HXD1C机车故障案例
HXD1C机车故障案例
牵引变流器故障：
1：现象：HXD1C0124机车给流时，第二位电机无流。故障显示栏显示“主变流器1”
原因：按故障查询键，显示TCU1 2轴充电接触器KM5卡分。
处理：手动KM5,有别劲。最终更换KM5。
2：现象：HXD1C0148机车惯性报TCU2主回路接地故障。
原因：回流电流互感器信号正线接线处烧损，造成对地放电。
处理：更换回流电流互感器。
分析：由于回流电流互感器信号正线接线处烧损。机车在运行途中由于震动，会导致回流信号电源对地放电，在采样通道中，设有对+15V和-15V电源的的二极管嵌位电路，由于互感器正线接地，通过箝位电路对+15V和-15V电源造成严重干扰。由于电压传感器由+15V和-15V电源供电，从而使传感器的输出存在瞬间失真，造成TCU检测到的中间电压存在挖坑现象，在挖坑剧烈，达到主接地保护设定值时会报出接地故障。
3: 现象：HXD1C0175机车在过分相后，显示TCU1通信故障。合不上主断。
原因：库内试过分相后，TCU1电源板有时会中断。
处理：更换电源板。
4：现象：HXD1C0146机车途中TCU1原边接地。
原因：TCU1的模拟输入A板故障。
处理：更换TCU1的模拟输入A板。
分析：库内试车良好，甩TCU2,单独用TCU1在库内试车也良好。但故障下载数据却显示有21次TCU1原边接地。按下列步骤检查：
首先，检查TCU1和TCU2的电流检测板JCB,因为电流检测板坏，会交替报TCU1和TCU2原边接地或主回路接地。检查正常。
其次，检查原边电流互感器，正常。
再次，检查TCU1和TCU2的模拟输入A板和网侧信号板，外观正常。
最后，检查牵引变流器的接地电阻和VH1,VH2都正常。
在检查都正常后，将TCU1与TCU2的模拟输入A板和网侧信号板互换后放行。结果在途中报TCU2原边接地-----故障随着两块板的互换而转移。证明就是原来TCU1的,现在TCU2的模拟输入A板或网侧信号板有故障。换掉故障的模拟输入A板后，就全部正常了。
5：现象：HXD1C0169机车报主变流器2冷却水压力为8.85bar。
原因：TCU2的进水管的冷却水压力传感器故障。
处理：更换TCU2的进水管的冷却水压力传感器。
原因：牵引变流器的冷却水压力异常，一般来说是冷却水压力传感器本身故障或用于采样冷却水压力信号的模拟输入B板故障。测模拟输入B板的38B点，其电压不是正常的2.1V左右，证明是TCU2的进水管的冷却水压力传感器故障。
6：现象：HXD1C0229机车报TCU2故障，为途中连续几次合主断后报原边过流。
原因：低压柜的=91—X151.17矩形插头的N2点，即回流电流互感器的信号线410431.02缩针所致。
处理：恢复低压柜的=91—X151.17矩形插头的N2点插针。
分析：当原边电流有效值大于430A或原边电流瞬时值（浪涌电流）大于850A，报原边过流。
当原边电路绝缘良好，且没有短路处所，多次报原边过流及原边接地，可能是TCU的电流检测板及其对外接线，回流电流互感器及其对外接线有故障，因为高压电流互感器与回流电流互感器的电流差达50A时，报原边接地。在查找回流电流互感器及其对外接线时，可知
=11/1的回流电流互感器信号通过低压柜的=91—X151.17矩形插头去到=41/4的TCU1,TCU2单元。检查该矩形插头时，发现低压柜的=91—X151.17矩形插头的N2点缩针。
7：现象：HXD1C0154途中报主断合不上，显示主变流器2故障。
原因：第4轴电机上的速度传感器插头=11—M04—X01的C脚插针缩针所致。
处理：恢复第4轴电机上的速度传感器插头=11—M04—X01的C脚插针。
分析：故障下载数据显示4轴转速为零，而电机转速为零会引起相应轴的逆变过流等故障，从而封锁相应的牵引变流器。从=11/9电气原理图可知，第4轴电机上的速度信号直接进入=23/4所示的TCU2单元。
8：现象：HXD1C0173机车途中经常跳主断，微机屏显示原边接地，TCU2保护性分主断，TCU2保护性牵引封锁。
原因:回流电流互感器插头脱落。
处理：插好回流电流互感器插头。
分析：当原边电路绝缘良好，且没有短路处所，多次报原边过流及原边接地，可能是TCU 的电流检测板及其对外接线，回流电流互感器及其对外接线有故障，因为高压电流互感器与回流电流互感器的电流差达50A时，报原边接地。检查回流电流互感器时，发现其插头脱落。
9：现象：HXD1C0258高压试验按下手动过分相按钮后，显示“总线故障，STOP”.网络界面显示TCU1红色。大复位后，升弓，合主断，换向手柄前进位时，又显示“总线故障，STOP”.网络界面显示TCU1红色。
原因：TCU1的第3块MCC板故障。
处理：更换TCU1的第3块MCC板。
分析：在升弓，合主断，换向手柄前进位，显示“总线故障，STOP”的同时，看到TCU1的电源板的中断红灯亮了一下，后又灭。也就是TCU1的电源板会瞬间中断，换TCU1的电源板后再试，又出现TCU1充电超时故障。检查TCU1的充电电阻及VH1，VH2，VH3都正常。这时发现TCU1与TCU2的电机信号板的灯显不一样。TCU1电机信号板的3B灯是亮的，而TCU2电机信号板的3B灯不亮。电机信号板的3B灯亮代表MCC3脉冲允许，但此时已降弓，断主断，不应该有TCU1电机信号板的3B灯亮。换TCU1的电机信号板，无效。在换TCU1的MCC3板后就全部正常了。
综合上述，TCU1的MCC3板故障产生的干扰，导致了高压试验时产生“总线故障，STOP”和“TCU1充电超时”故障。
10：现象：HXD1C0221机车报途中1D无流。
原因：TCU1控制箱的第一块MCC板故障。
处理：更换第一块MCC板故障。
分析:库内高压试验给流，1D无流。打开TCU1盖板，发现第一块MCC板的01A和01B两个灯不亮。而第二块MCC板的01A和01B两个灯亮及第三块MCC板的01A和01B两个灯亮，且1D电流也要通过第一块MCC板控制，所以1D无流是第一块MCC板故障导致的。断电大复位后，第一块MCC板的01A和01B两个灯又亮了，1D也能給流了，证明第一块MCC板的程序可能有漏洞，保险起见，更换第一块MCC板。
11：现象：HXD1C0243机车报6轴短接接触器卡合，合不上主断。
原因：牵引变流器2的KM1接触器的31，32辅助触指虚接。
处理：更换牵引变流器2的KM1接触器的31，32辅助触指。
分析：库内高压故障重现，检查牵引变流器2的KM1接触器是断开的，查阅牵引变流器的技术资料，短接接触器的短接状态是由各短接接触器的31，32辅助触指供给信号，应该是31，32辅助触指闭合，传出短接接触器断开信号；31，32辅助触指断开，传出短接接触器
吸合信号。由于牵引变流器2的KM1接触器的31，32辅助触指在常闭的状态下虚接，所以报出了6轴短接接触器卡合，合不上主断。
12：现象：HXD1C0259报途中跳主断一次。
原因：途中原边欠压一次，为接触网电压瞬间低或弓网瞬间跳动分离。
处理：与机车本身无关，无需处理。
分析：上车给控制电源后，查阅微机屏的历史故障，主要故障显示如下：
1:主变2水位保护
2：主变2水位报警
3：主变1水位保护
4：主变1水位报警
5：电压低于77V
6：电压低于88V
7：31—K02卡分
8：31—K20卡分
9：31—K10卡分
而上述故障是由于该车是B版程序，VCM1和VCM2启动比较慢所致，是B版程序的一个特性，是正常现象。
库内高压试验正常。于是查看故障下载数据，发现在最后一次的运行途中报过一次原边欠压，应是途中原边欠压导致跳主断，所以该车正常，没处理任何故障，放行。
13：现象：HXD1C0129报途中有一次六个电机无流。
原因：途中原边过压保护1次，为过分相后接触网电压瞬间过高导致跳主断。
处理：与机车本身无关，无需处理。
分析：库内高压试验正常。查看故障下载数据，在一次过分相后报了“TCU1,TCU2原边过压保护。”由于只报了一次“TCU1,TCU2原边过压保护”，所以认为是由于过分相后的高网压造成跳主断。所以该车正常，没处理任何故障，放行。
14：现象：HXD1C0173机车报“TCU2故障”，按压微机显示屏的故障查询按钮，显示“6轴充电接触器卡分”。
原因：牵引变流器2内KM1的21，22接线辅助触指虚接。
处理：更换牵引变流器2内KM1的21，22接线辅助触指。
分析：由于是牵引变流器2的6轴充电接触器卡分，对应的是牵引变流器2内的KM4，而不是KM6。手动KM4动作良好，没有机械范卡，应该是KM4得电线路有故障。查阅牵引变流器资料可知，KM4要得电，除掉数字入出板的XD13插头的2脚要得电，还要就是KM4线圈不能开路和KM1的21，22接线辅助触指要在常闭状态下导通。最终发现是KM1的21，22接线辅助触指虚接。
15：现象：HXD1C0135机车在升弓合主断后马上跳主断，微机显示屏显示“TCU1原边过流”。
原因：TCU1的网侧信号板故障。
处理：更换TCU1的网侧信号板。
分析：机车在升弓合主断后马上跳主断，再合主断后又正常，连续多次合主断都正常，说明不是真正的原边过流，故障点应为原边电流检测部分。根据经验，模拟输入A板和网侧信号板故障率较高，将TCU1,TCU2的这两块板分别对换后再合主断。在对换网侧信号板多次合主断后，跳主断，报“TCU2原边过流”。故障点随着网侧信号板的转移而转移，说明原TCU1,现TCU2的网侧信号板故障。
16：现象：HXD1C0139做高压过程中,微机显示屏显示“主变流器1＋”,按压微机显示屏
的故障查询按钮，显示“TCU1 1轴模块过热”，但不跳主断，且可以全部电机给上流。
原因：1轴整流模块进水管快速接头脱落。
处理：将1轴整流模块进水管快速接头插好。
分析：每一轴的整流模块和逆变模块各3个内置在IBGT元件的温度继电器串联，即6个温度继电器串联在检测模块过热的110V电路中，当某个温度继电器由于温度过高而断开，则检测模块过热的110V电路也断开，报出相应轴过热。由于整流模块和逆变模块各3个内置在IBGT元件的温度继电器串联，所以不报整流或逆变模块过热，只报某轴模块过热。17：现象：HXD1C0158报TCU2通信故障。
原因：TCU2控制箱的电源板故障。
处理：更换TCU2控制箱的电源板。
分析：上车给控制电源后，就报TCU2通信故障，查看微机显示屏的网络界面，TCU2红色。检查TCU2控制箱，发现整个控制箱无电源，为TCU2控制箱的电源板故障。
辅助变流器故障：
18：现象：HXD1C0156机车在合蓄电池开关后显示“辅助变流器2 STOP”。
原因:按压故障查询键，显示ACU2无风机自动开关反馈。
处理：打开辅助变流器2的大盖板，将其风机自动开关合上。
19：现象：HXD1C0165机车升弓，合主断后，显示“ACU2”.
原因：ACU2辅助风机空气开关上的辅助触指线接错。
处理：参照ACU1辅助风机空气开关上的辅助触指接线接好ACU2辅助风机空气开关上的辅助触指接线。
20：现象：HXD1C0173机车库内做高压时，辅助变流器1的电压在室外温度为5摄氏度的环境下始终为435V。
原因:ACU1的模拟入出板AIO板的S1拨钮放置在试验位。
处理：将ACU1的模拟入出板AIO板的S1拨钮放置在运行位。
分析：ACU模拟入出板AIO板的S1拨钮的试验位，用于网络隔离，将变频变压切除，变成定频定压。
21：现象：HXD1C0124报途中辅助变流器1风机故障。
原因：辅助变流器1的风机有一项接地。
处理：更换该风机。
分析：在库内试验正常，但故障下载数据显示，的确在运行中报过辅助变流器1风机故障。由于HXD1C机车都将辅助变流器风机通过绝缘套管与车体绝缘，所以不存在报辅助变流器风机接地。但辅助变流器如果确实有接地（可通过测量风机三相绕组的六根引出线对风机机壳的绝缘来判断），则会引起风机过热，使风机内的过热继电器动作，断开风机电源，让风机不工作。等风机温度冷却下来，过热继电器又接通风机电源，使风机又投入工作。所以有了在途中报辅助变流器1故障，但到了库内实验又正常的现象。按照这种思路测量风机三相绕组的六根引出线对风机机壳的绝缘，发现有一相的两根线对风机机壳绝缘到零，找出了故障点。
22：现象：HXD1C0237机车有时报ACU1均压电阻故障。
原因：均压电阻R10电阻故障。
处理：更换均压电阻R10.
分析：均压电阻故障是由1/3中间电压传感器SV7和SV8检测到的电压值相差100V报出来的，正常情况SV7和SV8检测到的电压值应相等。1/3中间电压就是由6个均压电阻R5∽R10分压而来，详见辅助变流器电路图。均压电阻故障可能是由于均压电阻本身故障，也有可能是SV7或SV8故障所致。因为均压电阻在K1接触器安装板后面，看不到也不能直
接测单个的电阻，且拆出均压电阻工作量很大，所以，先测安装在外面的SV7和SV8.将ACU2切除，升弓，合主断，让ACU1单独投入工作。测量SV7正面输入电压的两接线柱电压为265V,而SV8正面输入电压的两接线柱电压为330V，证明从均压电阻分压来的电压不同。再测SV7和SV8侧面插线鼻的1脚和3脚的电压传感器的工作电压，都是30V,证明SV7,SV8的问题不大。由于SV7正面输入电压的两接线柱电压为265V,而SV8正面输入电压的两接线柱电压为330V，均压电阻本身故障可能性很大。拆出电阻安装总成，测量R10为37KΩ，其余均压电阻为4.5 KΩ。为R10故障，更换R10.
