文档库 最新最全的文档下载
当前位置:文档库 › 民航助航灯光施工方案及技术措施

民航助航灯光施工方案及技术措施

民航助航灯光施工方案及技术措施
民航助航灯光施工方案及技术措施

民航助航灯光施工方案及技术措施

1 施工方案

施工方案主要包括测量定位、电缆保护管的施工、灯箱的施工、电缆的敷设、隔离变压器的安装、助航灯具的安装等。

1.1 测量定位

1.1.1 平面控制测量

(1)施工前,依据业主提供的平面控制点的位置进行现场踏勘,根据施工需要,在施工现场建立平面控制网,控制网的区域大于施工范围,以消除施工时导线点可能变动的影响。

(2)根据施工现场实际情况,平面控制网的网形将视现场情况成布置单三角形、多边形和附和导线,要求控制网坐标点位置间距基本均等,控制面广,点与点能够通视并进行校核,防止放样点偏移;为了定位准确,在个别位置布设的坐标点,增设复测校核的措施。

借助场道工程施工单位提供的辅助坐标点时,我们要进行校核,防止误差。

(3)本次助航灯光工程平面位置控制网采用全站仪,极坐标法测量定位。每一结构放样均应符合相关的规定,经校核并报请监理工程师复核后方能施工。

1.1.2 高程控制测量

从业主提供的高程起算点开始,将新布的控制点同时用作水准点,采用复合式往返四等水准测量的方法进行。

如测量结果在允许误差之内,则进行平差,计算出各个临时水准点的高程,并将测量结果向监理工程师以书面形式呈报,以获得的监

理工程师的验收认可。

1.1.3 道面灯具测量定位

(1)依据“灯光平面布置图”设计数据和施工要求,结合机场施工现场的控制桩布置情况,计算出控制点与道面中心线的关系值,用

极坐标法或交会法将道面中心线主点进行测设。为了便于施工,结合现场实际情况,主点间适当增加一些辅助点,一般直线段间距取150m 或300m。

主点测设好后,做好点的记号,同时丈量主点间距离和测量弯道的转折角,并与附近的控制点连测,以检查中线测量成果。

(2)测设灯具中心线桩。依据“灯具平面布置图”所给出的灯

具位置,在距道面中心线西南侧40CM位置上利用测设好的主点,测设一条平行于道面中心线的灯位中心线,在引测灯位中心线的主点及灯位点设点并编号。在灯位中心线灯位点垂直方向测设二次线管位置并做好标记。

(3)道面灯具及预埋管线的高程测量。根据“灯具安装大样图” 设计要求及场道施工的面层各相关点摊铺厚度推算基层、面层的高

程,用水准仪实测基层及其相关点高程,确定预埋管沟槽开槽深度及管口高度及嵌入式灯具预埋灯具底座的镗孔深度。

1.2电缆保护管施工

1.2.1施工工艺流程

⑴ 灯具二次管施工工艺流程

⑵玻璃钢管施工工艺流程

1.2.3施工方法

电缆管线定位放线一定要按照设计图和工艺的要求进行,金属埋

地管做好防腐处理,安装时一定要牢固可靠,不得有松动;各种金属构件的安装孔采用电动机械开/钻孔,切割也必须使用电动机械切割;电气的接线螺栓必须采用镀锌件,并配垫圈等防止松动。

二次电缆保护管特别需要进行管口/接口密封处理,防止污水杂质堵塞管路;随时在现场实地监护,杜绝管位移位及变形现象;钢管加工时,不应有折扁和裂缝,管内无铁屑及毛剌,切断口应挫平、刮光。

二次管应在道面单位施工前埋设完毕,在道面施工过程中与嵌入式灯具的灯坑贴位配合,并注意采取措施防止移位。

玻璃钢保护管沟槽的开挖尺应根据管子的大小、多少、排列方式确定,开挖方式应米用机械初挖,人工整平的方式。

在玻璃钢管敷设时,保护管要承受其覆盖土的荷重和外界附加的荷重,因此对沟底的基础处理应予以高度重视。为预防导致管枕的不均匀沉陷,应在在沟底采取标号不低于C10的混凝土做一层100mm 厚的混凝土垫层并加以压实整平。玻璃钢管的连接采用承插连接方式,玻璃钢管在出厂时就是一端为承头,一端为插头,所有连接较为方便。玻璃钢管敷设应横平竖直,且管与管见应留有间隙,间隙一般不应小于2cm。

1?3灯箱施工

1.3.1 施工技术要求

⑴ 密闭性抽查:灯箱在安装前,应按批量的5%作抽查,历时24小时不渗漏为合格;如有渗漏,加倍检查,对不合格者可作修复,修复合格者仍可再用。

⑵ 灯箱顶部的控制高差:灯箱的基础标高应满足设计要求,灯箱顶部与基础表面的相对控制高差厶H应小于60mm。

⑶ 灯箱防水密封:灯箱进出管口必须做到不渗水,箱体与箱盖之间的密封应良好。

⑷ 土方夯实与基础砼浇注:灯箱下的土方应按设计要求夯实, 土方密实度应达到场道设计要求;基础砼浇注应按设计要求的尺寸、深度、砼标号进行,基础宜咼于土面区设计标咼的10mm。

1.3.2施工工艺流程

1?3?3施工方法

⑴安装前应对灯箱进行外观检查,凡有裂纹、沙眼都不准使

用,按规范要求,在灯箱安装前进行水密性试验。

⑵ 灯箱定位应按设计要求进行,为控制灯箱的安装高度与水平度,灯箱安装时应坚持打桩定位,放线安箱,灯箱中心距滑行道道肩边线的距离应注意不要弄错。

⑶ 灯箱基础砼浇注时应支模板,模板顶面标高即基础表面标高,灯箱平口标高的控制由模板上的垫铁实现。

⑷ 灯箱基坑土坪区采用人工开挖方式,坑底夯实时采用人工法,回填土夯实可采用机械法。

⑸ 灯箱箱体与顶盖间应加密封圈,这是灯箱密封防水的重要部件,若发现有麻坑、断裂、扭曲等,严禁使用。

⑹ 为保持箱内干燥,顶盖密封前应清除箱内杂物、积水;灯箱与保护接地线必须可靠连接。

⑺ 灯箱砼基础应牢固且横平竖直,砼基础面与地面平齐;灯箱施工前必须将下面的素土夯实,灯箱安装就位回填土时,其周围也必须夯实,将灯箱放置水平后再浇注C20 混凝土;电缆保护管口待灯光电缆和

灯光二次线穿入固定后必须用黄麻丝堵,再灌入少量环氧树脂密封。1.4 灯光电缆敷设

1.4.1 施工技术要求

⑴ 电缆敷设:电缆外观应无损伤,绝缘及耐压测试合格,单芯灯光电缆的保护接地线应可靠连通;单芯灯光电缆弯曲半径不应小于20D,设计无规定时,进出灯箱的电缆宜盘留 1.5米;不同回路的灯光电缆不宜穿同一根保护管,灯光电缆不得在灯箱与灯箱之间做中间接头;在飞行区内长距离的直线段电缆可以每隔300?500米设置

