，4千吨级到1万吨级的船舶最少带8条缆绳，1万吨级以上的船舶最少带14条缆绳，缆绳必须独立系带，不能带回头缆。（如确实船方无法按标准佩戴缆绳，通过向码头申请，经综合计划室批准，可将标准放宽至3千吨以下带4条缆绳，3千吨到5千吨带6条缆绳，5千吨到1万2千吨带8条缆绳，1万2千吨以上带14条缆绳，但只限于临时批准，综合计划室必须发书面整改要求船方尽快达到正规标准） 3、码头靠泊船舶水手必须同时出勤6人，由水手班长召集组织并布置任务，穿戴好救生衣和安全帽。（特殊情况时，3千吨以下船舶可通过值班主任批准后出勤4人） 4、船舶靠泊须知内容：根据要求每船靠泊后将船舶靠泊须知交船方签字确认。 三、管理规定细则 1、正常工作程序和要求 1.1、船舶靠、离、移泊前： 1.1.1、综合计划室通过和船公司、船方、集团调的联系确认，编制《昼夜船舶作业综合计划表》，并对船方以短信或电话方式通知带缆要求和安全注意事项。 1.1.2、生产操作部根据综合计划室调度编制的《昼夜船舶作业综合计划表》和气象、船型等情况，在生产平衡会上对船舶靠、离、移泊工作和带缆数量以及相关的安全措施进行布置。 1.1.3、根据生产平衡会布置的要求，由当班值班主任对该项工作进行安排，在工前会议中布置落实给生产指导员、安全监督员，并对昼夜靠、离、移泊的工作（包括系解缆数量标准的工作）具体布置给当班水手班长。 1.1.4、生产指导员和安全监督员在接受工作任务后，在船舶靠、离、移泊的15分钟前落实机械转移、环境检查、人员疏散、水手出勤监督等安全措施，若发现违规现象应及时制止，若无法及时制止应向值班主任或综合计划室调度汇报。 1.1.5、水手班长在船舶靠、离、移泊的15分钟前组织足额人员到现场进行环境检查，并负责用对讲机与船方联系，请船方报清驾驶台的位置，然后计算出信号旗和灯的准确位置，按操作规程准确设置有关信号旗和灯，若发现违规现象应及时制止，若无法及时制止应向值班主任或综合计划室调度汇报。 船舶靠离泊安全技术操作规程 一、船舶抵港前，调度必须了解船舶长度、宽度、吃水、载重吨等有关参数，便于安排靠泊位置。 二、安排泊位应根据船舶长度及泊位的有效长度合理指泊。当船舶总长度大于100米时，泊位有效长度应大于船舶总长度的120﹪；当船舶长度小于100米的，泊位有效长度应大于船舶总长的20米。 三、船舶靠、离泊前2小时，当班安全员应预先确保码头停泊水域、回旋水域及航道内无碍航船舶，以免影响船舶靠离泊、进出港安全。 四、船舶靠、离泊前，当班调度应通知有关人员把门机移到安全位置。原则上根据引航员、船长的要求而移位。 五、船舶靠、离泊时，门机司机必须在现场待令，对讲机开15频道守听，随时接受有关避让指令。 六、靠泊时，船舶驾驶台位置，白天在码头前沿插指泊旗，晚上开靠泊灯。 七、船舶靠、离码头时，值班调度、现场指挥人员用对讲机与引航员、船长保持联络，明确其指令，作好配合工作，并注意观察船舶行驶动态，必要时应提醒引航员或船长注意安全。 八、系解缆工人人数配备： 1、系缆：船长150米以内6人；150米以上8人。 2、解缆：船长150米以内4人；150米以上6人。 九、工人在进行系、解缆作业时，应听从引航员或船方的指挥，注意观察周围环境，确保人身安全，并按下列要求作业： 1、必须穿好救生衣、工作鞋，戴好安全帽。 2、在系缆作业时，接撇缆绳要注意观察撇缆绳的方向，注意避让。拉缆绳时手要拉紧，人站在缆绳里侧，行走时脚步要踩稳。缆绳套上缆桩后人应立即离开缆桩及缆绳区域。 3、缆绳受力绷紧时人要站在安全地方，防止缆绳拉断伤人。 4、一个缆桩只允许最多系4根缆绳，以减少缆桩受力。如果两船同系一个缆桩，必须采用套缆的方法，便于先离船舶解缆。 5、系缆拉缆绳或解缆抛缆绳时，缆绳应避开码头碰垫，防止缆绳被碰垫钩、挂住。 6、撇缆绳抛回船上时应先提醒船上人员注意，防止伤人。抛撇缆绳时人要站稳。 7、解缆工人应听从船员指挥，待缆绳松放到水面后才能解缆，一般情况下前倒缆或后倒缆最后解掉。