23：现象：HXD1C0156报风机一直全速转。
原因：ACU1的K1接触器卡分。
处理：更换ACU1的K1接触器。
分析：由于ACU1的K1接触器卡分，使ACU1隔离。全车的辅助负载全由ACU2带动，所以风机一直工作在定频定压状态，全速转。
24：现象：HXD1C0173机车报ACU1、ACU2都不工作。
原因：真空主断路器的32#——33#号常开辅助触指虚接。
处理：更换真空主断路器的32#——33#号常开辅助触指虚接。
分析：升弓，合主断后，分别看ACU1、ACU2的数字入出板DIO的6A灯不亮，6A灯代表“机车主断路器已闭合”。说明无主断闭合信号进入到ACU1、ACU2。
查看电路图=31/6可知，ACU1、ACU2的主断闭合信号都是由主断状态中继=21—A17—K01得电闭合给出。查看低压柜的主断状态中继=21—A17—K01处于失电状态。再查看=21/13电气原理图，主断状态中继=21—A17—K01得电由真空主断路器的32#——33#号常开辅助触指控制。检查发现真空主断路器的32#——33#号常开辅助触指虚接。
25：现象：HXD1C0144报ACU1故障。
原因：ACU1的逆变模块故障。
处理：更换ACU1的逆变模块。
分析：库内高压试验，报ACU1故障，ACU1的逆变器控制板26A,27B红灯亮。查阅辅助变流器资料，26A红灯亮，代表逆变器故障；27B红灯亮，代表逆变器模块故障。最终换逆变器模块。
26：现象：HXD1C0127报ACU1三相输出不平衡。
原因：ACU1控制箱的A1边插的d8脚偏斜虚接。
处理：恢复ACU1控制箱的A1边插的d8脚到正常位。
分析：查阅辅助变流器资料，测量模拟入出板AIO的8A（检测输出电压Uu）孔,电压为0V；测量模拟入出板AIO的8B（检测输出电压Uv）孔,电压为4.4V；测量模拟入出板AIO的9A（检测输出电压Uw）孔,电压为4.4V，说明辅助变流器1的U相没反馈。高压试验启动辅助变流器1后，测辅助变流器1的U相有正常电压，那么，就是U相电压传感器有故障或者是U相电压传感器的信号进入ACU1控制箱的线路有问题。首先，将U相电压传感器的各个测量参数与V相、W相电压传感器的各个测量参数比较，都一样，说明U相电压传感器没问题。再查U相电压传感器的信号进入ACU1控制箱的线路，根据辅助变流器资料的模拟入出板AIO插件信号流程表，可知U相输出电压信号是经过ACU控制箱的A1边插d8脚进入模拟入出板AIO插件，拔下A1插头，发现A1边插的d8脚偏斜。
27：现象：HXD1C0111报ACU1接地故障。
原因：接地电阻R3阻值偏小故障。
处理：更换接地电阻R3。
分析：上车高压试验报“ACU1接地”故障。隔离ACU1,单独用辅助变流器2工作在冗余状态带所有辅助负载正常，说明辅助负载没接地；查阅辅助变流器资料，检查传输接地保护信
号的模拟入出插件的17：1b18插脚点与CPU插件的29：1C11插脚点正常；再检查模拟输入插件和CPU插件的灯显也正常；测量接地电压传感器SV3的工作电源，检测该传感器信号线端阻和工作电压端阻都无异常；根据辅助变流器电路图断开电阻与支撑电容的6根连接线C1+，C1-,C1-M1,C1-M2,C2-M1,C2-M2后，发现C1+线对地电阻异常，且与C1-线对地电阻不等。而正常情况，C1+线对地电阻与C1-线对地电阻应相等。初步判断接地电阻本身有问题。将电阻拆出，检测R3,R4。发现Ｒ３阻值为６.７ＫΩ，Ｒ４为正常的１５ＫΩ。更换R3电阻后高压试验正常。
28：现象:HXD1C0221机车途中报ACU2故障。
原因：ACU2的整流器模块的门极驱动板故障。
处理：更换ACU2的整流器模块的门极驱动板。
分析：库内高压试验正常，试不出该故障。故障下载，分析后，查看报了1：ACU2四象限软件故障。2：ACU2整流器模块过载。这两个故障与微机显示屏的历史故障一致。根据经验，这两个故障同时报，绝大部分是由于辅助变流器的整流器模块的门极驱动板故障引起的。所以更换整流器模块的门极驱动板。
29：现象：HXD1C0134报辅助变流器1故障，辅助变流器2接地。
原因：辅助变流器1的K1接触器内部烧损。
处理：更换辅助变流器1的K1接触器。
分析：库内高压试验，将辅助变流器1和辅助变流器2都投入工作，报ACU1整流器输入异常，ACU2接地；将辅助变流器1切除，单独投入辅助变流器2工作，辅助变流器2工作正常；将辅助变流器2切除，单独投入辅助变流器1工作，报ACU1整流器输入异常，且辅助变流器1的K1接触器时而吸合，时而断开，呈连续动作状态，测其中间电压一直在620V 无法上升到正常值的850V。降弓检查辅助变流器1的K1接触器，发现K1接触器内部有烧损，换K1接触器。由于辅助变流器1的K1接触器内部有烧损，会造成瞬间接地，而辅助变流器1和辅助变流器2共用主变压器的470V绕组，会造成接地转移到辅助变流器2上，所以报出辅助变流器2接地。
30：现象：HXD1C0262机车报辅助变流器1逆变输入过压。
原因：辅助变流器1的SV2电压传感器故障。
处理：更换辅助变流器1的SV2电压传感器。
分析：首先，辅助变流器1逆变输入过压，应该是辅助变流器1的中间电压过高，查阅辅助变流器技术资料，可知ACU的模拟入出板的14B测量孔用于测量辅助变流器的中间电压值，信号比值为DC1V:DC150V。库内高压试验，测ACU1的模拟入出板的14B测量孔对N，值为6V，不是正常的5.66V，而测辅助变流器1的中间电压是正常的850V，说明是中间电压反馈电路有问题。查阅辅助变流器技术资料，可知辅助变流器的中间电压由电压传感器SV2检测，更换ACU1的SV2电压传感器后正常。
31：现象：HXD1C0215机车升弓合主断后约5秒钟就跳主断，微机显示屏报“ACU2辅变切换跳主断”，“K1接触器卡分”。
原因:辅助变流器2的K1接触器正上方的线圈线K1A1×2及K1A2的插套线鼻没插到位导致虚接所致。
处理：把K1接触器线圈线K1A1×2及K1A2的插套线鼻插到位。
分析：由于微机显示屏报了“K1接触器卡分”，直接开盖检查辅助变流器2的K1接触器。发现K1接触器正上方的线圈线K1A1×2及K1A2的插套线鼻没插到位，将这2线插到位就全部正常了。那么为什么微机显示屏会报“K1接触器卡分”呢？因为在K1接触器左侧面有一对辅助触指，上面接了K1 -13和K1-14两线。这对辅助触指用于K1接触器吸合或断开状态的反馈。辅助变流器2给出了K1闭合的信号，但由于K1接触器正上方的
线圈线K1A1×2及K1A2的插套线鼻没插到位导致K1接触器没吸合，因此K1接触器左侧面接了K1 -13和K1-14两线的辅助触指检测不到K1接触器闭合的反馈，所有报“K1接触器卡分”。
32：现象：HXD1C0260机车报“ACU2故障”，按微机显示屏的故障查询按钮后，显示“ACU2均压电阻故障”
原因：均压电阻R5故障。
处理：更换均压电阻R5。
分析：均压电阻故障是由1/3中间电压传感器SV7和SV8检测到的电压值相差100V报出来的，正常情况SV7和SV8检测到的电压值应相等。1/3中间电压就是由6个均压电阻R5∽R10分压而来，详见辅助变流器电路图。均压电阻故障可能是由于均压电阻本身故障，也有可能是SV7或SV8故障所致。因为均压电阻在K1接触器安装板后面，看不到也不能直接测单个的电阻，且拆出均压电阻工作量很大，所以先查外围电路。查阅辅助变流器技术资料可知，模拟入出板的10A测试孔和10B测试孔用于测量辅助变流器1/3中间电压的反馈信号。10A孔是SV7送来的信号，10B孔是SV8送来的信号，信号电压的比值是90.9V：1V。升弓，合主断后，趁“ACU2故障”还没跳主断之前，测得10A孔电压为2.3V, 10B孔电压为3.5V，说明是SV7或与SV7相连的均压电阻R5,R8故障。在互换辅助变流器1和辅助变流器2的SV7后，故障依旧，只存在均压电阻R5,R8故障的可能。由于拆出均压电阻工作量很大，所以要进一步确定是否均匀电阻故障。将辅助变流器2的中间电容上的C1+,C2+,C1—，C2—，C1M1,C1M2,C2M1,C2M2共八根信号线拆下，按照辅变主电路图，分别测C1+与C1M1的电阻为3.9KΩ；C1M1 与C1M2的电阻为２.１KΩ；C1M2与C1—的电阻为２.１KΩ。说明C1+与C1M1之间的电阻Ｒ５，Ｒ８有故障。因为正常时，上述三段电阻阻值都应该为２.１KΩ。最后拆出辅助变流器２的均压电阻，测量Ｒ５无穷大，其余电阻都为４.５KΩ。
电源柜故障：
33：现象：HXD1C0127机车微机显示屏显示110V，按压故障查询键，显示蓄电池充电模块故障，充电机MCB打开。
原因：到电源柜查阅电源柜监控单元的显示窗口，显示AC－3故障。再看AC/DC的第三个110V充电模块的控制电源灯亮，但输出正常灯不亮。再检查充电机门内部，发现第三个110V充电模块的单级断路器=32—F13跳开，为第三个110V充电模块短路。
处理:更换第三个110V模块，重新合上=32—F13.
34：现象：HXD1C0246机车报蓄电池欠压，受电弓自动降弓。
原因: 电源柜内的=92—X150.01接线排24脚的320671.01线被接线卡卡住绝缘皮，而不是卡住线芯，导致虚接。
处理：重接电源柜内的=92—X150.01接线排24脚的320671.01线。
分析：上车检查，机车蓄电池电压96V，正常。应该是电源柜监控模块的导致降弓的77V 监控线路出现问题了。按=32/6电气原理图查找线路，发现监控模块引出的320671.01线在电源柜内的=92—X150.01接线排24脚接线虚接，是因为接线头剥线太短，接线卡子卡住了该接线头的绝缘皮，而不是卡住线芯导致虚接。
35：现象：HXD1C0132机车断电后，24V模块的输入一，输出一，输入二，输出二及4个110V充电模块的控制电源灯都一直亮。
原因：控制电源输出=32—F02双极断路器的正极粘连。
处理:更换控制电源输出=32—F02双极断路器。
分析：从=32/3电气原理图可知，要使4个110V充电模块的控制电源绿灯亮，4个110V充电模块的11脚就必须的有电。按照11脚的电路走向，查到是=32/4中的=32—F02双极断路
器的正极粘连。
同理,24V模块的输入一，输出一，输入二，输出二灯都亮，说明=32/5中的24V模块的“输入110V+”也有电。顺图纸查找，也查到是=32/4中的=32—F02双极断路器的正极粘连。36：现象：HXD1C0144机车途中跳主断，自动降弓，微机显示屏显示蓄电池电压低于77V，蓄电池充电模块故障。
原因：第四位110V充电模块烧损，短路。
处理：更换第四位110V充电模块。
分析：检查发现低压柜上的蓄电池充电机电源=32—F33三相自动开关跳开，且电源柜内部的第四位110V充电模块单级断路器=32—F14跳开。由于低压柜上的蓄电池充电机电源=32—F33三相自动开关跳开，导致充电机无220V单相交流电输入，蓄电池没有充电，机车110V，24V用电全由蓄电池供给，使蓄电池亏电，出现上述现象。考虑到低压柜上的蓄电池充电机电源=32—F33三相自动开关和电源柜内部的第四位110V充电模块单级断路器=32—F14同时跳开。应该是第四位110V充电模块故障引起的，拔出该充电模块，发现其内部的压敏电阻烧损，短路。
更换第四位110V充电模块后，高压试验正常，充电正常。
37：现象：HXD1C0147机车在高压试验时，电源柜监控模块报“总电流传感器故障”，“负载过流”。但微机显示屏不显示该故障，也不影响做高压试验。只是电源柜监控模块上的正常绿灯灭，故障红灯亮。司机室的控制电压表也很稳定。
原因：电源柜内的=32—B01电流传感器故障。
处理：更换电源柜内的=32—B01电流传感器。
分析：电源柜监控模块报“总电流传感器故障”，“负载过流”。但司机室的控制电压表很稳定，查看监控模块，输出电压115V及电池电流32A稳定不变，只是输出电流会由45A慢慢上升到82A，然后又会慢慢降到45A，如此波动。说明不是真的负载过流，只是电流检测回流有问题。查阅电气原理图=32／1可知，为=32—B01电流传感器故障。
网络故障：
38：现象：HXD1C0137机车网络界面显示ERM红色。
原因：观察ERM模块的灯显，SE（系统故障）红灯长亮。说明有可能是ERM硬件故障。
处理：更换ERM模块。
39：现象：HXD1C0164机车给不上流。
原因：实际有流，只是无分流显示；实际能合主断，但无合主断图标；2个高压隔离开关实际闭合，但机车配置界面中显示都断开；后弓实际已经升起，但机车配置界面中显示2个受电弓都降下。
处理：重刷GWM程序。
分析：在A版程序中，GWM不但控制外重联，而且VCM的输出图标都要到GWM中转后，再到微机显示屏显现。
40：现象：HXD1C0179途中欠压到77V以下，但马上又升至110V，然后又欠压，导致降弓，跳主断且升不了弓，合不了主断。
原因：在库内试不出来，且蓄电池电压有96V,也正常。而下载的故障数据的确有该故障。怀疑是与欠压保护的充电机的监控模块和低压柜内的DXM32模块瞬间故障有关（=32／6有关于DXM32与控制电压的原理图）。
处理：更换充电机的监控模块和低压柜内的DXM32模块。
41：现象：HXD1C0146报网络总线故障，网络界面GWM和ERM红色,VCM1和VCM2灰色。
原因：GWM故障。
处理：更换GWM.