电缆标桩,此标桩高度不得大于50m m,标桩周边无锐角;灯光电缆在下列场所就打一组接地极,灯光电缆在进入第一个灯箱及最后一个灯箱处,灯光电缆在灯箱与灯箱之间每隔300 米处,长距离灯光电缆在中间接头处接地电阻小于10Ω,并作记录。

⑵ 灯光电缆头及电缆回路:电缆终端头制作之前必须对灯光电缆进行绝缘测试,电缆终端头要求芯线与插头/插座接触良好、抗拉及插拔力适中,电缆终端头防水密封性良好,电缆与电缆终端头接地线必须可靠连接;绝缘电阻测量应满足单芯灯光电缆回路用2500V 摇表测取值应大于4M Ω;串联灯光回路连同隔离变压器在安装完毕后,应立即进行绝缘电阻测量、直流耐压试验及泄漏电流测量,作好记录。

⑶ 低压电缆头及电缆回路:电缆终端头之前必须对电缆进行绝缘测试,电缆终端头要求芯线与线鼻子接触良好、电缆与电缆终端头接地线必须可靠连接;绝缘电阻测量应满足并联电缆回路用500V 摇表测取值应大于0?5MΩ。

1.4.2 施工工艺流程

航空售票管理系统

摘要 伴随着经济的不断发展,必然带动交通业和旅游业务的不断扩大, 特别是航空售票和订票的信息管理日异复杂, 传统的售票方式已经难以满足快节奏, 高效率的现代生活需求,这就要求航空公司要有一套好的售票数据库系统。 一个正常营运的航空公司需要管理所拥有的飞机、航线的设置、客户的信息等,但更重要的还要提供票务管理。面对各种不同种类的信息,需要合理的数据库结构来保存数据信息以及有效的程序结构支持各种数据操作的执行。对数据的添加、修改、删除及查询等方面的操作应简单易行,并且能够具有较好的稳定性。航空售票管理系统主要采用Delphi 7.0做为开发工具,进行开发与设计的。本系统的使用界面具有十分人性化的特征,具有方便的查询功能,对售票、网上订票等方面的操作应简单易行,并且能够具有较好的稳定性。 关键词: 航空;售票;网上订票;管理系统;数据库;SQL语言。

目录 1.开发一个航空售票管理系统的背景和意义 (1) 1.1.传统售票方式的回顾和特点分析 (1) 1.2.航空售票管理系统的应用现状和前景展望 (1) 2.用计算机开发一个航空售票管理系统的可行性分析 (1) 2.1.技术可行性 (1) 2.2.经济可行性 (2) 2.3.法律可行性 (2) 3.开发环境的选择 (3) 3.1.Delphi 7.0简介 (3) 3.2.开发工具的选择 (3) 4.航空售票管理系统的需求分析 (3) 4.1.系统分析 (4) 4.2.系统功能模块设计 (4) 4.3.功能子模块分析 (5) 4.3.1.网上订票模块 (5) 4.3.2.用户查询模块 (5) 4.3.3.用户订票模 (5) 4.4.后台管理系统 (6) 4.4.1.后台管理系统子模块 (6) 4.5. 民航售票管理系统的顶级数据流程图 (8) 4.6. 民航售票管理系统一级数据流图 (9) 4.7. 数据字典定义 (10) 4.7.1.数据项定义 (10) 4.8.E/R模型 (13) 5.详细设计 (14) 5.1.系统的总体流程图 (14) 5.2.系统各模块的实现 (15) 5.2.1.系统登录窗口 (15) 5.2.2.主界面窗口 (16) 5.2.3.信息操作模块 (17) 5.2.4.送票员模块 (22) 5.2.5.员工管理模块 (23) 5.2.6.系统模块 (24) 5.2.7.售票员模块 (25) 5.2.8.前台订票模块 (26)

机场助航灯光项目验收.

昆明长水国际机场机坪扩建及附属工程助航灯光工程(西区站坪)施工 总结 沈阳汇通通信导航工程有限公司 二〇一五年十一月

昆明长水国际机场机坪扩建及附属工程助航灯光工程(西区站坪)施工总结 一、工程概况 昆明长水国际机场机坪扩建及附属工程助航灯光工程(西区站坪)于2015年6月11日正式开工;首期西区站坪于2015年11月12日竣工。 昆明长水国际机场机坪扩建及附属工程助航灯光工程主要内容有: 1.灯光系统供配电 本工程助航灯光新增负荷约为110kW。机场灯光系统所有负荷属一级负荷中特别重要负荷,除按一级负荷双路市电供电外,还配备后备柴油发电机电源。灯光系统从机场飞行区现有四座灯光站引接电源,标记牌和平滑的中线灯、边灯接入现有灯光回路,并根据回路新增负荷情况调整调光器容量;垂直联络道的中线灯由新增调光器供电;飞行区灯光站的低压配电柜有预留回路可为新增调光器供电,调光器室也有预留安装位置,现有灯光站配电系统及室内空间均能够满足本期扩建需求。 2.滑行道灯光系统 本期扩建滑行道设置滑行道中线灯、滑行道边灯。东、西跑道平行滑行道直线部分的中线灯按间距不大于15米设

置,半径小于400米的滑行道弯道上的中线灯间距按照不大于7.5米,滑行道中线灯均采用嵌入式灯具;滑行路线部分滑行道的边线灯按间距不大于60米设置,弯道部分的边灯间距应小于60米,使之清晰地显出该弯道,滑行道边线灯均采用立式灯具。滑行道中线灯和边灯均采用串联回路供电方式。 此外滑行道中线灯配合机场Ⅲ类运行改造工程,所有中线灯设置单灯监视模块。 3.滑行引导标记牌 为向飞机驾驶员提供各种滑行引导信息,按照《附件十四》的要求,在适当位置设置强制性标记牌和通知性标记牌,在机位前设置机位识别标记牌。强制性标记牌红色底子白色文字;通知性标记牌黄色底子黑色文字。滑行引导标记牌带内部照明,设置在道肩外,牌面边缘距道面边缘不小于11m。 4.灯光电缆及其敷设 机场灯光系统电缆选用机场专用的灯光电缆,即专用单芯电缆。机场场区由岩石挖填方形成,但上部覆土层厚度达1m,满足电缆直埋敷设的要求,综合考虑电缆运行的可靠性、安全性、经济性以及维护方便,本期扩建灯光电缆在土面区采用直埋敷设,在穿越滑行道、机坪及道路时穿电缆保护管埋地敷设。 5.防雷接地设置

