城市轨道站台屏蔽门系统的调试
城市轨道站台屏蔽门系统的调试
前言：随着大城市建设的飞速发展，地铁作为一种技术成熟的公
共交通工具，以其运行快速、正点、不受天气等因素的限制、不影响周围生产生活的优点，成为大城市理想的公交手段，目前国内地铁设施功能正在不断完善的过程中。改善地铁系统工程及其配套设置、优化地铁候车环境，提高城市交通水平，将是一个必然的趋势和要求。地铁站台屏蔽门系统就是在这种趋势下应运而生的，屏蔽门将地铁车站站台与列车运行空间隔开，避免了冷量损失，节省了大量空调运行能耗，同时为乘客提供了一个安全舒适的候车环境。本章综合分析了安装屏蔽门系统的优缺点，提出了其在我国地下铁道大客流量车站的广泛应用的必然趋势。
一、屏蔽门概述安装于地铁、轻轨等轨道交通车站站台边缘，将轨道与站台候车区隔离，设有与列车门相对应，可多级控制开启与关闭滑动门的连续屏障，称为城市轨道交通站台屏蔽门，简称屏蔽门。包括全高闭式屏蔽门（通常简称屏蔽门）、全高开式屏蔽门（通常简称全高安全门）、半高屏蔽门，屏蔽门系统具有安全、节能、环保等作用。
1. 地铁屏蔽门系统的组成和工作原理安装于地铁、轻轨等轨道交通
车站站台边缘，将轨道与站台候车区隔离，设有与列车门相对
应，可多级控制开启与关闭滑动门的连续屏障，称为城市轨道交
通站台屏蔽门，简称屏蔽门。包括全高闭式屏蔽门、全高开式屏
蔽门（通常简称全高安全门）、半高屏蔽门（通常简称半高安全
门或简称安全门），屏蔽门系统具有安全、节能、环保等作用。
1.1 屏蔽门类型地铁屏蔽门按其功能可分为两大类：闭式和开式，闭式屏蔽门也是我们通常所说的地铁屏蔽门，开式屏蔽门即我们通常说的安全门，开式屏蔽门又有全高开式屏蔽门和半高开式屏蔽门两种。
开式屏蔽门：半高开式屏蔽门主要的作用是保证乘客的安
全，高度一般为1200—1500mm由于它不能完全隔绝列车运行的空气流动风和噪声对乘客的影响，因此，这种结构多用在敞开式地面站台或高架站台。全高开式屏蔽门，除具有保证乘客的安全的功能外还能阻挡列车进站的气流对乘客的影响，高度一般为2800 —3200mm这种结构多用于没有空调系统的地下站台。
闭式屏蔽门：除具有保证乘客的安全的作用外，还具有隔断区间隧道内气流与车站内空调环境之间的冷热气流交换的功能，所以要求屏蔽门的气密性良好，这样才能使车站与区间的热交换减小到最低程度，达到节能的目的。门体高度一般为2800 —3200mm这种结构多用于设有空调系统的站台。
1.2 屏蔽门的系统构成及功能：
屏蔽门系统由以下几个主要部分构成：门体结构、门机系
统，门机控制器（DCU，车站级控制、监视系统。
1.2.1屏蔽门门体结构及门机系统屏蔽门门体结构一般由滑动门、
固定门、应急门、端头门及
门机顶箱、踏步板、上下部连接结构等构成，地铁屏蔽门安装于地铁、轻轨等轨道交通车站站台边缘，并形成连续的屏障，将轨道与站台候车区隔
离。门机是由驱动机构、传动机构、悬挂机构、锁定解锁机构组成。电机在DCI的控制下，通过螺杆或皮带传动来实现滑动门的开关运动。
1.2.2屏蔽门控制系统
屏蔽门控制系统设备由中央控制盘（PSC、远程监视设备（PSA、就地控制盘（PSL、紧急控制盘（IBP）、门机控制器（DCU 、就地控制盒（LCB 所组成。
中央控制盘（PSC 是整个屏蔽门控制系统的核心，收集并处理来自各个监控点的控制/ 状态/ 事件信息，并将处理后的控制/ 状态/ 事件信息传向各个监控点。
远程监视设备（PSA 是一个远程监控站，用来监视屏蔽门系统详细的状态信息，同时在紧急情况下提供远程监视设备
（PSA 的紧急操作功能。
就地控制盒（PSL 是列车驾驶员与屏蔽门系统交互的设备，用于在非正常状态下（比如信号系统故障或紧急状态下由列车驾驶员实现对屏蔽门的操作。
门机控制器（DCU是现场控制单元，执行来自PSO的控制命令，收集来自现场及自身的状态信息，并将此信息传向PSC。
中央控制盘（PSC、远程监视设备（PSA、门机控制器（DCU 通过通讯网络及硬线进行连接，形成一个功能完善的控制及监视系统。
控制系统将系统的控制及监视集中进行处理，系统中重要的控制命令及状态信号通过硬线进行连接，系统中其他的事件及状态信息则通过通讯网络进行传递。
1.3 屏蔽门系统的工作原理
地铁屏蔽门安装于地铁、轻轨等轨道交通车站站台边缘，并形成连续的屏障，将轨道与站台候车区隔离，该连续屏障设有与列车门相对应，可多级控制开启与关闭的滑动门；同时在站台边还设有可手动开启的应急门，以便列车门与滑动门不能对齐时，供乘客疏散，在屏蔽门的两端设有端头门，供司机及站台工作人员进出轨行区。
通常，所有可开启的门体（包括滑动门、应急门、端头活动门等均处于关闭且锁紧状态，需要打开时，应急门、端头活动门只有手动开启模式，在站台侧由授权人员使用钥匙将门打开，在轨道侧所有人员均可以通过开门推杆将门打开，因此，对屏蔽门系统的控制是指对滑动门运行方式的控制；按操作的方式和地点的不同，屏蔽门系统的分为正常运行模式、非正常运行模式、紧急运行模式三种运行模式。
1.3.1 正常运行模式系统级控制当滑动门收到信号系统开门/ 关门
指令后执行门
/ 关门命令，滑动门在电机带动下实现门/ 关门动作，滑动门打开后乘客由该通道进出列车，所有滑动门关闭且锁紧后，屏蔽门系统将该信息反馈给信号系统，司机只有在接收到所有滑动门关闭且锁紧的信息后才可以发车。
1.3.2 非正常运行模式当信号系统失效时，司机或站台工作人员可通过设置在站台端头的就地控制盘（PSL或通过车控室紧急控制盘（IBP）控制一侧站台滑动门的开关；
当一档或多档滑动门发生故障时，通过站台工作人员可通
过就地控制盒（LCB将发生故障的滑动门隔离，或者将发生故障的滑动门调整到手动模式，调试单档安全门。
1.3.3 紧急运行模式当发生故障或紧急情况时，如果司机或站台工
作人员在就
地控制盘（PSL）和紧急控制盘（IBP）操作失效，在站台轨道侧可由列车上的乘客手动打开滑动门或应急门，或在站台侧由站台工作人员用钥匙打开开滑动门或应急门，供乘客疏散。
二、地铁屏蔽门存在的安全隐患地铁屏蔽门系统在带来便捷的同时也存在很多隐患，主要有：
1.屏蔽门与站台之间的绝缘电阻值在测试中不能达标。有土建施工问题、有材料选型问题也有日常使用问题，深圳地铁二、三期工程中针对此项强力督促监督承包商选用优质材料提高施工质量，已使此问题得以解决。
2.DCU和PEDC寸PSD的信号联控问题。香港地铁在前期运营中曾多次出现DCU不能关闭PSD现象，经多方面分析发现受硬件技术水平限制，通过不断完善专业标准，及时预防、维护和更换。此问题也近似解决。
3. 屏蔽门与车门外侧间隙较大问题。地铁车站的屏蔽门系统设计中，根据限界要求，需考虑门体变形和一定的测量误差等因素，屏蔽门按照滑动门立柱轨道侧距离轨道中心线的距离为1600mm（误差0?