分析：网络界面中，如果VCM1和VCM2灰色，有可能是VCM1和VCM2本身的问题，也有可能是别的网络模块或非网络系统干扰所致。由于该车网络界面GWM和ERM红色,所以可能是由于GWM和ERM干扰所致。断GWM/ERM单级断路器=22—F104, VCM1和VCM就变成绿色了，证明了VCM1和VCM2灰色，是由于GWM和ERM干扰所致。将GWM的X5,X6网络插头拔下对接，将GWM从网络中甩除，再合GWM/ERM单级断路器=22—F104,除掉GWM因为被甩除显示红色外，其余网络模块都变成绿色了。更换GWM后网络界面全部正常。
42：现象：HXD1C0254机车VCM1显示灰色。
原因：VCM1本身故障。
处理: 更换VCM1.
分析：在断蓄电池进行大复位后，依然显示VCM1灰色。查看VCM1模块，其右侧的L2系统故障灯和L4总线干扰灯常亮。正常情况下L2灯和L4灯是不亮的。重刷VCM1程序刷不进去，证明是VCM1硬件故障，换VCM1后正常。
43：现象：HXD1C0213机车在升弓，合主断后，无主断合标志；显示高压隔离开关1和高压隔离开关2断开；换向手柄至前进和后进时，无方向显示；给不上电流。
原因：GWM模块故障。
处理：更换GWM模块。
分析：该车是A版程序，VCM的输出图标要在GWM中转，由于GWM故障，导致无上述图标显示，且无流无压。但B版程序VCM的输出图标不要在GWM中转，将不存在上述现象。
44：现象：HXD1C0172报TCU1通讯故障。
原因：TCU1的开关电源板和数字入出板故障，都有明显的烧损。
处理：更换TCU1的开关电源板和数字入出板。
分析：报TCU1通讯故障，发现是TCU1的电源板中断引起。将TCU1与TCU2的使用插件板对换，但机箱不换，做高压，报TCU2通讯故障，同样是TCU2电源中断引起。证明是原来的TCU1插件板有故障，而不是机箱有故障。将TCU2所以的插件版拔出检查，发现开关电源板和数字入出板都要明显的烧损痕迹。更换这两块板后就全部正常了。
45: 现象：HXD1C0276报ACU1和ACU2网络故障，微机屏网络界面ACU1和ACU2显示红色。
原因：低压柜=91—X151.12矩形插头没插到位。
处理：将低压柜=91—X151.12矩形插头插紧。
分析：上车查看，发现ACU1和ACU2控制箱都无电源。查看电气原理图=31／5，顺着ACU1单级断路器=31—F115和ACU2单级断路器=31—F116线路查找，发现是低压柜=91—X151.12矩形插头没插到位。
46：现象：HXD1C0269机车给控制电源后，微机显示屏显现主断死锁，控制电压低于77V,网络通讯故障。
原因：ACU2的通讯接口板故障。
处理：更换ACU2的通讯接口板。
分析：由于网络通讯故障，可能会报出主断死锁，控制电压低于77V,所以先查网络通讯故障。在微机屏的网络界面，1室和2室的司机室I／0及机械室I／0共15个网络模块全部显示红色，且LINB网线也显示红色。首先怀疑是1室或2室的微机显示屏故障，将1室和2室的微机显示屏分别进入拯救系统故障依旧，排除1室或2室的微机显示屏故障。再根据电气原理图的=98／2和=98／3查找网络故障，与CCU为中点，将GWM最左下角的线号为
ZD980316M315S的X5插头拔下，套上用于查找网络故障的终端电阻，1室微机屏显示网络界面正常，2室微机屏网络界面全是灰色。根据电气原理图的=98／2和=98／3可知，是靠WGM的2室方向的ACU2，2室司机室I／0共四个模块中有些模块有故障。将ACU2的通讯接口板上的两个网络插头拔下后对接，使ACU2排除在网络之外，查看2室微机屏的网络界面，除ACU2显示红色外，其余全部正常，证明就是ACU2的通讯接口板故障。更换ACU2的通讯接口板后，主断死锁，控制电压低于77V没有显示,网络通讯故障也没显示。47：现象：HXD1C0255机车途中合不上主断，报“主断卡合”，“主断硬环线回路断开”，大复位也无效。
原因：VCM2故障。
处理：更换VCM2。
分析：库内试验也能重现上述故障。查阅微机显示屏的网络界面，发现VCM1，VCM2都是灰色，而不是正常的绿色。由于大复位无效，所以考虑是VCM1，VCM2相互干扰造成的，于是先断VCM1单级断路器，VCM2还是灰色；恢复VCM1单级断路器，断VCM2单级断路器，VCM1就变成正常的绿色了，可以合上主断。证明是VCM2故障，且同时VCM2干扰了VCM1，使VCM1也故障，所以出现VCM1，VCM2都是灰色的现象。
各接触器，继电器，用电器及线路故障：
48：现象：HXD1C0112机车的2端微机显示屏黑屏。
原因：测量2端微机显示屏X1插头（2芯）的XI和X2脚，有110电源。为该微机显示屏本身故障。
处理：更换微机显示屏。
49：现象：HXDIC0262机车跳冷却塔1风机三相自动开关=34—Q17.
原因：冷却塔1风机叶片碰导风筒，风机电机轴承范卡。
处理：换冷却塔1风机
分析：做高压试验，当辅助变流器工作后5秒左右，跳冷却塔1风机三相自动开关=34—Q17,且在这5秒钟之内，该风机声音有轻微的异常。人为断主断后，合不上该三相自动开关，要等2分钟左右才能合上，说明该三相自动开关产生了过热保护。打开位于机械间冷却塔1的下方盖板，用螺丝刀拨不动冷却塔叶片。为冷却塔风机本身问题。
50：现象：HXD1C0121机车报途中无恒速控制。
原因：没有输入列车重量。
分析：在库内走车至8KM/h，无“恒速控制”字样在微机显示屏上显示，才发现未设置列车重量。按照列车重量的设置不能小于300吨的要求，设置了300吨。在库内动车至5KM/h 就有“恒速控制”字样出现了。
51：现象：HXD1C0131机车2室LCDM无显示。
原因：拔下该显示屏X1电源插头，合蓄电池闸刀后，测量该插头的B脚和C脚，有96V 电源。证明就是该屏本身坏。
处理：更换2室LCDM屏。
52：现象：HXD1C0148机车1室低音喇叭常响。
原因：该电控阀机械范卡。
处理：松开该电控阀最下方的弹簧压盖，再对好位置装回去就正常了。
分析：合蓄电池闸刀后，1室低音喇叭常响，测量位于第一空气干燥器左侧的该喇叭电控阀，没得电。说明是该电控阀机械范卡导致1室低音喇叭常响。
HXD1C机车电子电气（网络）故障案例
53：现象：HXD1C0143报“主变流器1故障”
原因：按压故障查询键，显示主变流器1水位低，为冷却塔1的膨胀水箱内的水位传感器坏。处理：更换该故障水位传感器。
分析：故障查询显示主变流器1水位低，但检查冷却塔1的膨胀水箱的水位是正常的，打开位于冷却塔1膨胀水箱下方的接线盒，检查主变流器1水位传感器的接线良好，甩出主变流器1水位传感器引出的两根线，测量它们之间的确导通，证明就是该水位传感器故障。54：现象：HXD1C0177给不上流。
原因：CCB⒒的RIM箱内的K5继电器烧结
处理：更换CCB⒒的RIM箱内的K5继电器
分析：查询牵引状态界面，显示BCU牵引封锁，但LCDM屏上却没有显示惩罚制动。在低压柜内部=92—X151.05接线排上甩位于图纸=28／5中CCB⒒牵引封锁的正线280121.13后，可以给流，但制动机又不能正常使用。考虑到该线进入制动机的RIM箱，于是恢复280121.13线，打开RIM箱检查，发现RIM箱内的K5继电器烧结。导致一直有CCB⒒牵引封锁信号。55：现象：HXD1C0165机车有时在1室和2室都升不起弓。
原因：1室操作台面板下方的扳键线束圆形航空插头6脚引出线210442.02被压断，但偶尔断丝会相连。
处理：将断线对接并包扎好。
分析：在1室和2室都升不起弓时，检查I／O接口，发现DIM12中的“受电弓开关2〈非〉”在没按下升弓扳键时没闭合。打开1室操作台盖板，发现一线被压断，顺着该线查到是1室操作台面板下方的扳键线束圆形航空插头6脚引出线210442.02。正是“受电弓开关2〈非〉”的信号线。
56：现象：HXD1C0173的1室左红标志灯不亮。
原因：1室操作台面板下方的照明扳键开关线束=91—X111.12A插头的27脚缩针。详见电气原理图=51／4.6图纸。
处理：恢复该针。
分析：测量1室左红标志灯和一室左辐照灯的灯具插头-X01的3脚和4脚无电，证明无正电源。顺着电路图查到1室操作台面板下方的照明扳键开关线束=91—X111.12A插头的27脚缩针。
57：现象：HXD1C0172机车2弓升不起。
原因：2弓升弓电控阀有电源，但不吸合。为该电控阀坏。
处理：更换电控阀。
58：现象：HXD1C0166机车1室升不起弓。
原因：1室受电弓扳键的升弓位与降弓位接反了线。
处理：按正常恢复接线。
分析：在一室将受电弓扳键按压在升弓位，看微机显示屏I／O接口中的DXM11显示降弓位的“受电弓开关1”闭合，而正常情况是应该显示升弓位的“受电弓开关2”闭合。证明1室受电弓扳键的升弓位与降弓位接反了线。
59：现象：HXD1C0136机车2室副台雨刷在合控制电源输出=32—F02后，就一直工作。此时2室副台雨刷开关=63—A22在断开位0位。
原因：2室副台雨刷马达故障。
处理：更换2室副台雨刷马达。
60：现象：HXD1C0127机车在按下1室紧急按钮后，恢复紧急按钮。但EBV阀在一分钟后从紧急位回运转位，列车管充不起风。
原因：1室紧急按钮触指粘连。
处理：调整该紧急按钮触指安装螺丝。
分析：在EBV阀在一分钟后从紧急位回运转位后，列车管充不起风，查阅微机显示屏的I ／O借口，发现DXM36的CCU紧急制动输出状态和DIM37的CCBⅡ紧急制动请求两个信号在闭合位，这是由于紧急制动按钮触指粘连所致。
61：现象：HXD1C0133升弓，合主断后微机显示屏显示三相开关。按故障查询键显示沙箱加热MCB.为沙箱加热MCB跳开。
原因：左4沙箱加热器短路。
处理：更换左4沙箱加热器。
分析：鉴于沙箱加热MCB跳开，一般是八个沙箱加热器之中有个别短路引起，于是到车下拔沙箱加热器的电源插头，发现拔下左4沙箱插头后就正常了。
62：现象：HXD1C0129在升弓合主断后，充电机监控单元一直显示—0.5A。
原因：充电机内的=32—B02插头虚接。（电气原理图见=32／4）
处理：重新插好=32—B02插头。
63：现象：HXD1C0129一室重联电话无电源，上方的白灯和下方的蓝灯都不亮。
原因：一室重联电话的机车通信装置电路板坏。
处理：更换位于电话话筒后方的一室重联电话的机车通信装置电路板。
64：现象：HXD1C0234机车2室司控器在小零位就有23KM/h显示。
原因：司控器电位器安装出现偏差。
处理：将电位器传动轴的缺口槽与电位器体的零刻度对齐并紧固。
分析：由于电位器传动轴的缺口槽与电位器体的零刻度没对齐，导致司控器在小零位时，电位器转动过多，出现司控器小零位有23KM/h显示。
65：现象：HXD1C0234机车升弓，合主断后温度界面显示油流继电器2异常。
原因：低压柜内的=92—X151.05接线排31点的接线240621.12线脱出。
处理：恢复240621.12接线。
分析：油流继电器2异常，有三种可能。一是油泵2不工作。二是油流继电器2的反馈信号无。三是接受两个油流信号的DIM37有故障。
由于油流继电器2正常，基本可以排除DIM37；看辅助界面，油泵一的三相自动开关是闭合的，基本可以排除油泵2；看油流继电器2的油流信号电路图=41/5，首先找到其正电源=24/6.5的240621.12，发现240621.12线在低压柜内的=92—X151.05接线排31点脱出。66: 现象：HXD1C0175机车一室降不了弓。
原因：一室受电弓扳键降弓位虚接。
处理：更换一室受电弓扳键。
分析：一室将不了弓，断电钥匙能降弓，排查了受电弓电控阀范卡及受电弓本身的问题。查阅微机屏I/O接口中DXM11,在一室受电弓扳键处于降弓位时，受电弓1没有显示闭合，正常情况应显示闭合。为受电弓扳键降弓位虚接。
67：现象：HXD1C0257机车在合上蓄电池电源后，跳受电弓/主断单级断路器=21—F114和过分相/撒沙单级断路器=21—F134.