民航助航灯光电工岗位等级测验考试试题

助航灯光电工岗位复训试题 说明:以下答案是我和同事一起做的,不代表标准答案。 本试题为民航助航灯光电工等级考试理论部分的参考题,由于题库变化不大,目前以下内容对初、中、高级仍然适用。 一、单选题(每题只有1个正确答案,将代表正确答案的字母填入括号内。每题1分,满分70分。错选、漏选、多选均不得分,也不扣分。) 1、晶体管放大器对输入信号的()具有放大作用。 (A)能量(B)频率(C)相位(D)幅值 2、功率放大器通常采用直接耦合方式或()耦合方式。 (A)变压器(B)电容(C)阻容(D)电阻 3、判断一个电路是否能产生振荡,应看它是否存在()和振幅平衡条件。 (A)自激振荡(B)外借信号源(C)正反馈(D)负反馈 4、标准低频正弦信号发生器中的振荡器通常选用()振荡器。 (A)LC (B)RC桥式(C)LC三点式(D)电容三点式 5、石英晶体振荡器的最大特点是()。 (A)频率调节方便(B)价格低廉 (C)振荡频率稳定度非常高(D)振荡频率高 6、晶体管直流放大电路的各级放大器之间可通过()相连接。 (A)电容(B)导线(C)电感(D)电容或电感 7、随着晶体管直流放大电路环境温度的升高,其输出电压的零点漂移将()。 (A)变小(B)变大(C)变稳定(D)消失 8、现有两个晶体管直流放大器A和B,A的电压放大倍数为500,输出零点漂移电压为5V;B的电压放大倍数为200,输出零漂电压为2V,则()。 (A)A放大器温度稳定性差(B)A放大器的零漂小 (C)B放大器的零漂小(D)A、B放大器的零漂性能基本相同 9、若只将共模电压信号Ui输入理想的差动放大器(设放大器的电压放大倍数为?),那么放大器的输出电压为()。 (A)零(B)?×Ui (C)(?+1)×Ui (D)Ui 10、调制式直流放大器是把微弱的直流信号,通过调制器转换为()信号,经过放大器放大,再经过解调器转换成直流信号输出。 (A)交流(B)交直流(C)数字(D)脉冲 11、线性集成电路的输出信号与净输入信号()。 (A)呈线性关系(B)都是数字量(C)都是线性信号(D)呈正比 12、共阳极半导体数码管(LED)是指()。 (A)阳极连在一起,接高电平,阴极为高电平的发光二极管亮 (B)阳极连在一起,接高电平,阴极为低电平的发光二极管亮 (C)阳极连在一起,接低电平,阴极为高电平的发光二极管亮 (D)阳极连在一起,接低电平,阴极为低电平的发光二极管亮 13、在外加脉冲作用下,单稳态触发器()。 (A)由暂稳态翻转到稳态(B)由稳态翻转到暂稳态 (C)由一个稳态翻转到另一稳态(D)状态不变 14、多谐振荡器是()。

航班正常管理规定CCAR-300

航班正常管理规定 (CCAR-300) 第一章总则 第一条为提高航班正常率,有效处置航班延误,提升民航服务质量,维护消费者合法权益和航空运输秩序,根据《中华人民共和国民用航空法》《消费者权益保护法》《民用机场管理条例》等有关法律、行政法规,制定本规定。 第二条本规定适用于依照中华人民共和国法律设立的承运人(以下简称国内承运人)、机场管理机构、地面服务代理人、航空销售代理人、空中交通管理部门(以下简称空管部门)、机场公安机关,以及航空油料企业、航空器材企业、航空信息企业等其他服务保障单位在航班正常保障、延误处置及旅客投诉管理方面的活动。 港澳台地区承运人、外国承运人航班始发点或者经停点在我国境内(不含港澳台)机场时航班正常保障、延误处置及旅客投诉管理方面的活动也适用本规定。 货邮航班不适用本规定。 第三条本规定中下列用语的含义: (一)“承运人”是指使用民用航空器从事旅客、行李或者货物运输的公共航空运输企业,包括国内承运人、港澳台地区承运人和外国承运人。

(二)“航班延误”是指航班实际到港挡轮挡时间晚于计划到港时间超过15分钟的情况。 (三)“航班出港延误”是指航班实际出港撤轮挡时间晚于计划出港时间超过15分钟的情况。 (四)“航班取消”是指因预计航班延误而停止飞行计划或者因延误而导致停止飞行计划的情况。 (五)“机上延误”是指航班飞机关舱门后至起飞前或者降落后至开舱门前,旅客在航空器内等待超过机场规定的地面滑行时间的情况。 (六)“民航行政机关”是指中国民用航空局(以下简称民航局)和中国民用航空地区管理局(以下简称民航地区管理局)。 (七)“大面积航班延误”是指机场在某一时段内一定数量的进、出港航班延误或者取消,导致大量旅客滞留的情况。某一机场的大面积航班延误由机场管理机构根据航班量、机场保障能力等因素确定。 第四条民航局负责对全国航班正常保障、延误处置、旅客投诉等实施统一监督管理。 民航地区管理局负责对所辖地区的航班正常保障、延误处置、旅客投诉等实施监督管理。 第二章航班正常保障 第五条承运人、机场管理机构、空管部门、地面服务代理人及其他服务保障单位应当分别建立航班正常运行保障制度,保证航班正点运营。

中国民航机场航空收费管理系统

中国民航机场航空收费管理系统 、系统设计背景 航空服务费是在航空运输过程中,一方(航空公司、机场或其他航空运输服务企业)为另一方(航空公司的班机)提供导航、起降、地面服务、机务、商务等各项服务,需向对方收取的费用或收回为对方垫付的费用等形成的债权、债务。 随着机场的新建、扩建以及航空公司的纷纷成立,带来了航空服务费种类和数量 的增加,这些费用是机场、航管等航空企业实现收入成果的主要手段。由于航空服务费的收取、分配、审核牵涉到多家单位,因此提供一个快捷、合理的服务收费管理系统是民航机场提高服务的有力保障。 以前的服务收费管理系统只局限于中国航空结算中心,由结算中心代理各单位进行服务费的结算。虽然航空收费是机场收入来源的重要组成部分,各机场现有的系统只是完成简单的计算,信息处理效能较低,外场与空管等部门的起降费用处理互不集成,缺少与其他相关系统的连接,给分析管理工作带来一定的困难,使收入结算基本处于手工状态,为了提高航空服务费结算效率,加速资金周转,增加航空服务费收费透明度,提高经济效益,所以开发机场航空收费管理系统势在必行。 新开发的中国民航机场航空收费管理系统是涵盖机场航空服务费业务的管理信息系统。该系统从航管中心、机场外场系统、地面服务公司和候机楼等处采集航班信息,根据相应的航班信息,计算费用,自动形成清算数据和帐务数据,然后对收入进行分配,分配信息经财务接口入机场财务系统,实现帐务数据的自动传递,同时可以生成相应报表,使机场可以直接开帐,实现了服务费当月转账。 、系统总体设计方案 1、系统目标和主要功能 1)自动接收航管系统和机场外场的飞行动态信息,并同时具备手工录入

民用机场助航灯光系统运行维护规程2009(最终版).

