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比较我国《海商法》和《汉堡规则》及《鹿特丹规则》中承运人的责任制度

比较我国《海商法》和《汉堡规则》及《鹿特丹规则》中承运人的责任制度
比较我国《海商法》和《汉堡规则》及《鹿特丹规则》中承运人的责任制度

(一)责任期间:

《汉堡规则》规定承运人对货物的责任期间包括货物在装货港、运输途中和卸货港

处于承运人掌管之下的全部期间,即所谓“港至港”(或称“从收货起至交货止”)

原则。

《鹿特丹规则》规定承运人责任期间是“收货—交货”,并且不限定接收货物和

交付货物的地点。因此,该规则适用于承运人在船边交接货物、港口交接货物、

港外交接货物或者“门到门”运输。

我国《海商法》区别集装箱运输和非集装箱运输规定了不同的责任期间,集装箱运

输条件下的责任期间我们采用了《汉堡规则》“港至港”的原则;非集装箱运输条件

下的责任期间我们采用了《海牙规则》“船至船”的原则

(二)责任限额:

汉堡规则第六条第一款规定:“承运人对货物灭失或损坏的赔偿,以每件或其

他装运单位的灭失或损坏相当于835特别提款权或毛重每公斤2.5特别提款权

的金额为限,两者之中以其较高者为准。”

《鹿特丹规则》规定承运人对货物的灭失或损坏的赔偿限额为每件或者每一其

他货运单位875 个特别提款权;或货物毛重每公斤赔偿3个特别提款权。

《海商法》666.67特别提款权提高31%比我国《海商法》规定的2个特别提

款权。

(三)承运人的责任原则

汉堡规则确定了推定过失与举证责任相结合的完全过失责任制。规定凡是在承

运人掌管货物期间发生货损,除非承运人能证明承运人已为避免事故的发生及

其后果采取了一切可能的措施,否则便推定:损失系由承运人的过失所造成,承运人应承担赔偿责任。

《鹿特丹规则》采用承运人完全过错责任,与《汉堡规则》采用的承运人责任

原则相同。

我国《海商法》采用承运人不完全过失责任,低于《汉堡规则》和《鹿特丹规

则》

(四)迟延交付货物的责任

汉堡规则第五条第二款则规定:“如果货物未能在明确议定的时间内,或虽无

此项议定,但未能在考虑到实际情况对一个勤勉的承运人所能合理要求时间内,在海上运输合同所规定的卸货港交货,即为迟延交付。”对此,承运人应对因

迟延交付货物所造成的损失承担赔偿责任。而且在第三款还进一步规定,如果

货物在第二款规定的交货时间满后连续六十天内仍未能交付,有权对货物灭失

提出索赔的人可以认为货物已经灭失。汉堡规则第六条第一款还规定:“承运

人对迟延交付的赔偿责任,以相当于迟延交付货物应支付运费的2.5倍的数额

为限,但不得超过海上货物运输合同规定的应付运费总额。

《鹿特丹规则》规定,“未在约定时间内在运输合同规定的目的地交付货物,

为迟延交付。”这与我国《海商法》的相关规定基本相同,没有象《汉堡规则》

采用的“合理时间”标准。而《鹿特丹规则》规定的货物迟延交付责任限额为2.5

倍运费,这与《汉堡规则》的规定相似。

我国《海商法》将“迟延交付”严格定义为“货物未能在明确约定的时间内,在约

定的卸货港交付”,这比《汉堡规则》“迟延交付”概念的范围窄,使那些未明确约

定交货时间和卸货港的货运合同无法适用迟延交付的责任。与追究承运人迟延交付

的责任相适应,关于迟延交付造成货物经济损失的赔偿限额,我国《海商法》确定

为“所迟延交付的货物的运费数额”。我国《海商法》采用《汉堡规则》追究承运人

迟延交付责任的做法而作出以下规定:因承运人不可免责的过失致使货物因迟延交

付而灭失或者损坏的,承运人应当负赔偿责任;因承运人不可免责的过失致使货物因

迟延交付而遭受经济损失的,即使货物没有灭失或者损坏,承运人仍然应当负赔偿

责任;承运人未能在明确约定的时间届满60日内交付货物,有权对货物灭失提出赔

偿请求的人可以认为货物已经灭失

(五)免责事项

《汉堡规则》采取完全过错责任,没有明确的免责条款存在。只要承运人证明其对

货损没有过失,依然可以不复赔偿责任。

《鹿特丹规则》采用封闭列举式,明确规定列举事项仅限于公约列明的十五项,去

掉航海过失免责和火灾免责。

我国《海商法》采用封闭列举式,所确定的其他免责事项基本上是承运人无过失的

各种外部因素:一类是因天灾、海上或者与海相通的其他可航水域的危险或者意外

事故;战争或者武装冲突;政府或者主管部门的行为、检疫限制或者司法扣押;罢工、

停工或者劳动受到限制;经谨慎处理仍未发现的船舶潜在缺陷。还有一类是因托运人、货物所有人或者他们的代理人的行为;货物包装不良或者标志欠缺、不清等货方过失

行为。

(六)货物索赔举证责任

《汉堡规则》采用了推定承运人有过错的原则。

《鹿特丹规则》对船货双方的举证责任分担作了分层次的详细规定,在举证的

顺序和内容上构建了“三个推定”的立法框架:(1)推定承运人有过失,承运

人举证无过失;(2)承运人举证免责事项所致,推定其无过失;(3)船舶

不适航,推定承运人有过失,承运人举证因果关系或者已谨慎处理。

和我国《海商法》对此规定不够明确

客运车辆承运人责任险管理制度

客运车辆承运人责任险管理制度 1.目的 为充分发挥保险在安全生产中的经济补偿作用,提升安全发展水平;在生产过程中发生交通事故或者其他事故而致使顾客遭受人身伤亡和直接财产损失或者危险货物遭受损失时,保障公司按规定获得保险公司在保险责任限额内的赔偿,增强公司抗风险能力,制定本制度。 2.适用范围 适用于公司所有运营活动。 3.引用文件 3.1《中华人民共和国安全生产法》 3,2《企业安全生产标准化基本规范》 3.3《中华人民共和国道路运输条例》 4.职责 安航部负责本制度的具体实施;其他职能部门负责所属从业人员险情报告。 5.内容与要求 5.1承运人责任险,是指道路运输经营者根据有关法律、法规和规章,保险自己在运输过程中发生交通事故或者其他事故,致使旅客或货物遭受到人身伤亡或货物损坏和直接损失,依法应当由被保险人对旅客或货物承担的赔偿责任,由保险公司在保险责任限额内给予赔偿的保险。