原因：DIM22短路和DIM37短路。
处理：更换DIM22和DIM37。
分析：先查跳受电弓/主断单级断路器=21—F114。测低压柜的总负线接线排=32—F151.06对地，没有电阻为零，即无死接地。再测与受电弓/主断单级断路器=21—F114相连的位于电气原理图=21/2的=92—X151.05接线排的1脚对低压柜的总负线接线排=32—F151.06，阻值为零。证明=21—F114后面的线路正负端有短路，导致跳受电弓/主断单级断路器=21—F114。由于=92—X151.05接线排的1脚到7脚用连接片相连着，将连片取下，分别测1
到7脚对总负线接线排=32—F151.06，发现只有2脚的210231.37对=32—F151.06阻值为零。顺着此线查到=28/9，发现拔掉2室的DIM22矩形插头就好了，证明DIM22有短路。再查跳过分相/撒沙单级断路器=21—F134。同样，测与过分相/撒沙单级断路器=21—F134相连的位于电气原理图=21/11的=92—X151.05接线排的8脚对低压柜的总负线接线排=32—F151.06，阻值为零。证明=21—F134后面的线路正负端有短路，导致跳过分相/撒沙单级断路器=21—F134。由于=92—X151.05接线排的8脚到11脚用连接片相连着，将连片取下，分别测8到11脚对总负线接线排=32—F151.06，发现只有10脚的211121.12对=32—F151.06阻值为零。顺着此线查到=28/6.7，该线经制动柜撒沙模块的隔离塞门进DIM37.拔掉DIM37矩形插头就好了，证明DIM37有短路。
68: 现象：HXD1C0265机车报途中第4位电机牵引封锁，但库内试不出来。
原因：下载的故障数据显示，第4位电机的温度报过6万度。
处理：更换第4位电机的温度传感器。
69：现象：HXD1C0171机车报2室脚踏警惕不报警。
原因：2室警惕脚踏开关到2室DIM22之间的连线432061.03在空调主机右上侧转角处被压断。
处理：将432061.03线的压断处对接。
分析：查看电气原理图=43／20可知，2室的警惕按钮工作正常，说明无人警惕装置蜂鸣器及DIM22本身没问题，只是2室警惕脚踏开关线路有问题。按照电气原理图=43／20线路查找，测位于脚踏开关下面后方的=91—X211.08插座1脚对负端有110V电源，证明电源正常；测警惕脚踏开关两根引出线在踩下警惕脚踏开关后，导通。说明警惕脚踏开关正常；测=91—X211.08插座2脚对DIM22的X3插头的D8脚，不通。证明432061.03线开路。顺着该线的布线走向，发现该线在空调主机右上侧转角处被压断。
70：现象：HXD1C0119机车在降弓，断主断，静止情况下，微机屏的温度界面显示主变压器2油温54℃。
原因：主变压器2油温传感器故障。
处理：更换主变压器2油温传感器。
分析：温度界面的其余温度都在３１℃∽３２℃之间，说明主变压器2油温传感器故障的可能性很大。
71：现象：HXD1C0116途中2端操纵无级位显示，无方向信号，无牵引电流。
原因：2端司控器插头卡子没扣到位，导致司控器插头半脱落。
处理：插好司控器插头，并卡好卡子。
72：现象：HXD1C0117机车给不上流。
原因：制动柜上方的RIM箱内的用于导通280541.01和280121.101的K5继电器辅指粘连。处理：更换K5继电器。
分析：上车作高压试验，给不上流。查阅微机显示屏的牵引状态界面，显示“BCU牵引封锁”。而LCDM屏却没报故障。再查阅微机显示屏的I/O界面，发现DIM37中代表CCBⅡ牵引封锁的E37—04信号闭合。查阅=28/5电路，发现制动柜上方的RIM箱内的用于导通280541.01和280121.101的K5继电器辅指粘连。
73：现象：HXD1C0115机车重联电话声音太小。
原因：2室电话机的音量调节到了零。
处理：按压2室电话的音量调节钮，把它调到正常的“7”。
74：现象：HXD1C0226报主断不能合。
原因：主断的两位三通电磁阀漏风。
处理：更换主断的两位三通电磁阀。
75：现象：HXD1C0276机车途中给流时，有时会出现给不上流，微机显示屏显示“TCU1,TCU2牵引封锁”，查阅显示屏的“牵引状态栏”，显示总风压力低于650KPa。但LCDM屏和操作台总风压力表的风压显示在850KPa。
原因：位于制动柜的P50模块的三个压力开关中的中间一个总风压力2，即A74压力开关瞬时故障。
处理：更换总风压力2压力开关。
分析:库内试不出上述现象。由于途中显示屏的“牵引状态栏”显示总风压力低于650KPa，这是引起有时给不了流的原因。查阅微机屏I/O接口中DIM37的总风压力2开关状态在总风压力低于650KPa时断开，在大于750KPa时闭合，正常，证明DIM37正常，而且如果DIM37故障，会报DIM37所控制的所有部件故障，因此排除了DIM37.应该是总风压力开关2及其线路故障所致，按照电气原理图的=28／7及=28／1的相关图纸查找该条线路的各个节点，查总风压力开关2的线路，包括低压柜矩形插头=91—X151.12的H1和H4脚；制动柜=28—A01—X01插头的A1脚和A7脚；DIM37的28脚。全部正常。
最后换总风压力开关2，在随后的运行中，一直没有出现有时给不上流，证明故障点就是总风压力开关2。
76：现象：HXD1C0175报机车无控制电源。
原因：电源柜的控制电源输出双极断路器=32—F02开关的正极虚接。
处理：更换电源柜的控制电源输出双极断路器=32—F02。
分析：上车查看电源柜，合电源柜的控制电源输出双极断路器=32—F02后，整车无电源。将=32—F02断开，再将电源柜门内的与蓄电池相连的双极断路器=32—F03断开后再合上。再合上与蓄电池相连的双极断路器=32—F03的瞬间，四个充电模块有绿灯闪烁，证明=32—F03正常，怀疑是=32—F02故障。将=32—F03断开后，确保无电测量=32—F02，发现=32—F02的正极触头虚接。
77: 现象：HXD1C0269的2室前照灯的强光灯，即汕气灯不亮。
原因：位于触发器侧的与灯泡相连的连线插头没插到位。
处理：插紧位于触发器侧的与灯泡相连的连线插头。
分析：测头灯供电插座，有24V电源。应是汕气灯泡坏或者是触发器有问题。先换灯泡，故障依旧。再查触发器，发现位于触发器侧的与灯泡相连的连线插头没插到位。
78：现象：HXD1C0221报微波炉故障。
原因：微波炉的稳压电源装置故障。
处理：更换微波炉的稳压电源装置。
分析：库内高压试验，发现微波炉能工作，但是没温度。测量微波炉的电源插座，只有150V 电压。而微波炉的正常工作电压是220V。更换为微波炉供电的稳压电源装置后就正常了。79：现象：HXD1C0151机车自动换端失效。
原因：制动柜上RIM箱内的K1继电器触指虚接。
处理：更换制动柜上RIM箱内的K1继电器。
分析：自动换端要满足4个条件：
1：机车在正常操作模式。
2：主司控器在零位，同时方向手柄在中立位。
3：机车处于静止状态。
4：施加了制动。
由于高压试验良好，排除了第1点；由于微机显示屏显示0KM／h及0KN，且无方向显示，排除了第2点及第3点。只剩第4点，虽难机车闸缸有3公斤的压力，但查阅微机屏的I／O接口中DXM36的E36—08制动缸压力施加2（＞90KPa）呈断开状态，是由于制动缸的
＞90KPa的反馈出了故障。查阅电气原理图的=28／5可知,该信号要通过制动柜上RIM箱内的K1继电器传送过来,更换制动柜上RIM箱内的K1继电器后就正常了。
80：现象：HXD1C0227机车给控制电源后LCDM屏显示“空气制动故障”，“重联机车上无制动——设置为重联—055”。
原因：制动柜的20CP模块故障。
处理：更换制动柜的20CP模块。
分析：查阅LCDM屏的事件／故障记录。显示F：055—20CP AW4失效（20号管），依照该提示，查看制动缸的20CP模块，发现20CP模块三个灯中的最左边灯亮红灯，而正常情况下是亮绿灯的。更换制动柜的20CP模块后就正常了。
81：现象：HXD1C0226途中报有时合不上主断。
原因：主断控制板瞬间故障。
处理：更换主断控制板。
分析：上车查看微机屏的历史故障，报了主断卡分。故障下载数据也同样报了主断卡分。但在库内高压试验却怎样也试不出故障现象。最后根据经验，更换主断控制板后放行。
82：现象：HXD1C0257机车1室雨刷开关转到间歇位及快速位，两个雨刷都正常，当转到慢速位时，1室主台雨刷不转，1室副台雨刷正常。
原因：1室主台刮刷电机故障。
处理：更换1室主台刮刷电机。
分析：查阅电气原理图=63／3可知，雨刷的工作由电源，控制开关，刮刷电机组成。电源正常，只剩控制开关，刮刷电机可能有问题。拿一个新的带有插头连接线的控制开关连接到雨刷控制盒上，故障依旧，排除了控制开关的问题。只剩刮刷电机了，换刮刷电机后正常。83：现象：HXD1C0245机车主断合不上。
原因：二位三通电磁阀烧损。
处理：更换二位三通电磁阀。
分析：库内合不上主断，但微机显示屏的主断界面没有任何白条显示，证明外部条件全部满足。于是检查主断本身，发现主断的二位三通电磁阀外表起鼓，为线圈发热烧损所致。84：现象：HXD1C0247报2室制动显示屏有时无指针及数据显示，只显示“★”。
原因：2室LCDM屏本身故障。
处理:更换2室LCDM屏。
分析:上车给控制电源查看，给控制电源后，2室制动显示屏显现正常，当在2室将大闸放到抑制位消除失电惩罚制动时，出现了无指针及数据显示故障，3秒钟后又正常了。当从抑制位位回运转位后，又出现了无指针及数据显示故障，时间长达2分钟。在这2分钟内，到1室看1室的LCDM屏，显示正常，马上回到2室，用手轻敲2室的LCDM屏，发现轻敲2室的LCDM屏的右下角时，2室的LCDM屏会显示正常，应是2室的LCDM屏内部有虚接。更换2室的LCDM屏后就全部正常了。
85：现象：HXD1C0215机车2室副台暖风机有风无热。
原因：暖风机内部左侧的60℃温控元件开路。
处理：更换暖风机内部左侧的60℃温控元件。
分析：该暖风机是株洲联诚生产的BSJCR—1A侧墙暖风机。开盖后检查，用万用表测与发热元件串联的2个60℃温控元件（后来加改为2个65℃温控元件并联）及位于两个温控元件之间的152℃熔断丝，发现左侧的60℃温控元件开路，换左侧的60℃温控元件后正常。株洲联诚生产的BSJCR—1A侧墙暖风机的电流走向是：220V—左侧60℃温控元件—152℃熔断丝—右侧60℃温控元件—暖风机发热元件—220V。
86：现象：HXD1C0118一室主台暖风机有热无风。
原因：一室主台暖风机内部给贯流风机供电的交流稳压电源模块坏。
处理：更换一室主台暖风机内部的交流稳压电源模块。
分析：该暖风机是株洲联诚生产的BSJCR—1A侧墙暖风机。开盖后检查，该暖风机的风机，即贯流风机电机的型号是220V，50HZ，3W电机。而供电给贯流风机电机的电源走向是220V ——WD100型机车交流稳压电源（功率为80V A）——贯流风机——220V。所以贯流风机不转有4种原因：
1：无220V电源输入。
2：WD100型机车交流稳压电源坏。
3：贯流风机电机坏
4：贯流风机电机带动的贯流风机卡死。
最终，查到是交流稳压电源坏，换交流稳压电源后就全部正常。