如因风大或离泊有难度，引航员或船方要求倒缆移位，解缆工人应将倒缆先移到要求的缆桩上套住，待引航员或船方同意解掉后才能解掉。 8、船舶系、解缆作业完毕（靠泊指系好最后一根缆绳；离泊指解掉最后一根缆绳，船舶离开港池进入航道后），系、解缆工人方可撤离。 十、根据港口多年实际工作经验，结合海事部门要求，现规定宏海码头拖轮使用要求如下： 1、外贸船根据海事局要求强制引航，使用拖轮数目按照引航站 要求而定。 练习题 1、何谓航向稳定性？如何判别？ 答：船舶航行中受到风、浪、流等极小的外界干扰作用，使其偏离原来运动状态。在外来干扰消失后，保持正舵的条件下，船舶能回到原来运动状态的能力。 判别：1）外力干扰消失后，在正舵条件下，如船舶最终能以一个新航向作直线运动，称直线稳定性； 2）外力消失后，在正舵条件下，如船舶最终能恢复到原航向上作直线运动，仅与原来运动轨迹存在一个偏量，称方向稳定性； 3）外力干扰消失后，在正舵条件下，如船舶最终能自行恢复到原来航线上，航向与原航向相同，且运动轨迹无偏离，称具有位置稳定性； 4）外力干扰消失后，最终进入一个回转运动，称该船不具备航向稳定性； 2、何谓航向改变性？哪些因素影响航向改变性？ 答：表示船舶改向灵活的程度，通常由原航向改驶新航向时，到新航向的距离来表示船舶改向性的优劣。 航向改变性通常用初始回转性能和偏转抑制能力来衡量。 初始回转性能是指船舶对操舵改变航向的快速响应性能：由操舵后船舶航进一定距离上船首转过的角度大小来衡量； 偏转抑制性能：指船舶偏转中操正舵、反向压舵，使船舶停止偏转保持直线航行的性能； 影响航向改变性的因素：1)方型系数Cb大，旋回性好；2）舵角：大舵角，旋回性好； 3）吃水与吃水差；4）横倾；5）浅水；6）其他因素：（如强风、强流等） 3、掌握船舶变速性能（冲程、冲时）对船舶操纵有何意义？影响紧急停船距离（冲程）的因素有哪些？ 答：前进中的船舶完成变速过程中所前进的距离，称为冲程，所经历的时间，称为冲时。 当船舶进行启动、变速、停车、倒车时因惯性的存在，采取上述措施时，需经一段时间，航行一段距离，才能从一种定常运动状态改变到另一种运动状态。 意义：在实际操纵船舶时，应充分考虑到本船的冲程和冲时（即考虑一提前量）才能得心应手地及时将船停住或避让来往船舶或及时避开障碍物，才能采取一切有利于安全航行的措施，避免紧迫局面和事故的发生。尤其要掌握倒车停船性能，当快速航进中，遇到紧急情况时，只有在充分了解本船的紧急停船距离，才能避免碰撞的发生。 影响紧急停船的因素：1）主机倒车功率、换相时间；2）推进器种类；3）排水量; 4）船速5）其他因素：顺流冲程大，顶流冲程小；浅水阻力大；污底严重阻力大、冲程小等 4、何谓舵效？影响舵效的因素有哪些？ 答：广义：船体对舵的响应。即舵对于船舶转首的控制作用。 狭义：运动中的船舶操一舵角δ后，船舶在较短的时间内，在较短的距离内（L或2L） （一定的水域内）转首角的大小来表示舵效的好坏。 能在较短的时间、较小水域内有较大的回转角，称该船的舵效好。反之，则舵效差； 影响舵效的因素有：1）舵角和舵面积比；2）舵速3）吃水4）纵倾和横倾5）舵机性能6）其他因素 5、试述纵倾、横倾对船舶操纵的影响？ 答：当船舶产生纵倾、横倾时影响船舶的航向稳定性、保向性和旋回性、舵效。 纵倾：1）首倾：使船舶保向性和航向稳定性下降，回转速度加快，旋回圈减小；首倾增加1%L，旋回初径减小10%， 2）尾倾：船舶保向性和航向稳定性提高，回转速度慢，旋回圈增大，尾倾增加1%L，旋回初径增加10% ，高速船因尾倾大，旋回圈增大； 3）对舵效的影响：首倾时舵效差，尾倾时舵效好； 横倾：船舶存在横倾比没有横倾时保向性下降，横倾对旋回圈的大小影响不大。低速时，向低舷侧旋回时旋回初径小；高速时，向高舷侧旋回时旋回初径小；对舵效的影响：向横倾的低舷侧转向时舵效差，反之则好； 6、决定富裕水深的要素有哪些？ 答：1）航进中船舶的下沉量；2）海图水深的测量误差；3）水位的变化； 4）为安全操纵考虑的其他因素：（如浅水效应、侧壁效应、主机冷却水吸入口距海底的距离、 硬底与软底、拖锚时UKC不少于锚冠的宽度） 7、试述转速、船速、推力和阻力四者之间的关系。 