5.2公司安航部应根据国家有关法律法规的规定,决定公司运输车辆投保承运人责任险及保险范围。 5.3安航部根据公司的决定负责选择规范的保险公司,洽谈保险范围、保额与保费,签订保险合同。 5.4安航部应将运输车辆的保险险种、保额及保费等信息下发地面运输部并建立承运人责任险管理台账,实施动态管理。 安航部应按规定填写承运人责任险管理台账,包括车辆号牌、保单号、保险公司、投保额、生效时间、赔付金额等项目。 5.5地面运输部在发生险情时,应及时报告公司安全部门,并协助安全部门准备理赔需要的相关资料;安全部门视情要求保险公司现场勘查,共同确定损失情况。 5.6理赔时,安全部门应按国家有关规定,向保险公司索赔损失。 5.7公司所有营运车辆均须投保承运人责任险,不得漏保、脱保。 5.8公司原则上优先参与行业联保业务范畴。

国际海上货物运输承运人责任制度研究.

国际海上货物运输承运人责任制度研究 英文题名 The Study on the Carrier s Liability Regime of International Carriage of Goods by Sea 关键词承运人责任; 归责原则; 责任限制; 免责事项; 英文关键词 Carrier s liability; The principle of liability; The limitation of liability; Exemptions clause; 中文摘要 承运人责任制度是整个国际海上货物运输法律制度的基础和核心。目前调整海上货物运输的国际公约主要有三个:《海牙规则》、《维斯比规则》、《汉堡规则》。这三个国际公约是在不同的航运发展阶段,代表不同利益的国家缔结的,三个公约对于承运人的归责原则、责任范围、责任限制等问题的规定存在较大差异,客观上造成承运人责任制度的立法混乱和冲突,使法律失去了稳定性和可预见性。这对国际航运业和国际贸易的发展极为不利,并且这三个国际公约也已经逐渐不能适应不断发展的国际航运业和航海技术的现实要求。在这个背景下,受联合国国际贸易法委员会委托,国际海事委员会起草了新的《国际海上货物运输统一法》建议稿草案。本文正是以此为目的,从承运人责任的界定入手,从法理的角度分析了承运人责任原则和责任制度,同时选取了具有代表性的问题,如承运人的法定义务、责任期间、责任限制与免责、迟延交付等加以阐述,分析相关法律条文的意义,对学术界在不同时期的各种不同观点进行梳理、批判,并就该问题相关法律条文的立法原意提出自己的观点,对法律的真实运作状况进行描述与评析。结合国际航运业和航海技术发展的现实要求,国际贸易运作方式的更新和转变,参照发达国家承运人责任制度的... 英文摘要 The carrier s liability regime is the core and bedrock in the legal system of whole carriage of goods by sea.The current major international conventions governing the carriage of goods by sea are Hague Rules,Hague-Visby Rules and Hamburg Rules,which have great difference in principles of liability,liability scope and liability limitation simply because they are the results of the different stages of the international navigation and different countries interests.These differences lead to legal confusion 摘要 5-6 ABSTRACT 6-7 第1章概述 11- 18 1.1 研究背景 11-13 1.1.1 研究目的 11- 12 1.1.2 研究意义 12-13 1.2 国内外研究综述 13- 16 1.3 创新之处 16-18 1.3.1 论文的结构 16- 17 1.3.2 论文的创新之处 17-18 第2章国际海上货物运输承运人贵任的界定 18-34 2.1 承运人责任主体 18- 24 2.1.1 承运人识别的原则 19-20 2.1.2 契约承运人与实际承运人的区分 20-23 2.1.3 承运人识别的立法解决 23-24 2.2 承运人责任范围 24-28 2.2.1 承运人的责任期间 24-25 2.2.2 承运人的法定义务 25- 28 2.3 承运人责任原则 28-32 2.3.1 严格责任制 29 2.3.2 不完全过失责任制 29-30 2.3.3 完全过失责任制 30-32 2.3.4 我国《海商法》的相关规定 32 2.4 本章小结 32-34 第3章国际海上货物运输承运人责任制度之法理分析 34-46 3.1 承运人责任原则之演变原因 34- 39 3.1.1 原因之一——私法公法化 34-

《鹿特丹规则》与《海牙规则》《汉堡规则》《维斯比规则》的对比

《鹿特丹规则》与《海牙规则》《汉堡规则》《维斯比规则》的对比 一、承运人的责任基础不同 《海牙规则》下,承运人的责任基础是“不完全过失责任”,如在航海过失造成的损失可以免责。《维斯比规则》下,承运人的责任基础是“不完全过失责任”。《汉堡规则》则对海牙规则进行了全面彻底的修改,采用了推定过失责任与举责任相结合的完全过失责任制,即完全过失责任。明显的扩大责任人的责任。《鹿特丹规则》也采用了完全过失责任,废除了现行的“航海过失”免责和“火灾过失”免责。但其对举证责任分配的规定不同于《汉堡规则》。承运人除了证明自己没有过失外,还可以通过证明存在一项或多项免责事项免除其对货物的赔偿责任,除非索赔方可以证明免责事项的产生是归因于承运人的过失。《海牙规则》下承运人的基本义务是,谨慎处理使船舶适航和妥善管理货物的义务。《鹿特丹规则》原则上秉承了上述规定,但其具体义务内容有所不同。 二、承运人的最高责任赔偿限额不同 《海牙规则》第四条规定船东或承运人对货物或与货物有关的灭失或损坏的赔偿金额不超过每件或每单位100英镑或相当于100英镑的等值货币。 《维斯比规则》将最高赔偿金额提高为每件或每单位10000金法郎或按灭失或受损货物毛重计算,每公斤30金法郎,两者以较高金额的为准。同时明确一个金法郎是一个含有66.5毫克黄金,纯度为千分之九百的单位。《汉堡规则》再次将承运人的最高赔偿责任增加至每件或每货运单位835特别提款权(Special Drawing Rights,SDR或称记帐单位)或每公斤2.5特别提款权,两者以金额高的为准。其次,对灭失或损害货物的计量方法越来越合理。 《海牙规则》是以每件或每单位来计量货物。随着托盘、集装箱等成组化运输方式的发展,这种计量方式的弊端逐渐显现。 《维斯比规则》和《海牙规则》都规定如果以集装箱或托盘或类似集装运输工具运送货物,当提单内载明运输工具内货物的包数或件数时,以集装箱或托盘所载货物的每一小件为单位,逐件赔偿;当提单内未载明货物具体件数时,则以一个集装箱或一个托盘作为一件货物进行赔偿。 《鹿特丹规则》规定承运人对货物、灭失损害的赔偿责任为每单位875特别提款权或者毛重每公斤3特别提款权,以较高者为准;对迟延交付造成经济损失的赔偿责任限额为该迟延交付货物运费的2.5倍。三、对货物的定义不同 《海牙规则》对货物定义的范围较窄,将活动物、甲板货都排除在外。 《汉堡规则》扩大了货物的定义。不仅把活动物、甲板货列人货物范畴,而且包括了集装箱和托盘等包装运输工具,“凡货物拼装在集装箱,托盘或类似运输器具内,或者货物是包装的,而这种运输器具或包装是由托运人提供的,则…货物?包括他们在内”。四、公约适用范围不同 《海牙规则》只适用于缔约国所签发的提单。 《维斯比规则》(1)任何缔约国签发的提单(2)从缔约国港口起运(3)提单中列有首要条款(即当事人选择适用该公约) 《汉堡规则》不仅规定公约适用于两个不同缔约国间的所有海上运输合同,而且规定①被告所在地;②提单签发地;③装货港;④卸货港;⑤运输合同指定地点,五个地点之中任何一个在缔约国的都可以适用《汉堡规则》。《鹿特丹规则》传统的海上区段以外的其它领域,包括与海上运输连接的陆上运输,铁路、公路、内河水上运输甚至是航空运输都包括在内。五、承运人的责任期间不同