87：现象：HXD1C0246的A机常用制动时，列车管的减压量为150KPa,而不是正常的110±10KPa。B机常用制动时，列车管的减压量为正常的120KPa,
原因：监控主机A组的“监控记录F”板故障。
处理：更换监控主机A组的“监控记录F”板。
88：现象：HXD1C0133机车在升弓后，控制电压很快往下降，过了一会儿，电压降到77V，降弓。同时微机显示屏报电压低于77V。
原因：蓄电池虚电压，亏电，且充不进电。
处理：更换所有蓄电池。
89：现象：HX1C0269机车大闸回运转位后，列车管滞后均衡风缸15秒才开始充风。
原因：列车管BP模块故障。
处理：更换列车管BP模块。
90：现象：HX1C0132机车报有时给不上流。
原因：1室司控器本身带有的再生制动信号线I 1116被司控器总成的铁柱转角磨破。
处理：将磨破点包扎，捋顺后用绑扎带绑扎，使其与司控器总成的铁柱转角隔离。
分析：上车进行故障下载分析，没发现故障点，做高压试验，2室正常。到1室做高压试验时，当第三次給流后过了约5秒钟，6个电机突然降流，且微机显示屏显示“110V”，按压故障查询按钮，显示“110V接地”，在显示“110V接地”后不久，在微机显示屏主界面的故障显示框内瞬间跳出“制动命令存在”后，又马上消失。随后“110V接地”也消失。通过上述现象可知，给不上流应该是“110V接地”引起的。又模仿刚才給流的样子，用双臂压在1室操作台主台盖板上，給流。能给流，但同时又瞬间出现“110V接地”后，降流。根据在微机显示屏主界面的故障显示框内瞬间跳出“制动命令存在”现象，怀疑是1室的司控器信号线接地产生了制动信号，导致降流。为了确定这一点，在微机显示屏上查询DXM11，发现调速手柄2／3位E11—14显示不断地闭合和断开，在看1室的DXM11模块的D14灯也在不停的闪。基本确定了是1室的再生制动信号线有接地。将1室司控器盖板打开，发现1室司控器本身带有的再生制动信号线I 1116被司控器总成的铁柱转角磨破。
91：现象：HXD1C0155机车在控制电源后，低压柜电器部件自检时，经常报“接触器STOP”,按压故障查询按钮，显示“=31—K02”卡分。
原因：反馈=31—K02的吸合与断开的，接了240621.22线及311021.01线的反馈辅助触指吸合慢。
处理：更换反馈=31—K02的吸合与断开的，接了240621.22线及311021.01线的反馈辅助触指。
分析：在低压柜电器部件自检时，=31—K02在吸合后5秒才断开；=31—K92也是在吸合后5秒才断开；查阅电气原理图=31／9，=31—K02得电由=31—K92三对主触头串联控
制，所以造成=31—K02在吸合后5秒才断开的原因是由于=31—K92在吸合后5秒才断开。那么为什么会使=31—K92在吸合后5秒才断开呢？查阅电气原理图=31／8，是DXM36发出了吸合5秒后才断开的命令。那么又是什么来控制低压柜电器部件自检时DXM36发出了=31—K92吸合5秒后才断开的命令呢？应该是电气原理图=31／10的用于反馈=31—K02的吸合与断开的，接了240621.22线及311021.01线的反馈辅助触指闭合信号进入DIM37。正常情况下，低压柜电器部件自检时，当=31—K02已经吸合，接了240621.22线及311021.01线的反馈辅助触指也同步闭合,送信号到DIM37，CCU接到DIM37信号后，发出指令，使DXM36断开=31—K92线圈电源。但当=31—K02已经吸合，接了240621.22线及311021.01线的反馈辅助触指没有闭合，则CCU控制DXM36继续使=31—K92吸合5秒，超过5秒就起保护，CCU控制DXM36使=31—K92失电，即=31—K02在吸合后5秒才断开，微机显示屏显示“=31—K02”卡分。
92：现象：HXD1C0118机车报途中有时会失电。
原因：电源柜的控制电源输出双极断路器=32—F02正极触头虚接。
处理：更换电源柜的控制电源输出双极断路器=32—F02。
分析：库内上车合电源柜的控制电源输出双极断路器=32—F02，正常。再断=32—F02，再合=32—F02，如此反复，终于试验出合=32—F02后，机车无控制电源。测量结果为=32—F02正极触头虚接。更换电源柜的控制电源输出双极断路器=32—F02后正常。
93：现象：HXD1C0116报按停放制动施加与缓解按钮，停放制动无反应。
原因：电源柜上的停放制动电源输出=32—F156单级自动开关虚接。
处理：更换电源柜上的停放制动电源输出=32—F156单级自动开关。
分析：查阅电气原理图=28／15及=28／14可知，停放制动施加按钮和停放制动缓解按钮的电源由电源柜上的停放制动电源输出=32—F156单级自动开关供给。且根据经验，当断开=32—F156，或合上虚接的=32—F156时，低压柜内的控制电源断电延时继电器=28—K01上的黄灯会不亮。合上=32—F156，看控制电源断电延时继电器=28—K01上的黄灯果然不亮。应是=32—F156虚接，用万用表测量，发现就是=32—F156虚接，更换=32—F156后就全部正常。
94：现象：HXD1C0245报一室给流时，有时无流，且无司控器主手柄速度显示。
原因：不清。
处理：更换1室司控器和AXM13。
分析：库内高压试不出来。查看故障下载分析，也无相应的故障记录，这是因为司控器是可操作部件，所以不记录。考虑到无流时，同时无司控器主手柄速度显示。所以更换1室司控器及专门用于处理1室司控器主手柄电位器信号（主手柄速度信号）的AXM13。在这之后，再也没有发生上述故障。
95：现象：HXD1C0246途中合不上主断，原边过流。
原因：牵引变压器内部绕组烧损。
处理：更换牵引变压器。
分析：针对原边过流，在库内不要盲目升弓。上车查看微机显示屏的历史故障。报的故障如下：
1：原边过流。
2：压力释放阀动作。
3：TCU1保护性分主断。
4：TCU2保护性分主断。
由于报了压力释放阀动作，先下车查看，压力释放阀果能动作，于是取油化验，发现油漆黑，且有一股焦味，判断为牵引变压器内部绕组烧损。
接地故障：
96：现象：HXD1C0121报途中230V接地。
原因：2室副司机侧后墙暖风机接地。
处理：换2室副司机侧后墙暖风机接地。
分析：库内高压试验，让窗加热，微波炉，电取暖这些230V用电器都工作起来，没有230V接地现象。再仔细检查，发现2室副司机侧后墙暖风机只发热，不出风。拆开检查，其风扇滚筒已经卡死，且该电取器的稳压电源及电容都已经烧化。这样的电取暖器在工作达到一定时间后，再加上途中的震动，很容易造成活接地。
97：现象：HXD1C0178报110V接地。
原因：一室副台刮雨器马达接地。
处理：更换一室副台刮雨器马达。
分析：检查低压柜内的110V接地继电器=32—F41显示正端接地，数值为0，是死接地。断低压柜外面面板上的空气断路器，当断到车外照明单级断路器时，=32—F41的死接地由正端跳到负端，即负端显示0值。查车外照明=51／7图纸，车外照明单级断路器=51—F154控制1室和2室电动雨刷及底架区域的，位于转向架1，2之间的左侧和右侧行灯插座。通过外观检查左右侧行灯插座，正常。再拔位于1，2室EBV阀下方的雨刷控制盒的雨刷马达插头，当拔掉一室副台刮雨器马达插头后，接地消失。为该雨刷马达接地。
98：现象：HXD1C0136机车在没升弓，没合主断的情况下，低压柜的110V接地继电器=32—F41正，负端显示正常的0L。当高压试验升弓，合主断后=32—F41就显示负端28数值（负端对地只有28KΩ的绝缘）。
原因：110V接地继电器本身故障。
处理：更换110V接地继电器。
分析：考虑到升弓，合主断后电源柜要向蓄电池充电，可能是电源柜引起接地，在升弓、合主断的情况下，断电源柜内的4个110V充电模块的单级断路器=32—F11, =32—F12, =32—F13, =32—F14。发现当4个充电模块任意一个工作时，无接地数值显示；当任意2个或2个以上充电模块工作时，就显示接地数值。这样排除了充电模块接地的可能。于是换110V 接地继电器，换后正常。
99：现象：HXD1C0115途中原边接地，导致合不上主断。
原因：主变压器T型接头打火。
处理：换整根高压电缆，清洗主变压器A瓷瓶。
分析：当升弓合主断后，显示原边接地，跳主断。这时可听到车下有“咂咂”的响声，为T 型接头处发出。降弓，检查T型接头，发现其胶片外套已经炸裂且发黑。其主变压器的A 瓷瓶也有灼黑的痕迹。原边电压正是通过T型接头对已灼伤的，绝缘已被破坏的A瓷瓶放电，导致原边接地。
100：现象：HXD1C0155的110V接地继电器=32—F41的正负端都显示0，为控制电路死接地。
原因：充电机24V模块接地。
处理：更换充电机24V模块
分析：从=32—F41入手，发现=32—F41的电网连接线310821.09死接地，为0；=32—F41的电源正线310821.08也死接地，为0. 随着这两线向前查找，这两线为辅机控制=31—F113单极断路器控制，断开该单级断路器后，310821.08和310821.09就没接地了，证明这两线本身正常。在向前查找，到图纸区域=28／3.6 ，发现其去了充电机电路的=32／09.5 ，再顺之查下去，到了=32／04.8 ，发现其线路通过控制电源输出双极断路器=32—F02与停放制动电源和蓄电池充电转换开关=32—S03相连。首先查找停放制动回路，正常。再查找
蓄电池充电转换开关=32—S03回路，发现其在=32／1.8通过=32—S03与充电机的4个110V充电模块的110＋和110－连在一起。拔出4个110V充电模块后依然有接地，证明4个110V充电模块没问题。于是再顺着电路甩=32／04.8的24V模块电路的320461.09线，接地消除了。而该线与24V模块相连，拔出24V模块后就全部正常了。24V模块就是接地点所在。
101：现象：HXD1C0257的接地继电器=32—F41显示负端绝缘到0。
原因：电台主机接地。
处理：更换电台主机。
分析：依次断低压柜的单级断路器，发现断“电台电源”单级断路器=45—F122时，负端接地会瞬间显示到正端去，但马上又回到负端显示接地，这说明可能是电台有接地。将第三方设备柜最下面一层的电台主机的电源插头拔掉就全部显示正常了。
102：现象：HXD1C0120机车低压柜内的110V接地继电器=32—F41显示负端110.
原因：110V接地继电器=32—F41本身故障。
处理:更换110V接地继电器=32—F41。
分析：断低压柜上除供电给110V接地继电器=32—F41的辅机控制单级断路器=31—F113外的所有单级断路器，110V接地继电器=32—F41依然显示负端110。拔机械间所有部件的对外插头，拔两个司机室部件的插头及甩两个司机室所有用110V电源的部件的电线路后，110V接地继电器=32—F41依然显示负端110。证明机车110V用电器绝缘良好。由于接地继电器的工作原理是装置产生一个正负极性的脉冲信号通过耦合电路叠加到被检测的电路上，由绝缘电阻信号检测电路接收从耦合电路返回的反映被监测电网的对地绝缘电阻变化的信号，所以怀疑是110V接地继电器=32—F41本身故障。更换该接地继电器后就全部正常了。
103：现象：HXD1C0235机车低压柜内的110V接地继电器=32—F41显示正端142，负端24.