目录 第一章总则 第二章助航灯光系统的预防性维护检查 第一节立式进近灯具 第二节目视进近坡度指示系统 第三节跑道和滑行道灯具 第四节机场标灯 第五节障碍灯 第六节风向标 第七节标记牌 第八节光强测试 第九节恒流调光器 第十节助航灯光回路运行维护 第十一节备用发电机组和UPS电源 第十二节机场助航灯光监视和控制系统 第十三节机场助航灯光变电站维护检查规程 第三章助航灯光系统的维护方法 第一节助航灯具的常见故障原因和排除方法第二节助航灯具的维护操作方法 第三节助航灯光回路的故障排除方法 第四章助航灯光系统备品备件的最低储备要求附录一助航灯光运行维护相关技术标准

表1-1 进近灯光系统的运行标准和允许误差 表1-2 目视进近坡度指示系统(PAPI)运行标准和允许误差表1-3 跑道和滑行道灯光系统的运行标准和允许误差 表1-4 机场标灯的运行标准和允许误差 表1-5 助航灯光系统备用电源的最大转换时间 表1-6 进近灯光系统灯具垂直方向的仰角 表1-7 调光器标准输出电流和允许的波动范围 表1-8 助航灯光回路绝缘电阻 附录二助航灯光检查维护台帐记录样式 表1:灯光站值班记录 表2:助航灯光系统外场日巡视检查维修记录 表3:灯光站设备日检查维修记录 表4:恒流调光器日检查维护记录 表5:助航灯光系统月检查维护记录 表6:助航灯光系统半年检查维护记录 表7:助航灯光系统年检查维护记录 表8:灯光站备用发电机试车及电源切换记录 表9:助航灯光光强检测记录 表10:标记牌亮度和色度检测记录 表11:助航灯光回路绝缘电阻测试记录 表12:助航灯光设备缺陷及维修记录 表13:助航灯光系统维护、测试、故障月统计记录

64-民航总局文件

民航总局文件 民航发[2006]53号 关于参加2006年全国"安康杯"竞赛活动的通知 民航各地区管理局,各运输航空公司、服务保障企业,首都、上海机场集团公司,广东省机场管理集团公司,总局机关各部门: 根据中华全国总工会和国家安全生产监督管理总局《关于2006年开展全国"安康杯"竞赛活动的通知》要求,民航继续以行业系统统一报名参加全国"安康杯"竞赛活动。为贯彻党的十六届五中全会"安全发展"的重要原则,进一步落实"安全第一、预防为主、综合治理"的方针,结合民航实际,做好今年的竞赛工作,现将今年参加全国"安康杯"竞赛活动的有关事宜通知如下: 一、2006年民航系统各企业(含事业单位企业管理)继续以行业系统报名参加全国"安康杯"竞赛活动。今年竞赛的总体要求是:以"三个代表"重要思想为指导,全面落实以人为本的科学发展观,坚持安全发展,坚决贯彻"安全第一、预防为主"的方针,广泛开展以培训教育为主要内容的竞赛活动。今年的竞赛主题是"全面树立以人为本思想,切实加强安全生产教育"。各参赛单位要按照中华全国总工会和国家安全生产监督管理总局的要求,认真抓紧布置,切实规划好,组织好,实施好竞赛活动的各阶段工作。 二、参赛范围和单位。原则上以航空公司的飞行、机务,地区空管局,地区油料公司及机场与飞行直接有关的安全保障等部门为主。 三、组织报名。凡报名参赛的单位,以地区管理局、航空集团公司、油料集团公司、机场集团公司为单位统一组织报名,并于4月30日前将参赛单位报名明细表和参赛单位报名汇总表电子版发至民航总局"安康杯"竞赛办公室(民航工会办公室)网络邮箱:linuo@https://www.wendangku.net/doc/3a11969721.html, 四、2006年总的考核指标 1、杜绝运输飞行重大事故; 2、杜绝劫机、炸机事件发生; 3、防止通用航空重大飞行事故; 4、杜绝重大航空地面事故和特大航空器维修事故; 5、运输飞行事故征候万时率不超过0.7; 6、通用飞行事故征候万架次率不超过2.5(年飞行4000小时以下的通用航空公司,飞行事故征候不超过1次); 7、空管原因飞行事故征候万架次率不超过0.15; 8、机场原因飞行事故征候万架次率不超过0.1,机场区域发生的鸟击飞行事故征候万架次率不超过0.3; 9、油料原因飞行事故征候万架次率不超过0.01; 10、不发生职工重伤和死亡事故。 (一)航空公司(行业分30分) 1、杜绝运输飞行重大事故; 2、杜绝劫机、炸机事件发生; 3、防止通用航空重大飞行事故; 4、运输飞行事故征候万时率不超过0.7; 5、杜绝重大航空地面事故和特大航空器维修事故;

民航订票系统

1 绪论 1.1 系统设计的目的 为了方便机场工作人员对机票的管理,提高飞机票的管理效率,降低飞机票管理中的出错率,减少信息交流及其带来不必要的开销。需要设计一个民航订票系统,该系统能及时反映航班及机票的剩余数量等信息,可快速的帮乘客订到想要的机票,而乘客也可以通过该系统实现自助退票的功能。 1.2 实现的目标 该系统是由两个人共同设计实现功能,由于一个人的能力有限,该系统仅能实现录入航班信息、查询航班信息、订购飞机票、退订飞机票等一部分功能(航班的信息存储在文件夹中)。 1.3 课题的研究方法 机票管理系统是实现机场机票的预定、统计和分析,提高机票运用的科学管理水平,充分发挥机票利用率,节省订退票时间。系统的主要设计思想是实现对机票的查询、退订等功能。航班的信息以文件的形式存储,用头文件包含、全局变量定义和结构体定义源代码,用结构体数组来存放顾客名、航班号、座位号等信息,用链式结构存储信息。系统的人机接口采用简单的字符界面进行交互。系统的设计方法是结构化设计方法,采用C语言进行开发。软件开发平台采用Visual C++6.0[1]。

2 软件模块结构图 民航订票系统可以分为四个部分,订票、退票、查询信息、信息载入。 图2.1 民航订票系统模块结构图

3 详细设计 3.1 数据结构设计 用printf()函数输出界面,typedef struct airline{}定义航班的信息,如航班号、飞机号、目的地、座位总数和剩余座位数等。typedef struct customer{}定义顾客信息,如顾客名、所订航班号和座位号等。初始化链表,并在airline、customer 链表中操作,实现系统的功能[1]。 3.2 模块设计 3.2.1 界面设计 用printf()函数输出界面,提示用户选择需要的功能,用条件语句捕捉用户输入的选项,并执行代码,进入用户所选的操作界面。若用户输入非选项的字符,则提示输入错误,提醒用户重新选择。 3.2.2 订票模块设计 进入订票模块后,进行订票。若票已经售完,提示用户不能预订该航班的机票。若还有余票,则提示用户输入个人信息订票。订票成功后,系统中该航班的余票减少相应的数量,并将顾客信息存入文件[2]。代码实现: status book(airline *l,char *flight_num,customer *c,char *name) { airline *p=l; customer *q=c->next ; p=l->next ; for(;q->next !=NULL;q=q->next){} for(;p!=NULL;p=p->next ) { if(strcmp(flight_num,p->flight_num )==0) { if(p->left >0)

