北京市城市配送

北京城市配送现状、问题与对策报告

一．北京城市配送现状

1.现有的北京中心区大型生产生活设施，宾馆酒店，超市的收货

时间基本集中在白天，如果调整为夜间运输，难度较大。而且

由于装卸场地条件差，送货等待时间长。白天运输受通行证件

限制，现有配发了的通行证的货运车辆因运输资源分数，运输

效率降低，运输成本较大，远远满足不了北京中心区生产生活

需要。加之许多商业设施地处繁华地带，有些超市网店又在狭

窄的街巷内，因此停车和卸货收到很大影响，严重影响北京的

配送效率。通行问题长期以来一直是北京城市中心区货运的只

要问题。上世纪70年代末期，车型结构以货车为主，通

过核发市区通行证限制货运车辆进入市区，确实在当

时起到了缓解拥堵，改善交通秩序，降低排放的作用，

但是30多年过去了，北京的机动车保有量激增到450

万辆，而货车仅为20万辆，结构和增幅大大低于其他

车型，继续沿用上世纪70年代控制货车通行的措施，

实质上是以牺牲货物运输效率为代价，一定程度上会

加剧交通拥堵，也与当前市政府提出节能减排，绿色

出行的潮流相悖。

2.涉及北京城市配送的各个政府主管部门根据自身职责，从不同

的角度对北京城市配送进行管理，其中公安交通管理重点是车

辆通行和停车管理，运输管理负责配送企业的资质管理和运输生产监管，各行业主管部门负责对所辖行业的经营进行专业化的行业管理等，过多部门的涉入，造成了职能的交叉。政出多门，各自为自己所管辖的范畴出台相应的限制性措施，不能形成管理合力，以人为本的理念还没有真正成为政府和相关部门的自觉意识。

3.非法从事机动车货运业务的现象屡禁不止，未获得营运资格的

单位和个人非法从事机动车货物运输的现象较为普遍，政府部门的有效整治力度不够，重点不突出，整顿效果并不明显。事实上，由于受通行限制，现在北京城市配送中各种违章装载行为相当普遍，普遍存在拆除客车座椅从事运货的现象。据调查，客车拉货的主要类型有：

1.生产企业原材料及成品配送。

2.超市，商场商品配送。

3.集市配送。

4.专业运输企业配送。

5.日益升起的城市快递

6.本单位生产生活物资运输。

7.单纯的“黑货运”等等、

客车运货带来的许多问题是显而易见的，有些甚至是老生常谈。首先是运输效率低，一部小型厢式货车的运载能力相当于4部，甚至于6部中性面包出，二是货载安全性差，难免造成

不必要的货损货差。三是客车来货造成的交通和环保压力要远

远超出适度放开货车通行所产生的影响。最重要的是客车拉货

造成的恶性循环使本来可以通过专业化物流手段解决的城市

配送形成了一种无序的状态。但从根本上分析，客车拉货的最

主要成因是由于通行权的控制，货车运力不能满足运量需求造

成的。

4.北京城市中心区物流配送的信息未能有效整合，使得运输需求

和运输供给达不到最佳配置，造成资源浪费。

5.北京城市中心区物流配送所发展所需要的资金和政策支持远

远不够。在政府决策时存在“重客轻货”的思想，北京城市货

运为北京城市发展，为北京建设国际性城市作出的贡献还远为

别人们，尤其是一些相关部门的领导重视。

二．北京城市配送问题

2011年9月，《货运车辆》杂志社就北京市物流配送发展状况及政府需求进行了问卷调查，目的主要是了解北京城市配送的问题所在，为北京货运物流配送发展提出相关支持政府建议，以降低企业物流配送成本，提高道路货运业的整体发展水平。一共调查了87位物流配送发展相关企业负责人，其中有效问卷为80份，其调查结果如下：

1.北京城市配送的最大难题？

关于北京城市配送的最大难题，31%的受访者表示是车辆的进城难，

28%的受访者认为车辆的停靠问题最主要，16%的人认为，装卸货的时间，地点等的限制是最大的障碍，认为罚款额度过高的占到调查总数的十成，还有15%的认为仓储难是城市配送的最大问题。

2．现行的那些政策限制城市配送的发展，造成最后一公里难？

数据表明：35%的人认为是货车进城受限制，25%的受访者认为通行证不足，申请通行证的要求不明确限制了城市配送的发展，15%的人表示主要是末端收验货时间与货车通行限制时间不相协调，14%的人认为公路枢纽规划与城市配送节点建设实际需求不适应，配套政策不明确，还有11%的人认为末端停靠接卸设施建设不完善与货运车辆停车管理政策不相适应。

3.城市配送的仓储方面存在着那些问题？

在城市配送的仓储方面的难题的调查一项中，45%的受访者表示仓储用地难批，供给不足，而还有31%的认为仓储位置普遍偏远，给配送带来诸多不便，认为规划场站入住条件较高的占到13%，还有11%的受访者认为合适的仓库很难找。

4.是否希望实施夜间配送？

调查结果显示：89%的企业非常希望能够实施夜间配送，减少配送拥堵的问题，另外还有11%的企业不希望实施夜间配送。

5.夜间配送为何难以实行？

对于夜间配送为何难以实行，57%的人认为商场卖场夜间不收货是导致夜间配送的最大问题，34%的人认为原因在于城市的交通限制，认为夜间装卸困难的占到调查总数的6%,还有3%的受访者认为在现在的条件下实施夜间配送，其成本过高。

6.平均单车满载率？

调查结果显示，在平均单车满载率上的数据还是比较理想的，没有平均单车满载率为25%以下的，在25%-50%的企业所占比例也只有4%，平均单车满载率在50%-70%的企业占45%，数据中所占比例最高的是75%-100%的，比例为51%。

7．配送车辆日均出车率为多少？

在车辆的日均出车率的调查一项中，4%的企业的车辆日均出车率为0-1车，日出车率在1-2车的占到47%，日出车率在2-3车的占到了35%，还有14%的企业的车辆日均出车率较高，在3车以上。

8.城市配送的效率低的原因？

影响城市配送效率的原因有很多，在城市配送的效率低的原因调查一项中，44%的受访者认为北京市的交通拥堵，车辆在配送路途中耽误的时间较多，29%的受访者则认为车辆缺乏通行证，还有27%的受访者认为商场，超市卖场夜间不收货，有效配送时间短是影响城市配送效率的首要原因。

9.物流行业是一个存在显著规模经济效益的行业，只有通过不断的整合各种资源，实现高度集约化才能降低企业和社会的成本。而共同配送则是实现高度集约化的首选，也是城市冷链物流配送发展的最高阶段，共同配送整合了所有参与客户的商品资源，整合了客户和第三方物流的车辆和库房资源，同时也整合了所有参与客户的配送路线资源。

目前由于交通堵塞和超市收货排队的原因，车辆的装载率与送货点数形成了一个尖锐的矛盾，每个店送货量少，而门店又在不断的增加。如果考虑装载率，就要把车辆全部装载后，还要同时考虑到是否能够在收货时间内完成，加上要考虑司机的在途工作时间等。在这样的矛盾下，只能选择降低装载率，以保证完成客户的送货时间要求。

10.取消部分车辆进城的特权：目前我们国家对待货车城市通行权方面存在不公平的现象，政府部门的车辆可以享受进城的权利，但是政府的企业不应享受特殊权利。目前，中国邮政，烟草等国字号企业的货车可以享受城市道路的通行证，约束了其他货运配送企业的车辆进城权。以此导致物流发展的不均衡，竞争力低下，从而使服务质量得不到保证和提高。