原因：1室外重联插座内有水。
处理：烘干1室外重联插座内的水。
分析：甩1，2室雨刷及断开低压柜上所有单级断路器都无效。再甩低压柜内的=32—X151.04负线排上的线，当甩到320462.58线后，接地继电器=32—F41显示正常的正端0L，负端0L。顺着电气原理图的=32／4页的320462.58线路走向，找到=28／11，发现该线是紧急804中间继电器=28—K02的负线。而紧急804中间继电器=28—K02的负线又与1，2室外重联插座、1，2室紧急按钮、监控系统的本补切换装置相连。最终查到是1室外重联插座内有水。
设备事故故障案例分析
一、故障现象： 接调度通知，1#炉倾动有问题，随即晚班电工赶到现场1#炉操作工反映炉子零位有时候不正，倾动有时无动作，电工就打开电脑检修画面，氧枪等待点的信号有，炉子炉前炉后零位信号也都有，打电话通知白班上来，白班一上来马上更换零位接近开关，后恢复正常。 二、故障原因： 1.1#炉零位接近开关失灵是造成此次事故的主要原因 2.值班电工与生产单位协调不力以及信息汇报制度执行不够是 造成此次事故扩大的又一原因 三、处理方法： 1．严格按照定期更换周期对直接影响生产的重要电气元件进行定期更换。 2．对一些设备死角或长期没有更换过的并对生产有影响的更换元件利用检修时间进行更换。
一、故障现象： 调度通知晚班电工2#炉4#振动仓有一振动电机掉下，电工随即赶到现场发现是后新增振动电机（不影响生产）经检查电机发现电机地脚断裂，固定螺丝退出。 二、故障原因： 1.电机地脚断裂，固定螺丝退出是故障的直接原因 2.电机质量差是故障的间接原因 3.白班点检不到位时故障的主要原因 三、处理方法： 1．加强点巡检力度。 2．加强对备件验收的力度。 3．备件不合格的坚决不上线。
2#炉补水阀事故案例 一、故障现象： 电工接调度通知，1#炉汽包水位低报警，氧枪自动提枪，而且不能下枪。于是电工赶到现场，发现2#炉汽包补水阀电机温度很高，而且一开就跳闸，于是就对线路和电机进行测量检查，发现线路正常，电机烧坏。于是马上通知班组人员拿电机过来进行更换，更换完毕后对关到位限位也进行了调整，开到位也检查后反复试车后正常。 二、故障原因： 1.调整限位时发现关到位限位较后导致电机过载是造成此次事 故的主要原因。 2.空开容量过大，导致电机过负荷时不能有效跳闸进行保护。 三、处理方法： 1．规范调限位的程序，在进行调限位时手动盘到位后再往回盘两圈，此点定为限位点。 2．现使用16A的空开，把空开容量降低，改为3A的空开。
机电运输提升事故防治及事故案例
编号：SY-AQ-09198 ( 安全管理) 单位：_____________________ 审批：_____________________ 日期：_____________________ WORD文档/ A4打印/ 可编辑 机电运输提升事故防治及事故 案例 Prevention and control of mechanical and electrical transportation lifting accidents and accident cases
机电运输提升事故防治及事故案例 导语：进行安全管理的目的是预防、消灭事故，防止或消除事故伤害，保护劳动者的安全与健康。在安全管理的四项主要内容中，虽然都是为了达到安全管理的目的，但是对生产因素状态的控制，与安全管理目的关系更直接，显得更为突出。 （一)机电事故防治措施 1、煤矿机电、运输事故概况煤矿运输事故是指煤矿提升、运输 系统发生的事故。煤矿提升运辅系统是矿井生产的重要环节，该系 统运行状态正常与否，对矿井生产有着直接影响。我国煤矿运输事 故所造成的人员伤亡十?分严重，据有关资料统计，煤矿运输事故死 亡人数占总死亡人数的15％左右。降低运输事故灾害，成为保证矿 井生产安全的 主要方面。 2、煤矿机电运输事故主要原因分析 煤矿机电运输的环节多，涉及面广、战线长，造成事故的原因 也是多方面的。归纳起来，主要有以下几方面： （1）安全生产认识不到位，安全生产意识淡薄。随着煤矿’机 械化程度的提高，机电设备在现代化煤矿生产中的主导地位日益增
强，有些煤矿安全管理人员及相关人员对机电安全生产的认识不到位，机电管理水平难以提高，将导致机电装备运行使用不当，是煤矿机电安全生产的最大隐患。 （2）安全管理制度不完善，措施不落实。机电设缶和机电技术的应用需要有健全的管理体制和管理制度作保障，需要有切实可行的安全措施。但目前一些煤矿在机电运输的安全管理上不到位，生产环节的安全生产责任不落实。近几年煤矿机电事故的直接原因，大多为违章指挥、违章操作所致。 (3)技术装备落后，安全性能差。煤矿机电技术装备落后，设备安全性能差是我国煤矿机电安全的重大隐患。不少煤矿机电设备造型不合理，安全保护装置不完善或不具备，缺乏自动监测和保护功能；加之设备下：作时间年久，性能老化，难免出现重要的元器件或零部件失效，控制失灵等问题；淘汰安全性能低，设备陈旧老化的设备，装备采取新技术、新工艺、安全性能好的本质安全型设备是提高煤矿机电安全的重要举措之一。 （4）技术力量薄弱，人虽素质差。受各种固素的影响，目前煤
汽车故障案例与分析
1、排气管冒黑烟：故障判定：真故障。原因分析：表明混合气过浓，燃烧不完全。主要原因是汽车发动机超负荷，气缸压力不足，发动机温度过低，化油器调整不当，空气滤芯堵塞，个别气缸不工作及点火过迟等。排除时，应及时检查阻风门是否完全打开，必要时进行检修；熄火后从化油器口看主喷管，若有油注出或滴油，则浮子室油面过高，应调整到规定范围，拧紧或更换主量孔；空气滤清器堵塞，应清洗、疏通或更换。 2、车辆的排气管排出蓝色的烟雾：故障判定：真故障。原因分析：是由于大量机油进入气缸，而又不能完全燃烧所致。拆下火花塞，即可发现严重的积炭现象。需检查机油尺油面是否过高；气缸与活塞间隙是否过大；活塞环是否装反；进气门导管是否磨损或密封圈是否损坏；气缸垫是否烧蚀等，必要时应予以修复。 3、车辆排气管冒白烟，冷车时严重，热车后就不冒白烟了：故障判定：假故障。原因分析：这是因为汽油中含有水分，而发动机过冷，此时进入气缸的燃油未完全燃烧导致雾点或水蒸气产生形成白烟。冬季或雨季当汽车初次发动时，常常可以看到排白烟。这不要紧，一旦发动机温度升高，白烟就会消失。此状况不必检修。 4、发动机噪声大，车辆原地踩加速踏板时，有“隆、隆”异响，发动机舱内有振动感。故障判定：使用类故障。原因分析：举升车辆，可看到发动机的底护板有磕碰痕迹。如果路面有障碍物而强行通过，发动机底护板就要被磕碰。底护板变形后与发动机油底壳距离变近，如果距离太近，当加速时油底壳与底护板相撞就会发出异响并使车身振动。所以，行车中一定要仔细观察路面，不要造成拖底现象发生。处理方法：拆下底护板，压平校正即可。 5、车辆的转向盘总是不正，一会向左，一会向右，飘忽不定：故障判定：真故障。原因分析：这是由于固定在转向机凹槽中的橡胶限位块已完全损坏导致。将新限位块装复后，故障完全消失。 6、每次开启空调时，其出风口有非常难闻的气味，天气潮湿时更加严重：故障判定：维护类故障。原因分析：空调的制冷原理是通过制冷剂迅速蒸发吸热，使流经的空气温度迅速下降。由于蒸发器的温度低，而空气温度高，空气中的水分子颗粒会在蒸发器上凝结成水珠，而空气中的灰尘或衣服、座椅上的小绒毛等物质，容易附着在冷凝器的表面，从而导致发霉，细菌会大量繁殖。这样的空气被人体长期吸入会影响驾驶员及乘车人的身体健康，所以空调系统要定期更换空调滤芯，清洁空气道。 7、下小雨时风窗玻璃刮不干净：故障判定：维护类故障。原因分析：不雨下得很大时使用刮水器感觉不错，可是当下小雨启动刮水器时，就会发现刮水器会在玻璃面上留下擦拭不均的痕迹；有的时候会卡在玻璃上造成视线不良。这种情况表明刮水器片已硬化。刮水器是借电动机的转动能量，靠连接棒转变成一来一往的运动，并将此作用力传达至刮水器臂。不刮水器的橡胶部分硬化时，刮水器便无法与玻璃面紧密贴合，或者刮水器片有了伤痕便会造成擦拭上的不均匀，形成
和谐2型电力机车应急故障处理
和谐 2 型电力机车应急故障处理 一、自动过分相设备故障ANSC (DM_ANSC) 1、当故障发生时，确认故障内容，按确认键(左侧第一个按钮) ，看故障显 示是否消除。 2、如不消除的话，按左侧分相按键，再闭合主断，可多次 闭合，看故障能否消除。 3、确认系统柜、信号柜的自动过分相装置电源开关是否闭合。 4、如仍不良的话可将其切除后执行手动过分相。 二、紧急阀故障(DM_CC1URG) 1、当故障发生时，确认故障内容，按确认键(左侧第一个按钮) ，看故障显示是否消除。 2、确认系统柜上紧急继电器电路断路器CC-Q-URG fe源开关是否闭合. 3、如无效的话将制动柜上的紧急制动隔离阀RB(IS)Q(ECH)URG置于切除位。 4、如要采取紧急措施则可使用紧急按钮BP-URG或捅LKJ的紧急开关。 三、LOCOTRC系统供电保护故障(DM_CCEQS2) 1、当故障发生时，确认故障内容，按确认键(左侧第一个按钮) ，看故障显示是否消除。 2、确认系统柜上的信号柜2的安全设备电源开关CC(MES)EQS是否跳出.， 如没有跳出的话重新断合该投入电路断路器CC(MES)EQS2 3、如无效的话则将DP联接解除，将系统柜上的Z-LOCC开关置于切
除位，按单机模式或组合方式维持运行。 四、司机显示屏故障(DM_CCHS12) 1、当故障发生时，确认故障内容，按确认键(左侧第一个按钮)确认故障内容，按确认键(左侧第一个按钮) ，看故障显示是否消除。 2、如另一个屏也不着的话，确认系统柜上的司机显示器电源开关 CC-CON是否跳出.，如没有跳出的话重新断合该断路器CC-CONS如主屏正常，则确认系统柜的CC(AL)C0NS11/1是否跳出。 3、如故障不消除时，则将司机显示器隔离开关Z-IS-CONS切换到另一个屏上进行操作，维持运行。 五、一台主压缩机故障(DM_CPRF) 1、当故障发生时，确认故障内容，按确认键(左侧第一个按钮) ，看 故障显示是否消除。 2、确认系统柜上的压缩机控制断路器CC(CO)CPR是否跳出，或重新断合该开关。 3、如故障不消除的话可断合蓄电池让系统重新自检，看故障能否消 除。 4、不良的话用另一台压缩机维持运行，到前方站处理。 六、24V供电故障(DM_D2AL24) 1、当故障发生时，确认故障内容，按确认键(左侧第一个按钮) ，看故障显示是否消除。 2、检查系统柜上的24V断路器CC1/2-AL24是否跳出，或者重新断合该开关。
汽车维修案例分析(超全)
汽车维修案例分析 案例一、一汽捷达怠速不稳 故障现象： 一辆1999款捷达轿车，配置ATK发动机，行驶里程超过２0万km。该车怠速耸车，转速忽高忽低，遇红灯时常会熄火。更奇怪的是开空调不提速，怠速转速也不爱影响（按理说，如果开空调不提速，应该出现怠速转速降低甚至熄火的现象）。 故障分析与诊断： 接车后，用修车王SY380电脑诊断仪调出故障码，显示“系统正常”，没有故障码。看来只能用常规方法检查。测试燃油油压为280kPa，拔掉油压调节器真空管，油压上升到310kPa，正常。用万用表测量点火高压线电阻，有两个缸竟达到6kΩ，走出正常值2kΩ。然后将高压线全部换新，因发现点火线圈外壳有裂痕也将其换掉。该车好长时间没有保养过，根据车主要求，干脆连火花塞及氧传感器全都换新的。接下来打开点火开关ON，启动发动机，奇怪的是连打多次马达，车竟然不能启动。因理不出头绪，工作一度中断，检修陷入迷惘中。 经过冷静地分析，点火线圈有高压火，喷油器工作正常喷油。这种情况不能启动可能有两种原因：一是混合气过稀，二是混合气偏浓。检查进气管路没有破损，拔掉四个缸喷油器的电源控制
插头，打马达，车启动了，但是3s后烧完进气道内剩余燃油又一次熄火。又插上喷油器电源手头，车启动了，但怠速时还是耸车，忽高忽低要熄火的样子。这时想到可能是混合气偏浓，导致开空调时不提速、怠速也不下降。 捷达车空调工作的原理是：打开空调开关，通过空调继电器线路分为两路，一路到高低压组合开关及其它元件，另一路至发动机控制单元ECU的10脚，作为空调请求信号，控制单元ECU 接到空调请求信号后控制ECU8脚到J147空调切断继电器。J147空调全负荷切断继电器有双向作用：一是控制空调处于全负荷时切断空调机；二是空调机开始工作时，控制发动机怠速提升。 拆开后发现它不是一个普通的线圈继电器，而是一个电子线路，因此能起双向作用。而捷达轿车的怠速机构没有设旁通道，怠速的大小由ECU控制器根据发动机工况、负荷和所需功能控制，控制节气门电机转动步数而达到节气门开度的大小，得到怠速转速。 弄清原理后再用修车王SY380诊断仪调出数据流分析观察，当空调开关打开ON时，发动机负荷进气流量由2.5g/s上升3.5g/s。喷油脉宽由2ms上升到3.2ms。证明：ECU控制已接到空调请求信号而增加进气流量、喷油脉宽，但执行机构不动作，证明ECU控制器本身存在故障。 为了证实上述推断，拔下节气门传感器手头，按该车所提供
道路交通事故典型案例分析49322
案例一：杭州重大交通肇事典型事故案例分析 8月4日21时40分，29岁的司机魏志刚酒后驾驶黑色保时捷越野车，将正在过马路的16岁女孩马某某撞死。检查机关经审查认为，魏志刚违反交通运输管理法规，酒后驾车(其体内血液乙醇成分含量为0.36mg/ml)，且超速行驶。根据鉴定结论，车速为74—83km/h，(道路限速为60km/h)，对横过马路的行人动态观察不力，措施不及，致使所驾车辆撞上行人马某某，并造成其死亡的后果，在事故中负主要责任，行为已经涉嫌交通肇事罪。 案例分析： 面对这次案件，我们从情感和法律上都是无法接受的。毕竟，胡斌案件的宣判声还在耳边萦绕，却又一次发生了类似的交通案件。豪车、饮酒、超速、追悔不及这一系列的词汇和以往的案件都惊人的相似，而它们的后果都是无辜年轻生命的逝去，屡次发生的事故仍然不能引起某些人的警醒，更令我们震惊的是，根据交警部门对肇事司机违法记录的查询，从2008年5月至2009年7月期间，他名下的这款豪华越野车就有14次交通违法行为，我们从中读出得只能是交通意识的淡薄!任何苦口婆心的劝戒和后果惨重的前车之鉴在驾驶者无克制的酒瘾面前丧失了效力，“酒乃穿肠毒药”，总是有一些极少数的驾驶者开车还肆无忌惮地饮酒，饮酒完了还不算，还在大街上驾驶着豪车游逛。我们除了期望这些
似乎忌惮的人能够得到法律的严惩同时也还要呼吁所有交通参与者能够一起努力来构建和谐的交通环境，司机能够主动礼让行人，慢行通过，而行人也要提高安全意识，做好自我防护，养成良好的交通习惯。我们期望通过法律的严惩和全社会的共同治理，能够把这些极少数的害群之马赶出马路去!还全社会一个安宁和谐的环境。 案例二：黑龙江鸡西发生恶性酒后驾车交通事故 据报道，8月5日，黑龙江省鸡西市发生一起恶性酒后驾车事故，一醉驾男子连撞26人，造成2人死亡，7人住院治疗，3人留院观察的恶性后果。 8月5日18时左右，家住鸡西市鸡冠区的司机张某某酒后驾驶牌照为黑G9XXX的路虎越野车，行驶至鸡冠区跃进街跃进桥桥头时，轧伤一行人右脚，并于伤人及其家属发生争执，导致大量群众围观。再此过程中，张某某向后倒车，又撞到了车后一名围观群众，随后车辆又向前驶处十米左右，撞上围观群众多人，当场导致1人死亡，多人受伤。据目击者证实，当时驾驶员满身酒气，路虎越野车再次启动后，撞飞路边的小吃摊，并撞到许多人，造成当时现场群众情绪十分激动，很多群众用棍棒围打司机，警察及时赶到维持秩序，并把肇事司机带回接受调查。 案例分析： 交通肇事罪，是指违反交通运输管理法规，因而发生重