民航档案工作规定——民航发〔2013〕57号

民航档案工作规定 民航发〔2013〕57号 第一章总则 第一条为规范民航档案工作,确保民航档案资源的完整与安全,充分发挥民航档案在国家社会发展和经济建设中的作用,更好地为民航事业发展服务,根据《中华人民共和国档案法》等法律法规,结合民航系统各单位(以下简称“各单位”)档案工作的特点,制定本规定。 第二条本规定所称档案是指各单位及个人在履行行政管理职能和开展各项业务活动中直接形成的、有保存价值的各种形式、各种载体的历史记录。 第三条民航档案工作是民航工作的重要环节和组成部分,是记录和维护中国民航事业发展真实面貌的一项重要工作。 民航档案是各单位履行职责、开展业务的信息支持和保障,是民航系统的核心信息资源,是国家档案资源的重要组成部分。 第四条各单位应当加强对档案工作的领导,把档案工作纳入本单位发展规划和工作计划,积极推进档案管理现代化、制度化,及时研究和解决档案工作中的重要问题,使档案工作与本单位整体工作同步、协调发展。 第五条民航档案工作实行统一领导,分级管理。各单位形成的档案由本单位档案机构集中统一管理。 第六条各单位应当根据国家有关档案法律、法规,对在档案 工作中取得显著成绩的机构或个人给予表彰和奖励;对档案工作中的违法违纪行为,按照《档案管理违法违纪行为处分规定》处理。

第二章档案机构与人员 第七条民航局设立档案工作机构,归民航局综合司管理,负责民航局机关档案工作,并对局属单位档案工作实行监督和指导。 民航各地区管理局、各安全监督管理局、局属企事业单位设立专门档案工作机构或指定负责档案工作的综合机构,负责本单位的档案工作。民航各地区管理局监督、指导、检查辖区内各安全监督管理局的档案工作。 第八条民航局档案机构的主要职责:起草民航档案工作规章制度;负责统一管理本单位的档案;监督、指导、检查局属单位档案工作,按规定接收、保管局属单位的重要永久档案;指导民航行业相关档案工作,接收与征集民航行业重要档案资料;负责民航局机关文件归档与档案管理;负责民航史志编修工作;负责民航档案信息资源的整合与发布,并提供档案服务。 第九条民航各地区管理局、局属企事业单位档案机构的主要职责:制定本单位档案工作规章制度、实施细则;负责统一管理本单位的档案;指导、监督、检查所属单位档案工作,按规定接收、保管本单位撤销机构档案和重要科技档案;参加本单位及所属单位科技项目档案验收工作;负责本单位文件归档与档案管理;采用新技术,推进档案管理现代化;参与编史修志工作;积极开发档案信息资源,编制检索工具,提供档案服务;按规定移交档案。 第十条各单位要明确分管档案工作的负责人(形成科技档案的单位,应指定一位技术负责人兼管此项工作)。 第十一条各单位档案机构的负责人,应具备以下条件: (一)热爱档案事业,具有较高的文化水平和专业知识; (二)有组织管理能力和创新精神;

民航机场助航灯光系统

民航机场助航灯光系统 大纲要求:掌握进近灯光系统的组成及安装位置、掌握跑道灯光系统的组成及安装位置 掌握滑行道灯光系统的组成及安装位置 id415031进近灯光系统的组成及安装位置 进近灯光系统指辅助飞机进近和着陆过程的灯具。进近灯光系统分为简易进近灯光系统,ⅰ类、ⅱ类和ⅲ类精密进近灯光系统。 简易进近灯光系统用于拟在夜间使用的非仪表跑道和非精密进近跑道。如果该跑道仅用于能见度良好情况下或有其他目视助航设备提供足够的引导时,可以不设。其他三类精密进近灯光系统用于相对应的精密进近跑道;如果白天能见度不好,进近灯光系统也能提供目视引导。 知识点一:简易进近灯光系统 简易进近灯光系统由中线灯和横排灯组成,分为a型和b型两种。a型简易进近灯光系统用于拟在夜间使用的非仪表跑道;b型简易进近灯光系统用于拟在夜间使用的非精密进近跑道。 简易进近灯光系统全长应为420m。距跑道入口300m处设有一个长30m或18m的横排灯。构成中线的灯具的纵向间距应为60m。 a型简易进近灯光系统每一中线灯为一个单灯,应采用低光强发红色光的全向发光灯具,宜采用并联方式供电,无须调节光强。b型简易进近灯光系统每一中线灯为至少3m长的短排灯,应采用发白色光的单向发光灯具,宜采用串联方式供电,光强应能分五级调节。简易进近灯光系统宜由一个电路供电。 简易进近灯光系统应设有应急电源,应急电源应能尽快投入继续供电。对于b 型简易进近灯光系统,应急电源的投入速度应满足灯光转换时间不大于15s的要求。在灯具光中心形成的平面距跑道入口480m及距跑道中线延长线两侧各60m 的范围以内,不应有突出于其上的物体。在距跑道入口900m及距跑道中线延长线两侧各60m的范围以内,不得存在遮挡驾驶员观察进近灯光的视线的物体。 知识点二:ⅰ类精密进近灯光系统

民航旅客管理系统

目录 摘要 (1) 一、项目开发背景 (1) 二、系统分析 (2) (一)可行性分析 (2) (二)组织结构调查,管理功能分析 (2) (三)E-R图 (6) 三、系统设计 (7) (一)概要设计 (7) (二)系统功能结构设计 (8) (三)数据库设计 (8) 四、系统实施 (9) (一)系统运行时的环境 (9) (二)主要的界面及脚本介绍 (9) 小结 (22) 参考文献 (22)