11.发放一部分跨区域冷链配送的绿色通行证：跨区域的配送目前收到许多城市地方交通保护限制，造成转拨转运曾产。一来浪费资源，二来由于各地方配送能力的不均衡，造成冷链的断裂。不少地区，在交通管理措施当中规定货车24小时禁止通行，实在让人难以理解。

三．北京城市配送问题对策

1.建立管理部门的协调机制

城市配送并不是一个独立的产业，而是由包括交通运输，邮电通讯，商业物资，工业管理和对外贸易的部门各自分管的，以部门分割，条块分割为特征的分割型产业群，但现代城市配送物流却是几乎囊括了运输，仓储，装卸，加工，整理，配送，回收，信息等各方面的内容，并以此为基本要素，紧密结合构成了一条完整的物流供应链。因此在城市配送管理中，应协调运输管理部门，公安交通管理，规划，工商，税务的关系，应当有运输管理为主导，建立城市配送的统一管理的机构，来加强配送管理，其主要是于公安交通管理部门协作，合理制定

通行管理政策，停车管理政策，与发政，商务，财政，工商，税务，金融等部门协作，争取更多的配送企业优惠政策。

2.转变城市配送物流管理方式

由后置性城市配送管理到前置性城市配送管理转变，现有的城市配送体系的构建，是基于现有城市规划，现有土地布局和商业布局，现有交通条件下的满足性，适应性城市配送体系，现在的城市配送体系应当在城市规划，商业网点规划，交通规划的过程中充分考虑，从控制管理到引导管理的转变。从限制货运车辆的通行路权到适度，有针对性开放的转变，从传统的管理方式到公共服务，宏观调控，分类管理，择优配置的转变，政府可以通过政策引导，鼓励城市配送业务发展，制定城市配送的发展政策，规范配送业务的市场管理，为物流配送发展创造良好环境，积极制定配套优惠政策，推进物流体系的标准化，信息化建设，推进运输工具的标准化，通过信息化建设，实现城市配送在高效，统一，有序的环境下正常运行。

3.抓住物流配送管理关键问题

运输管理部门应该与规划部门协作，为城市配送企业规划合理的配送节点，与金融部门协作，为配送企业提供良好的融资条件，与财务部门协作，加大对物流配送业的车辆跟新，基础设施以及高新技术研发提供优惠政策，与公安交通管理部门协作，对城市货运车辆的通行，停靠进行规划，管理与监督，与各行业主管部门协调，逐步实现门类

齐全的，满足社会需求的专业化配送。

4.建立高效便捷的城市配送物流信息平台

城市配送物流信息平台应当着眼于城市整体的物流建设，为各企业提供一个有效的通用商务平台，便于城市内物流企业，普通企业共用链的整合，同时也能为政府与企业的信息沟通服务，便于政府的宏观决策与市场管理。

5.由市政府领带牵头，协调各相关部门，尽快确定北京城市中心区配送车型，组建专业配送队伍，同时给予相应政策，资金支持，通过第三方物流的方式提高运输效率，根本解决城市配送的问题，《城市中心区药品运输保障暂时办法》的出台，可以说迈出了北京城市中心区配送的专业化，社会化和集约化的第一步。

6.与商业主管部门沟通协调，使用条件的商场超市夜间收货尽快实现，同时合理规划时间空间布局，既能保证收货质量又不扰民。首先在具备条件的商业设施开展试点，逐步推广实施，通过多方合作，才能真正实现夜运为主，昼运为辅的目标，《道条》规定：“城市中心区的大型商业设施，应当具备与其规模相适应的商品装卸，短期存储条件，其商品装卸活动不得影响周边道路通畅。”但通过和配送企业交流和多方调查，北京现有的商业设施很难满足这一要求，多数商业设施配套的装卸设施面积不足100平方米，占用社会道路卸货情况仍普

遍存在，进一步出台相关规定，严格规定配套设施的标准，并严格审批和监管，加快对现有设施的改造，才是落实《道条》的关键所在。

7.对参与共同配送模式的企业给予一定的税收或资金支持，共同配送可以最大限度地提高人员，物资，金钱，时间等物流资源的使用效率，取得最大效益，还可以去除多余的交错运输，从而取得缓解交通，保护环境等社会效益。

8.为确保物流企业的发展和振兴，必须取消相关特殊政策，货车市区通行权利。应该只用于特殊时期，不能因政策保护主义，约束了整个行业的发展。

9.可以跨地区严格审核一批有能力的第三方物流企业，给予跨地区配送的交通便利。第三方物流企业，运输企业和个体运输业者并存，是中国目前的现状，并将维持相当一段时间，如何进行合理的社会分工，使得资源充分合理使用，减少浪费，税收制度的改革可以有效地进行引导。

不同地区的城市配送模式

（一）国外城市共同配送模式 1. 日本模式 ●7-11模式 20世纪90年代以来，日本零售业为了使供应物流效率化，探索向店铺共同配货，特别是便利店总部向连锁店共同配送等新形态的共同配送方式开始普及。据2001年连锁经营协会的物流调查，大多数零售业利用共同配送方式，共同配送采用率达55.4%，其中41.4%由配送中心进行配送。 日本的7—11企业是当今世界零售业中最大的便利店，其销售商品品种大约为2700—3000多个，年平均库存570多万元，其中有70%的商品每年都要更换。在共同配送方法上，7—11改变了以往由多家特约批发商分别向店铺配送的物流经营方式，转为由各地区某一特定批发商（即所谓窗口批发商）来统一收集该地区各生产厂家生产的同类产品，并向所辖区域内的店铺实行集中配送，这样不仅配送距离和配送时间缩短，费用大为降低，同时也减轻了7—11管理批发商物流的工作量，这也被7—11称之为物流通路集约化。后来，随着物流量、物流品种的扩大和7—11店铺规模的发展，物流通路的集约化还不能完全符合便利店彻底降低物流费用的要求，特别对于便当、牛奶等每日配送的商品来说，各产品窗口批发企业分别向店铺进行配送，费用仍然居高不下。为此，7—11又逐渐将物流通路集约化转化为物流共同配送系统，即按照不同地区和商品群划分，组成共同配送中心，由该中心统一集货，再向各店铺配送。由于逐步推广共同配送，7—11在14年之内将送货车辆从72辆减至12辆，交通流量削减了83%，其通过共同配送系统配送的商品占所有商品的85%。 ●其他物流公司的专业产品配送模式 在日本还有许多成功的共同配送案例，如日本大和运输公司实施了大件家具的共同配送、日本菱食公司以及日本关西物流中心的电线产品共同配送、日本南王运送株式会社有明综合物流中心开展的百货共同配送等。百货店、量贩点、自由连锁、特许连锁等连锁店，为了提高各店铺的进货效率及验收业务效率，将发货者发来的商品先集中到配送中心再共同配送到各店铺，这种进货物流共同化的方法，在日本大体上可分为两种类型：一是以大荣集团为代表将自己的转运中心

浅析城市物流配送系统(精)