+10mrj）进行安装，导致滑动门玻璃轨道侧到车门外侧的间隙理论宽度为250?300mm使得乘客容易踏空受伤。
三、. 屏蔽门在安装过程中的质量控制与调试由于屏蔽门系统将车
站站台和轨行区隔离开了，车站空调冷负荷较闭式系统的大大减少，在同样的条件下装设屏蔽门系统的地铁车站环控系统冷负荷约是开闭式的
1/3 。相应的空调设备也较小，因此车站空调系统能耗低。但由于屏蔽门系统比开/ 闭式系统多了一套车站隧道通风系统，其综合能耗与闭式系统相比，节约不到60％。
1.屏蔽门系统的安装
首先是安装过程中的隐蔽工程，隐蔽前必须进行检查验收，合格后方可进入下道工序。其次，屏蔽门安装中要坚持施工人员自检，下道工序的互检，安装单位专职质检人员的专检及监理工程师的复检（和抽检）并对每道工序进行检查和记录。
2.安装预留预埋工程的质量控制。
屏蔽门在安装前，安装单位应对屏蔽门基础进行检验，在其自检合格后提请监理工程师进行检查。一般是测量、校验屏蔽门安装施工单位报送的屏蔽门预埋件、站台边土建预留的顶梁的复测数据，确保相应土建尺寸符合屏蔽门安装需求。
3.屏蔽门在站台边安装位置的质量控制。屏蔽门应设置在车站站台边的有效站台长度范围内，屏蔽门的安装尺寸应考虑在门体弹性变形状态下，屏蔽门最外突出点到车辆限界间不小于25mm勺安全间隙。以有效站台中心线为基准向两边对称布置。由于屏蔽门是站台上离运行列车最近的设施，所以应确保屏蔽门勺安装不得侵入列车动态包络线。在实际操作中，要求施工单位采用激光经纬仪进行测控，可以收到良好勺效果。屏蔽门设备进场施工后，应根据安装工序，逐步进行检查。首先检查：标准单元相邻立柱中心距离，非标准单元相邻立柱中心距离，从站台中心线
向两端安装勺累计长度误差等；屏蔽门在轨道侧勺外轮廓至轨道中心线安装距离；各紧固件按设计要求有防锈措施。其次检查：相邻地坎间高度差；前后地坎勺间隙；地坎与周边勺间隙；地坎导轨侧到轨道中心线勺水平距离。
4.屏蔽门调平找正勺质量控制。
屏蔽门调平找正时需要有相应的基准面和测点。安装单位所选择的测点应有足够的代表性：选择的测点数应保证安装的最小误差。监理工程师应对安装单位选择的测点进行检查及确认，对屏蔽门调平找正使用工具、量具的精度进行审核，以保证精度满足质量要求，以保证屏蔽门调平找正达到规范的要求。
5.屏蔽门的复查与二次灌浆。
在安装定位、找正调平以后，安装单位要进行严格的检测、复查工作，使屏蔽门的顶部、底部结构安装调整、框架形成和门体安装调整等完全符合技术要求，并将实测结果记录在质量表格中。安装单位经自检确认符合安装技术标准后，应提请监理工程师进行检验，经监理工程师检查合格，安装单位方可进行二次灌浆工作。
屏蔽门系统的施工应编制详细的《施工组织设计》，《施工组织设计》应包括施工组织结构、现场管理人员设置及管理职责、施工工艺方法、施工器具及设备、施工计划、材料进场计划、安全管理措施、质量管理措施、通讯联络方式等。现场施工应积极与地铁其他施工单位协调、配合，应服从业主或业主委托的监理或集成商的统一管理和协调。
四、屏蔽门系统安装完毕后的测试、调试
1. 开关门力测试屏蔽门门机及门体结构安装完毕后，测试门体的运行情况，主要是通过推拉力计拉动滑动门门体进行关门运动，读取拉力最大时的拉力计读数；当读数在要求的范围内时，测试合格。测试过程如下：安装好屏蔽门门机及门体结构，使其按要求正常运行。调整开门时间，关门时间；
2?控制盘(PSL)功能测试，主要测试PSL开关门的功能是否正常，指示灯测试以及互锁解除是否正常。
3. 信号模拟系统(SIG) 接口测试.