_动车论坛_和谐1型电力机车应急故障处理
和谐1型电力机车应急故障处理 一、故障处理程序： 1、当机车发生故障后，当前故障显示在状态栏右边红色显示区，并出现一个简略的故障内容。该区域闪烁（只有用“V>0”或“V=0”键查询处理建议后，闪烁才会停止。）。 2、按下显示器上的键，从“主屏幕”切换到“历史事件”屏幕。所有事件列表打开，该列表包含所有已报告的事件。这些事件将根据接收的时间来区别。通过该屏幕下键，可切换到“当前事件”、“已消除事件”、“所有事件”屏幕。 在第一列显示事件的级别（用A、B、C、D表示）；第二列为机车号及A/B节；第三列为故障代码；第四列为故障现象；第五列为故障出现时间；第六列为故障消失时间。 查看过处理建议的事件均用“＊”标识。 3、如果想要查看一个事件的处理建议，使用显示器上的键选择事件，并按下键。“处理建议信息”屏幕出现为司机提供的必要的详细信息。还可以按下显示器上的（速度大于0时的处理建议）或（速度等于0时的处理建议）键，来查看处理建议。 4、根据处理建议中故障发生的可能原因及解决办法查找故障。 二、事件级别: A－重要故障，机车不能再在线路上运行； B－故障，机车能在线路上运行，但有限制条件； C－轻微故障，没有限制条件； D－状态信息，没有限制条件。 三、故障时的应急处理方法: ⒈断合蓄电池方法：（注意断开蓄电池会引起紧急制动，此时应保持全列制动的情况下将车辆的折角塞门关闭） ①、必须在停车状态下，降弓、断开主断路器及电源钥匙； ②、断开故障节蓄电池闸刀，等待10秒以上，重新闭合蓄电池闸刀； ③、等待自检完毕后，方可升弓、合闸； ④、缓解停放制动，并确认停放制动显示器绿色。
⒉断合CCU的方法：（注意断开CCU会引起紧急制动，此时应保持全列制动的情况下将车辆的折角塞门关闭） ①、必须在停车状态下，降弓、断开主断路器及电源钥匙； ②、断开故障节低压柜上的CCU1和CCU2自动开关，等待10秒以上，重新闭合； ③、等待自检完毕后，方可升弓、合闸。 ⒊断合TCU的方法： ①、必须在停车状态下，降弓、断开主断路器及电源钥匙； ②、断开故障节低压柜上的TCU1和TCU2自动开关，等待10秒以上，重新闭合； ③、等待自检完毕后，方可升弓、合闸。 ⒋机车一节蓄电池电压低于88V时的临时供电办法： 1、条件：用有电节给亏电节供电（操纵有电节）。 2、步骤： ①、闭合两节蓄电池开关，操纵节无人警惕装置开关置切除位。 ②、操纵节受电弓选择开关置双弓位，主显示屏为主屏界面。 ③、按压“2”键(维护按钮)，使显示屏中“维护”框底色变黄。 ④、将受电弓、主断路器控制开关同时扳至向后位，同时击拍无人警惕按钮。按压ST 键（上三角）转换到事件总览屏，屏幕出现“激活重联车的110V临时供电模式”字样。 ⑤、等两节车自检完毕，闭合升弓控制开关，此时双弓升起。 ⑥、闭合主断路器控制开关，两节车可同时工作，操纵节即可给非操纵节供电。 3、备注： 本供电办法只能维持10分钟，且90分钟内只能激活1次，需要再次激活时，必须断合CCU，因此在临时供电情况下，亏电节在电压达到定压时，应立即转入正常模式。 ⒌运行中机车出现主逆封锁、牵引无流及提示TCU故障的应急处理办法：
2017年交通安全事故案例及分析
2017年交通安全事故案例及分析一 一、事故简要案情 07月31日07时25分，驾驶人罗某驾驶粤T/192**号大型客车（经检验车辆制动性能不合格）载客从坦洲往中山市城区方向行驶，途经丫003线2KM+100M路段处，遇右前方驾驶人冯某驾驶自行车从右往左横过机动车道，大客车避让不及与自行车发生碰撞。事故造成冯某当场死亡及车辆损坏。 二、事故原因分析 经过现场勘查和调查取证证实，冯某驾驶自行车横过机动车道时，不按规定通行，违反《中华人民共和国道路交通安全法实施条例》第七十条第一款规定；罗某驾驶制动不良的机动车上道路行驶，违反《中华人民共和国道路交通安全法》第二十一条规定。 根据《道路交通事故处理程序规定》第四十六条第一款第（二）项规定，冯某承担此事故的主要责任，罗某承担此事故的次要责任。 三、相关法条摘录 1、《中华人民共和国道路交通安全法实施条例》第七十条第一款规定：驾驶自行车、电动自行车、三轮车在路段上横过机动车道，应当下车推行，有人行横道或者行人过街设施的，应当从人行横道或者行人过街设施通过；没有人行横道、没有行人过街设施或者不便使用行人过街设施的，在确认安全后直行通过。 2、《中华人民共和国道路交通安全法》第二十一条规定：驾驶人驾驶机动车上道路 行驶前，应当对机动车的安全技术性能进行认真检查；不得驾驶安全设施不全或者机件不符合技术标准等具有安全隐患的机动车。 2017年交通安全事故案例及分析二 一、事故经过： 1月8日7:36分左右，在福建食堂西侧主干道上，泡花碱厂员工厉业忠在去往碱厂上班的路上，被外来物流车辆车牌号为鲁D26276的送煤车在左拐弯的时侯碰倒，并被车辆前轮轧断右腿。 事发后，保卫部值班班长朱玉鹏在第一时间汇报保卫部主管孙昂，孙昂随即带领保安到现场进行现场警戒和车辆管制，在7：40分拨打120,逐级向潘经理、林总汇报。总经办张宁在
HXD1C机车故障处理
1 机车运用故障综述 1.1 概述 在各种复杂的运输条件下，电力机车经过一段时间的运行后，不可避免的出现一些损失，即各种零部件会发生不同程度的自然磨损、变性，电气装置还会出线断线、接地及绝缘老化，从而造成各种机故，影响列车运行，为了尽可能迅速的排除故障，维持机车运行，下面介绍几种常见故障的应急操作及处理方法，由于故障往往不是由单个因素造成的，这里所列的故障原因并不一定是唯一的，处理办法也可能有很多种。 机车运用中的故障主要包括机车微机诊断系统故障处理（将在第2章中给予说明）、空气制动系统的故障处理（将在第3章中给予说明）、信号系统故障处理（可参见部件说明和铁道部相关规定处理，在此不作介绍）。 1.2 常见故障解决方法 1.2.1 合上蓄电池后无控制电压输出 出现此故障请参考《HXD1C电气原理图》（JE00000534G00）中，=32部分第4张原理图：1）首先检查蓄电池自动开关=32-F03是否合到位，其连接线320431.01和320172.02是否有电，若无电则要检查各蓄电池的连接线是否松脱； 2）检查负载开关=32-F02是否合到位，其连接线320461.01和320462.01是否有电，连线是否松脱。 1.2.2 微机系统电源断电 出现此故障可分为： 1）微机系统部件断电，请检查低压柜自动开关=22-F101、=22-F102、=24-F103、=22-F104、=24-F105、=42-F106、=24-F107、=23-F108、=23-F109、=23-F110、=24-F112 、=31-F113、=21-F114、=31-F115、=31-F116是否处在断开位； 2）观察控制电压表=41-P02/=41-P03,如果蓄电池电压低于77V，各微机控制装置工作电源自动断开，需待蓄电池电压高于77V后再得电； 1.2.3 网压无显示 检查两个司机室的微机显示屏IDU和两端司机室网压表=41-P02/=41-P03均无网压显示，检查低压柜=41-F01开关是否闭合，如已闭合则高压电压互感器故障=11-T01（或接触网停电），由于微机无法接收到网压同步信号，无法控制四象限整流器工作，应该请求救援。 1.2.4 受电弓刮弓故障 1）应立即停车； 2）分主断、降弓，断开相应的高压隔离开关； 3）按规定办理停电申请手续，确认接触网停电后挂好接地线； 4）上车顶对已损坏受电弓进行处理（必须按上车顶安全作业规范进行）； 5）消除车顶接地点，关好车顶门； 6）通过低压柜受电弓模式选择开关=21-S51来选择可申起的受电弓升弓； 7）处理完毕后，取下接地线按规定申请送电，升弓、维持运行。 1.2.5 升弓条件 序满足条件备注 1 至少有一个车顶隔离开关在闭合位闭合=11-Q03和/或=11-Q04 2 主断和受电弓控制电源的自动开关闭合低压柜=21-F114在闭合位 3 充足的气压最小气压400kPa 4 没有降弓命令不允许降弓操作且微机无降弓指令 5 机车模式选择开关在“正常”位低压柜选择开关=21-S54在“正常位” 6 没有HVB闭合禁止详见第2章内容
汽车维修中常见故障经典案例分析
汽车维修中常见故障经典案例分析 1、汽车油表不准 我的车子购买了一段时间，现在有一个小问题，虽不影响使用，但是也搞得我很不方便。这个问题就出在我的油表上，它的准确度绝对令人怀疑。在前1/2的时候，指针下降得很慢，而过了一半之后，感觉发动机就像是在喝油一般，指针刷刷地往下掉。每次我都会在指针到达最后一条白线的时候去加油，可是有时候100块的油加进去了，指针上升到的位置却不相同。甚至有一次加满了油，指针却不能到顶，这是怎么回事？ 诊疗意见：关于油表指针的下降速度率不相同这一现象，有可能是设计上的问题，有些车型的油表本身就不是依照线性方式设计的，前半程慢、后半程快这一现象应该是比较正常的。油表指针为不稳定，可能是油表的油位传感器有问题。如果确认加满了油以后，没表指针没有到顶，应该是油表的显示器有问题。这些问题到修理厂检修一下就可以了。 2、汽车电动车窗突然自动下降 我的车属于中高档次车型，4门电窗是标准装备，本来使用上是极其方便的，尤其是主驾驶侧的一键升降式设计，免除了通过一些收费站点的时候，要始终按住控制钮的麻烦，比我以前那车的电动门窗好多了。可是高级东西也有各种问题，现在我的主驾侧电窗每当升到顶后，会突然自动下降一段，弄得我每次关窗的时候，还要小心翼翼地控制着它，省事变成了费事，会不会是控制系统出了问题呢？ 诊疗意见：一般高级轿车在电动车窗的设计上都会安装一个防夹功能，可以避免由于意外操作造成的人员伤害。在车辆的使用过程中，如果车门顶框内部镶有部分物体，车窗升到此部位的时候，传感器会启动防夹功能，使车窗下降。另外，有时候在高速行驶过程中，由于电压的原因会使玻璃无法沿着轨道顺利上升，也会导致防夹功的功能的启动。这种情况下，最好到特约维修站进行一下调节，检查一下是否有异物影响车窗升降，并进行调整。 3、汽车车灯密封不严 前段时间气候变化无常，经常有暴雨现象出现，我的车子也算是几经风雨，总算老天保佑，我车子度过了一次又一次危机，没有成为都市立交桥下积水的牺牲品，这其中也有一部分是我驾驶水平过硬的功劳了。虽然车子没在雨中牺牲，但是这连绵的雨水确实为我带来很大的麻烦。只要一下完雨，我车的前大灯内就是一片水雾蒙蒙，你说这水雾在灯罩里面我也没法擦啊！想到车内现雾气的时候，可以利用暖风烘烤的方式去除，不知这种烘烤的做法是否也适用于车头灯呢？ 诊疗意见：由于车灯密封不严，在清洗和下雨的时候很容易造成进水，而当内外温差较
hxd3c机车故障处理排查方法
HXD3C 机车故障处理以及排查方法 1．升不起弓......................................................................................... .. (1) 2．降不下弓......................................................................................... ............................................ 3．运行中自动降弓......................................................................................... ................................. 4．主断合不上......................................................................................... ........................................ 5.主断合上后立即断开......................................................................................... ............................ 6.主断断不开......................................................................................... ......................................... 7.主断异常......................................................................................... ............................................ 8.提牵引主手柄，或途中无牵引力......................................................................................... ....... 9.空压机不打风......................................................................................... ...................................... 10.提主手柄，牵引力矩异常处理......................................................................................... ......... 11.机车中高速运行时，严重抖动......................................................................................... .......... 故障及主接地处理......................................................................................... ....................... 13.辅助回路接地，跳主断，或一直合不上主断处理.................................................................... 14.主变压器原边过流处理......................................................................................... ..................... 15.空压机打风排风不止......................................................................................... .........................