n成正比；当转速n一定时，如相应方向的船速Vs提高，答：对于给定的船，当船速Vs一定时，推力T与转速2 A类1600总吨以上二/三副操纵试题汇编 第一章船舶操纵性能 1.1001( )船速越快,侧压力的变化_______. A.格外明显 B.相应减小 C.相应增大 D.无变化 1.1002( )船舶在水中航行时,船体所受的阻力,与下列中哪个因素无关? . A.船速 B.水的密度 C.水的压力 D.船壳表面的粗糙程度 1.1003( )一般来说,船在空载或压载情况下的最短冲程只有满载时的: A.40% B.80% C.60% D.70% 1.1004( )船用柴油机一般使用经济航速时的主机转速为额定转速的: A.0.4～0.5 B.0.5～0.6 C.0.6～0.7 D.0.8～0.9 1.1005( )港内速度一般为海上速度的: A.80%--90% B.60%---79% C.70%---80% D.港内海上相 同 1.1006( )关于船舶“停住”,下列何者说法正确? A.轻载船的停住距离与重载船相同 B.当倒车的回流到达船首时可认为该船已停住 C.A和B都对 D.A和B都不对 1.1007( )船速加快时,侧压力的变化将: A.更加明显 B.相应减小 C.相应增大 D.与原来一样 1.1008( )一般货船的倒车冲程为船长的内倍? A.8---10 B.10---13 C.13---16 D.6---8 1.1009( )下列有关冲程的说法,哪项是不正确的?’ A.停车冲程式,速度越大,冲程越大 B.船舶排水量大,冲程相应也大 C.流对冲程有影响,而风不影响 D.浅水比深水冲程要小 1.1010( )通常“船速”可分为: 1.额定船速 2.海上船速 3.港内船速 4.倒车船速 A.1和2 B.2和3 C.1～4 D.1.2.3 1.1011( )与船舶操纵性能有关的船舶特点应包括: !.主机类型 2.螺旋桨的数量和类型 3.舵的类型和船体形状 A.1 .2 B.1.3 C.2.3 D.1.2.3 船舶靠离泊操纵注意 事项 船舶靠离泊操纵注意事项 津油2 杨宝昆 安全靠离泊是船舶驾驶员必须面对和必须掌握的技能。安全靠离泊需要全船上下协调、配合到位，而靠离泊的操作，受船舶大小、码头环境等诸多因素影响。为达到安全顺畅靠离码头或船舶这一目标，驾驶员在操作前总体上要有一个盘算，并做好相应的准备。操作中要沉着、冷静，不必刻意追求一气呵成的完美，但应心细胆大，观察问题、发现问题要灵敏，要随时把船置于有利位置以获得最大的机动余地，并在实施中视当时的环境、内外部因素不断验证、调整，最终以达到安全顺畅为目的。 为此通常主要应考虑以下因素： 1 本船操纵性能 船舶的操纵性分固有操纵性和控制操作性。船舶固有操作性是指变向性能和变速性能。进出港航道相对比较复杂，船舶操纵受到诸多因素制约，船舶驾驶员要做好的是如何控速与保向，并一步步地达到预期的目的。为此就必须对船舶操纵性能，如：船舶的惯性与停船性能．旋回圈大小及其要素，最小转速的行驶能力，舵效的优劣，主机马力的大小、工况如何，机控状态主机对车钟响应的快慢等，这些性能要心中有数。最好是掌握理论数据后，根据不同受载情况抽空测试、检验一下。 2 对码头的熟悉 掌握所靠码头的方向、结构、长度、水深，前后有无障碍，泊位挡子大小及码头江面宽度或港池情况。考虑浅水对操纵的影响，考虑风、流与码头的角度。应通过实际观察、航行通告等多种途径了解。并观察是否有作业船、疏浚船方面的影响。 3 对风流影响的估计 流向、流速基本是有规律可循的，流对本船可能产生的影响要充分预测(除非是不受流影响的静水港)。利用流压靠离的码头，应注意合理使用流压。应注意流对船进出港、靠离码头的影响，特别是船在低速情况下是不可疏忽的。船受横流靠离码头、掉头作业中不可掉以轻心。合理利用流靠离码头。是处于自然弯曲或其位置是否容易冲出，航道与码头水深、地理情况，自然条件和当时的潮水大小、落差大小等综合考虑。