海牙规则

大家下午好,我们这一组与大家一起分享和探讨的题目是:《鹿特丹规则》下承运人责任制度与现有国际公约、我国法律的比较。首先,我先介绍一下这几大规则制定的背景。 《海牙规则》无论是对承运人义务的规定,还是免责事项,索赔诉讼,责任限制,均是体现着承运方的利益。而对货主的保护则相对较少。这也是船货双方力量不均衡的体现。《维斯比规则》是对海牙规则的继承和补充,依然偏重保护承运人利益。 由于《维斯比规则》对《海牙规则》的修改很不彻底,广大发展中国家希望另订立更理想的国际海上运输法。1978年3月由UNCITRAL在汉堡正式通过了《1978年联合国海上货物运输公约》,简称为《汉堡规则》。它是发展中国家在航运领域中争取建立新的国际经济秩序所获得的成果,但是汉堡规则施行的并不成功,世界重要的航运大国几乎没有加入。 此后,随着A. 货物运输集装箱化,尤其是多式联运的发展。 B. 海牙维斯比规则调整范围狭窄,只适用于提单或类似的物权凭证;而且承运人责任期间也比较短 C. 海牙维斯比规则中某些除外责任过于偏向承运人, D. (汉堡规则矫枉过正的失败)汉堡规则彻底颠覆海牙维斯比规则的责任体系,采取过错推定责任,一旦发生货物灭失或者损坏,就推定承运人应该负责,除非承运人自己能够证明已经尽到一切合理措施避免损失发生。由UNCITRAL制定的鹿特丹规则,于2009年9月23日在荷兰鹿特丹应运而生。 中国海商法第四章较多参考了海牙维斯比规则,但是中国海商法和鹿特丹规则在整体上都没有明显地偏向船货任何一方。 下面我简单的介绍一下《鹿特丹规则》下承运人责任制度与现有国际公约、我国法律的比较。我们组是基于四个角度来分析的:责任期间,责任基础(归责原则+举证责任),责任限额,延迟交付。 一.责任期间 海牙/维斯比——货物装上船时起至写下穿时止,俗称“钩到钩” 汉堡规则——在装货港、运输途中以及在卸货港、货物处于承运人掌管下的全部时间,俗称“港到港” 鹿特丹规则——自承运人接受货物时起到交付货物时止的整个期间,俗称“门到门” CMC——对集装箱货物,采用“港到港”,对非集装箱货物,采用“钩到钩”,对于多式联运货物,其责任期间为自承运人接受货物时起到交付货物时止的整个期间。 可以看出来,随着现代物流业发展,对承运人责任期间的要求越来高。《鹿特丹规则》将承运人的该项义务延伸至整个海上航程,加重了承运人的义务。但为了便于承运人接受该项变革,新规则同时改变了举证责任的分配,即必须由索赔方承担货损的原因是由于船舶不适航所造成的举证责任,这也体现了国际条约在制定的过程中寻求利益平衡的特点。 二.责任基础(归责原则&举证责任) 1.海牙及维斯比规则 归责原则:不完全过失原则 “不完全过失原则”的含义是指一般情况下采取过失原则,即有过失就有责任,但同时又有例外情况。《海牙规则》中规定了一项法定免责,即船长和船员在驾驶、管理船舶中的过失,承运人可免责。这一规定就是过失原则的例外,所以称作“不完全过失原则”。 举证责任: 1. 管货义务:承运人承担实质举证责任 2. 免责事项:1-16项索赔方举证

2-附件二 道路客运承运人责任保险(2015版)附加险条款费率(1)

附件五 永安保险股份有限公司 道路客运承运人责任保险(2015版)附加险条款 1、附加司乘人员责任保险条款 第一条总则。在投保主险的基础上方可投保本附加险,并须另行缴纳保险费。本附加险条款与主险条款不一致之处,以附加险条款为准;本附加险条款未尽事宜,以主险条款为准。保险人对在保险期间内投保附加险的相应损失和费用在约定的限额内予以赔偿或给付保险金。 本附加险条款中的司乘人员是指由被保险人雇佣的人员,包括本车司机和乘务员及车上其他相关工作人员。 第二条保险责任。在保险期间内,被保险人雇佣的驾驶人员和乘务人员在本保单列明的客运车辆运输旅客的途中且在客运车辆内因遭受意外事故导致人身伤亡,依照中华人民共和国法律(不包括港澳台地区法律)应由被保险人承担赔偿责任的,保险人按本保险合同约定负责赔偿。 第三条责任免除。以下责任、损失、费用,保险人不负责赔偿: (一)非本保险合同所称司乘人员的人身伤亡; (二)司乘人员因疾病(包括在客运车辆感染的传染病)、分娩、自残、殴斗、自杀、犯罪行为造成的人身伤亡; (三)司乘人员在客运车辆外遭受的人身伤亡; (四)任何财产损失; (五)主险规定的责任免除; (六)其他不属于本附加险责任范围内的损失、费用和责任。 第四条赔偿限额。本附加险的赔偿限额分为每座赔偿限额和累计赔偿限额。每座赔偿限额由承运人根据风险状况和缴费能力自行选择。累计赔偿限额为投保本附加险的所有司乘人员的每座赔偿限额之和。 在保险期间内,保险人就每一司乘人员人身伤亡的赔偿金额不超过保险单明细表列明的每座赔偿限额;在保险期间内,保险人在本附加险项下的累计赔偿金额不超过保险单明细表列明的对应的累计赔偿限额。 第五条保险费率。本附加险司乘人员可视同车上旅客,保险费按照主险费率计算,但不适用每次事故赔偿限额调整系数。 保险费=∑(各司乘人员赔偿限额×赔偿限额适用基准费率×适用费率调整系数)