4.IPB 盘紧急操作测试
5. 噪音测试。环境噪音测试、屏蔽门运行噪音测试。
6.5000 次现场运行测试5000 现场运行试验前和试验过程中检查。
7.屏蔽门与信号系统及业主组织的与屏蔽门与综合监控系统的测试调试。
8.其他系统的联合调试。屏蔽门系统与业主组织的与其他系统的联合调试。
结束语：随着我国地铁的快速发展，屏蔽门安装的质量控制具有重要意义。屏蔽门安装工程是系统工程，这就要求我们必须做好安装和调试工作。这样其良好的节能效果和保障乘客安全舒适的优势才能充分的展现出来。
轨道交通站台屏蔽门系统接口设计
轨道交通站台屏蔽门系统接口设计 前言安装于地铁、轻轨等轨道交通车站站台边缘，将轨道与站台候车区隔离，设有与列车门相对应，可多级控制开启与关闭滑动门的连续屏障，称为城市轨道交通站台屏蔽门，简称屏蔽门。包括全高闭式屏蔽门（通常简称屏蔽门）、全高开式屏蔽门（通常简称全高安全门）、半高屏蔽门（通常简称半高安全门或简称安全门），屏蔽门系统具有安全、节能、环保等作用。 随着人类社会的进步，国民经济的发展，城镇化政策的推行，带来了城市规模的不断扩大，导致了从市效到效区和从郊区到市中心的交通迅速增长；为满足当今的公共出行要求，需要大力发展城市轨道交通,为满足城市轨道交通舒适、安全、节能的要求，地铁站台屏蔽门是最好的解决办法。作为地铁站台的一项主要设备，屏蔽门系统安装过程中与车站公共区结构施工、装修施工、扶梯施工、钢轨铺设等存在着施工接口，妥善处理好这些施工接口是保证轨道交通站台屏蔽门系统及相关专业施工顺利进行，实现预期工期目标的前提。 1 轨道交通站台屏蔽门系统与土建结构的安装预留 1.1 对下部结构（站台板）预留要求： 由于要考虑绝缘和安装踏步板等需要，一般要在安装轨道交通站台屏蔽门系统有效站台长度范围内站台板边缘预留安装安装槽（屏蔽门或全高安全门一般预留300mm（宽）×150mm（深）的安装槽，半年高安全门一般预留300mm（宽）×150mm（深）的安装槽） 1.2 对上部结构的预留要求： 由于地铁屏蔽门、全高安全门立柱上部通过上部钢连接件与上部土建结构梁连接，所以对上部土建结构梁的位置等均有要求。从屏蔽门安装需要及列车限界需要出发，对上部土建结构梁的要求：梁底到站台装修完成面的高度为3100~3600mm，主要是考虑到吊顶装修完成后能遮挡住钢立柱上部钢连接件、保持美观及考虑到如果土建结构梁高度太高，对门体的变形会产生较大的影响；梁中心线到站台边缘线为170±30mm，主要是考虑到列车限界的要求以及确保能尽量选择较小的钢连接件；梁厚200~240mm，上部土建结构梁的厚度与屏蔽门的安装没有太大的影响，建议将上部土建结构梁的厚度设置在
地铁屏蔽门控制系统
地铁屏蔽门控制系统
地铁屏蔽门控制系统 上海市浦东科技信息中心黄时 夏摘编 2010-09-03 关键字：地铁屏蔽门控制系统浏览量：594 一、屏蔽门系统国内外发展现状 目前，世界上已有8个国家和地区共21条轨道交通线路正在使用或加装屏蔽门系统。有关屏蔽门的供货商也在逐渐发展起来，英国westinghouse、法国Faiveley、瑞士KABA 和日本Nabco4家公司成为最主要的屏蔽门生产厂家，都已经承担过一些地铁线路的屏蔽门工程，到目前为止，它们提供了世界上约90%的屏蔽门系统。它们也是当今世界上安装、设计、制造屏蔽门最有经验的几家公司。 在国内地铁屏蔽门市场，国外公司大多采取在国内寻找合作伙伴的方式进入中国市场，如
广州地铁二号线屏蔽门工程中标方就是广州澳 的斯电梯有限公司与英国西屋公司;深圳方大集团于2000年与法维莱公司开始合作之后，双方共同成功承建了泰国曼谷地铁等屏蔽门工程项目;瑞士卡巴公司也与江苏金创集团合作在国内承接屏蔽门工程项目;日本那博克公司与重庆川仪集团也就屏蔽门项目进行着合作。国内最早开始从事屏蔽门研究的是广州奥的斯电梯有限公 司和深圳方大集团，之后逐渐增加了广州广日集团、上海通用冷气机有限公司、重庆川仪总厂有限公司等。到目前为止，屏蔽门系统的国产化程度还相当低，目前国内有10家以上的公司正加大对屏蔽门系统的研发力度，以加快屏蔽门系统国产化的步伐。 二、两款最新地铁屏蔽门控制系统 （一）、贝加莱地铁屏蔽门控制系统 贝加莱地铁屏蔽门控制系统在上海九号线（徐家汇—松江）的一期项目中，共9个站，共安装贝加莱22个控制器PCC2003，20个15”触摸屏4PP120。在此第一期项目中贝加莱公司
城市轨道站台屏蔽门系统的调试
城市轨道站台屏蔽门系统的调试 前言：随着大城市建设的飞速发展，地铁作为一种技术成熟的公 共交通工具，以其运行快速、正点、不受天气等因素的限制、不影响周围生产生活的优点，成为大城市理想的公交手段，目前国内地铁设施功能正在不断完善的过程中。改善地铁系统工程及其配套设置、优化地铁候车环境，提高城市交通水平，将是一个必然的趋势和要求。地铁站台屏蔽门系统就是在这种趋势下应运而生的，屏蔽门将地铁车站站台与列车运行空间隔开，避免了冷量损失，节省了大量空调运行能耗，同时为乘客提供了一个安全舒适的候车环境。本章综合分析了安装屏蔽门系统的优缺点，提出了其在我国地下铁道大客流量车站的广泛应用的必然趋势。 一、屏蔽门概述安装于地铁、轻轨等轨道交通车站站台边缘，将轨道与站台候车区隔离，设有与列车门相对应，可多级控制开启与关闭滑动门的连续屏障，称为城市轨道交通站台屏蔽门，简称屏蔽门。包括全高闭式屏蔽门（通常简称屏蔽门）、全高开式屏蔽门（通常简称全高安全门）、半高屏蔽门，屏蔽门系统具有安全、节能、环保等作用。 1. 地铁屏蔽门系统的组成和工作原理安装于地铁、轻轨等轨道交通 车站站台边缘，将轨道与站台候车区隔离，设有与列车门相对 应，可多级控制开启与关闭滑动门的连续屏障，称为城市轨道交 通站台屏蔽门，简称屏蔽门。包括全高闭式屏蔽门、全高开式屏 蔽门（通常简称全高安全门）、半高屏蔽门（通常简称半高安全
门或简称安全门），屏蔽门系统具有安全、节能、环保等作用。 1.1 屏蔽门类型地铁屏蔽门按其功能可分为两大类：闭式和开式，闭式屏蔽门也是我们通常所说的地铁屏蔽门，开式屏蔽门即我们通常说的安全门，开式屏蔽门又有全高开式屏蔽门和半高开式屏蔽门两种。 开式屏蔽门：半高开式屏蔽门主要的作用是保证乘客的安 全，高度一般为1200—1500mm由于它不能完全隔绝列车运行的空气流动风和噪声对乘客的影响，因此，这种结构多用在敞开式地面站台或高架站台。全高开式屏蔽门，除具有保证乘客的安全的功能外还能阻挡列车进站的气流对乘客的影响，高度一般为2800 —3200mm这种结构多用于没有空调系统的地下站台。 闭式屏蔽门：除具有保证乘客的安全的作用外，还具有隔断区间隧道内气流与车站内空调环境之间的冷热气流交换的功能，所以要求屏蔽门的气密性良好，这样才能使车站与区间的热交换减小到最低程度，达到节能的目的。门体高度一般为2800 —3200mm这种结构多用于设有空调系统的站台。 1.2 屏蔽门的系统构成及功能： 屏蔽门系统由以下几个主要部分构成：门体结构、门机系 统，门机控制器（DCU，车站级控制、监视系统。 1.2.1屏蔽门门体结构及门机系统屏蔽门门体结构一般由滑动门、 固定门、应急门、端头门及 门机顶箱、踏步板、上下部连接结构等构成，地铁屏蔽门安装于地铁、轻轨等轨道交通车站站台边缘，并形成连续的屏障，将轨道与站台候车区隔