浅析城市物流配送系统 摘 要：通过对城市物流配送特点的研究，分析了在电子商务环境下城市物流配送的现状和存在的问题，提出了在地理信息系统环境下的城市物流配送优化调度模型，结合电子商务城市物流配送中心系统构建提出了解决城市物流配送的优化调度方案。 关键字：物流配送；电子商务；配送模型；优化调度 引言： IT技术与传统物流活动的有机结合，提升电子商务的运作水平和经营规模，特别是从城市现代物流发展的角度，促进城市工业生产、金融、服务等其他经济在这种模式下的调发展，对提高社会分工协作水平，带动区域经济和产业结构调整将具有重要的现实意义。 一、城市物流配送的现状分析 随着城市内电子商务、大型百货、连锁商业等现代流通方式的发展，商品交易的时间和成本大大降低，商品流通时间和成本水平更多地取决于其物流配送服务体系效率的高低。城市大量商品的消费需求，连锁商业、大型批发市场和百货商场等商贸流通企业的集聚，引发了城际物流、城市配送商品流通，由于城市配送物流更多的是短距离配送过程，是直接面对消费的流通，所以也常常被称为“最后一公里”，是众多消费品流通供应链和工业品销售供应链的重要组成部分。 第一、城市配送物流基础设施现状 1、机械化和信息化的城市配送设施少 在全国大部分的城市物流配送中，现仍大量使用手工整理、手工票据、人工装卸作业以及信息系统比较落后，不能及时跟踪货物以取得在途信息。正是由于城市配送物流作业缺乏相应的搬运装卸工具、计算机管理系统、射频设备和条码管理系统，所以货损货缺失的状况时常发生，客户的配送需要不能得到有效地满足，同时配送公司发展也受到很大限制。 2、自用型配送点居多，公用型过少 据初步调查统计，浙江的城市配送中大约60％以上是自营配送，所以配送网点有很大一部分是企业自用，面向社会的不多。一方面是社会共用型配送节点缺少，配送组织效率低下；另一方面自用型物流配送节点相应较多，仓储利用效率不高，设备闲置严重。3、城市配送通道限制，设置不合理 调查发现，城市配送中的道路通行限制限行很多，在大型的商业聚集区和重要物流节点，配送拥堵现象严重，配送运输通道不通畅，同时在很多地方没 有根据土地利用情况，设置不同的配送通道区域，只是简单地按照城市中心区与非中心区的划分，来标定路段，限制车辆通行。 第二、城市配送物流管理现状 1、城市配送涉及管理部门众多，协调管理难

城市交通规划与城市物流相结合

◆城市交通规划与城市物流相结合◆ 伴随着城市的发展，其负面效应总是存在的。为满足商业销售、企业生产、家庭消费，主城区内分布着各种货运业务受理点，货运车辆需要高频率地进出主城区，保障物资供应和废物清理，并因此导致诸多的城市问题：主城区交通负担日益加重、城市生态环境不断恶化、货物装卸对人行道甚至交通主干道的占用、空气污染严重、交通出行困难、城区居民日益增加的不满……城市交通问题已成了城市发展的头号问题，如果不能很好加以解决，城市交通将陷入瘫痪，阻碍城市发展。这种现象会日趋严峻，据预测，2030年将达到顶峰。 一、城市物流 1、城市物流的基本指导思想 城市交通网络中，将连接运输线路的结节处称为结点或接点。在物品流通过程中，运输是由许多运动过程和相对停顿过程组成。通常两种不同形式运动过程或相同形式的两种运动过程中都要有暂时的停顿，而一次暂时停顿也会联结两次不同的运动。因此，运输过程是由多次的运动、停顿、再运动、再停顿，直至达到最终目的所组成。与此对应的，运输系统网络结构包括城市交通网络结构也是由执行运动使命的线路和执行停顿使命的结点两种基本元素所组成，运输活动是在线路和结点上進行的。在线路上，进行的活动主要是运输，在结点上则完成运输的其它功能，线路上的活动也要有结点组织和联系。 在现代运输网络中，结点对优化整个运输网络起着重要的作用。城市物流的指导思想，就是在城市的不同地点，选择物流结点，利用物流结点的衔接功能、信息功能、管理功能来优化整个城市的运输网络，减缓城市的交通压力，使卡车运输准时、快速。因此，在城市物流中合理的选址、配置对城市物流有着十分重要的意义。 2、城市物流的特点 从物流活动的范围看，城市物流是向城市范围内的众多用户提供物流组织和物流服务，货物的运距比较短，只在城市范围内，属于少批量、多批次、多用户的物流服务。城市物流是城市交通规划和管理的重要内容，是城市功能得以发挥的有力支撑，是城市资源合理配置和有效利用的基础。尤其是经济发达的大城市，有必要建设具有综合物流功能的货物运输系统。

城市轨道交通各种制式系统

城市轨道交通的基本技术类别和优缺点 城市轨道交通模式种类繁多，分类方法也较多。目前，世界上城市轨道交通 分类大体如下：按构筑物的形态或轨道相对于地面的位置划分为地下铁路、地面 铁路和高架铁路；按列车服务范围划分为传统的城市轨道交通、区域快速铁路和 市郊铁路；按运能等级（大运量、中运量、小运量）及车辆类型可分为地下铁道、 轻轨交通、单轨交通、有轨电车、胶轮地铁、直线电机车辆、中低速磁悬浮（HSST）、磁悬浮；按照列车驱动力可以大致分为轮轨系统和磁悬浮系统两大类，城市铁路、 地铁、轻轨、单轨属于轮轨系统，而直线电机车辆介乎两者之间，原理上属于磁 悬浮系统。 目前，城市铁路、地铁、轻轨、单轨、胶轮地铁、磁悬浮交通等等形式在中 国均有应用，北京13号线被称为国内第一条城市铁路，上海建成了世界上第一 条投入商业运营的磁悬浮线路（其原理图如图2.2.1-1所示），重庆单轨，广州四 号线采用直线电机驱动的车辆，各城市轨道交通模式的选择正在趋于多样化。由 于分类方法很多，而且分类的界限越来越不清晰，下面暂按列车驱动方式分类方 法（即磁悬浮系统和轮轨系统）简要地对各种制式进行比较论述。 1.磁悬浮模式 （1）磁悬浮（TR） 磁悬浮列车分为常导型和超导型两大类。常导型也称常导磁吸型，以德国高 速常导磁浮列车Transrapid为代表，它是利用普通直流电磁铁电磁吸力的原理将 列车悬起，悬浮的气隙较小，一般为10毫米左右。常导型高速磁悬浮列车的速 度可达每小时400-500公里，适合于城市间的长距离快速运输。而超导型磁悬浮 列车也称超导磁斥型，以日本MAGLEV为代表。它是利用超导磁体产生的强磁场，列车运行时与布置在地面上的线圈相互作用，产生电动斥力将列车悬起，悬 浮气隙较大，一般为100毫米左右，速度可达每小时500公里以上。这两种磁悬 浮列车各有优缺点和不同的经济技术指标。磁悬浮系统的突出特点是速度高，造 价昂贵，而且应用经验不足。突出的缺点是： 1）由于磁悬浮系统是以电磁力完成悬浮、导向和驱动功能的，断电后磁悬 浮的安全保障措施，尤其是列车停电后的制动问题仍然是要解决的问题。其高速 稳定性和可靠性还需很长时间的运行考验。