简评鹿特丹规则对中国的影响

简评《鹿特丹规则对中国的影响》 2008年12月11日,联合国第63届联合国大会第67次会议审议通过了联合国贸法会提交的《联合国全程或部分海上国际货物运输合同公约》,并定于2009年9月23日在荷兰鹿特丹举行签字仪式,将公约定名为《鹿特丹规则》。如果《鹿特丹规则》获得主要航运国家的认可并使之生效,将预示着调整国际货物运输的国际立法,结束“海牙时代”,开启一个新的“鹿特丹时代”。 近年来, 中国的经济成就, 特别是中国远洋运输船队、对外开放的港口以及国际贸易的发展, 使得中国在世界海运和国际贸易领域中的地位的确举足轻重, 中国因素已成为促进世界海运发展的重要动力之一。同时, 还由于中国法制建设的发展和司法制度的完善, 如今中国解决海事纠纷的能力已经大大增强。现在应该着重研究和讨论这个规则究竟对中国在哪些方面有怎样的影响。尽管中国现在未必不是一个海运强国, 但是, 可以从中国已经是一个海运大国和贸易大国的客观现实出发, 以此为基础和前提, 来考察这个规则对中国的影响。 进入21世纪的国际贸易和航运,与20世纪初《海牙规则》所产生的时代相比较,不论是船货各方的力量对比,还是国际货物的运输方式,都要求产生新的国际公约,以适应这种新的形势。《鹿特丹规则》正是在这样的背景下产生的,与现行法律制度相比,它主要有以下几个方面的变化: 1、扩大了适用范围并排除国内法适用 2、加重了承运人的责任 3、增设了海运履约方制度 4、增设了批量合同制度 5、引入了控制权制度 6、规定了权利转让制度 7、细化了货物交付的规定 8、延长了诉讼时效 9、规定了管辖权与仲裁 10、增加了电子运输记录的规定 《鹿特丹规则》作为统一国际航运立法而进行的又一次探索和尝试,其中部分法律概念、法律制度对国际航运实践具有一定的参考价值,主要有: 1、《鹿特丹规则》的适用范围扩大,代表了当今国际贸易和航运、物流业发展的客观要求和趋势,有利于引导、规范我国国际多式联运业务的发展,培育可开展国际物流、项目物流等业务的综合物流公司(承运人),提高其国际竞争力。 2、《鹿特丹规则》在运输合同、单证中新增加了电子运输记录,丰富、扩展了海上货物运输合同的形式或证明,有利于规范、指导现代国际贸易和国际航运实践的发展,促进交易效率,代表了当今国际航运业发展的方向。 3、《鹿特丹规则》新设立的控制权制度、权利转让制度、货物交付制度,虽然与中国现行法律及现行国际海运公约存在冲突,但其关于货物控制权、货物交付的操作程序及承运人无单放货的操作程序,在实践中可以借鉴应用。 4、关于电子运输记录的规定,有利于推动电子商务的发展,加快交易速度,节约承运人和货主的时间成本和经济成本。可以借鉴其思路和方法,完善我国现行电子运输记录的法律法规建设。 尽管《鹿特丹规则》有值得肯定和借鉴的地方。但是,《鹿特丹规则》沿用了《汉堡规则》的基本立法理念,对承运人的要求更加苛刻,与当今国际航运实践和普遍适用的国际海运法律相冲突,与现行国际贸易惯例和航运惯例不协调,与我国国际贸易和航运业的发展现

湖北省道路客运承运人责任险统保协议【简单版】

湖北省道路客运承运人责任险统保协议甲方:湖北省道路运输协会乙方:中国人民财产保险股份有限公司湖北省分公司 为了贯彻《中华人民共和国道路运输管理条例》关于承运人责任保险的要求和精神,分散我省道路客运承运人的生产经营风险,保障广大旅客的根本利益。按照湖北省交通厅道路运输管理局鄂运管运[XX]186号文第六条规定,经甲方以邀标的形式选择合作伙伴,乙方以竞标的形式取得独家承保湖北省道路客运承运人责任险资格。经甲乙双方友好协商,就湖北省内道路客运承运人责任险统保事宜达成如下协议,以兹共同遵守: 一、统保业务范围(一)统保对象湖北省境内道路客运承运人(二)统保险种甲方在保监会备案的道路客运承运人责任保险(条款详见《湖北省道路客运承运人责任保险统保方案》(三)统保标的湖北省境内道路客运承运人的客运车辆全部座位 二、统保标准道路客运承运人责任险设定5档责任限额,由投保人根据需要自行选择。各档限额对应保险费如下: 每座责任限额 4万 7万 14万 20万 30万 每座保险费(元)

70 100 200 280 420 每车保险费 =(核定座位数- 1)╳ 每座保险费累计责任限额=每人责任限额×承运人投保车辆座位数之和*4万元责任限额档仅适用于农村线路 三、业务流程(一)客运经营承运人凭行车证至指定的乙方网点投保承运人责任险,并交纳保险费。乙方可在各地运管部门办公地点设立专门服务窗口,派专人现场办理承运人责任保险。(二)车主凭乙方出具的保险单正本及保费发票在运管部门办理有关营运的相关手续。(三)保险单、保险卡在运管部门登记、备案。(四)被保险人索赔时须提供保险单正本及保费发票复印件。 四、责任义务(一)甲方应组织、督促省内客运经营承运人按全部座位数(除司机外)向乙方投保承运人责任保险。乙方按保险合同及保险单的规定出具保险单并承担保险责任。(二)甲、乙双方不定期召开研讨会、业务拓展会,共同研究道路客运行业的风险防范和风险分散的方式和措施。坚持以防为主的原则,加强安全教育,提高防灾意识、减少险情的发生。 (三)乙方应每年举办一次保险及相关知识培训班,聘请有关专家对甲方有关管理人员及省内大型客运公司主要人员进行保险及相关知识的培训和咨询,使他们掌握保险和风险管理知识。(四)甲方须督促各经营者依法投保并协调运管机构依法对未投保的企业进行处理。(五)甲乙双方每年应不定期组成联合调研组,了解各市州承运人责任保险统保执行情况和保险事故的理赔情况。(六)对于群死、群伤等重大事故,乙方理赔主管部门应及时进行查勘、理赔指导,保证在被保险车辆发生事故时,及时到达现场进行查勘以及快速、合理赔付,甲方有权提出相关的意见和建议。(七)双方均有义务