同时进出港、靠离泊还应将风的影响作出估测。还要注意风有不定性，港内、港外、码头边与航道中不一定一致，要结合本船受载情况和受风面积，考虑风对船舶偏转的影响。靠离泊中要考虑风流不一的影响，和风流合压对操纵的影响。无把握应冷静思考，可暂缓靠离。 4 锚的运用 船舶操纵简答题类型 1.前航中船舶受到扰动后，船舶运动的稳定性有哪几种，船舶的航向稳定性指的是什么？ 2.图示分析前进中的船舶斜顺风航行时受力和偏转规律。 3.船舶在选择锚地时应主要考虑哪些因素？ 4.简述船舶在北半球台风右半圆的避台操纵方法。 5.简述船舶在波浪中航行横摇的谐摇条件及避免谐揺的措施。 6.简述减轻单锚泊偏荡的措施。 7.简述给定船舶影响倒车停船冲程的因素。 8.试比较大风浪中航行时滞航与漂滞的区别及优缺点。 9.简述发现人员落水时的紧急措施。 10.何谓船舶的动航向稳定性，如何判别？ 11.常用锚泊方式有哪几种，各有什么优缺点？ 12.简述船舶纵向受浪时的危害和预防措施。 13.简述驶近落水者的“Williamson”旋回的操纵方法及适用情况。 14.试述伴流横向力产生的原因、条件及作用规律。 15.拖轮顶首协助前进中大船转首，为何存在大船前进速度的极限航速？ 16.前进中的船舶在斜顶风与斜顺风航行时，哪种情况易于保向?为什么？ 17.简述超大型船舶的操纵性特点。 18.何谓滑失？对螺旋桨推力、排出流、舵效有何影响？ 19.绘出倒车停船轨迹，并说明为何呈现这样的形状。 20.简述影响岸壁效应的因素。 21.简述驶近落水者的“Scharnow”旋回的操纵方法及适用情况。 22.简述影响锚抓力的因素。 23.简述影响给定船舶旋回直径大小的因素。 24.简述影响舵效的因素。 25.试述沉深横向力产生的条件，成因及其致偏作用。 26.图示说明后退中的船舶在正横后来风的受力和偏转规律。 27.简述驶近落水者的“单旋回”的操纵方法及适用情况。 28.决定富余水深应考虑哪些因素？ 29.绘草图说明右旋FPP单桨船利用车、舵减小掉头区的方法。 30.图示说明后退中的船舶在正横前来风的受力和偏转规律。 31.简述驶近落水者的“双半旋回”的操纵方法及适用情况。 32.试述影响船舶旋回直径大小的船型因素。 33.试述不同船速情况下船体下沉的特点。 34.简述空载船舶在大风浪中航行的弊端。 35.简述停车不对水移动的船舶在风中的偏转和运动规律。 36.简述浅水中船舶操纵运动特点。 37.什么是岸壁效应？船舶在接近岸壁航行时应如何操舵保向？ 38.简述影响船舶保向性的因素。 ( 安全管理 ) 单位：_________________________ 姓名：_________________________ 日期：_________________________ 精品文档 / Word文档 / 文字可改 船舶安全靠离泊应考虑的因素 (新版) Safety management is an important part of production management. Safety and production are in the implementation process 船舶安全靠离泊应考虑的因素(新版) 安全靠离泊是船长必须面对和必须掌握的技能。安全靠离泊的取得是全船上下协调、配合到位的结果，船长是这一操作的关键人物。而靠离泊的操作，受船舶大小、码头环境等诸多因素影响。为达到安全顺畅靠离码头这一目标，船长在操作前总体上要有一个盘算，并做好相应的准备。操作中要沉着、冷静，不必刻意追求一气呵成的完美，但应心细胆大，观察问题、发现问题要灵敏，要随时把船置于有利位置以获得最大的机动余地，并在实施中视当时的环境、内外部因素不断验证、调整，最终达到安全顺畅为目的。 为此通常主要应考虑以下因素： 1本船操纵性能 对本船操纵性能、相关数据要有数。船舶的操纵性分固有操纵性和控制操作性。船舶固有操作性是指变向性能和变速性能。进出港航道相对比较复杂，船舶操纵受到诸多因素制约，船长要做好的 是如何控速与保向，并一步步地达到预期的目的。