不死鸟航空公司客户管理系统 (计算机应用专业) 摘要:不死鸟,又叫做菲尼克司。是一种神话中的鸟类,它与埃及神话中 的太阳神和希腊神话中的阿波罗有着密切的关系。不死鸟航空公司以不死鸟为吉祥物,以安全的飞行,热情的服务,美好的经历致力打造航空中的“不死鸟”。近年来,随着计算机技术的发展和互联网时代的到来,当今社会已经进入了信息时代,也有人称为数字化时代,在这数字化的时代里,传统的机票预定形式已经跟不上历史的潮流。电子机票预定系统就是为满足各种用户,公司企业的需求,而开发的一套实用的系统。通过互联网创建网络机票预定系统,可以宣传航班的线路和其他产品,招揽更多的旅客购买机票,从而为航空公司带来更多的经济效益。使用网络机票预定系统还可以为航空公司节省人力成本,提高工作效率,从而增强企业的竞争力。 因此基于以上的考虑在开发网络订票系统—中采用目前比较流行并且技术已经十分成熟的三层构架技术来实现航班管理对航班信息、机票信息、用户信息、订单信息的便捷管理,而数据库则采用轻量级的数据库MySql不但可是对系统数据更高效的管理而且便于系统的移植和跨平台操作,实现了航班管理的数字化、信息化,减少了人力,节省了财力,提高了企业运作的效率对有效控制机票销售提供了必要的信息情报为企业节省了不必要的浪费。因此网络机票预定系统---实现了对航班信息、机票信息、用户信息、订单信息的查询、录入、修改等基本操作。但还有待于进一步发掘深层次的用户需求进行二次开发完善其功能性,使该系统在操作方面更方便、操作界面更加友好。 关键字:航班订票;数据库;Microsoft Visual Studio 2008 一、项目开发背景 目前,国内的上网人数急剧倍增,以及随着人们生活水平的提高,选择航空出行的人们越来越多,这对航空公司来说是个好消息,但是,航空公司间的竞争也日趋激烈,如果航空公司不能做到定退票的方便服务,很可能会被淘汰,所以不死鸟航空公司紧跟时代潮流,开发网上订票系统方便旅客轻轻松松实现定退票。既节省了用户的时间和金钱也简化了机票销售人员的工作。以高效化、系统化、规范化、科学化的网络机票预定模式是顺历史潮流而动,是大势所趋。 今天已经步入了网络时代。互联网的普及为网络服务和电子商务注入了新的活力,网络服务成为增长最快、最具活力的领域。因此,本系统的目标是一个可以面向网络交互的真正意义上的网络服务,让用户体会到网络的方便与快捷。在计算机网络,数据库和先进的开发平台上,利用现有的软件,配置一定的硬件,开发一个具有开放体系结构的、易扩充的、易维护的、具有良好人机交互界面的机票预定系统。实现航空公司的机票销售的自动化的计算机系统,为企业的决策层提供准确、精细、迅速的机票销售信息。最终使本系统可以面向一切网络用户。

关于民航局的岗位职责

关于民航局的岗位职责 中国民用航空局(简称:中国民航局或民航局,英文缩写CAAC)是中华人民共和国国务院主管民用航空事业的由部委管理的国家局,归交通运输部管理。位于北京市东城区东四西大街155号,其前身为中国民用航空总局,在1987年以前曾承担中国民航的运营职能。下面,小编给大家介绍一下关于民航局的岗位职责,欢迎大家阅读。 (一)提出民航行业发展战略和中长期规划、与综合运输体系相关的专项规划建议,按规定拟订民航有关规划和年度计划并组织实施和监督检查。起草相关法律法规草案、规章草案、政策和标准,推进民航行业体制改革工作。 (二)承担民航飞行安全和地面安全监管责任。负责民用航空器运营人、航空人员训练机构、民用航空产品及维修单位的审定

和监督检查,负责危险品航空运输监管、民用航空器国籍登记和运行评审工作,负责机场飞行程序和运行最低标准监督管理工作,承担民航航空人员资格和民用航空卫生监督管理工作。 (三)负责民航空中交通管理工作。编制民航空域规划,负责民航航路的建设和管理,负责民航通信导航监视、航行情报、航空气象的监督管理。 (四)承担民航空防安全监管责任。负责民航安全保卫的监督管理,承担处置劫机、炸机及其他非法干扰民航事件相关工作,负责民航安全检查、机场公安及消防救援的监督管理。 (五)拟订民用航空器事故及事故征候标准,按规定调查处理民用航空器事故。组织协调民航突发事件应急处置,组织协调重大航空运输和通用航空任务,承担国防动员有关工作。 (六)负责民航机场建设和安全运行的监督管理。负责民用机场的场址、总体规划、工程设计审批和使用许可管理工作,承担民用机场的环境保护、土地使用、净空保护有关管理工作,负责民航专业工程质量的监督管理。 (七)承担航空运输和通用航空市场监管责任。监督检查民航运输服务标准及质量,维护航空消费者权益,负责航空运输和通用航空活动有关许可管理工作。

中国民航仪表着陆II类进近规定

中国民用航空仪表着陆系统Ⅱ类运行规定 (中国民用航空总局令第57号) 【颁布日期】1996-10-16 【实施日期】1996-10-16 【失效日期】 【颁布单位】民航总局 【文 号】 第一章总则 第一条为了保障民用航空仪表着陆系统Ⅱ类运行安全和有秩序地实施,制定本规定。 第二条本规定适用于民用机场实施的仪表着陆系统Ⅱ类运行(以下简称Ⅱ类运行)。 第三条凡从事民用航空活动的单位均应依据本规定制订Ⅱ类运行实施细则和工作程序。 第四条本规定中下列用语的含义为: (一)精密进近:使用仪表着陆系统(ILS)、微波着陆系统(MLS)或精密进近雷达(PAR)提供方位和下滑引导的仪表进近。 (二)非精密进近:使用全向信标台(VOR)、导航台(NDB)或航向台(LLZ,或ILS下滑台不工作)等地面导航设施,只提供方位引导,不具备下滑引导的仪表进近。 (三)机场运行最低标准:机场适用于起飞或着陆的限制,对于起飞,用能见度(VIS)或跑道视程(RVR)表示,如果需要应包括云高;对于精密进近着陆,用能见度(VIS)或/和跑道视程(RVR)和决断高(DH)表示;对于非精密进近着陆,用能见度(VIS)、最低下降高(MDH)和云高表示。 (四)超障高(OCH):以跑道入口的标高平面为测算高的基准,按照适当的超障准则确定的最低高。(五)决断高(DH):在精密进近中,以跑道入口的标高平面为基准规定的高,航空器下降至这个高,如果不能取得继续进近所需的目视参考,必须开始复飞。 (六)能见度(VIS):白天能看到和辨别出明显的不发光物体或晚上能看到明显的发光物体的距离。(七)跑道视程(RVR):航空器在跑道中线上,驾驶员能看到跑道道面标志或跑道边灯或中线灯的最大距离。 (八)精密进近和着陆运行类别 Ⅰ类(CATI)运行:决断高不低于60米(200英尺),能见度不小于800米或跑道视程不小于550米的精密进近和着陆。 Ⅱ类(CATⅡ)运行:决断高低于60米(200英尺),但不低于30米(100英尺),跑道视程不小于350米的精密进近和着陆。 ⅢA类(CATⅢA)运行:决断高低于30米(100英尺),或无决断高,跑道视程不小于200米的精密进近和着陆。 ⅢB类(CATⅢB)运行:决断高低于30米(100英尺),或无决断高,跑道视程小于200米,但不小于50米的精密进近和着陆。 ⅢC类(CATⅢC)运行:无决断高和无跑道视程的精密进近和着陆。 (九)ILS临界区:在航向信标和下滑信标附近一个规定的区域,在ILS运行过程中车辆、航空器不得进入该区域,以防止其对ILS空间信号造成不能接受的干扰。 (十)ILS敏感区:是临界区延伸的一个区域,在ILS运行过程中车辆、航空器的停放和活动都必须受到管制,以防止可能对ILS空间信号的干扰。 (十一)无障碍区(OFZ):由内进近面、内过渡面、中止着陆面和部分升降带所包围的空间,在这个空间内,除少量规定的项目外,没有任何固定的障碍物穿透。