《海牙规则》、《汉堡规则》、《鹿特丹规则》、《维斯比规则》的区别

《海牙规则》、《维斯比规则》、《汉堡规则》、《鹿特丹规则》的区别 一、承运人的责任基础不同 《海牙规则》、《维斯比规则》,承运人的责任基础均是“不完全过失责任”。《海牙规则》下承运人基本义务:谨慎处理使船舶适航和妥善管理货物的义务。《鹿特丹规则》原则上秉承了上述规定,但其具体义务内容有所不同。 《汉堡规则》采用了推定过失责任,即完全过失责任。 《鹿特丹规则》也采用了完全过失责任,废除了现行的“航海过失”免责和“火灾过失”免责。但其对举证责任分配的规定不同于《汉堡规则》。承运人除了证明自己没有过失外,还可以通过证明存在一项或多项免责事项免除其对货物的赔偿责任,除非索赔方可以证明免责事项的产生是归因于承运人的过失。 二、承运人的最高责任赔偿限额不同 首先,从《海牙规则》到《汉堡规则》依次提高了对每单位货物的最高赔偿金额。 《海牙规则》规定船东或承运人对货物或与货物有关的灭失或损坏的赔偿金额不超过每件或每单位100英镑或相当于100英镑的等值货币。 《维斯比规则》将最高赔偿金额提高为每件或每单位10000金法郎或按灭失或受损货物毛重计算,每公斤30金法郎,两者以较高金额的为准。同时明确一个金法郎是一个含有66.5毫克黄金,纯度为千分之九百的单位。 《汉堡规则》再次将承运人的最高赔偿责任增加至每件或每货运单位835特别提款权(Special Drawing Rights,SDR或称记帐单位)或每公斤2.5特别提款权,两者以金额高的为准。 其次,对灭失或损害货物的计量方法越来越合理。 《海牙规则》以每件或每单位来计量货物。随着托盘、集装箱等成组化运输方式发展,这种计量方式的弊端逐渐显现。 《维斯比规则》和《海牙规则》都规定如果以集装箱或托盘或类似集装运输工具运送货物,当提单内载明运输工具内货物的包数或件数时,以集装箱或托盘所载货物的每一小件为单位,逐件赔偿;当提单内未载明货物具体件数时,则以一个集装箱或一个托盘作为一件货物进行赔偿。 《鹿特丹规则》规定承运人对货物、灭失损害的赔偿责任为每单位875特别提款权或者毛重每公斤3特别提款权,以较高者为准;对迟延交付造成经济损失的赔偿责任限额为该迟延交付货物运费的2.5倍。《鹿特丹规则》关于责任限额的规定都高于我国《海商法》的相关规定。 三、对货物的定义不同 《海牙规则》对货物定义的范围较窄,将活动物、甲板货都排除在外。 《汉堡规则》扩大了货物的定义。不仅把活动物、甲板货列人货物范畴,而且包括了集装箱和托盘等包装运输工具,“凡货物拼装在集装箱,托盘或类似运输器具内,或者货物是包装的,而这种运输器具或包装是由托运人提供的,则‘货物’包括他们在内”。 四、公约适用范围不同

《海上货物运输国际公约对承运人利益的保护条款阐述》

试论海上货物运输国际公约中保护承运人利益的条款 上海海事大学经济093 200910710090 【摘要】本文主要是介绍阐述和说明了《海牙规则》、《维斯比规则》、《汉堡规则》及《鹿特丹规则》主要内容以及这些规则中保护承运人利益;通过对以上规则中承运人责任与权利进行分析比较,描绘了国际海上立法的发展演变过程和海上货物运输国际公约对承运人利益的保护。但是也不得不指出,海事立法的未来趋势,海运神话有可能被打破,以往对承运人高风险的保护将逐步削减,条款将越来越偏向货方。这是一种美好的愿景,但是要实现这一理想状态依然需要时间和各方的努力。 【关键词】海商法承运人承运人责任承运人利益保护 中图分类号:DF961 文献标识码:A 作者简介上海海事大学国际经济与贸易 09级学生 引言 在鹿特丹规则热烈讨论,海事立法越来越偏向货方,对于船方,承运人保护的条款,及力度越来越小的背景下,作为海商法的研究,我们将回顾一下《海牙规则》、《维斯比规则》、《汉堡规则》及《鹿特丹规则》主要内容以及在这些规则中是如何保护承运人的利益。以及简要说明为什么海运立法对于承运人的保护越来越少,对于货方的保护却越来越多。 1 各规则下对承运人利益的保护 1.1《海牙规则》 海牙规则为统一世界各国关于提单的不同法律规定,并确定承运人与托运人在海上货物运输中的权利和义务而制定的国际协议。其中涉及到保护承运人责任义务的主要有: (一)承运人最低限度的义务 所谓承运人最低限度义务,就是承运人必须履行的基本义务。对此《海牙规则》第三条第一款规定:“承运人必须在开航前和开航当时,谨慎处理,使航船处于适航状态,妥善配备合格船员,装备船舶和配备供应品;使货舱、冷藏舱和该船其他载货处所能适当而安全地接受、载运和保管货物。” (二)承运人运输货物的责任期间 所谓承运人的责任期间,是指承运人对货物运送负责的期限。按照《海牙规则》第一条“货物运输”的定义,货物运输的期间为从货物装上船至卸完船为止的期间。至于货物装船以前,按《海牙规则》第七条规定,可由承运人与托运人就承运人在上述两段发生的货物灭失或损坏所应承担的责任和义务订立任何协议、规定、条件、保留或免责条款。 (三)承运人的赔偿责任限额 这一制度实际上是对承运人造成货物灭失或损害的赔偿责任的部分免除,充分体现了对承运人利益的维护。《海牙规则》第四条第五款规定:“不论承运人或