为此，船长就必须对船舶操纵性能，如：船舶的惯性与停船性能，旋回圈大小及其要素，最小转速的行驶能力，舵效的优劣，主机马力的大小、工况如何，机控状态主机对车钟响应的快慢等，这些性能要心中有数。最好是掌握理论数据后，根据不同受载情况抽空测试、检验一下。 2对港口的熟悉 港口众多，船长不可能个个熟悉。即使是去过的港口也应尽可能搜集相关资料，尤其是有引航员时应多加求教、询问了解并作必要记录以便日后使用。不论是否申请引航，在抵港前均应查阅相关图书资料，认真仔细研读、熟悉航道、水深、浮标情况，了解港口，了解其掉头区、抛锚区、碍航物等情况。常去的港口每次进港靠泊也须认真对待，偶尔去的或初次挂靠的港口更应慎重对待。对港口的熟悉船长不仅要自己知道，也应提醒、帮助驾驶员共同熟悉。这对日后进出该港口的安全操作的益处会显现出来，聪明的驾驶员也会感谢你的，况且船长也应有这个态度。 3对码头的熟悉 规章制度：________ 船舶靠离泊作业规程 单位：______________________ 部门：______________________ 日期：______年_____月_____日 第1 页共4 页 船舶靠离泊作业规程 1靠泊作业 1.1所有靠泊船舶必须在码头允许靠泊能力范围内并符合码头最低安全要求。 1.2码头管理员应主动向调度了解船舶名称，总吨数，长度，宽度，吃水深度等有关船舶资料，明确船舶靠泊时间，靠泊泊位，所装卸的品种，数量及是否有转输，入库的具体罐号，确定具体使用的卸货管线或输油臂； 1.3船舶到达前2小时，码头操作人员应到泊位检查系船柱、登船梯等是否正常，护舷有无损坏；巡视码头周围是否有障碍物，船舶靠离泊期间禁止与业务无关的船只靠码头，禁止在码头周围捕捞鱼虾，确保调头区及进港航道畅通无阻。并将指泊旗插在接卸区的正确位置上。 1.4调度通知有关单位和部门，提前做好收油准备，包括公证行到库、驳船设申报及到港、防污公司备好围油栏，各岗位作业开展设备的检查、流程的选择和管线的连接。 1.5码头操作人员检查卸油设备（输油臂或卸油软管、软管吊）、管线、阀门、静电线是否完好,确保作业设施、装卸设备和用电要符合有关安全要求，安技部检查所有消防设备是否符合安全要求， 1.6船舶靠泊前1小时，码头长与船舶或引航员联系，并在约定的VHF工作频道上守听，为船舶提供停靠泊位附近风向、风速、水流和潮汐情况。 1.7船舶抵泊位前30分钟，码头操作人员到达现场就位，夜间靠船放置泊位指示灯。备好安全应急设备，控制和预防事故的发生。 第 2 页共 4 页 1.8靠泊时码头操作人员按照船方或引水的要求进行系缆作业，船舶完全停妥后，方可放置登船梯。 2离泊作业 2.1离泊前1小时，码头管理员应检查泊位附近有无妨碍作业船只和其它障碍物，及时通知调度。 2.2离泊前30分钟，码头管理员与船长或引航员联系，协调离泊作业要求。 2.3收起登船梯，固定妥当。 2.4按照船舶或引航员要求解缆。 2.5船舶离泊后，码头人员检查码头及四周有无安全隐患，并将消防设备收起放妥。 第 3 页共 4 页 船舶靠离泊安全技术操 作规程 标准化管理处编码[BBX968T-XBB8968-NNJ668-MM9N] 船舶靠离泊安全技术操作规程 一、船舶抵港前，调度必须了解船舶长度、宽度、吃水、载重吨等有关参数，便于安排靠泊位置。 二、安排泊位应根据船舶长度及泊位的有效长度合理指泊。当船舶总长度大于100米时，泊位有效长度应大于船舶总长度的120﹪；当船舶长度小于100米的，泊位有效长度应大于船舶总长的20米。 三、船舶靠、离泊前2小时，当班安全员应预先确保码头停泊水域、回旋水域及航道内无碍航船舶，以免影响船舶靠离泊、进出港安全。 四、船舶靠、离泊前，当班调度应通知有关人员把门机移到安全位置。原则上根据引航员、船长的要求而移位。 五、船舶靠、离泊时，门机司机必须在现场待令，对讲机开15频道守听，随时接受有关避让指令。 六、靠泊时，船舶驾驶台位置，白天在码头前沿插指泊旗，晚上开靠泊灯。 