浅谈地铁屏蔽门控制系统
浅谈地铁屏蔽门控制系统 摘要： 地铁屏蔽门系统对于我国大多数人来说还是很陌生的, 本文以广州地铁为例，阐述了地铁屏蔽门控制系统的构成和功能.并对现场总线技术在其系统中的应用及屏蔽门系统与其他相关专业接口问题做了简明扼要的介绍。 关键词： 构成、功能、现场总线、接口、原理框图。 1、引言 地铁屏蔽门系统是一个典型的机电一体化产品,其沿站台边缘布置，将车站站台与行车隧道区域隔离开，降低车站空调通风系统的运行能耗。同时减少了列车运行噪音和活塞风对车站的影响，防止人员跌落轨道产生意外事故，为乘客提供了舒适、安全的候车环境，提高了地铁的服务水平。在我国轨道交通建设中，广州地铁2号线是国内首次引入屏蔽门系统，并在实际应用中取得了良好的经济、社会效益的地铁线路。目前已建成的地铁线路有些正在筹备加装屏蔽门（或安全门）系统（如广州一号线），新建线路多数设计采用屏蔽门（或安全门）系统。 2、系统构成 屏蔽门控制系统主要由中央接口盘（PSC）、就地控制盘（PSL）、门控单元（DCU）、
通讯介质及通讯接口及外围设备等组成。中央接口盘(PSC)又由主监视系统（MMS）、两个单元控制器（PEDC）、接线端子、接口设备及控制配电回路组成。典型站配置一个中央接口盘（PSC）、两个就地控制盘（PSL）、每扇滑动门一个门控单元（DCU）。 3、系统功能及实现 、控制功能 屏蔽门控制系统具有系统级控制(SIG)、站台级控制（PSL）、手动操作控制、火灾模式（IBP）。其中以手动操作控制优先级最高，系统级最低。只有在执行完优先级的操作后，才可以进行低级别的操作。 3.1.1、系统级控制(SIG) 系统级控制是在正常运行模式下由信号系统（SIG）直接对屏蔽门进行控制的方式。在系统级控制方式下，列车到站并停在允许的误差范围内时（如：±300mm），信号系统向屏蔽门每侧单元控制器（PEDC）发送“长/短车开/关门”命令，单元控制器（PEDC）通过门控单元（DCU）对每扇滑动门进行实时控制，实现屏蔽门的系统级控制操作。单元控制器（PEDC）与门控单元（DCU）通过可靠的硬线连接。 、站台级控制（PSL） 站台级控制是由列车驾驶员或站务人员在站台的就地控制盘（PSL）上对屏蔽门进行“开/关门”的控制方式。当系统级控制不能正常实现时，列车驾驶员或站务人员可在就地控制盘（PSL）上通过“专用钥匙”及”开/关门按钮”对屏蔽门进行“开/关门”操作，实现屏蔽门的站台级控制操作。
城市轨道交通站台屏蔽门系统技术
目次（征求意见稿）2020年 1 总则 (1) 2 术语 (2) 3 屏蔽门系统设计 (3) 3.1 一般规定 (3) 3.2 设计要求 (3) 4 屏蔽门系统基本构成 (5) 4.1 门体结构 (5) 4.2 门机 (5) 4.3 监控系统 (6) 4.4 电源系统及接地 (7) 5 工程样机检测 (9) 5.1 工程样机组成 (9) 5.2 工程样机测试试验 (9) 5.3 工程样机测试见证及试验签署 (10) 6 安装与验收 (11) 6.1 设备进场检查 (11) 6.2 控制基标交接检验 (11) 6.3 测量及交接检验 (11) 6.4 工程质量验收 (12) 7 运营、保养与维护 (18) 7.1 屏蔽门系统日常运行使用 (18) 7.2 屏蔽门设备计划检修 (18) 附录A 设备进场验收记录表 (22) 附录B 控制基标交接记录表 (23) 附录C 土建交接检验记录表 (24) 附录D 分项工程质量验收记录表 (25) 附录E 分部工程质量验收记录表 (26) 附录F 子单位工程质量验收记录表 (27) 1
本规范用词说明 (28) 引用标准名录 (29) 条文说明 (30) 2
Contents 1 General Provisions (1) 2 Terms (2) 3 Platform Screen Door System Design (3) 3.1 General Requirements (3) 3.2 Design Principles (3) 4 Platform Screen Door Basic Structure (5) 4.1 Door Structure (5) 4.2 Door Mechanism (5) 4.3 Monitoring System (6) 4.4 Power System and Grounding (7) 5 Inspection of Prototype (9) 5.1 Structure of Prototype (9) 5.2 Prototype Testing Trial (9) 5.3 Testing Witness and Sign for Prototype Testing and Trial (10) 6 Installation and Acceptance (11) 6.1 Equipments Receiving Inspection (11) 6.2 Inspection of Control Base Standard Handover (11) 6.3 Inspection of Mesurement and Handover (11) 6.4 Acceptance of Construction Quality (12) 7 Operation and Maintenance (18) 7.1 Daily Operation of Platform Screen Door System (18) 7.2 Checking Plan for Platform Screen Door Equipments (18) Appendix A Acceptance Recording Sheet of Equipments Receiving (22) Appendix B Handover Recording Sheet of Control Base Standard (23) Appendix C Inspection Recording Sheet of Civial Works (24) Appendix D Quality Acceptance Recording Sheet of Subdivisional Works (25) Appendix E Quality Acceptance Recording Sheet of subprojects (26) Appendix F Quality acceptance Recording Sheet of subunits (27) 3