城市零售市场配送业务分析报告

城市零售市场配送业务分析报告 2020年7月

一、达达集团：京东、沃尔玛加持，本地即时零售市场 的开拓者 （一）即时配送起步，携手京东到家打造本地零售平台 达达集团的前身为达达平台，成立初期主推同城速递送达服务。2016年4月与 京东到家合并，以众包物流的业务模式进入本地即时零售市场。作为京东生态的重 要组成部分，达达集团延续京东的强零售基因，旨在提供超市便利、生鲜果蔬、医 药健康等海量商品1小时配送到家的极致服务体验。 2019年，达达集团营收规模达31.0亿元，其中京东到家GMV为122.1亿元，活 跃用户数达2440万人，活跃商家数超过8.9万家；达达快送活跃骑手数达63.4万人， 订单量达7.5亿件，日均订单量峰值超过920万件。 图1：京东业务布局 数据来源：公司官网，公司年报，市场研究部 达达集团的发展历程，可以分为三个阶段： （1）初创期（2014-2016）：2014年上海趣盛网络科技有限公司成立，主营 基于众包的移动互联网平台，旗下达达平台为本地商户提供同城即时配送服务，主 要产品包括供商家使用的发单APP和供骑手使用的达达APP。2015年4月，京东旗 下子公司京东到家成立，负责开拓本地零售业务。 2016年本地生活外卖主战场硝烟弥漫，各大外卖平台开始自建配送体系，达达 平台果断放弃外卖市场，并与京东到家合并，大力切入本地零售O2O领域。与京东 的合作帮助达达顺利度过订单瓶颈期，公司业务开启新一轮换档提速。 （2）整合期（2016-2018）：合并之后的两年时间，京东到家迅速拓展合作伙 伴，分别与永辉超市、沃尔玛、华润万家、老百姓大药房、益丰大药房、一心堂、 屈臣氏、万宁、名创优品等头部零售商达成合作协议。受益于京东到家订单引流， 达达日单量峰值快速攀升，2016年突破300万，2017年突破800万单，2019年迈上 千万级别台阶。 （3）开放期（2019至今）：2019年4月，达达接入个人跨城快递服务，同年6

四种城市物流配送模式的比较

四种城市物流配送模式的比较 2014/10/29来源：作者： Loading... 有人把从实物配送开始，做到电子商务的过程称为“从地上到天上”，如梅林正广和、96128；而把从电子商务做到实物配送的称为“从天上到地上”，如8848、当当网等。只是这两者的重点和核心竞争力不同，从地上到天上，强调的是物流配送，并且在物流配送的基础上实现电子商务都是在企业内部实现；而到目前为止，从天上到地上的电子商务企业核心是商务，物流配送基本上都交给第三方去实现的。但具体采用那种城市物流配送模式，依据企业满足居民的要求的情况下，应尽量采用低成本的方式。 说明：(1)自建虚拟物流体系和实物配送体系；(2)自建实物配送体系，使用第三方虚拟物流体系；(3)自建虚拟物流体系，采用第三方实物配送体系；(4)全部采用第三方物流。 如果采用全部自己建立配送体系的方案，那么企业在前期就需要投入大量的资金去建立配送中心、仓库、电子商务系统等基础设施，这些投资在短期内是很难回收的，而且这些费用作为庞大的固定成本将使企业的单位配送成本很高，从长期来看，只有当企业的配送规模达到一定的水平后才能使单位配送成本逐渐降低。由于开始固定投入很大，所以即使配送量Q=0，配送成本也不为零；当配送规模较小时，单位配送成本(AC)较大，且随着配送规模Q 的增大缓慢的降低；当达到一定的配送规模后，随着配送规模Q的增大，AC迅速下降，这时候的配送规模达到了规模经济。如果采用第三方进行配送，企业的配送成本会随着配送量的增加而逐渐上升。在这种情况下，如果配送量Q=0，则配送成本也为零；随着配送量增加但是总的配送规模还比较小的时候，配送成本增加的还较为缓慢；当达到一定的配送规模以后，配送成本会迅速的增加。企业如果部分采用第三方物流系统的方案则在前期要投入一部分资金，这些费用虽然没有自建的费用高但也会使企业的单位配送成本较高，只有当企业配送规模达到一定的水平后才能使单位配送成本逐渐降低。从图1中可以看出，可以根据配送量的多少来决定采用那种配送模式。 当然,根据定性分析及所得出的结论是在只考虑配送规模影响的条件下得出的结果。影响配送方案选择的条件虽然不只配送规模一个，但是配送规模无疑是企业选择配送方案时极为重要的考虑因素。 电子商务城市物流配送是目前电子商务发展中的重要环节，企业要发展城市物流配送就要选择适合企业需求的配送模式。通过对城市物流配送系统框架的分析，对企业自建或者采用第三方虚拟物流系统、实物配送系统的四种物流配送模式的比较，可以得出：企业应依据自身的配送规模，进行成本分析，来选择适合的物流配送模式。

(完整版)城市轨道交通工程

城市轨道交通工程 一：城市轨道交通工程结构与特点 1：地铁车站结构与施工方法 1：地铁车站形式与结构组成 1.1：地铁车站形式分类 车站与地面位置：高架车站、地面、地下； 结构横断面：矩形、拱形、圆形、其他； 站台形式：岛式站台、侧式、岛侧混合。 1.2：构造组成 车站主体、出入口通道、通风道及地面通风亭组成。 2：施工方法与适用条件 2.1：明挖法施工 （1）由地表向下开挖基坑至设计高程，在坑内由下至上建造主体结构及防水措施。 （2）施工作业面多、速度快、工期短、易保证工程质量、工程造价低等特点。 （3）敞口放坡基坑和有围护结构的两类。 若地面空旷，建筑物离地面较远，不影响周边环境，基坑深度不大可敞口放坡开挖。施工简单，速度快噪音小，无需做围护。 场地限制，则应适当采用围护结构如土钉加混凝土喷抹面；若基坑很

深，地质条件较差，地下水位较高，处于繁华市区，地面建筑物密集，采用有维护结构的基坑。 敞口放坡施工：边坡面不加支护的基坑，喷锚护坡基坑。 有维护结构的基坑：工字钢桩维护基坑；钢板桩围护基坑；钻孔灌注桩维护基坑；地下连续墙维护基坑；土钉墙维护基坑等。 2.2：盖挖法施工 （1）先盖后挖，预制或现浇棚盖结构，置于桩柱结构上维持地面交通，结构支护下进行开挖和主体结构施工。 （2）优点：围护结构变形小；基坑底部土体稳定、施工空间大；盖挖逆作法用于城市时对交通影响较小。 缺点：混凝土结构的水平施工缝很难处理；盖挖逆作法施工时，暗挖施工难度大，费用高；要综合考虑基坑稳定、环境保护、永久结构形式和混凝土浇筑作业等因素确定。 （3）盖挖逆作法、盖挖顺作法。盖挖半逆作法。 盖挖顺作法：构筑连续墙；构筑中间支撑桩；构筑连续墙及覆盖板；开挖及支撑安装；开挖及构筑底板；构筑侧墙、柱；构筑侧墙及顶板；构筑内部结构及路面复旧。 盖挖逆作法：自上而下完成土方开挖和边墙、中隔板及底板衬砌施工，不需设置临时支撑，借助顶板、中板自身的水平刚度和抗压强度实现对基坑围护桩墙的支护作用。 特点：快速覆盖，缩短中断交通时间；自上而下的顶板中隔板及水平支撑体系刚度大；可分层施工；不受季节影响，设备简单、不需要大