机场助航灯光设计讲解

Civil Aviation University of China

目:机场助航灯光设计系统题 1 1.进近灯光 (3) 1.1进近灯光系统 (4) 1.2精密进近航行道指示器(PAPI) (4) 2.跑道灯光系统 (4) 2.1跑道入口灯 (5)

2.2跑道边灯 (5) 2.3跑道翼排灯 (6) 2.4跑道末端灯 (6) 2.5跑道中线灯 (7) 2.6跑道接地地带 (7) 3.滑行道灯光系统 (8) 3.1滑行道中线灯 (8) 3.2滑行道边灯 (11) 3.3停止排灯 (11) 3.4跑道警戒灯 (12) 4.机场灯光系统全景图 (13) 2 1.进近灯光 1.1进近灯光系统 进近灯光系统直辅助飞机进近和着陆过程的灯具。 进近灯光系统分为简易进近光系统,Ⅰ类、Ⅱ类和Ⅱ类精密进近灯光系统。其中,简易进近灯光系统用于非仪表跑道和非精密进近跑道。如果该跑道近能见度良好或有其它目视助航设备提供足够的引导时可以不舍。其他三类精密进近灯光系统用于相对的精密进近跑道,如果白天能见度不好,进近灯光系统也能提供目视引

导。 此次设计我们使用的是Ⅲ类精密进近灯光系统 Ⅲ类精密进近灯光系统由中线灯、横排灯和侧边灯组成,这三种灯均为排灯。中线灯必须由位于跑道中线延长线上,而且尽可能延伸到距跑道入口900m处的灯具组成。中线灯具的纵向间距必须为30m,最靠里的灯位于距跑道入口30m处。此外,本系统还必须有两行延伸到距跑道入口270m处的侧光灯以及两排横排灯,一排在距入口150m处,另一排在距入口300m处。 Ⅲ类精密进近灯光系统靠近跑道入口第一个300m部分的中线灯必须由发可变白光的短排灯组成。当跑道入口内移300m或更多时,这部分的中线灯才可由发可变白光的单灯组成。短排灯的长度必须至少4m当短排灯是由近似点光源组成时,灯具必须以不大于1.5m的间距均匀分布。 距跑道入口的300m以外的中线灯比居于第一个300m部分是相同的短排灯,或者是在中线的中间300m部分为双灯光源,在中线的外端300m部分为三灯光源。以上灯具必须发可变白光。 如果距跑道入口300m以外的中线灯为短排灯,每个300m以外的短排灯必须加一个电容放电灯(除非在考虑了本灯光系统的特性和气象条件的性质后认为无此必要可以不加)。每个电容放电灯必须每秒闪光两次,从最外端的得灯向着入口逐个顺序闪光直到系统中最前面的灯。电路设计必须使得放电灯与进近灯光系统中其它的灯分开运行。 侧边灯的灯具必须位于中线的良策,其纵向间距与中线灯的纵向间距相等。第一个短排灯设于距入口30m处。两行侧边灯最靠近中线的灯具之间的横向间距必须介于15m和22.5m之间,最好是18m。但是在任何情况下它必须与接地地带灯的横向间距相同。 设在距跑道入口150m处的横排灯必须填满中线灯和侧边灯之间的空隙。设3 在距跑道入口300m处的横排灯必须由中线向两侧各伸出15m距离。 侧边灯必须由发红光的短排灯组成。每一侧边短排灯的长度和灯间距与接地地带灯的短排灯的长度和灯间距相同。构成横排灯的灯具必须是发可变白光的恒定发光灯。灯具必须以不大于2.7m的间距均匀布置。红色灯具的光强必须与白色灯灯具的光强相协调。截图如下: 1.2精密进近航行道指示器(PAPI) PAPA系统由一个四个等距设置的急剧变色的多灯灯具的翼排灯组成。设在跑道的左侧。 在CAD中以两红两白来表示PAPI灯。截图如下: 2.跑道灯光系统 跑道灯光系统,包括跑道入口识别、跑道入口灯和翼排灯、跑道接地地带灯、跑道中线灯、跑道边灯、跑道末端灯。

机票购票和售票管理系统设计

随着国家经济的不断发展,人们生活水平的不断提高,互连网已经成为人们日常生活,成为办公学习中不可缺少的组成部分。而随着互连网的不断普及,网络技术也得到了快速的发展,特别是在网络销售,办公管理方面发展尤为迅速。机票在线订购管理系统正是在这种环境之下制作完成的,随着网络技术的飞速发展和人民生活水平的不断提高,航空公司已不再满足于独立、零散的办公自动化应用和机票销售管理,航空公司需要的是协同工作、综合、集成化的解决方案。而网络是解决由于物理距离造成的信息交流不畅、协商沟通不便的管理瓶颈问题的最佳方式。机票在线订购管理系统是通过对机票在线预订销售管理各要素的闭环整合,实现了工作流、信息流、和办公自动化的整合管理,提供了一个科学、开放、先进的信息化机票在线预订平台,实现了航班信息管理、机票信息管理、机票预订管理等管理内容的高度继成。机票在线订购管理系统将航空公司机票销售管理人员从繁琐、无序、低序、低端的工作中解放出来从事核心事务,整体提高了航空公司机票预订销售的工作效率、提高了机票预订管理的可控性,降低了管理成本,提高执行力,使机票在线预订销售信息管理趋于完善。 以往的传统购票和售票管理模式(即手工管理模式)下,各方面的数据采集和反馈都是需要一定的时间传递的,因此耗时多、速度慢,还同时存在易出错、易失真、易丢失等问题,信息在传递中发生错误甚被遗失的情况严重。而且传统的手工管理模式并没有有效利用先进的现代化通讯技术,远程订票业务无法实现,那么地处偏远的顾客就会存在购票不便的困难,同时,手工管理模式会导致公司的各项服务衔接不利,为顾客的购票甚至出行带来诸多不便,不能使顾客有很好的服务体验,顾客满意度不高会影响了公司的名誉,而且公司自身的经营效率也很低。航空订票系统应运而生,它的目标就是提升航空公司的经营效率、为顾客出行提供便利条件,采用各种先进的现代化技术,结合优良的组织管理方式,对航空公司的订票业务全过程进行有效的管理。 网络技术的不断发展为很多传统行业提供了改革的契机,机票在线订购管理系统必将在未来的航空公司票务销售管理工作中发挥越来越重要的作用。“机票在线订购管理系统”的设计采用当今最为流行的网络编程语言之一的JA V A制作,数据库采用MYSQL,提高了数据的存储安全性,另外采用tomcat服务器加快了系统的整体访问速度,利于系统和用户之间的交互,“机票在线订购管理系统”