站台屏蔽门系统简介)
站台屏蔽门系统简介 摘要： 本文从屏蔽门的概念入手，然后从屏蔽门的系统构成、控制方式、分类、基本设计原则、屏蔽门在轨道交通站台中的基本功能等方面对屏蔽门系统做了一个简单的介绍。 关键词：屏蔽门构成控制 一、屏蔽门的概念 轨道交通站台屏蔽门系统（即Platform Screen Doors，简称PSD 系统，也称站台门或月台幕门）是上世纪80 年代出现的在城市轨道交通中应用的一种安全节能装置。它是一项集建筑、机械、材料、电子和信息等学科于一体的高科技产品，设置于地铁站台边缘，将列车与地铁站台候车区域隔离开来，在列车到达和出发时可自动开启和关闭，为乘客营造了一个安全、舒适的候车环境。站台屏蔽门系统作为保障乘客在站台候车时的屏障现今在国内外已有了广泛的应用，运行效果良好。 二、屏蔽门的系统构成 屏蔽门系统主要由门体、门机、电源与控制等4个部分组成。 门体结构一般由滑动门、固定门、应急门、端头门及门机顶箱、踏步板、上下部连接结构等构成。 门机是由驱动机构、传动机构、悬挂机构、锁定解锁机构组成。 电源是屏蔽门系统运行的动力能源，为了保证屏蔽门系统在地铁运营中的高可靠性，必须采用一级负荷与双路互为备用的电源。 控制系统设备由中央控制盘、远程监视设备、就地控制盘、紧急控制盘、门机控制器、就地控制盒组成。控制系统具有控制和检测 2 项基本功能。控制模式按操作的方式和地点不同分为4 种：系统级控制、车站级控制、站台级控制和就地级控制。此4 种控制方式可分别实现屏蔽门系统的3 种运行模式，即正常运行模式（系统级控制）、非正常运行模式（车站级控制和站台级控制）、紧急运行模式（站台级控制和就地级控制）。屏蔽门单元中所有设备的状态信息均通过现场总线传达到每个屏蔽门控制子系统的主控单元上，可以查
地铁车站安全门系统分析
毕业设计（论文） 题目：地铁车站安全门系统分析 专业： _________________ 班级： _________________ 学生姓名： __________________ 学号： __________________ 指导教师： __________________ 年月日
中文摘要 随着现代化都市的普及，以及城市普遍生活条件的提高，节奏的加快，地铁作为我国的基础设施建设已经发展的较为成熟，轨道交通的迅猛发展的同时，地铁已经成了大家出行的必备交通工具。在越来越多的人选择地铁出行的同时，安全成了一个大家共同关注的话题。为了保证地铁的行车安全以及针对环境因素以及节约能源方面等方面考虑，安全门的出现无疑大大解决了这一方面的问题。本文针对安全门系统的发展及应用以及安全门在实际使用时的优缺点和有待改善等方面做了一次汇报。当前，世界现代城市交通正进入以信息化为目标的新时期，一个包括道路建设、客货运体系和交通控制管理组成的快速、便捷、舒适、高效的城市交通系统，是衡量当前城市现代化水平的重要标志。提高现代化水平，既是城市交通发展的客观趋势，也是现代化建设的必由之路。随着我国国民经济的快速发展和城市化进程的加快，如何解决城市交通问题已经成为城市可持续发展的一个重要课题，城市道路交通管理工作也面临着严峻的挑战。为了保证城市交通合理、有序的可持续性发展，就必须从城市交通系统的内在系统的协同运作方面做深入的研究与讨论，为乘客营造一个安全舒适的候车环境。 关键词：安全门；行车安全；节约能源
第1章绪论 随着人口的增长和经济的飞速发展，给城市带来了交通拥挤，环境污染和能源危机等问题。而传统的地面交通无法适应城市客运发展的新需求。城市地下铁道应运而生，它能有效降低地面噪声，减少城市污染，改善地面交通状况，改善显著的社会效益和经济效益。 1863年1月10日在英国伦敦开通了第一条地铁“大都会号”（Metropolitan Railway），虽然列车由蒸汽机驱动，冒烟的发动机在地铁内运行，造成环境很不舒适，但他标志着城市地下快速轨道交通的诞生。随后，美国、匈牙利、英国、法国也相继建成了自己的地铁线路。当今世界的大城市和特大城市中，轨道交通已在公共交通系统中处于主体地位，到上个世纪末，世界上已有近100座城市拥有地下铁道。其中规模最大和最豪华的是莫斯科地铁，其年运量达24.3亿次。法国里尔地铁（VAL）是最现代化的地铁，它采用无人驾驶的全自动化轻型地铁，并设置车站屏蔽门系统。速度最快的是美国旧金山地铁，行驶速度高达每小时128公里。 到2000年，世界上共有106条地铁线路，总里程近7000KM。发达国家的主要大城市，如纽约、华盛顿、芝加哥、伦敦、巴黎、柏林、东京、莫斯科等基本上完成了城市轨道交通的建设。其中，美国是世界上拥有轻轨和地铁最多的国家，现有1230KM，占世界的20%。但后起的中等发达国家，特别是发展中国家地铁建设方兴未艾，亚洲共有日本、中国、韩国、新加坡、马来西亚、印度、泰国、朝鲜、菲律宾、伊朗、土耳其等国家的26个城市有地下铁道，非洲国家埃及、突尼斯也拥有了自己的地铁线路。进入21世纪，中国将是世界上发展轨道交通的最大市场。 我国地铁发展起步较晚，1969年北京地铁通车，标志着我国第一条地铁的诞生。相继于1984年在天津建成了我国第二条地铁，1995年上海地铁一号线开通运营，1997年广州地铁一号线首段建成通车。2015年我国已有北京、上海、广州、南京、香港等25个城市建成地铁。截至2014年12月28日，北京地铁共有18条运营线路（包括17条地铁线路和1条机场轨道），组成覆盖北京市
轨道交通屏蔽门测试题
屏蔽门/安全门专业考试试题 姓名得分 一、选择题（10） 1.屏蔽门系统英文缩写为 A：PSD B：EED C：PBM A 2.PSC 柜面上的全锁闭状态指示灯亮起说明 A：滑动门全开B：滑动门全部关闭和锁紧C：滑动门关闭 B 3.屏蔽门顶箱盖板关闭，在站台侧距离屏蔽门 1.5m处测量屏蔽门运行时噪声不大 于。 A：80 dB B：70 dB C：60 dB B 4.在站台屏蔽门（安全门）范围内的适当位置应设置应急门，每侧屏蔽门（安全门）的应急 门数量不应少于 A：4处B：3处C：2处 C 5.LCB处于位，DCU的电源被切断 A：自动B：手动C：隔离 C 6.LCB处于时，接收来自信号、PSL、IBP发出的控制命令 A：自动位B：手动位C：隔离位 A 7.PSC 柜面上的ASD开门指示灯闪烁表示滑动门在 A：打开B：正在开启过程中C：滑动门未打开 B 8.屏蔽门的控制及监视应独立设置，关键命令或信号应通过传输，状态及故障信 息可采用总线传输。 A：总线B：硬线C：光纤 B 9.屏蔽门应设置可靠的接地保护系统，保证在正常运营或故障运营时乘客及维修人员的舒适