中小城市物流配送业发展前景分析

中小城市物流配送业发展前景分析我国加入WTO后，对外贸易大幅度增长，截止2007年底我国每单位GDP产出需要2.64个单位的物流总额来支持，物流行业发展前景相当乐观，但是由于2008年10月全球性经济危机全面爆发，导致对外贸易成交额急剧缩水，对支持造船业的钢铁行业等对物流行业有重大影响的经济造成了极大的破坏。目前，经济危机对物流业的影响正在进一步加深，从而我国物流行业也进入了一个相对低迷的时期，也有人说2009年可能是中国物流业发展近10年以来最为困难的一年。但经济危机的阴霾终究会一点点散去，伴随着经济危机过后贸易的反弹，物流行业的发展空间一定会继续扩大，作为物流行业必不可少的中间环节，物流配送业的兴衰是紧紧附着在整个物流行业上的。那么如何做好度过经济危机，准备迎来新的机遇的战略储备呢,当下许多物流配送公司已经逐渐切入到零售行业领域，在原有物流行业的主要市场(第一、二产业领域)基础上，开始向第三产业扩展市场，由一线城市开始向二线城市拓展市场，由宏观竞争，开始转向微观，细节的竞争，由此下面我们着重讨论下中小城市物流配送业发展的前景: 一、中小城市市场在未来物流业发展中的重要地位 (一)中小城市对物流需求的规模将进一步扩大: 根据第五次人口普查，我国地级以上城市共263个。非农业人口超过100万人口的城市40个,50万人至100万人的城市54个。也就是说超过50万人的城市不到100个。在663个城市中,绝大多数是不到50万人的中小城市，而这些中小城市作为连接大城市和乡镇的桥梁和纽带，一方面，大城市的物流行业已经形成体系，市场容积基本饱和，市场份额基本被瓜分完毕，恰逢在经济危机的影响下，要强求改变已经饱和的市场，显然是事倍功半的，因此，在这种前提条件下，要求行业经营重心向中小城市靠拢，去寻找新的发展空间，例如马士基在2007-2008年建立已

城市配送物流公司创业计划书

城市配送物流公司创业计划书

多城市专线快捷配送 项目创立策划案 滕州市瑞飞商贸有限公司

多城市物流配送创立计划书 目录 一、概要： 1.1公司商业运作模式-----------------------------------1 1.2公司商业运作规则-----------------------------------1 二、公司描述 2.1公司的名称-----------------------------------------1 2.2公司的宗旨及企业文化-------------------------------1 2.3公司成立与目标-------------------------------------2 2.4公司现状-------------------------------------------2 2.5公司的发展规划-------------------------------------2 2.6发展战略-------------------------------------------3 2.7企业精神-------------------------------------------3 三、公司的组织与人力资源管理 3.1公司的组织结构-------------------------------------4 3.2人力资源配置---------------------------------------4 3.3人力资源管理机制-----------------------------------5 四、公司的产品及服务 4.1产品/服务------------------------------------------6 4.2产品/服务优势--------------------------------------7 4.3相对价值增值---------------------------------------7 五、市场分析

城市货运出租车申请报告

关于申请XXX“城市货的”项目的 报 告 书 报告人：XXXXXX 二零一三年六月

规范整合货运市场资源 有力促进XXX经济发展 企业实体化经营XXX货运出租市场构想一提起出租车的概念，大家第一想法就是满大街跑的客运小轿车，XX市场的客运出租车早已旧貌换新颜，统一的规范管理运营，统一的车型外观，已成为城市一道优雅的风景线，所有这些变化都得益于政府部门的政策指导和大力扶持。 随着地区经济的蓬勃发展，XX轻型货运出租市场的现状已远远不能满足人们日益增长的物质需要，XX货运出租市场整体呈现“散、乱、差”的不良面貌。具体体现在：车辆型号、规格及质量参差有别，从业人员素质良莠不齐，车辆乱停乱放，没有统一的收费标准，没有有效的监管措施，没有优化整合市场资源的平台，遗失损坏客户货物的现象时有发生，甚至出现个别违法违纪的黑车，由此产生的各类纠纷层出不穷，一定程度上影响了商贸经济的流通效率，给这座美丽的城市添加了些许不和谐的音符，也与构建“中国梦”的大好形势格格不入。 当然，货运出租市场的发展现状并非XXX市所特有，其他大中小型城市同样存在此类现象，随着国民经济发展的突飞猛进，缺乏管理和监管的货运出租市场也在悄然发生着变化，一种被业界称之为“城市货的”的新型经营模式逐步产

生、发展、成熟。 所谓的“城市货的”就是指：以企业实体化的方式经营轻型货运出租市场，企业斥资购进轻微型货运车辆，建立统一的公共服务信息平台、设立热线呼叫调度中心，所有车辆统一管理，做到了“六个统一”（即：统一车型及外观、统一电召调度、统一安装车载GPS、统一计价打表收费、统一服务标准、统一布点停放）。在经营模式上，采取“两权归企（营运权、车辆所有权）”，以自主经营、出租、承包等多种方式运营。在管理措施上，实现制度规范化、服务流程标准化、市场经营集约化的总体布局。 “城市货的”的经营模式最早产生于东南沿海发达地区，经过近十年的实践探索，现在已有一整套成熟有效的经营管理模式，上海地区的发展尤为突出。随着国家经济发展重点逐步向西部倾斜，这一模式已在西部个别城市生根发芽，例如西安，我省的平凉、庆阳、酒泉、武威等市。我们实地走访了上述从事货运出租项目的企业，汲取了对方成功的经营管理经验，为我公司的实际经营管理提供了强有力的理论支持和技术保障。 经过前期充分的市场调查和研究，我们拟定在白银区投入两百辆轻型货运出租车，其中一百辆厢式货运车，一百辆板式货运车（双排、单排），车辆载重均在1吨以下，预计年营运车次17万次，营运总质量达27万吨，整体带动白银

城市轨道交通现状及发展

城市轨道交通现状及发 展 Document serial number【KK89K-LLS98YT-SS8CB-SSUT-SST108】

我国城市轨道交通现状及发展 交通运输是城市基本职能和物质基础的重要组成部分,城市发展与城市交通运输具有相辅相成、相互制约的密切关系。交通运输决定了城市的形成和发展,在城市形成之后,则要求交通技术水平与城市发展相适应。 任何一种交通工具的出现都有一定的社会背景,是城市社会经济发展的结果,并将随着科学技术的发展而不断提高。从地下铁道诞生以来的100多年间,出现了许多不同类型的轨道交通方式。每一种轨道交通方式都有着不同的特点,各轨道交通系统相互之间有着复杂的关系,由于缺乏系统的基础理论研究,缺乏统一的标准,因此,对各种轨道交通存在很多模糊的认识,不但概念不清楚,而且叫法也不统一,统计数据混乱,给城市轨道交通的规划及选择合理的轨道交通方式带来严重的障碍。因此,开展城市轨道交通的分类和定义研究具有重要的意义和作用,不但可以清晰地阐明各种轨道交通的特点,而且有助于深化对各种轨道交通的了解,澄清对各种轨道交通的模糊认识,为确定城市轨道交通的发展模式、为城市轨道交通的选型提供理论依据。 近年来，随着改革开放政策的贯彻执行以及经济建设世纪目标的实现，我国国民经济得到了蓬勃发展，经济的发展将会伴随更大的都市化，促进了城市的建立和发展，2000年，城市人口将达到4亿6千万。目前，约有40个城市归类为大城市，人口超过100万，其中8个城市人口超过300万。由于城市经济区域布局的变化以及大城市的聚集和辐射效应越来越强烈，城市流动人口大为增加，居民出行更为频繁，城市交通需求的矛盾也就越来越突出。同时，随着工业化进程和经济建设步伐的加快，人们的工作节奏也越来越快，时间观念越来越强。因此，需要准时、安全、快捷的交通方式来满足人们的出行需要。 在我国，由于经济建设的蓬勃发展，各种运输量增加很快，非凡是市内客流量成倍或成几十倍的增长，加上城市基础设施建设相对滞后，导致公共交通问题越来越突出，严重的影响了经济建设的进程。另外，由于城市内部建筑物密度大，非凡是老城区，各种建筑物、构造物比比皆是，城市里的剩余空间越来越小，旧城改建十分困难。因此，发展地下铁道及轻轨交通越来越受到人们的重视。 轨道交通的形式与特点 一般地，特大城市非凡是首都、直辖市及省会城市都是全国或地区的政治、经济、文化中心，天天进出市区的上班族和进行商业活动的人员及各种流动人员数量十分庞大，为了输送如此数量的旅行人员，应该分地区、分区域、分路段，根据客流需要，结合城市总体规划，考虑环保等要求，合理选择相应的城市轨道交通系统。城市轨道交通系统按照轨道建筑物在城市内所处的空间位置、能够满足的运量大小、运行方式、轨道结构、治理方式的不同，划分为地下铁道、现代有轨电车、单轨交通、小型地铁以及轨道新交系统。 （1）规划建设城市轨道交通的城市迅速增多。除北京、天津、上海、广州、武汉、长春、大连、深圳、重庆、南京等10个城市外，尚有杭州、沈阳、成都、哈尔滨、西安、厦门、苏州、青岛、东莞、宁波、佛山、石家庄、郑州、长沙、兰州等33个城市正在建设、筹建或规划中。