民航总局所属企业名单

附件: 民航总局所属企业名单 一、航空公司 1.北方航空公司辽宁省沈阳市 2.西南航空公司四川省成都市 3.西北航空公司陕西省西安市 4.云南航空公司云南省昆明市 5.新疆航空公司新疆自治区乌鲁木齐市 6.中国航空股份有限公司北京市 二、机场 1.首都国际机场北京市 2.白云国际机场广东省 广州市中国民用航空总局华北管理局北京市 3.天津机场天津市 河北省民航局河北省石家庄市 4.石家庄机场河北省石家庄市 5.山海关机场河北省秦皇岛山海关内蒙古自治区民航局内蒙古呼和浩特市 6.包头机场内蒙古包头市 7.通辽机场内蒙古哲盟通辽市 8.赤峰机场内蒙古赤峰市 9.海拉尔机场内蒙古呼盟海拉尔市10.锡林浩特机场内蒙古锡林浩特市 11.呼和浩特机场内蒙古呼和浩特市 12.乌兰浩特机场内蒙古兴安盟 山西省民航局山西省太原市 13.太原机场山西省太原市 14.长治机场山西省长治市 中国民用航空总局东北管理局辽宁省沈阳市 15.桃仙机场辽宁省沈阳市 16.丹东机场辽宁省丹东市 17.大连机场辽宁省大连市 黑龙江省民航局黑龙江省哈尔滨市 18.黑河机场黑龙江省黑河市 19.齐齐哈尔机场黑龙江省齐齐哈尔市20.牡丹江机场黑龙江省牡丹江市

21.佳木斯机场黑龙江省佳木斯市22.哈尔滨机场黑龙江省哈尔滨市吉林省民航局吉林省长春市23.吉林机场吉林省吉林市24.延吉机场吉林省延吉市25.长春机场吉林省长春市 中国民用航空总局华东管理局上海市 26.龙华航站上海市 江西省民航局江西省南昌市27.南昌机场江西省南昌市28.赣州机场江西省赣州市 安徽省民航局安徽省合肥市29.合肥机场安徽省合肥市30.黄山机场安徽省黄山市31.阜阳机场安徽省阜阳市 山东省民航局山东省济南市32.济南机场山东省济南市33.青岛机场山东省青岛市34.烟台机场山东省烟台市 江苏省民航局江苏省南京市35.连云港机场江苏省连云港市36.常州机场江苏省常州市37.南通机场江苏省南通市38.徐州机场江苏省徐州市 福建省民航局福建省福州市39.厦门航管站福建省厦门市 浙江省民航局浙江省杭州市40.杭州机场浙江省杭州市41.宁波机场浙江省宁波市42.温州机场浙江省温州市 中国民用航空总局西南管理局四川省成都市43.双流国际机场四川省成都市44.南充机场四川省南充市45.西昌机场四川省西昌市46.达县机场四川省达川市 贵州省民航局贵州省贵阳市47.磊庄机场贵州省贵阳市 重庆市民航局重庆市 48.江北机场重庆市 西藏自治区民航局西藏自治区拉萨市49.贡嘎机场西藏自治区拉萨市50.邦达机场西藏自治区邦达市

民用机场助航灯光系统运行维护规程

民用机场助航灯光系统运 行维护规程 The following text is amended on 12 November 2020.

目录第一章总则 第二章助航灯光系统的预防性维护检查第一节立式进近灯具 第二节目视进近坡度指示系统 第三节跑道和滑行道灯具 第四节机场标灯 第五节障碍灯 第六节风向标 第七节标记牌 第八节光强测试 第九节恒流调光器 第十节助航灯光回路运行维护 第十一节备用发电机组和UPS电源

第十二节机场助航灯光监视和控制系统 第十三节机场助航灯光变电站维护检查规程 第三章助航灯光系统的维护方法 第一节助航灯具的常见故障原因和排除方法 第二节助航灯具的维护操作方法 第三节助航灯光回路的故障排除方法 第四章助航灯光系统备品备件的最低储备要求 附录一助航灯光运行维护相关技术标准 表1-1 进近灯光系统的运行标准和允许误差 表1-2 目视进近坡度指示系统(PAPI)运行标准和允许误差表1-3 跑道和滑行道灯光系统的运行标准和允许误差 表1-4 机场标灯的运行标准和允许误差 表1-5 助航灯光系统备用电源的最大转换时间 表1-6 进近灯光系统灯具垂直方向的仰角 表1-7 调光器标准输出电流和允许的波动范围

表1-8 助航灯光回路绝缘电阻 附录二助航灯光检查维护台帐记录样式 表1:灯光站值班记录 表2:助航灯光系统外场日巡视检查维修记录 表3:灯光站设备日检查维修记录 表4:恒流调光器日检查维护记录 表5:助航灯光系统月检查维护记录 表6:助航灯光系统半年检查维护记录 表7:助航灯光系统年检查维护记录 表8:灯光站备用发电机试车及电源切换记录 表9:助航灯光光强检测记录 表10:标记牌亮度和色度检测记录 表11:助航灯光回路绝缘电阻测试记录 表12:助航灯光设备缺陷及维修记录 表13:助航灯光系统维护、测试、故障月统计记录

民航售票管理系统实验报告

[键入文档标题] [键入文档副标题] 安徽大学 计算机科学与技术1班 陈斌E 陈柚霖E 刘昊霖E 2016-9-20

目录

一、目的及要求 1.实验目的 (1)通过本次课程设计,熟练掌握一种开发语言(如C#)和一种数据库系统软件 (如SQL?server?2014)的使用。 (2)加深对软件工程的理解,训练编写程序的良好习惯。包括:认真编写需求分 析文档、做好系统功能和数据库设计、学会自己进行程序的算法、数据结构设计。 (3)培养良好的程序设计风格(模块划分、接口设计、程序界面、应用系统设计) 和习惯(程序备份、版本更新与控制),提高软件测试、调试的能力与技巧。 (4)通过本次课程设计,应该达到具有独立完成小型应用系统设计的能力,具备 编写较为规范的软件设计文档的能力。 2.实验要求 民航售票管理系统主要分为机场、航空公司和客户三方的服务。航空公司提供航线和飞机的资料,机场则对在本机场起飞和降落的航班和机票进行管理,而客户能得到的服务应该有航班线路和剩余票数的查询,以及网上订票等功能。客户又可以分为两类,一类是普通客户,对于普通客户只有普通的查询功能和订票功能,没有相应的机票优惠,另一种是经常旅客,需要办理注册手续,但增加了里程积分功能和积分优惠政策。机场还要有紧急应对措施,在航班出现延误时,要发送相应的信息。 本系统至少能完成如下查询功能: (1)查某代售地某月售出的票数和金额。 (2)查航空公司拥有多少航班。 (3)查某天某航空还剩多少票或座位。 (4)查某天某航空还剩商务舱座位以及经济舱座位票价。 (5)查某航空公司拥有多少售票点、某月售出总金额以及某航线售出票数。

相关文档
相关文档 最新文档