度及安全，故在站台区域应设置宽度不小于绝缘区域。 A：800mm B：900mm C：100mm B 10. 屏蔽门控制系统由以下几个主要部分构成：、就地控制盘、紧急控制盘、门控单 元等设备。 A：传动装置B：驱动装置C：中央接口盘 C 11.电源柜系统分为 A：交流与直流B：驱动电源与控制电源C：控制电源 B 12.屏蔽门单元中所有设备的状态信息均通过现场总线及硬线传送到屏蔽门监视系统上，利用 手提电脑可以从上查询到所监视设备的当前状态及报警信息。 A：中央接口盘B：综合监控系统C：站台单元控制器 A 13.屏蔽门门向信号系统发出，列车可以进入或离开站台 A：开门与关门命令B：所有门关闭且锁紧和互锁解除C：紧急开门 B 14.安全回路的功能在于 A：门体电路串联B：显示门已关闭C：所有门关闭和锁紧信号发给信号系统 C 15.可发出互锁解除。 A：PSL B：信号系统C：IBP A 16.在紧急的情况下，操作开门 A：IBP B：LCB C：PSL A 17.障碍物探测次数为 A：1 B：2 C：3 C 18.屏蔽门系统运行强度应满足每天运行小时，每90秒开/关1次，每年365天连续 运行。 A：15 B：20 C：30 B 19.MMS监控主机主要功能为 A：收集滑动门所有信息B：监视开关门命令C：发送安全回路信号 A 20.屏蔽门应设置在车站站台边的有效站台长度范围内，并以为基准向两端对称布 置。 A：车站中心里程B：有效站台中心线C：轨道中心线 B
轨道交通站台屏蔽门系统简介
轨道交通站台屏蔽门系统 1屏蔽门的概念及功用 安装于地铁、轻轨等轨道交通车站站台边缘，将轨道与站台候车区隔离，设有与列车门相对应，可多级控制开启与关闭滑动门的连续屏障，称为城市轨道交通站台屏蔽门，简称屏蔽门。包括全高屏蔽门、半高屏蔽门。 屏蔽门将站台候车区域与轨道隔离，并设置与列车门对应的活动门，列车到站后，乘客可通过与列车车门同步打开的活动门直接出入列车车厢, 为候车乘客提供安全保障。 屏蔽门分为全高屏蔽门和半高屏蔽门两大类，地铁站台屏蔽门系统具有安全、节能、环保等作用，封闭式全高屏蔽门系统具有节能及降噪功效。屏蔽门可以将候车空间与隧道空间完全隔开，候车厅的空调冷风不会与列车运行时产生的活塞风产生空气交换，从而大大减小了站台厅空调的容量和耗电量，并能降低列车运行时产生的噪音，为乘客创造一个舒适的候车环境。 2屏蔽门类型及系统构成 2.1屏蔽门类型 地铁屏蔽门按其功能可分为两大类：闭式和开式，闭式屏蔽门也是我们通常所说的地铁屏蔽门，开式屏蔽门即我们通常说的安全门，开式屏蔽门又有全高开式屏蔽门和半高开式屏蔽门两种。 开式屏蔽门：半高开式屏蔽门主要的作用是保证乘客的安全，高度一般为1200－1500mm，由于它不能完全隔绝列车运行的空气流动风和噪声对乘客的影响，因此，这种结构多用在敞开式地面站台或高架站台。全高开式屏蔽门，除具有保证乘客的安全的功能外还能阻挡列车进站的气流对乘客的影响，高度一般为2800－3200mm，这种结构多用于没有空调系统的地下站台。 闭式屏蔽门：除具有保证乘客的安全的作用外，还具有隔断区间隧道内气流与车站内空调环境之间的冷热气流交换的功能，所以要求屏蔽门的气密性良好，这样才能使车站与区间的热交换减小到最低程度，达到节能的目的。门体高度一般为2800－3200mm，这种结构多用于设有空调系统的站台。 2.2屏蔽门的系统构成： 屏蔽门系统由机械和电气两部分构成，机械部分包括门体结构和门机系统，电气部分包括电源系统、控制系统等。 屏蔽门门体结构一般由滑动门、固定门、应急门、端头门及门机顶箱、踏步板、上下部连接结构等构成。 门机是由驱动机构、传动机构、悬挂机构、锁定解锁机构组成。电机在DCU的控制下，通过螺杆或皮带传动来实现滑动门的开关运动。
地铁屏蔽门系统结构组成及功能
地铁屏蔽门系统结构组成及功能探讨 刘海江1 李林1 王田2 （1.沈阳远大铝业工程有限公司， 沈阳 110023；2.沈阳秋鸿商贸有限公司， 沈阳 110020） 摘 要：地铁屏蔽门系统是一项集建筑、机械、材料、电子和信息等学科于一体的高科技产品，具有保护乘客安全、节约能耗、改善候车环境的功能。随着城市轨道交通建设的发展，屏蔽门系统逐渐成为地铁建设中不可或缺的重要设备之一。本文着重阐述了屏蔽门系统结构组成、功能及其社会、经济效益，并指出不同城市要根据不同的线路与车站进行分析定位，以确定选择加装不同结构形式的屏蔽门系统。 关键词：地铁屏蔽门系统 全高屏蔽门 半高屏蔽门 安全 节能 运营成本 候车环境 地铁屏蔽门系统是一项集建筑、机械、材料、电子和信息等学科于一体的高科技产品，安装于地铁站台边缘，将站台和隧道区间隔开，设有与列车门相对应，可多级控制开启与关闭滑动门的连续屏障。 地铁屏蔽门分为全封闭式屏蔽门、开式全高屏蔽门和开式半高屏蔽门。 除了保障了列车、乘客进出站时的安全之外，屏蔽门还可以有效减少空气对流造成的站台冷热气的流失，降低列车运行产生的噪音对候车环境的影响。 地铁屏蔽门系统的应用，能够使空调设备的负荷减少35%以上,减少车站空调系统的年运行费用30%，有明显的节能效果。 地铁通风与空调系统应结合地铁的运输能力、当地的气候条件、人员舒适性要求和运行及管理费用等因素进行技术综合比较，作为确定车站是否设置屏蔽门的依据。 1.地铁屏蔽门系统介绍 1.1地铁屏蔽门系统分类 地铁屏蔽门系统按照其结构形式的不同，分为全封闭式屏蔽门、开式全高屏蔽门和开式半高屏蔽门。全封闭式屏蔽门可以较好地减少空气对流造成的站台冷热气的流失，一般用于有空调节能要求的地下站台；全高屏蔽门与屏蔽门结构形式相似，只是其上部不封闭，门体下部可以根据需要设置通风口，通过借助地铁活塞风对站台进行空气置换；半高屏蔽门主要应用于地面站、高架站及旧线改造加装，具有设备自重轻、安装接口少、维护方便等特点。
轨道交通中站台安全门系统的应用.docx