道路客运承运人责任险

中国平安财产保险股份有限公司 道路客运承运人责任保险条款 总则 第一条本保险合同由保险条款、投保单、保险单以及批单组成。凡涉及本保险合同的 约定 均应采用书面形式。 第二条经道路运输管理机构批准在中华人民共和国境内 不包括港澳台地区 合法从 事道路客运服务的承运人 均可作为本保险合同的被保险人。 保险责任 第三条在保险期间内 旅客在乘坐被保险人提供的客运车辆的途中遭受人身伤亡或财 产损失 依照中华人民共和国法律 不包括港澳台地区法律 应由被保险人承担的经济赔偿 责任 保险人按照本保险合同约定负责赔偿。 旅客是指持有效运输凭证乘坐客运汽车的人员、按照运输主管部门有关规定免费乘坐客 运车辆的儿童以及按照承运人规定享受免票待遇的人员。 财产损失指旅客托运行李及随身携带物品的损失。 第四条保险事故发生后 被保险人因保险事故而被提起仲裁或者诉讼的 对应由被保 险人支付的仲裁或诉讼费用以及事先经保险人书面同意支付的其它必要的、合理的费用 以下简称“法律费用” 保险人按照本保险合同约定也负责赔偿。 责任免除 第五条下列原因造成的损失、费用和责任 保险人不负责赔偿 一 投保人、被保险人及其雇员、代理人的故意或重大过失行为 二 战争、敌对行动、军事行为、武装冲突、罢工、骚乱、暴动、恐怖活动 三 核辐射、核爆炸、核污染及其他放射性污染 四 行政行为或司法行为 五 地震、海啸。 第六条下列损失、费用和责任 保险人也不负责赔偿 一 被保险人或其雇员的人身伤亡及其所有或管理的财产损 二 被保险人应该承担的合同责任 但无合同存在时仍然应由被保险人承担的法律 责任不在此限 三 罚款、罚金及惩罚性赔偿 四 精神损害赔偿 五 被保险人的间接损失 六 非本保险合同所称旅客的人身伤亡和财产损失 七 无有效驾驶执照的驾驶人员驾驶承运人的客运车辆时造成的损失或责任 八 旅客因疾病 包括因乘坐客运车辆感染的传染病 、分娩、自残、殴斗、自杀、 犯罪行为造成的人身伤亡和财产损失 九 旅客在客运车辆外遭受的人身伤亡和财产损失 十 旅客随身携带物品或者托运行李本身的自然属性、质量或者缺陷造成的损失 十一 保险责任范围内 被保险人依法应承担的经济赔偿责任低于或等于免赔额的 事故造成的损失、费用和责任 十二 本保险合同中载明的免赔额。 第七条其他不属于本保险责任范围内的损失、费用和责任 保险人不负责赔偿。

(完整word版)承运人责任险管理制度

承运人责任险管理制度 1.目的 为充分发挥保险在安全生产中的经济补偿作用,提升安全发展水平;在生产过程中发生交通事故或者其他事故而致使顾客遭受人身伤亡和直接财产损失或者危险货物遭受损失时,保障公司按规定获得保险公司在保险责任限额内的赔偿,增强公司抗风险能力,制定本制度。 2.适用范围 适用于公司所有运营车辆活动。 3.引用文件 3.1《中华人民共和国安全生产法》 3,2《企业安全生产标准化基本规范》 3.3《中华人民共和国道路运输条例》 3.4《道路危险货物运输管理规定》 4.管理职责 安全技术部、车辆保险人员负责本制度的具体实施;其他职能部门和基层单位负责所属从业人员险情报告。 5.内容与要求 5.1承运人责任险,是指道路运输经营者根据有关法律、法规和规章,保险自己在运输过程中发生交通事故或者其他事故,致使旅客或货物遭受到人身伤亡或货物损坏和直接损失,依法应当由被保险人对旅客或货物承担的赔偿责任,由保险公司在保险责任限额内给予赔偿的保险。 5.2公司安委会应根据国家有关法律法规的规定,决定公司运输车辆投保承运人责任险及保险范围。 5.3安全技术部、车辆保险人员根据公司的决定负责选择规范的保险公司,洽谈保险范围、保额与保费,签订保险合同。 5.4车辆保险人员应将运输车辆的保险险种、保额及保费等信息通报各相关单位,并建立承运人责任险管理台账,实施动态管理。 车辆保险人员应按规定填写承运人责任险管理台账,包括车辆号牌、保单号、

保险公司、投保额、生效时间、赔付金额等项目。 5.5各相关单位在发生险情时,应及时报告安全技术部、车辆保险人员,并协助安全技术部、车辆保险人员准备理赔需要的相关资料;安全技术部、车辆保险人员视情要求保险公司现场勘查,共同确定损失情况。 5.6理赔时,安全技术部、车辆保险人员应按国家有关规定,向保险公司索赔损失。 5.7公司所有营运车辆均须投保承运人责任险,不得漏保、脱保。 5.8公司原则上优先参与行业联保业务范畴。 6附录: 6.1 承运人责任险管理台账

湖北省道路客运承运人责任险统保协通用范本

内部编号:AN-QP-HT145 版本/ 修改状态:01 / 00 The Contract / Document That Can Be Held By All Parties Of Natural Person, Legal Person And Organization Of Equal Subject Acts On Their Establishment, Change And Termination Of Civil Rights And Obligations, And Defines The Corresponding Rights And Obligations Of All Parties Participating In The Contract. 甲方:__________________ 乙方:__________________ 时间:__________________ 湖北省道路客运承运人责任险统保协 通用范本

湖北省道路客运承运人责任险统保协通 用范本 使用指引:本协议文件可用于平等主体的自然人、法人、组织之间设立的各方可以执以为凭的契约/文书,作用于他们设立、变更、终止民事权利义务关系,同时明确参与合同的各方对应的权利和义务。资料下载后可以进行自定义修改,可按照所需进行删减和使用。 甲方:湖北省道路运输协会乙方:中国人民财产保险股份有限公司湖北省分公司 为了贯彻《中华人民共和国道路运输管理条例》关于承运人责任保险的要求和精神,分散我省道路客运承运人的生产经营风险,保障广大旅客的根本利益。按照湖北省交通厅道路运输管理局鄂运管运[24]186号文第六条规定,经甲方以邀标的形式选择合作伙伴,乙方以竞标的形式取得独家承保湖北省道路客运承运人责任险资格。经甲乙双方友好协商,就湖