七、船舶靠、离码头时，值班调度、现场指挥人员用对讲机与引航员、船长保持联络，明确其指令，作好配合工作，并注意观察船舶行驶动态，必要时应提醒引航员或船长注意安全。 八、系解缆工人人数配备：1、系缆：船长150米以内6人；150米以上8人。2、解缆：船长150米以内4人；150米以上6人。 九、工人在进行系、解缆作业时，应听从引航员或船方的指挥，注意观察周围环境，确保人身安全，并按下列要求作业： 1、必须穿好救生衣、工作鞋，戴好安全帽。 2、在系缆作业时，接撇缆绳要注意观察撇缆绳的方向，注意避让。拉缆绳时手要拉紧，人站在缆绳里侧，行走时脚步要踩稳。缆绳套上缆桩后人应立即离开缆桩及缆绳区域。 3、缆绳受力绷紧时人要站在安全地方，防止缆绳拉断伤人。 4、一个缆桩只允许最多系4根缆绳，以减少缆桩受力。如果两船同系一个缆桩，必须采用套缆的方法，便于先离船舶解缆。 5、系缆拉缆绳或解缆抛缆绳时，缆绳应避开码头碰垫，防止缆绳被碰垫钩、挂住。 6、撇缆绳抛回船上时应先提醒船上人员注意，防止伤人。抛撇缆绳时人要站稳。 7、解缆工人应听从船员指挥，待缆绳松放到水面后才能解缆，一般情况下前倒缆或后倒缆最后解掉。如因风大或离泊有难度，引航员或船方要求倒缆移位，解缆工人应将倒缆先移到要求的缆桩上套住，待引航员或船方同意解掉后才能解掉。 8、船舶系、解缆作业完毕（靠泊指系好最后一根缆绳；离泊指解掉最后一根缆绳，船舶离开港池进入航道后），系、解缆工人方可撤离。 十、根据港口多年实际工作经验，结合海事部门要求，现规定宏海码头拖轮使用要求如下： 1、外贸船根据海事局要求强制引航，使用拖轮数目按照引航站要求而定。 2、内贸船船长在120米（含120米）以下的船舶，不强制使用拖轮。120米以上170米（含170米）以下的船舶，重载靠离泊至少使用1艘拖轮，空载靠离泊使用1艘拖轮。 3、内贸船长在170米以上的船舶，靠离泊使用2艘拖轮。 船舶操纵考试题库 （满分100 分60 分及格） 一、单选题 1. 旋回直径约为旋回初径的： A. 0.5倍 B. 0.6 倍 C. 0.9?1.2 倍 D. 0.6?1.2 倍 答案：C 2. _____ 属于船舶操纵性能。 A. 旋回性能 B. 抗沉性 C. 摇摆性 D. 稳性 答案：A 3. ______________________________________ 船舶旋回中，随着漂角的逐渐增大，_________________________________________ A. 降速减轻 B. 转心后移 C. 横倾角增大 D. 旋回半径增大 答案：B 4. 下列哪项可以作为衡量操纵性的标准？ A. 纵距和旋回初径 B横距和漂角 C. 纵距和反移量 D. 进距和旋回半径 答案：A 5. 航向稳定性好的船舶是指船舶在： A. 航进中即使很少操舵也能较好的保向 B. 操舵改向时，能较快地应舵 C. 旋回中正舵，能较快地使航向稳定下来 D. A\B\C都正确答案：D 6. 船舶旋回中的漂角B： A. 在首尾线的各点处具有相同的值 B. 在重心G处的值最大 C. 在转心P处的值最大 D. 以重心G处首尾面迎流角衡量，约为3 °?15 ° 答案：D 7. 船舶试航时，变速运动所需时间及航程主要决定于： A. 船舶排水量，变速范围，推力阻力的变化 B. 船舶排水量，风流的影响 C. 船舶线型，螺旋桨的直径 D. 船舶大小及主机类型 答案：A 8. 从实际操纵出发，船舶应具备良好的： A. 旋回性和改向性 B. 航向稳定性和抑制偏摆性 C. 制动性（停船冲程短，冲时少） D. A\B\C均正确 答案：D 9. 船舶改变航行方向的快慢能力称为： A. 快速性 B. 旋回性 C. 稳定性 D. 航向机动性 答案：D 10. 船在航行中受外力影响而偏离航向,当外力消失,在不用舵的情况下不能稳定在一个新航向上的性能称为: A. 静航向稳定性 B. 静航向不稳定 C. 动航向稳定 D. 动航向不稳定 答案：D 11. 