轨道交通中站台安全门系统的应用 一、站台安全门的构成 站台安全门系统由门体、门机、电源和控制系统构成。（1）门体包括：滑动门、固定门、应急门、端门。（2）门机：门机的功能是控制门的开关。一般情况下，门机的制动都采用四象限控制方法来实现，仅当停电时采用电阻能耗制动[1]。（3）电源：电源由驱动电源UPS、控制电源UPS、驱动电源屏、控制电源变压器及各个门机单元内的门单元就地供电单元LPSU组成。（4）控制系统：控制系统主要由中Y 控制接口盘、中Y监视系统、站台端头/端尾控制面板、紧急控制面板和就地手动操作盒组成。中Y控制接口盘由控制接口和监视处理系统两部分组成，控制接口用于处理送至安全门的命令以及控制安全门的状态，以便确保列车的正常运行服务；监视处理系统主要处理各安全门的信息，包括报警、状态及其他意外事故[2]。 二、安全门系统设计 城市轨道交通系统中使用安全门的一个最主要的原因就是要保证运营和乘客的安全。下面介绍关于安全和防夹方面的设计。 （一）安全设计应急门是用于在紧急情况下出入的门，它的作用是在发生紧急情况时乘客能从隧道中逃生。一般在出现事故、人员伤亡或者发生火灾时才能使用应急门。当列车车厢为贯通型时，应急门可设置在与每节车厢对应的屏蔽门单元区域，也可以设置于整列安全门一端或两端，一般情况不少于编组的十分之一；当列车车厢为非贯通型时，每节车厢对应的屏蔽门单元区域至少设置两扇应急门[3]。
（二）防夹设计因为列车车门和安全门之间有着一定的距离，所以有可能存在乘客因某种原因被夹在列车车门和安全门之间，从而发生危险。为了减少危险发生的可能性，目前采用灯光障碍显示、门体自带偏转装置，可以鉴别或监视乘客站立的情况[4]。 三、安全门系统仿真 地铁安全门系统使用MCGS组态软件进行了仿真。首先，新建工程—新建窗口—设置窗口属性，即设置窗口名称和窗口位置。然后双击窗口进入动画组态界面，放置按钮和指示灯，使用工具箱中的图形画出简单的地铁和安全门，画好界面后回到工作台中设计实时数据库，然后建立动画连接，接着编写脚本程序，使其实现功能，最后，进行仿真运行并调试。安全门控制系统界面如图1所示。当按下启动按钮时地铁移动，到达一定时间与定位目标点重合，按下开门按键，使车门与安全门打开。等待乘客上车或下车后，按下关门按钮，车门与安全门关闭，地铁出发。其中的复位按钮使车和时间都恢复原位，随着地铁到达目标点、等待一段时间再出发，都有相应的指示灯亮或灭。安全门控制系统仿真界面如图2所示。 四、总结 安全门属于列车自动控制系统中的ATO列车自动驾驶子系统。城市轨道交通在设有ATC系统的前提下，车站站台可不设行车管理人员，为了保证乘客在站台上的人身安全和确保行车安全，在站台上应设置站台安全门。这不仅需要利用ATO子系统实现对位停车，而且需要列车车门与站台安全门的设置必须保持一致。列车车门与站台安全门的
地铁屏蔽门站台单元控制器介绍
地铁屏蔽门站台单元控制器介绍 摘要：本文对地铁屏蔽门站台单元控制器的组成，工作方式和控制等级进行了 仔细的介绍。 关键词：站台单元控制器；控制等级；监测 1.引言 地铁交通，越来越成为一个城市是否发达的一个标志。城市地铁线路的建设，既展现了国家的科技能力和经济建设的能力，并且很好的缓解了城市交通的压力。随着中国经济的发展，对城市交通来说，地铁线路越来越担负更加重要的角色。 地铁线路是由一个个地铁站连接而成，地铁站的屏蔽门由一个个站台单元控制器 监测和控制的。 2.站台单元控制器组成 地铁屏蔽门站台单元控制器由以下几个主要部分构成：单元控制器（主控）、紧急操作 盘控制器、就地控制盘控制器、信号转换器控制器、接口模块等设备。每个车站的每侧站台 屏蔽门具有一套站台单元控制器，是一个相对独立的控制子系统。每座车站的屏蔽门控制系 统由两个以上控制子系统组成，再加上每个车站设有的远程状态监视系统，将站台上每个单 元门控制器，紧急操作盘（综合备份盘），就地控制盘，系统自动控制信号等实时数据上传 给综合监视设备。 3. 站台单元控制器的功能 3.1 控制功能 站台单元控制器可实现系统级控制、站台级控制和车控室IBP盘（紧急操作盘）操作三 级控制方式。三种控制方式中以车控室IBP盘操作优先级最高，系统级最低。车控室IBP盘 是控制屏蔽门紧急开门的功能或首末开门功能。启动IBP盘控制模式时，系统级控制和站台 级控制均失效。每侧站台对应的系统级控制、站台级控制、IBP盘控制，采用的是各自独立 回路来实现控制功能。 1）系统级控制 系统级控制是在正常运行模式下由信号系统直接对屏蔽门进行控制的方式。在系统级控 制方式下，列车到站并停在允许的误差范围内时，信号系统向屏蔽门发送开/关门命令，控制 命令经信号系统（SIG）发送至屏蔽门单元控制器，单元控制器通过信号转换器控制器对门控 单元（DCU）进行实时控制，实现屏蔽门的系统级控制操作。 a）开门操作 信号系统确认列车停在允许范围内时，信号系统通过与屏蔽门单元控制器的接口向屏蔽 门控制系统发出开门命令。单元控制器通过控制回路向每个单元的DCU发送打开屏蔽门的命令，全开时控制全开门到位灯点亮。 b）关门操作 列车即将离站时，信号系统通过与屏蔽门单元控制器向屏蔽门控制系统发出关门命令， 单元控制器通过控制回路向整侧的每个单元的DCU发送关闭屏蔽门的命令，所有屏蔽门关闭后，单元控制器向信号系统反馈屏蔽门系统的锁闭信号，信号系统接收到屏蔽门锁闭信号后，列车离站。 2）站台级控制 站台级控制是由列车驾驶员在站台PSL上对屏蔽门进行开/关门的控制方式。当系统级控 制不能正常实现时，列车驾驶员或站务人员应可在PSL上进行开门、关门操作，实现屏蔽门 的站台级控制操作。 a）开门操作 列车驾驶员用钥匙开关打开PSL上的操作允许开关，然后发出开门命令，屏蔽门开始打开。
轨道交通站台屏蔽门系统简介学习资料
轨道交通站台屏蔽门 系统简介
精品文档 轨道交通站台屏蔽门系统 1屏蔽门的概念及功用 安装于地铁、轻轨等轨道交通车站站台边缘，将轨道与站台候车区隔离，设有与列车门相对应，可多级控制开启与关闭滑动门的连续屏障，称为城市轨道交通站台屏蔽门，简称屏蔽门。包括全高屏蔽门、半高屏蔽门。 屏蔽门将站台候车区域与轨道隔离，并设置与列车门对应的活动门，列车到站后，乘客可通过与列车车门同步打开的活动门直接出入列车车厢, 为候车乘客提供安全保障。 屏蔽门分为全高屏蔽门和半高屏蔽门两大类，地铁站台屏蔽门系统具有安全、节能、环保等作用，封闭式全高屏蔽门系统具有节能及降噪功效。屏蔽门可以将候车空间与隧道空间完全隔开，候车厅的空调冷风不会与列车运行时产生的活塞风产生空气交换，从而大大减小了站台厅空调的容量和耗电量，并能降低列车运行时产生的噪音，为乘客创造一个舒适的候车环境。 2屏蔽门类型及系统构成 2.1屏蔽门类型 地铁屏蔽门按其功能可分为两大类：闭式和开式，闭式屏蔽门也是我们通常所说的地铁屏蔽门，开式屏蔽门即我们通常说的安全门，开式屏蔽门又有全高开式屏蔽门和半高开式屏蔽门两种。 开式屏蔽门：半高开式屏蔽门主要的作用是保证乘客的安全，高度一般为1200－1500mm，由于它不能完全隔绝列车运行的空气流动风和噪声对乘客的影响，因此，这种结构多用在敞开式地面站台或高架站台。全高开式屏蔽门，除具有保证乘客的安全的功能外还能阻挡列车进站的气流对乘客的影响，高度一般为2800－3200mm，这种结构多用于没有空调系统的地下站台。 