城市物流市场分析模板

北京市物流现状分析 目前我国物流成本占GDP的比重达到16.7%，比发达国家高出近一倍。在中国的工业生产中，物流占整个生产周期约百分之九十的时间和百分之四十的生产成本。而据有关专家估计，在中国内地，货物遗失、受损及积压存货占了物流成本的三分之二。 从一定角度上来谈，我国物流市场主要存在以下问题。第一，物流市场主体不成熟并且主体错位。第二，物流客体的包装、自动识别与自动计量落后，物流过程破损率高、浪费极大。第三，现有管理体制把铁路、公路、集装箱、船舶、飞机、港口、机场、管道、仓库、配送中心、物流中心等资源分割。第四、物流市场组织及信息化程度严重落后。第五，物流市场中介组织的自律性作用没有充分发挥出来。下面主要谈谈北京地区物流的发展情况。 北京地区物流发展现状 北京市公路、铁路线路发达，公路货运站场、装卸点有6000余个，铁路分局管辖内的铁路货站有122个，铁道专用线连接的工厂货站、货场、仓库有几百个，但除首都国际机场的航空货运枢纽、丰台的铁路路网编组枢纽外很少有成规模的称得上现代化水平的结点。各物流领域各自规划自己的发展，公路系统规划了23个一、二级货运枢纽，铁路部门也规划了16个主要货站，其中规划中共同提到的只有良乡地区。这些货站就位

置而言.铁路货站更接近于市区，其中在市区的就有6个，而公路主枢纽则更多的分布在四环路外的郊区。在货运方面，全市货运总量约3亿吨。 北京市政府提出了北京物流未来三个关键发展环节的设想：计划在本市西南的房山区良乡闫村、东南的通州马驹桥、西北的昌平区沙河规划三个物流基地；准备在东北方向的朝阳天竺、东南的朝阳十八里店、南边的大兴大庄、西边的门头沟建设四个大型物流中心；建成若干专业化配送中心，与三个物流基地、四个物流中心以及企业自己建立的分散仓库或者配送中心一起，共同构成北京物流网络系统。 可以说，北京地区物流发展存在着以下有利因素。 一是经济活跃物流市场需求量大。物流最终目的是配合商流满足人们日益提高的物质需求。北京的消费市场巨大，相对而言，在电子、医药、汽车、机器等行业具有优势，其物流潜在市场巨大。 二是地理位置比较优越。地处连接东北与华北的交通要道，紧邻天津港、秦皇岛港，北京首都国际机场是国内规模最大的机场之一，公路网是全国最发达的地区之一，这些地理位置优势是北京发展物流业的有利条件。 三是2008年奥运会物流。2008年奥运会将带来巨大的物流市场，这是其他地区所

关于城市配送的讨论(精)

关于城市配送的讨论 关于“市内配送如何做”的讨论 □博主陈继宏·紫藤居士 市内配送往往是物流公司最不愿意做的一块业务，在这部分物流公司眼里市内配送管理难度大而且不赚钱，所以在业务拓展的排序里往往被排在长途大宗货运、零担长途货运和仓储之后。 不过最近在朋友那里却听到了截然相反的意见。他说他有一个配送合作伙伴，在与他们的合作过程中一直保持着高毛利。当然这高毛利并不只是来源于高价格（先前有一家以同样价格合作的配送企业选择了退出，表示该业务不赚钱），而更多是来源于配送的相关延伸产品，这些延伸产品却为大多数物流配送企业所忽略。这些延伸产品看起来缺乏联系，但却实实在在帮了制造企业、销售企业很大的忙。 朋友介绍，该配送企业在与他们的合作中连产品陈列、产品促销铺市都帮他们做了，大大节约了企业的人力成本。这部分服务自然不是没有代价得，但却比企业自己操作要经济得多。这样的服务每家被服务对象都不会轻易放弃，而服务企业也获得其客观的收入，提高了配送整体业务的毛利率。 中国物流企业众多，其中不乏专门做市内配送的物流公司。但不管到哪个城市打听，做得较好的都屈指可数，即便是能推荐出来的，大家也多多少少有这样或那样的意见。 希望讨论的话题： 问题一：配送的延伸产品有哪些? 问题二：除却提高价格以外，如何提高配送企业盈利能力? 问题三：配送价格的影响因素有哪些? 问题四：配送作为最后的一公里运作成本较高，如何实现成本下降? 我认为市内配送目前会遇到以下几个障碍： 1．很少有物流公司能形成很好的配送规模，在这种情况下，线路的有效规划和车辆的满载率很难得到保证。 2．收货现场的情况千差万别，物流公司很难实现标准化操作。

城市轨道交通对城市发展的影响

文献检索实训——城市轨道交通对城市发展的影响 姓名 学号 所属院系自机学院 专业年级 12交通运输 指导教师 2015年12月

前言 摘要:轨道交通作为城市战略性的基础设施进而影响到城市空间布局调整的重要部分——城市更新，促进城市空间布局的分化重组。本文将从以上几个方面进行分析，为我国各个城市利用轨道交通规划及其引起的城市功能空间的重组进行分析。 关键字：轨道交通居住空间商业空间城市更新

城市轨道交通对城市发展的影响 21世纪，我国进入城市轨道交通快速发展的阶段。城市轨道交通的建成带来人流在量和质上的巨大变化，大大提高其沿线的通达，改变其沿线的区位条件，从而影响城市土地利用与产业空间布局，进而影响城市空间结构与形态。国内外的实践经验表明，城市的实际形态和结构往往是交通发展战略和空间发展战略相互作用的结果[1]。轨道交通大运量、快速度的特点使它能够把人流引向特定的地点，并且在某个点上集中大量的人流，这种特性决定了轨道交通对于城市空间布局的影响集中于与人流密切相关的居住空间、商业空间的变化。轨道交通作为城市战略性的基础设施进而影响到城市空间布局调整的重要部分——城市更新，促进城市空间布局的分化重组。本文将从以上几个方面进行分析，为我国各个城市利用轨道交通规划及其引起的城市功能空间的重组提供建议。 1 城市轨道交通对居住空间变化的影响 目前，我国已进入城市化快速发展的时期，伴随着城市规模的日益扩大，出现了居民工作地和居住地的分离。特别是郊区化的趋势迫使人们出行范围加大、通勤时间和距离也相应增加。通勤成本已经成了人们选择居住地的一大要 素。而轨道交通凭借其快速度、准时便捷的优势极大地缩短了沿线居民的通勤时间，在吸引通勤人口移居的过程中改变了城市居住空间的布局。 1.1 挤出效应使居住空间向郊区转移 轨道交通凭借其快速高效的优势带来其沿线地区良好的通达性。交通的改善