船舶操舵旋回时，最大横倾角出现在： 文件编号：TP-AR-L3637 In Terms Of Organization Management, It Is Necessary To Form A Certain Guiding And Planning Executable Plan, So As To Help Decision-Makers To Carry Out Better Production And Management From Multiple Perspectives. （示范文本） 编订：_______________ 审核：_______________ 单位：_______________ 船舶靠离泊安全操作探 讨(正式版) 船舶靠离泊安全操作探讨(正式版) 使用注意：该安全管理资料可用在组织/机构/单位管理上，形成一定的具有指导性，规划性的可执行计划，从而实现多角度地帮助决策人员进行更好的生产与管理。材料内容可根据实际情况作相应修改，请在使用时认真阅读。 前言：长江是一条流水河，一年四季水位高低不等，流速大小不均，除入海口附近受潮汐影响，流向发生变化外，水流常年由西向东下泻。江边的码头一般在深水航道一侧，依据岸线建造，码头前沿一般与水流方向平行，如果附近没有水下障碍物和突出岸边的矶头、石坝，码头外侧（泊位）与航道上的水流流向基本一致，只是流速有些变化，一般是泊位附近的流速比航道上的流速要小一些。依据这些特点和船舶操纵性能，从靠、离泊位前的准备工作到靠、离泊位的操作以及系、解缆绳的次序，依次作介绍。 一、船舶靠泊前的准备工作 1. 驾驶、引航人员必须了解： A. 码头的位置、结构，泊位的长度是否符合要求，泊位有没有清理好，码头上的设备对船舶靠泊安全是否产生影响。 B. 泊位附近水流的流向、流速，有无不正常水流。 C. 当时的风向、风速。 D. 泊位附近有无影响靠泊的船舶和其他碍航物。 E. 船舶的操纵性能、倒车时船首的偏转方向。 G. 需要使用拖轮协助的船舶，拖轮有没有到位。 2. 驾驶、引航人员必须做到： A. 选择逆流靠泊。有潮汐影响的泊位，在平流（或停流）时，选择下一个潮流的流向，逆流靠泊。 操纵问答题 1、影响旋回圈的因素有哪些？ 答：旋回圈的大小及几何形状与方形系数，舵面积等船型因素有关，也受到装载状态，船速，螺旋桨转速，操舵，以及风，流，水深等操船因素有关。 2、什么叫航向稳定性？ 答：正舵直航中的船舶，当受到风，流等外力干扰后，船舶将不可避免地偏离原来直航的运动状态。当外力干扰消失后，船舶能否稳定到新的直线运动（动航向稳定性），或能否自行恢复到原来的航向（方向稳定性或静航向稳定性），或能否恢复到原来的航线（位置稳定性）的能力。 ３、航向稳定性的判断方法？ 答：航向稳定性包括动航向稳定性，方向稳定性，位置稳定性。直航中的船舶受到外力的瞬时干扰后，如果干扰过去后，不用操舵控制，船舶最终能够停止偏转而恢复直线运动，则称为直线运动稳定或动航向稳定。稳定的较快，惯性转头角较小的船，其动航向稳定性较好，反之，其动航向稳定性较差。如船舶不能稳定在新的航向上作新的直线运动，船舶不停地转头下去，则该船舶不具备动航向稳定性。如果船舶最终能够恢复到与原航向相同的直线运动，则称为方向稳定，船舶不可能具备方向稳定性，必须用自动舵来控制。船舶最终能恢复到原航线的延长线上作直线运动，则称为位置稳定性。船舶不可能位置稳定性，必须操舵，定位来控制。 ４、影响保向性的因素有哪些？ 答：船型因素：方型系数小，长宽比大，吃水大，船体侧面积尾部有钝材，船舶干舷高保向性好。装载状态：轻载较满载时保向性好，尾倾较首倾时保向性好。舵角，航速增大保向性明显改善。水深变浅保向性变好，顺风，流保向性差。 ５、影响船舶紧急停船性能的因素有哪些？ 答：船舶排水量大，船速高，顺风，顺流时紧急停船距离较大。顶风，顶流，浅水效应，船体污底严重，主机换向时间短，倒车转速大，功率大紧急停船距离短。 ６、何为滑失？滑失与船速，沉深，伴流有什么关系？ 答：理论进速pхn与实际速度Vp的差值称为滑失。在转速一定时，船速越大，滑失越小。