LNG槽车交通运输事故抢险案例及现场处置方案
LNG槽车交通运输事故抢险案例及现场处置方案 （讨论稿） 近年来，液化天然气（LNG）以槽车道路运输方式发展迅速，成为管道天然气供气的一种有效补充供气方式，扩大了供气范围。但是道路交通事故率普遍较高，加之液化天然气又有易燃易爆的特点，液化天然气槽车运输的安全问题比较突出，本文回顾了三起LNG槽车交通运输事故案例，最后介绍了面对LNG槽车事故的现场应急处置方案。 第一部分 LNG槽车交通运输事故案例 一、阳泉公司“”LNG槽车事故抢险案例 2015年3月25日11时，一辆LNG运输车（车牌号鲁YM320挂）驶经山西省阳泉市太阳高速（S45）盂县南高速出口匝道附近时，发生一起车辆侧翻交通事故，槽车储罐内装有约吨液化天然气。盂县消防支队在了解情况后立即向市政府有关部门报告，并请求支援。 我公司在接到市政府指示后，立即安排部署应急抢险事宜：①通知消防部门对事故现场警戒，疏散现场人员、禁止车辆通行、现场严禁烟火，待现场勘察后再行处置；②立即通知LNG分公司员工紧急集合待命；③立即组织当班员工对加液车进行倒液，留出空车以备倒液；④立即组织对抢险物资包及相关设施进行检查，包括防冻服、防冻手套、三防鞋、防护面罩、检漏仪、防爆对讲机、阻火帽、发电机及
空气呼吸器等；⑤先组织两名抢险人员携带抢险装备赶赴现场，加液车清空后再赴现场备用。 到达现场后，抢险人员先穿戴好抢险装备，携带检漏仪由远及近对事故现场周边进行检测，发现无燃气泄漏。然后对事故车进行勘查，发现槽车储罐前部明显受损变形、后部仓门部分变形，无法打开，经检测槽车后仓及车辆自带LNG钢瓶无天然气泄漏。在关闭LNG钢瓶阀门后，建议消防队用防爆工具打开后仓门，并对车辆电瓶及线路进行拆除。 后仓门打开后，抢险人员再次对事故车进行勘查，发现槽车管路轻微变形但无泄漏，压力表、安全阀未受损，但储罐压力高出正常压力范围。初步判定储罐受损变形，真空度逐步失效。 在现场情况可控的情况下，抢险人员建议路政部门立即调集铲车打通至事故车的通道，调集吊车至事故现场待命，并通知事故单位立即调一台空罐车到现场备用。 之后抢险人员立即将现场情况报告现场抢险指挥部，并制定分批次导罐作业的抢险方案供指挥部决策参考。得到指挥部同意后，我公司抢险人员于16：00左右开始进行分批次倒罐作业，消防人员准备泡沫车做好抢险准备。 在作业过程中储罐压力1小时内从上升至。为防止倒液过程中发生超压放散情况（侧翻后放散管口插入地下），我公司配合消防人员
汽车故障案例分析
汽修（合作）二班
沃尔沃780轿车故障诊断的分析 当今天成为昨天的那一刻，它也成为了历史。而历史越悠久，要讲述的内容就越多。1927年标志着沃尔沃汽车的起点。自那以后，各种沃尔沃车型源源不断地驶出各个沃尔沃工厂，构成了汽车历史的一部分。它们都有自己的故事。“品牌历史和文化传承”是专门献给这些汽车，献给我们公司的历史，及献给帮助我们使得沃尔沃传统弥久愈新的狂热的人们。 故障现象：一辆沃尔沃780轿车仪表板上的SRS故障指示灯一直发亮。 故障检修：沃尔沃780轿车SRS气囊系统由碰撞传感器、SRS电脑、SRS气囊、点火装置和SRS故障指示灯等组成。碰撞传感器采用压电晶体式传感器，安装在驾驶座椅下面，用来检测减速度产生的惯性的大小，惯性力与减速度成正比。当汽车遭受碰撞，减速度产生的惯性力大于传感器设定的惯性力阀值时，压电晶体就会向SRS电脑输入电压信号。SRS电脑由微处理器、水银开关式防护碰撞传感器和一套紧急备用电源装置等组成，与碰撞传感器并排安装在驾驶座椅下面。水银开关是同步触发SRS气囊组件点火器的控制部件，仅当水银开关式传感器触发接通SRS点火器电路时，压电晶体式传感器才能触发接通SRS点火器电路，从而引爆SRS气囊。
SRS电脑具有故障自诊断功能和故障记忆功能，可根据仪表板上的SRS故障指示灯的闪烁次数读取故障代码。SRS气囊引爆后，SRS 电脑能保持记忆引爆时的有关参数。 该车SRS气囊系统的控制线路如图一所示，其主要结构参数如下：SRS气囊系统驾驶席SRS气囊点火器电阻为200Ω；碰撞传感器电阻为1.8～2.5Ω；驾驶席与乘员席座椅安全带收紧器点火器电阻均为2.15±0.35Ω；SRS电脑至熔断器盒之间采用3端子或4端子黄色连接器连接，测量连接器插头端子3（黑色导线）与端子2 (黄色导线)之间的电阻为5.6kΩ，端子3（黑色导线）与端子4(红色导线)之间的电阻应为31kΩ，否则应更换碰撞传感器。拔下4端子插头，测量SRS电脑插座上搭铁端子4（接黑色导线）与电源端子6（接红色导线）之间的电阻应为 12.9kΩ，搭铁端子4与电源端子5（接黄色导线）之间的电阻应为5.6kΩ，搭铁端子4与端子3（接绿色导线）之间的电阻应为6.4kΩ，否则应更换SRS电脑。 首先利用随车故障自诊断系统取SRS气囊系统的故障代码。其故障代码的读取方法如下： ①将点火开关转到“ON”位置并等待15s，使SRS电脑进入自诊断状态。 ②拔出点烟器，以便利用其搭铁插座来跨接搭铁线。对于沃尔沃780型轿车，可使用一根20cm长的跨接线，跨接诊断插头第3端子（连接绿色导线）与点烟器搭铁插座。
信号设备故障案例汇总
信号设备故障案例 为了提高信号维修人员处理设备故障的业务技能，缩短故障延时，减少对运输正常秩序的干扰，我们收集编写了《信号设备故障案例》手册，供信号技术管理和维修人员学习参考。这是首次将一些典型故障案例收集汇编成册，希各单位在日常维护和故障处理过程中，注意收集资料，踊跃提供典型案例，以便今后定期汇编。 1、某站15#为单动液压提速道岔。操纵动作正常，定位表示正常，反位无表示 原因分析： A、首先，来回扳动试验观察。发现芯轨小表示正常，尖轨反位小表示无，判定是尖轨表示电路故障； B、用MF14型万用表在分线盘对尖轨的X1、X3、X5线测量交直流电压，发现X1、X3和X3、X5间交流电压为110V，高于正常值（60V），而无直流电压，基本判断为室外经二极管的表示电路开路； C、到室外继续查找，此时应注意15#道岔为定位2、4闭合。先在尖轨XB1箱合内测1、2号端子电压，有100V左右交流电压，继续量7、12号端子电压，仍为100V交流电压，说明ZYJ转辙机内表示电路无故障，再到SH6转换锁闭器的HZ24电缆合处量7、12端子电压，发现交直流电压为0，可判断XB1至HZ24的电缆断线，此时可借用临时线或备用芯线来判断是那根芯线断线。经确认XB1箱12号至HZ24的12号端子的电缆芯线断线，更换备用芯线恢复。 提示：故障修复后，应及时修复故障电缆，确保备用电缆完好。 2、某站10/12#道岔定位无表示 原因分析：分线盘测试有交流110V左右电压而无直流电压，判断为室外开路故障，室外检查后发现故障为12#-B机TS-1接点受潮结冰，接触不良，更换接点恢复。
提示：转辙机内部应保持干燥，否则，设备内部潮湿，冬季天气寒冷，极易造成转辙机内部接点结冰接触不良。 3、某站1/3#道岔操定位后无表示 原因分析：电务人员接到通知后到机械室，观察继电器状态，3#道岔芯轨B机无表示，分线盘上测量有交流但无直流电压，另一人立即赶到3#B 机，在HZ-24内测试有电压，经检查，机内TS-1-11#接点接触不良（银接点脱落）。更换后恢复正常。 4、某站14#道岔（为内锁闭道岔）操反位不到底 原因分析：观察控制台电流表显示2.5A，室外检查道岔已密贴，转辙机速动爪已落下，经检查自动开闭器检查柱与柱孔卡死（缺油）。动接点因检查柱卡死而未能转换，造成道岔到位后电机空转。检查柱注油后恢复。 5、某站18/22#复式交分道岔操纵不到位 原因分析：观察控制台电流表显示2.5A，判断为室外机械故障。经检查道岔不密贴，电机空转，尖轨根部活接头处抗劲大轨缝顶死，道岔操不到底，造成道岔无表示。松动尖轨根部螺栓后，故障现象消失。 6、某站1/3#道岔反位至定位操不动 原因分析:同时按下控制台总定和1/3#道岔按钮，道岔反位表示灯不灭，检查室内1DQJ不动作，3DG SJ落下，说明原进路未解锁，但由于光管表示灯坏,白光带不亮，看不出未解锁，造成道岔操不动。由于处理过程忙乱,导致故障延时过长。用人工解锁办法使3DG解锁，道岔操纵正常。 7、某站444/446#道岔（为内锁闭道岔）转换不到位 原因分析：来回操纵该道岔，确认定、反位均无法转换到位，控制台电流表有较大电流，室内分线盘测试X1-X4、X2-X4有直流200V左右电压，X5-X4、X6-X4无直流电压输出，判断为A机动作，B机不动作（双机牵引AT型道岔），检查发现2DQJF接点在四开状态，第2组接点支架断开，继电器接点架与衔铁销子折断，更换2DQJF继电器恢复正常。 8、某站2＃道岔发生挤岔事故 原因分析:发生挤岔事故后，检查轨面锈蚀严重，且有一层氧化层，现场测试2DG受电端BZ4二次侧有交流电压15V、楼内分线盘有交流13.5V
和谐1型电力机车应急故障处理
和谐1型电力机车应急故障处理 一、机车一节蓄电池电压低于88V时的临时供电办法： 1、条件：用有电节给亏电节供电（操纵有电节）。 2、步骤： ①、闭合两节蓄电池开关，操纵节无人警惕装置开关置切除位。 ②、操纵节受电弓选择开关置双弓位，主显示屏为主屏界面。 ③、按压“2”键(维护按钮)，使显示屏中“维护”框底色变黄。 ④、将受电弓、主断路器控制开关同时扳至向后位，同时击拍无人警惕按钮。按压ST键（上三角） 转换到事件总览屏，屏幕出现“激活重联车的110V临时供电模式”字样。 ⑤、等两节车自检完毕，闭合升弓控制开关，此时双弓升起。 ⑥、闭合主断路器控制开关，两节车可同时工作，操纵节即可给非操纵节供电。 3、备注： 本供电办法只能维持10分钟，且90分钟内只能激活1次，需要再次激活时，必须断合CCU，因此在临时供电情况下，亏电节在电压达到定压时，应立即转入正常模式。 二、运行中机车出现主逆封锁、牵引无流及提示TCU故障的应急处理办法： 当机车出现牵引封锁时，首先看机车显示屏故障栏提示，同时按压显示屏上“牵引失效”一栏，看哪条变白即为造成牵引封锁的原因。 1、由于原边电流超过允许范围（320A），回流电流（290A—350A）与原边电流差值超过定值（30A） 引起的主逆封锁、主断跳闸的故障处理方法。 ①、由于原边电流超过允许范围（320A）引起的主逆封锁： a、当机车运行时，通过监控主变原边电流的数值，可以防止因原边电流过高超过允许值（320A） 而引起的封锁，当机车电流接近限值（320A）时，司机可通过调节机车牵引力降低原边电流来消除主逆封锁。 b 、当由于TCU软件发出错误指令引起的原边电流过高产生的主逆封锁，可以通过复位TCU1、 TCU2来实现。 ②、如果因接地电流与原边电流的限值（30A）超限时，引起的主逆封锁，可通过调节机车操纵方 式，或断TCU复位后来判断故障。 2、由于牵引电机过热引起的主逆封锁、主断跳闸的故障处理办法。 ①、通风机电源开关34－Q01是否脱落。 ②、通过复位TCU1、TCU2看故障是否消除。 3、由于主逆温度过高引起的主逆封锁、跳主断的故障处理方法。
道路交通事故十大典型案例
道路交通事故十大典型案例 随着我国经济社会发展,机动车、驾驶人数量迅猛增长，由于人、车、路、环境等道路交通系统的要素不完善、不协调，安全出行知识缺乏，法制观念不强，重特大道路交通事故依然多发。 为警示交通参与者、道路运输从业者自觉守法，共同维护道路交通安全，我局从近年来发生的重特大道路交通事故中，选择涉及安全护栏、客车安全带、货运车辆肇事、小客车肇事、起火燃烧导致重特大事故等典型事故案例，逐案剖析事故教训，以警示社会，引起关注，希望道路交通参与者、道路运输从业者能够以此为鉴，自觉遵守道路交通安全法律法规，依法、文明、安全行车，自觉履行道路交通安全主体责任，预防和减少重特大道路交通事故。 “带”血的教训 ——2012.8.31连霍高速公路河南三门峡 重大道路交通事故 一、基本情况 2012年8月31日8时48分，灵宝市宝通汽车客运有限责任公司驾驶人郭世平驾驶号牌为豫M15260的金龙牌大型普通客车(核载29人，实载27人)，沿连霍高速公路(G30)自西向东行驶至784公里加420米处河南三门峡境内，因遇大雨，车辆发生侧滑，翻至道路右侧沟中，造成大客车上8人当场死亡，2人经抢救无效死亡， 15人受伤。 二、教训与启示 当高速行驶的汽车发生碰撞或者遇到意外紧急制动时，将产生巨大的惯性力，这个惯性力可以超过驾驶人、乘车人自身体重的20倍(不同的行车速度及撞击程度有所不同)，使驾驶人及乘车人与车内的方向盘、玻璃、座椅靠背、车门等发生碰撞，极易造成对驾乘人员的伤害。美国每年有超过1万名驾驶人因为使用安全带而保住生命，欧洲通过使用安全带每年挽救超过5000人的生命。我国对于驾驶人和乘车人使用安全带有明确规定。《道路交通安全法》第51条规定，机动车行驶时，驾驶人、乘坐人员应当按规定使用安全带。交通运输部明确要求，7月1日起没有配备安全带的客运车辆不得上高速公路行驶。 此次事故中，肇事车座位虽然全部装有安全带，但40%的座位配备安全带不能正常使用，存在缺少安全带锁扣等问题;客运车驾驶人在发车前未履行安全告知义务，提醒乘车人系安全带，客运站也未对出站车辆乘车人系安全带情况进行检查。从事故的后果来看，车辆左前部直接撞击地面的部分变形较为严重，车体大部分变形不严重，未影响内部生存空间，大部分乘员是先被甩出车外，后被事故车辆砸压致死。如果能够有效使用安全带，必然会大大减少伤亡人数。 违法装载危险品车毁人亡痛惊心 ——2011.7.22京港澳高速公路河南信阳 特别重大道路交通事故 一、基本情况 2011年7月22日3时43分，山东威海市交通运输集团有限公司驾驶人邹建洲驾驶鲁K08596号大型卧铺客车，乘载47人(核载35人)，行驶至河南省信阳市境内京港澳高速公