城市配送市场细分及定位

[键入文字] 城市配送市场细分及定位 2013年全国社会物流总额197.8万亿元，按可比价格计算，同比增长 9.5%，增幅比上年回落0.3个百分点。分季度看，1季度增长9.4%，上半年增 长9.1%，前三季度增长9.5%，呈现由“稳中趋缓”向“趋稳回升”转变的态势，全年总体保持较快。 从构成情况看，工业品物流总额181.5万亿元，同比增长9.7%，增幅比上 年回落0.3个百分点。进口货物物流总额12.1万亿元，同比增长6.4%，增幅 比上年回落1.3个百分点。农产品物流总额同比增长4.0%，增幅比上年回落 0.6个百分点。在社会物流总额增速减缓的同时，物流市场分化明显。一方面，受国内经济增速放缓和产能过剩等因素影响，钢铁、煤炭等大宗商品物流市场 持续低迷，行业陷入深度调整。另一方面，受内需扩大的带动，快速消费品、 食品、医药、家电、电子等与居民消费相关的物流市场保持较高增长。受电子 商务和网络购物快速增长带动，单位与居民物品物流总额保持快速增长态势， 同比增长30.4%，增幅比上年加快6.9个百分点；受绿色经济、低碳经济和循 环经济快速发展带动，再生资源物流总额快速增长，同比增长20.3%，增幅比 上年加快10.2个百分点。 一2013年物流发展 （一）应链管理有新的发展。 物流业与制造业、流通业和金融业等多业联动进一步深化，供应链管理迎 来快速发展新时期。 首先，制造企业、商贸企业的一体化物流与供应链管理需求逐步显现，为 物流与供应链的发展奠定了市场基础，制造、商贸、金融与物流联动发展的内 生动力增强。其次，部分物流企业积极地由物流服务商向供应链管理提供商转变。部分物流企业以大宗商品物流需求增速回落为契机，低成本整合资源，主 导构建供应链、提供全方位一体化服务。 （二）快递速运迅猛发展。 在国民经济增速回落、传统大宗商品物流市场疲软的背景下，以“便捷、

城市道路运输场站规划及中心城区货运停车场(规划方案)

城市道路运输场站规划及中心城区货运停车场 （规划方案） 2020年

目录 第一章、引言 (1) 1.1概述 (1) 1.2项目来源 (2) 1.3规划内容 (2) 1.4规划的基本原则 (2) 1.5规划目标 (3) 1.6规划年限 (3) 1.7规划范围 (3) 1.8规划依据 (4) 1.9规划方法与步骤 (5) 第二章、XX市货运交通的总体状况 (7) 2.1概述 (7) 2.2城市发展现状 (7) 2.3XX货运交通的特点 (9) 2.4XX市现状及历年货物运输总量 (10) 2.5道路（公路）货物运输 (11) 2.6水路(港口)货物运输 (13) 2.7铁路货物运输 (15) 2.8民航运输 (16) 2.9道路货物运输体系及其货运总量 (17) 第三章、现状道路汽车货运分析 (21) 3.1XX市汽车货运特征 (21) 3.2XX市道路货运分析 (22) 3.3道路（公路）货运站场（停车场） (24) 3.4主要货运通道 (28) 3.5现状道路交通（货运）管理措施 (33) 3.6现状货车出行的时空特征分析 (35) 3.7现状道路货运交通症结分析 (41) 第四章、货运交通需求预测 (43) 4.1概述 (44)

4.2XX市社会经济发展回顾与规划 (44) 4.3社会经济与货运交通相关分析与预测 (49) 4.4各种交通方式货运总量预测 (51) 4.5各交通分区道路货运发生量预测 (52) 4.6道路货运交通预测 (54) 第五章、货运交通系统的发展战略 (58) 5.1地区经济发展及城市建设战略指导思想 (58) 5.2土地利用及产业布局规划 (59) 5.3城市综合交通战略布局规划 (71) 5.4货运交通发展战略 (75) 第六章、道路主要货运场站设施的布局规划 (77) 6.1XX市货运场站布局规划的总体思路 (77) 6.2货物流通中心与公路货运站场 (77) 6.3物流园区 (78) 6.4货运站场的用地规模 (79) 6.5XX市货运枢纽（场站）的规划布局 (80) 6.6近期中心城区停车场规划 (86) 第七章、货运通道系统发展规划 (91) 7.1概述 (91) 7.2货运通道系统规划的基本思路 (91) 7.3货运通道系统规划原则 (92) 7.4货运通道网络布局规划方案 (93) 第八章、主要结论与建议 (95) 8.1XX市货运交通的需求及其发展情况 (95) 8.2XX市道路货运交通存在的主要问题 (95) 8.3道路货运结点设施的规划布局 (98) 8.4货运通道的规划布局 (98)

我国城市配送物流之现状与思考

随着城市内电子商务、大型百货、连锁商业等现代流通方式的发展，商品交易的时间和成本大大降低，商品流通时间和成本水平将更多地取决于其物流配送服务体系效率的高低。城市大量商品的消费需求，连锁商业、大型批发市场和百货商场等商贸流通企业的集聚，引发了城际物流、城市配送商品流通，由于城市配送物流更多的是短距离配送过程，是直接面对消费的流通，所以也常常被称为“最后一公里”，是众多消费品流通供应链和工业品销售供应链的重要组成部分。 城市配送物流基础设施现状 第一，机械化和信息化的城市配送设施少。 在全国大部分的城市配送物流中，仍然大量使用手工整理、手工票据、人工装卸作业，信息系统比较落后，不能及时跟踪货物和获得配送信息。正是由于城市配送物流作业缺乏相应的搬运装卸工具、计算机管理系统、射频设备和条码管理系统，所以货损货差状况时常发生，客户的配送需要不能得到有效地满足，同时配送企业发展也受到很大限制。 第二，自用型配送点较多，公用型太少。 据初步调查，浙江的城市配送中大约60％以上是自营配送，所以配送网点很大一部分是企业自用，面向社会的较少。一方面是社会共用型配送节点缺少，配送组织效率低下；另一方面自用型物流配送节点相应较多，仓储利用效率不高，设备闲置严重。 第三，城市配送通道缺少，设置不合理。 调查发现，城市配送中的道路通行限制限行很多，在大型的商业聚集区和重要物流节点，配送拥堵现象突出，配送运输通道不畅通，同时在很多地方没有根据土地利用情况，设置不同的配送通道区域，只是简单地按照城市中心区与非中心区的划分，来标定路段，限制车辆通行。 城市配送物流发展面临的新问题 第一，城市化进程的加快和交通拥挤问题的加剧，对城市配送提出了更高的要求。 一方面，城乡一体化以及城市范围的不断扩大，使得城市配送区域不断加大，配送需求量的需求不断加大，需要投入更多的配送车辆来完成配送；另一方面，城市严重的交通拥堵问题，使配送效率大大降低，而配送企业为提高配送服务质量，满足配送要求，又需要投入配送车辆，配送车辆的投入又加剧了交通拥挤。 第二，供应链管理促使企业对最终一公里配送（城市配送）的重视程度提高。 供应链管理的实施，使企业更注重交付效率与效果，而大量干线的运输与配载的效率再提升的空间很小，而作为最后一公里的配送由于直接面对客户，直接影响到产品服务与配送时间效率，也就直接关系到企业的市场发展和企业效益，所以重视程度得到很大提高。 第三，城市配送需求的多样化加大了城市配送组织的难度。 城市配送由集中的城市配送需求（如超市配送）向集中与分散（如个人）共存的城市配送形式转变，原来工业产品、农业产品、商业配送比例较大，企业配送需求一般配送量大，有比较稳定的需求节拍，可以采用集中配送与固定配送的方法进行配送组织。但是现在由于网上购物、商务活动以及生活需求的多样化等原因，快递以及配送增值服务的需求量不断增加，配送品种多、配送需求量波动大、配送需求点多面广，所以合理化的城市配送组织难度加大。 第四，不规范的城市配送企业竞争扰乱了配送市场。 由于原来的城市交通管理重点放在城市客运上面，对城市配送（城市货运）的管理和引导不够，城市配送企业的发展完全依靠市场引导，而在城市配送市场中的供给主体差异大、数量多，造成城市配送供给市场中配送企业间的竞争不断加剧、配送市场中的黑车运营与配送公司间的不规范竞争矛盾逐渐凸显，不规范的竞争与不公平竞争扰乱了整个配送市场秩序，阻碍了城市配送物流市场的健康发展。 第五，城市配送的发展必须借助现代化的物流信息技术。 城市配送越来越多的借助信息管理系统、仓储系统、个人终端系统等电子系统以及先进的配送车辆来完成配送，这些信息技术的应用，能保障配送的及时性、提高安全性与准确性，进而提高配送服务的品质，相应的传统的配送手段、工具已经不能适应城市配送发展的需要，必将被城市配送的发展所淘汰。