当沉深比较小(h/D<0.65-0.75)时上方有空气吸入或桨叶暴露于空气中，螺旋桨推力下降，船速下降，滑失增大。行进中船舶尾伴流推船向前，船速增大，滑失减小。 ７、沉深，排出流，伴流横向力以及推力中心偏位产生的机理和作用规律？答：沉深横向力产生的机理是由于液体静压力随着深度的增大而增大及沉深比较小时，桨叶上方有空气吸入或螺旋桨暴露于空气中使得上下桨叶所受的流体静压力不同，下方压力较大，周向(切线方向)的横向力方向相反，但大小不同，因此产生横向力。对于右旋固定螺旋桨而言，进车时，沉深横向力推尾向右，船首左偏，倒车时相反。 船舶前进中进车，排出流作用在舵叶上，正舵时，右旋单车船螺旋桨排出流作用在舵叶右下部和左上部，受伴流影响，上部排出流轴向速度较小，使得舵叶右侧水动力大于左侧，造成推尾向左的横向力。倒车时螺旋桨的排出流打在船体尾部，由于船体尾部上肥下瘦，形成较强的冲击力且大于伴流的影响使得船尾向左偏转，左旋单车船相反。 船舶前进中，当螺旋桨转动时，由于受纵向伴流的影响，螺旋桨上部分桨叶相对于水的进速比下半部分要低，因此水流的攻角相对较大，产生的升力较大，偏转力比下部也要大，该转力之差即为伴流横向力且与螺旋桨旋转方向相反，对于右旋单桨船而言，前进中进车推尾向左，船首右偏，倒车时相反。 推力中心偏位是由伴流引起的，伴流的三维分布由船底向上呈斜上，方向作用于螺旋桨盘面，螺旋桨右转时右半圆的桨叶呈顶流，左半圆的桨叶呈顺流壮态， 编订：__________________ 单位：__________________ 时间：__________________ 船舶靠离泊作业规程(正 式) Standardize The Management Mechanism To Make The Personnel In The Organization Operate According To The Established Standards And Reach The Expected Level. Word格式 / 完整 / 可编辑 文件编号：KG-AO-9631-72 船舶靠离泊作业规程(正式) 使用备注：本文档可用在日常工作场景，通过对管理机制、管理原则、管理方法以及管理机构进行设置固定的规范，从而使得组织内人员按照既定标准、规范的要求进行操作，使日常工作或活动达到预期的水平。下载后就可自由编辑。 1 靠泊作业 1.1 所有靠泊船舶必须在码头允许靠泊能力范围内并符合码头最低安全要求。 1.2 码头管理员应主动向调度了解船舶名称，总吨数，长度，宽度，吃水深度等有关船舶资料，明确船舶靠泊时间，靠泊泊位，所装卸的品种，数量及是否有转输，入库的具体罐号，确定具体使用的卸货管线或输油臂； 1.3 船舶到达前2小时，码头操作人员应到泊位检查系船柱、登船梯等是否正常，护舷有无损坏；巡视码头周围是否有障碍物，船舶靠离泊期间禁止与业务无关的船只靠码头，禁止在码头周围捕捞鱼虾，确保调头区及进港航道畅通无阻。并将指泊旗插在接卸区的正确位置上。 1.4 调度通知有关单位和部门，提前做好收油准备，包括公证行到库、驳船设申报及到港、防污公司备好围油栏，各岗位作业开展设备的检查、流程的选择和管线的连接。 1.5 码头操作人员检查卸油设备（输油臂或卸油软管、软管吊）、管线、阀门、静电线是否完好,确保作业设施、装卸设备和用电要符合有关安全要求，安技部检查所有消防设备是否符合安全要求， 1.6 船舶靠泊前1小时，码头长与船舶或引航员联系，并在约定的VHF工作频道上守听，为船舶提供停靠泊位附近风向、风速、水流和潮汐情况。 1.7 船舶抵泊位前30分钟，码头操作人员到达现场就位，夜间靠船放置泊位指示灯。备好安全应急设备，控制和预防事故的发生。 1.8 靠泊时码头操作人员按照船方或引水的要求进行系缆作业，船舶完全停妥后，方可放置登船梯。 2 离泊作业2020智慧树,知到《船舶与海洋工程导论》章节测试完整答案
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