闭式屏蔽门：除具有保证乘客的安全的作用外，还具有隔断区间隧道内气流与车站内空调环境之间的冷热气流交换的功能，所以要求屏蔽门的气密性良好，这样才能使车站与区间的热交换减小到最低程度，达到节能的目的。门体高度一般为2800－3200mm，这种结构多用于设有空调系统的站台。 2.2屏蔽门的系统构成： 屏蔽门系统由机械和电气两部分构成，机械部分包括门体结构和门机系统，电气部分包括电源系统、控制系统等。 屏蔽门门体结构一般由滑动门、固定门、应急门、端头门及门机顶箱、踏步板、上下部连接结构等构成。 门机是由驱动机构、传动机构、悬挂机构、锁定解锁机构组成。电机在DCU的控制下，通过螺杆或皮带传动来实现滑动门的开关运动。 屏蔽门控制系统设备由中央控制盘（PSC）、远程监视设备（PSA）、就地控制盘（PSL）、紧急控制盘（IBP）、门机控制器（DCU）、就地控制盒（LCB）所组成。 中央控制盘（PSC）是整个屏蔽门控制系统的核心，收集并处理来自各个监控点的控制/状态/事件信息，并将处理后的控制/状态/事件信息传向各个监控点。 远程监视设备（PSA）是一个远程监控站，用来监视屏蔽门系统详细的状态信息，同时在紧急情况下提供远程监视设备（PSA）的紧急操作功能。 就地控制盒（PSL）是列车驾驶员与屏蔽门系统交互的设备，用于在非正常状态下（比如信号系统故障）或紧急状态下由列车驾驶员实现对屏蔽门的操作。 门机控制器（DCU）是现场控制单元，执行来自PSC的控制命令，收集来自现场及自身的状态信息，并将此信息传向PSC。 中央控制盘（PSC）、远程监视设备（PSA）、门机控制器（DCU）通过通讯网络及硬线进行连接，形成一个功能完善的控制及监视系统。 控制系统将系统的控制及监视集中进行处理，系统中重要的控制命令及状态信号通过硬线进行连接，系统中其他的事件及状态信息则通过通讯网络进行传递。 收集于网络，如有侵权请联系管理员删除
关于屏蔽门控制系统(PSC)的设计
屏蔽门控制系统（PSC）设计 摘要：随着国家交通方式的发展，地铁成了一种快捷，准时的交通工具。地铁的配套设施得到很大的发展，本文就站台屏蔽门的控制系统设计做了一番申述。关键词：PSC 可靠性设计。 论文提纲： 1、屏蔽门组成，PSC作用， 2、两种不同设计理念。 3、PSC的接口 4、PSC的功能。 5、PSC的可靠性措施。 一、屏蔽门组成，PSC作用 屏蔽门是地铁车站站台边缘的玻璃门。它具有提高站台安全性，阻挡列车进出站的活塞风的作用，而且由于它将站台与隧道隔离，车站的空调系统的冷气不易散发，从而减少车站环控系统的投资。 站台屏蔽门的长度为车厢的长度。当列车停在站台，且位置正确时，活动门模块（ADM）将与列车的每节车厢的若干个门对准。每个ADM包括一对自动的滑动门，滑动门的两侧是固定门。整侧系统在某些地方用可以打开的应急门代替固定门，这些应急门使乘客在列车门没有对准屏蔽门的情况下能够走出列车。每个活动门模块都有一个门机，门机里面包括操作设备和上部结构部件以及一个门槛，门槛为门体提供安装点，为滑动门运行提供导向槽，同时为站台屏蔽门提供下
部土建接口。 屏蔽门系统的控制分就地级控制，站台级控制，列车信号系统级控制，火灾模式级控制。就地级控制是每个活动门模块可以独自机械，电气操作；站台级控制，列车信号系统级控制，火灾模式级控制都是通过PSC里的继电器控制活动门模块的运行，优先级是站台级，其次是火灾模式级，最后是列车信号系统级。火灾模式级是在车控室操作屏蔽门系统，只能打开屏蔽门。 现在有两种PSC设计方法，一种是把电气系统（继电器组）和监控通讯系统组合在一个模块里。成为一个黑盒子，只提供输出输入接口，既控制屏蔽门运行，也监控屏蔽门状态，故障，并把相关信息存贮起来。一种是电气系统和监控通讯系统各自独立。个人认为后者较好。首先这样两个系统不会相互影响，独立开来以后维修，改造方便。其次减低维修成本，一个部件损坏不必整个PSC更换。 二、PSC的接口 PSC对列车信号系统有接口，列车进入连锁区域时，要收到前方站台的“所有滑动门/应急门关闭锁紧”信号；列车命令屏蔽门开门，PSC接收此开门信号，并反馈“门打开”状态给列车；然后列车命令屏蔽门关门门，PSC接收此关门信号，并反馈“所有滑动门/应急门关闭锁紧”给列车；此时列车可以离站，在出站连锁区域内，列车依然要收到后方的“所有滑动门/应急门关闭锁紧”信号。如果在列车关门命令发出若干时间后，没有收到“所有滑动门/应急门关闭锁紧”信号，则需要站务人员确认现场情况后，在就地控制盘（PSL）发出
PSC(屏蔽门控制系统)资料
屏蔽门控制系统（PSC设计 【所在期刊：2007年第3期总第28期】 更新时间：2008-5-2 来源：轨道交通作者：吴卫海人气：m709 [字体: 缩小放大] >>> 2007年第3期总第28期目录 ?? 屏蔽门控制系统（PSC设计[吴卫海][05-02][ 579] ?? 浅谈地铁AFC系统单程票的调配[赵小伟陈秀联][05-02][ 440] ?? 城市轨道交通信号系统制式研究[龙广钱][05-02][ 310] ?? 城市轨道交通乘客信息系统车--地信息传输方式的探讨[张定铭杨承 东][05-02][ 638] ??国际大都市市域轨道交通线网结构对上海的借鉴[殷志宏孙有望陈俞樑][05-02][ 463] ?? 城市轨道交通的社会绩效分析[杨晟李明博][05-02][ 344] ?? 磁悬浮交通技术发展及应用前景[刘万明姚金斌][05-02][ 448] ??中国轨道交通发展政策与规划[张江宇][05-02][ 376] ?? 关于我国城市轨道交通发展若干问题的思考[李凤军][05-02][ 299] 关键字：屏蔽门；PSC控制系统；可靠性设计 摘要：屏蔽门是车站机电设备，屏蔽门系统需要控制若干个门单元的运行，允许各种优先级操作并实时监控各单元的状态，本文就屏蔽门的控制系统设计做了一番申述。 1 屏蔽门组成 屏蔽门是地铁车站站台边缘的玻璃门。它具有提高站台安全性，阻挡列车进出站的活塞风的作用，而且由于它将站台与隧道隔离，车站的空调系统的冷气不易散发，从而减少车站环控系统的投资。 站台屏蔽门的长度为车厢的长度。当列车停在站台，且位置正确时，活动门模块（ADM将与列车的每节车厢的若干个门对准。每个ADM包括一对自动的滑动门，滑动门的两侧是固定门。整侧系统在某些地方用可以打开的应急门代替固定门，这些应急门使乘客在列车门没有对准屏蔽门的情况下能够走出列车。每个活动门模块都有一个门机，门机里面包括操作设备和上部结构部件以及一个门槛，门槛为门体提供安装点，为滑动门运行提供导向槽，同时为站台屏蔽门提供下部土建接口。 2 屏蔽门控制系统（PSC作用