三大国际公约与我国《海商法》“承运人责任制度”比较

三大国际公约与我国《海商法》“承运人责任制度”比较 《海牙规则》 《维斯比规则》 《汉堡规则》 我国《海商法》 承运人最低限度义务 第3条:承运人在船舶开航前和开航当时,应当谨慎处理,使船舶处于适航状态,妥善配备船员、装备船舶和配备供应品,并使货舱、冷藏舱、冷气舱和其他载货处所适于并能安全收受、载运和保管货物。 承运人应当妥善地、谨慎地装载、搬移、积极载、运输、保管、照料和卸载所运货物。 第47条和第48条同《海牙规则。》 第49条:承运人应当按照约定的或者习惯的或者地理上的航线将货物运往卸货港。 船舶在海上为救助或者企图救助人命或者财产而产生的绕航或者其他合理绕航,不属于违反前款的规定的行为。 责任期间 货物装上船至卸下船。在实践中多理解为“舷至舷”责任或“钩至钩”。 收受货物至交付货物,承运人掌管货物的全部期间(港至港)。 第46要规定的承运人对集装箱装运的货物的责任期间,同《汉堡规则》,承运人对非集装箱装运的货物的责任期间同《海牙规则》。 责任基础 不完全过失责任制。 推定过失责任。

不完全过失责任。 免责事项 《海牙规则》规定的承运人的免责共有17项,依第4条第2款的规定,对由于下列原因引起或造成的货物的灭失或损害,承运人不负责任:(1)船长、船员、引水员或承运人的雇用人在驾驶或管理船舶中的行为、疏忽或不履行职责;(2)火灾,但由于承运人实际过失或私谋所造成者除外;(3)海上或其他可航水域的风险、危险或意外事故;(4)天灾;(5)战争行为;(6)公敌行为;(7)君主、统治者或人民的扣留或拘禁或依法扣押;(8)检疫限制;(9)货物托运人或货主、其代理人或代表的行为或不行为;(10)不论由于何种原因引起的局部或全面的罢工、关厂、停工或劳动力受到限制;(11)暴乱、和民变;(12)救助或企图救助海上人命或财产;(13)由于货物的因有瑕疵、性质或缺陷所造成的容积或重量的损失,或任何其他灭失或损害;(14)包装不当;(15)标志不清或不当;(16)尽适当的谨慎所不能发现的潜在缺陷;(17)不是由于承运人的实际过失或私谋,或是承运人的代理人或受雇人员的过失或疏忽所引起的任何其他原因。 取消“航行过失”等免责条款,仅保留火灾免责。 第51条:同《海牙规则》。 赔偿责任限额 《海牙规则》第8条:在任何情况下每件或每单位不得超过100英镑,但托运人于装货前已声明该货物的性质和价值,并在提单上注明者不在此限。 《维斯比规则》:双重责任限额。承运人对货物以每件或每单位1000金法郎或每公斤30金法郎为限,高者为准。 每件或每单位835SDR,或每公斤2.5SDR,以高者为准。 第56条:承运人对货物的灭失或者损坏的赔偿限额,每件或者每个其他货运单位为666.67计算单位,或者按照货物毛重计算,每公斤为2计算单位,以二者中赔偿限额较高的为准。但是,托运人在货物装运前已经申报其性质和价值,并在提单中载明的,或者承运人与托运人已经另行约定高于本条规定的赔偿限额的除外。 索赔通知和诉讼时效 《海牙规则》:收货人在提货时应检查货物,发现残损立即索赔。如果残损不明显,则3日内索赔。诉讼时效自货物交付或应交付之日起1年。 《维斯比规则》:诉讼时效为1年,双方协商可以延长;对第三者的追偿,在1年的诉讼时效届满后有3个月的宽限期。

鹿特丹规则(格式已整理好,方便打印&浏览)

联合国全程或者部分海上国际货物运输合同公约 本公约缔约国, 重申相信在平等互利基础上发展国际贸易是促进各国之间友好关系的一个重要因素, 深信通过逐步协调统一国际贸易法,减少、消除国际贸易流通法律障碍,将大大促进所有国家在平等、公平和共同利益基础上的普遍经济合作,造福于各国人民, 承认1924 年8 月25 日在布鲁塞尔签署的《统一提单若干法律规则国际公约》(海牙规则)及其各项议定书以及1978 年3 月31 日在汉堡签署的《联合国海上货物运输公约》(汉堡规则)对协调海上货物运输法律的显著贡献, 考虑到自两项公约通过以来的技术和商业发展以及对两项公约进行整合和更新的必要性, 注意到托运人和承运人无法利用一个普遍、有约束力的制度,为涉及其他运输方式的海上运输合同的运作提供支助, 认为采用统一规则,对全程或部分海上国际运输合同进行规范,将增进法律确定性,提高国际货物运输效率,便利过去相距遥远的当事人和市场获得新的准入机会,从而对促进国内、国际贸易和经济发展发挥极其重要作用,兹商定如下: 第1 章总则 第1 条定义 在本公约中: 1. “运输合同”是指承运人收取运费,承诺将货物从一地运至另一地的合同。此种合同应当就海上运输作出约定,且可以对海上运输以外的其他运输方式作出约定。 2. “批量合同”是指在约定期间内分批装运约定总量货物的运输合同。货物总量可以是最低数量、最高数量或者一定范围的数量。 3. “班轮运输”是指通过公告或者类似方式向公众提供的,按照公布船期表使用船舶在特定港口之间定期运营的运输服务。 4. “非班轮运输”是指不属于班轮运输的任何运输。 5. “承运人”是指与托运人订立运输合同的人。 6. (a) “履约方”是指承运人以外的,履行或者承诺履行承运人在运输合同下有关货物接收、装载、操作、积载、运输、照料、卸载或者交付的任何义务的人,以该人直接或者间接在承运人的要求、监督或者控制下行事为限。 (b) “履约方”不包括不由承运人,而由托运人、单证托运人、控制方或者收货人直接或者间接委托的任何人。 7. “海运履约方”是指凡在货物到达船舶装货港至货物离开船舶卸货港期间履行或者承诺履行承运人任何义务的履约方。内陆承运人仅在履行或者承诺履行其完全在港区范围内的服务时方为海运履约方。 8. “托运人”是指与承运人订立运输合同的人。 9. “单证托运人”是指托运人以外的,同意在运输单证或者电子运输记录中记名为“托运人”的人。 10. “持有人”是指: (a) 可转让运输单证的占有人;并且(i) 单证为指示单证的,该单证所载明的托运人或者收货人,或者该单证的正式被背书人;或者(ii) 单证为空白背书的指示单证或者不记名单证的,该单证的持单人;或者 (b) 根据第9 条第1 款述及的程序,可转让电子运输记录的被签发人或者受让人。 11. “收货人”是指根据运输合同或者根据运输单证或者电子运输记录有提货权的人。 12. 货物“控制权”是指根据第10 章在运输合同下向承运人发出有关货物的指示的权利。 13. “控制方”是指根据第51 条有权行使控制权的人。 14. “运输单证”是指承运人在运输合同下签发的单证,该单证: (a) 证明承运人或者履约方收到了运输合同下的货物;并且 (b) 证明或者包含一项运输合同。 15. “可转让运输单证”是指通过“凭指示”或者“可转让”之类的措词,或者通过该单证所适用的法律承