北京城市配送现状

北京城市配送现状，问题与对策报告 我们就北京市物流配送发展状况及政策需求进行了问卷调查，目的主要是了解北京市物流配送发展相关企业的实际运营情况和政策需求，为北京市货运物流配送发展提出相关支持政策建议，以降低企业物流配送成本，提高道路货运业的整体发展水平。 我们在北京市范围内共计调查了87位物流配送发展相关企业负责人，其中有效问卷为80份，其调查结果及分析如下： 城市配送的现状 长期以来，由于受计划经济的影响，我国物流社会化程度低，物流管理体制混乱，机构多元化, 导致社会化大生产、专业化流通的集约化经营优势难以发挥，规模经营、规模效益难以实现，设施利用率低，布局不合理，重复建设，资金浪费严重。由于利益冲突及信息不通畅等原因，造成余缺物资不能及时调配，大量物资滞留在流通领域，造成资金沉淀，发生大量库存费用。另外，我国物流企业与物流组织的总体水平低，设备陈旧，损失率大、效率低，运输能力严重不足，形成了“瓶颈”，制约了物流的发展，物流配送明显滞后。商流与物流分割，严重影响了商品经营和规模效益。 1.北京市城市配送的最大难题？ 关于北京市城市配送的最大难题，31%的受访者表示是车辆的进城难；28%的受访者认为车辆的停靠问题最主要；16%的人认为，装卸货的时间、地点等的限制是最大的障碍；认为罚款额度过高的占到调查总数的十成；还有15%的人认为仓储难是城市配送的最大难题（见图一）。

图表一 2.现行的哪些政策限制城市配送的发展，造成最后一公里难？ 数据表明：35%的人认为是货车进城受限制；25%的受访者认为通行证不足、申请通行证的要求不明确限制了城市配送的发展；15%的人表示主要是末端收验货时间与货车通行限制时间不相协调；14%的人认为公路枢纽规划与城市配送节点建设实际需求不适应，配套政策不明确；还有11% 的人认为末端停靠接卸设施建设不完善与货运车辆停车管理政策不相适应。（见图二） 图表二 3.平均每车每次配送的商品有多少种？ 调查数据表明：有15%的企业的平均每车每次配送的商品有0-5种；有30%的企业为5-10种；10-20种的相对较高，占到了调查总数的32%；13%的的企业平均每车每次配送的 商品有20-50种；平均每车每次配送的商品在50种以上的企业占10%（见图三）。 图表三 0~55~1010~2020~5050以上

城市配送现状及其发展

城市配送现状及其发展 城市配送现状及其发展 城市配送现状 随着科学技术的发达,人类生产能力的不断发展,剩余产品过剩促成交换的出现,这就是早期的商业活动。历史的见证商业活动的发展引起了进一步社会化大分工,而分工的结果则是使得商品生产的集中化同时销售消费的分散化,消费的分散引发的商品空间位置的移动运输由此产生出一个新的行业,那就是运输行业。早期的运输只是简单的将物品从生产场地运送至销售场地的简单搬运活动。 作为配送,是运输活动的升级,现行市场由于过剩的商品而逐渐发展成为买方市场,消费者的选择余地多了,自然消费要求就提高了。那么,在现在个性化要求越来越高,要做到合理的个性配送,就需要花费比以前简单的运输更多的精力和更科学的管理。作为一个城市的配送中心规划城市的配送往往会通过对城市幅面地域进行划分,规划运输路线和运输区域等等。那么关于配送范围是作为一个配送中心商业性经营中不得不考虑的一个关键要点。随着经济的发展,城市和农村之间的界限已经越来越模糊了,一个城区的管理范围的扩大势必会影响到作为该城区配送中心范围的扩大。运输线路的重新规划和运输路线的增长、人力物力的增加对一个商业性配送中心来说就是一个很重的负担。 那么,面对市场竞争仍然不断扩大,应该如何规划一个配送中心的业务内容才能使企业面对挑战却一往如故地处于不败之地呢？ 另一种局面 我们都听说了大型企业拆分的例子。凡是企业规模过大而影响到企业经营盈利的情况下,企业的决策者会通过 这时候市场格局出现了巨大变化,首先大型企业自身的向外扩张性行为。大型企业为了吞食更大的市场而让自己的业务范围不断增大,向城市扩展边缘的方向不断延伸,旨在于占领尚未被人开发的新市场。但是这时候企业面临着两个问题,就是新市场的开发的初期投入和风险管理。新市场的前景通常是没有办法做出准确预测的,规划这只能通过对该地区的消费者数量以及消费者消费能力,还有自身的市场渗透计划做一个简单的分析和规划,但是人为的分析和现实的变化情况总归会有差距。风险管理更加需要经验丰富却富有创造力的规划者管理者来共同管理,对投入产出的比率的控制,对市场变化的分析和决策,都是一项十分严谨的工作,需要投入更大的精力,人力以及物力。 另一种情况,是中小型企业的市场划分行为。中小型企业的人力和物力通常不能与大型企业相抗衡,这时候只有争夺被大型企业忽略掉的一些市场,由于企业数量繁多,市场若是希望避开无谓的剧烈争夺,那么就要进行市场划分。于是专业配送的出现发展开始,以配送内容进行划分的大致有：关于大型货件的配送,危险品货件的配送,特快货品配送等等;另外也有通过配送区域划分的有：专线配送,城区区域模块配送,边境对市中心配送等等。市场的划分使得市场结构较为和谐的发展,这样早就一定程度的业务重叠引发竞争现象,有利于企业不断更新自身的业务内容和业务水平;同时划分也避免了过度竞争,避免了资源的过多浪费。 所以作为新近行业的产业,我们换个角度想,把城市的配送划分成几个配送区域,而作一种专线配送,在现阶段仍然是可行的。 城市配送区域的划分事实上可以看作是这种城市地域拆分的雏形,作为一个营业性企业资源只有限性,我们只能将有限的资源作有利的划分,从而使得资源的收益率最大化。那么我们应该考虑一个问题,是否放弃一定的市场而专注以另一部分市场,然后增强自己的配送水平是自身的企业在某一部分市场成为一种品牌产品？ 关于现代化配送技术的合理采用 作为一个理智的企业决策者自然会明白,并不是所有的先进技术都用上就可以给企业带来最