鹿特丹规则中文版(联合国官方文件)

联 合 国A/RES/63/122 大 会Distr.: General 2 February 2009 第六十三届会议 议程项目 74 08-47810 2008年12月11日大会决议 [根据第六委员会的报告(A/63/438)通过] 63/122. 联合国全程或部分海上国际货物运输合同公约 大会, 回顾其1966年12月17日第2205(XXI)号决议设立联合国国际贸易法委员会,其任务是促进国际贸易法的逐渐协调和统一,并在这方面念及各国人民,尤其是发展中国家人民在国际贸易广泛发展中的利益, 关注现有海上国际货物运输的法律制度缺乏统一,未能充分考虑到现代运输做法,包括集装箱化、门到门运输合同和使用电子运输单据, 注意到在平等互利基础上发展国际贸易是促进各国间友好关系的一个重要因素, 深信采用统一规则,更新和协调涉及海运区段的国际货物运输规则,将增强法律确定性,提高国际货物运输效率和商业可预测性,减少所有国家之间国际贸易流通的法律障碍, 认为采用统一规则,对全程或部分海上国际运输合同进行规范,将增进法律确定性,提高国际货物运输效率,便利过去相距遥远的当事人和市场获得新的准入机会,从而对促进国内、国际贸易和经济发展发挥极其重要作用, 注意到托运人和承运人无法利用有约束力、平衡的普遍性制度支持涉及各种运输方式的运输合同的运作, 回顾2001年和2002年委员会第三十四届和第三十五届会议决定订立一项关于涉及海运区段的门到门运输业务的国际法律文书,1 1 《大会正式记录,第五十六届会议,补编第17号》和更正(A/56/17和Corr.3),第319至345段;以及同上,《第五十七届会议,补编第17号》(A/57/17),第210至224段。

实际承运人与承运人的识别与责任分担

实际承运人与承运人的识别与责任分担 海上货物运输方式的多元化发展使运输合同下的各方关系变得越来越复杂。实践中,与托运人签订运输合同的当事人和实际从事运输合同下全部或部分货物运输的人不相同的情形时有出现。在这种情况下,当货物发生灭损后,就可能使相对处于劣势的货方利益得不到保障。提单持有人往往不能找到真正的承运人或找到时却早已超过了一年的索赔时效。为了解决以上问题,从《汉堡规则》开始到我国的《海商法》都制定了关于承运人身份识别的实际承运人制度,方便货方尽快确定能主张自己权益的对象。 一、实际承运人的识别 根据我国《海商法》第四十六条第二款规定,实际承运人应该具备两个必要的条件:第一,他必须是接受承运人委托的人。值得注意的是,这里的“委托”和《合同法》中的“委托”不同。因为根据《合同法》对委托的定义,委托应解释为与承运人签订了委托合同。然而在实践中,双方的委托关系通常是通过海上货物运输合同或者租约体现出来的,并且实际承运人还可能以承运人的独立身份出现,所以并不严格符合《合同法》中对“委托”的定义。第二,他必须是实际从事货物运输或部分运输的人。也就是说,实际承运人必须是实际履行货物运输的人,没有实际履行货物运输的中间人(例如转租人)并非为实际承运人。根据以上两个必备条件,可以得出: 1.在班轮运输下 如果运营的班轮为班轮公司所有,那么将不存在识别实际承运人的问题;如果运营的班轮是班轮公司通过定期租船租得的,那么班轮公司为承运人,出租人为实际承运人。

2.航次租船下 (1)承租人为货主时:出租人因签发自己的提单而成为承运人,虽然双方权利义务依据的是租船合同,但对于第三方收货人而言,出租人为货物的承运人,此时并无实际承运人的存在;(2)承租人非货主时,提单由谁签发变得至关重要:当提单以承租人的名义签发时,承租人为承运人,出租人为实际承运人;当出租人签发提单时,出租人为承运人,实际承运人不存在;(3)船舶经转租或多次转租时:如果提单由最初的出租人签发,该出租人为承运人,实际承运人不存在;如果提单以最终承租人的名义签发,该承租人为承运人,最初的出租人为实际承运人;如果提单是以最终承租人上家的名义签发的,该最终承租人的上家为承运人,最初出租人为实际承运人。 3.定期租船下 (1)承租人将该船用于班轮运输时:承租人为承运人,出租人为实际承运人;(2)船舶期租后又经过多次转租时,如果提单是以出租人的名义签发的,则出租人是托运人、收货人的承运人,此时不存在实际承运人;如果提单是以期租转承租人名义签发,则只能依据多次转租所表现的转委托关系,向其上家追索最终实际承运人。值得注意的是,以上所提到的出租人并不绝对指的是船东。例如在由海南最高人民法院审理的海南通连船务公司与五矿国际有色金属贸易公司的海上货物运输纠纷案中,“万盛”轮经一次定期租船和多次航次租船后承运了国际有色金属贸易公司的货物,当货物错卸造成损失后,货方开始向实际承运人要求索赔。若遵循出租人等于船东的看法,则货方应该向“万盛”轮的船东通连公司进行索赔,但法院最终却认定货物的实际承运人为万通公司。法院认为通连公司仅为“万盛”轮的注册船东,在航次租船期间,该船舶事实上交由万通公司经营管理,船员也由万通公司配备,本案所涉H X——95 B号提单亦由万通公司签发。在本案所涉航次中,该轮由五丰公司期租经营,五矿公司与通连公司既无提单

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