从步行城市到汽车城市马克·韦尔《城市与汽车》评介

从步行城市到汽车城市——马克?韦尔《城市与汽车》评介ＦｒｏｍＰｅｄｅｓｔａＩ＿ｃｉｔｙｔｏＡｕｔｏｍｏｂｉＩｅ－ｃｉｔｙ——ＢｏｏｋＲｅＶｉｅｗｏｆＣｉｔｙａｎｄＡｕｔｏｍｏｂ．｜ｅ（ＭａｒｃＷｉｅＩ，２００２）

卓健

摘要：马克?韦尔的新书《城市与汽车》从重新理

解“城市”这一基本概念入手，将城市机动性放在

城市发展基本要素之一的高度来认识，并阐述了

它与城市功能空问布局之间的相互作用。运用这

一城市观，他分析了当前法国城市发展问题的成

因，随后提出解决这些问题的一些建议和方法，

如制定地产政策、控制城市地区小汽车的交通速

度等。本书是作者在研究如何整合城市交通与城

市空间规划问题上的新成果。

Ａｂｓｔ阳ｃｔ：ＴｈｅｌａｃｅｓｔｂｏｏｋｏｆＭａｒｃＷＩＥＬ，ＣｉｔｖａＩｌｄ

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关键词：社会互动；城市空间布局；城市机动性；小汽车；速度

Ｋｅｙｗｏｒｄｓ：Ｓｏｃｉａｌｉｎｔｅｒａｃｔｉｏｎ；ｕｒｂａｎａｒｒａｌｌｇｅｍｅｎｔ；

ｕｒｂａｎｍＯｂｉｌｉｔｙ；ａｕｔＯｍＯｂｉｌｅ；ｓｐｅｅｄ

作者：卓健，法国国家政府许可建筑师（ＤＰＬＧ），法国国立道桥高等学院ＬＡＴＴｓ城市规划

与公共政策研究所。ｊｉａｎ．ｚｈｕｏ＠ｌａｔｔｓ．ｅｎｐｃ．ｆｒ７Ｄ国外城市规划２００５Ｖ乩２０，Ｎｏ．５

继１９９９年出版的《城市的变迁》１】一书后，２００２年出版的马克?韦尔（Ｍａｒｃｗｉｅｌ）的新书《城市与汽车》２１再度引起法国城市研究学者的广泛注意，并为许多学术论文引用为参考文献。对于传统的法国学术界来说，马克?韦尔属于一个“另类学者”【３１。毕业于法国工程师学院的马克?韦尔．从１９８２年开始领导法国西部城市地区布雷斯特（Ｂｒｅｓｔ）的城市规划事务所．１９９０年代中期才开始转向理论研究，并创办了自己的顾问咨询公司。１９９８年和１９９９年．他曾两度获得法国“规划大奖“提名。他的工程技术教育背景和数十年实地规划与管理的实践经验．使他的城市理论研究具有鲜明的务实风格。

本书是《城市的变迁》一书的深化发展Ｈ】。通过多年对以中小城市为极核的城市地区的观察研究，他认识到在城市规划中．仅仅是协调城市交通和城市空间规划之间的相互关系并不够．只有从城市机动性的角度重新认识城市的交通问题，并促进它与城市空间规划的相互整合，放在一个整体里进行考虑才能妥善地解决城市发展问题。本书以《城市与汽车》为题出版并非作者的本意，实际上．“城市与机动性”是这本关于城市发展基本原理的论著的根本主题。全书六章，大致上可以分成三个部分：前二章从城市机动性在城市发展中的重要性出发，提出重新认识理解”城市”的角度和方法；中间两章运用这一新的城市观念，对法国城市发展演变的特征进行分析；后两章提出一些解决当前城市发展问题的建议和方法。

传统的城市规划将城市的空间布局（１１ａｇｅｎｃｅｍｅｎｔｕｒｂａｉｎ）作为基本的研究对象和内容，围绕“用地选址”（１０ｃａｌｉｓａｔｉｏｎ）的规划方法往往忽略了时间在城市发展中的作用。城市不是一日建成、静止不变的。城市空间组织的持续变化及其重叠层积体现

【１］Ｍａｒｃｗｉｅｌ（１９９９），ＬａｔｒａＩｌｓｉｔｉｏｎｕｒｂａｉｎｅ，Ｍａｒｄａｇａ，ＢｍｘｅｌＩｅｓ，１５０ｐ．

［２］ＭａｒｃＷｉｅｌ（２００２），ｖｉｌＩｅｅｔａｕｔｏｍｏｂｉｌｅ＇ＤｅｓｃａｎｅｓｅｔＣｉｅ，Ｐａｒｉｓ，１４０ｐ．

［３］法国装备交通部路桥总顾问委员会“规划与环境”分部主席ＪｅａｎＦｒｅｂａｕｌｔ语。

［４］在《城市的变迁》一书中，作者对法国乃至欧洲当前的城市政策进行了批判分析。指出当前法国的城市发展特征是从传统的、中心集聚的、以公共交通支撑的“步行城市”向以新兴的、在城市郊区发散的、以小汽车为主要交通工具的“汽车城市”过渡。导致这一结果的主要原因是空间规划与交通规划相互脱节（尤其是大型交通基础设施的建设，片面地从技术的角度考虑城市问题）以及不合理的地产政策。

　万

方数据

从步行城市到汽车城市——马克?韦尔《城市与汽车》评介●

出城市历史发展的时间性，而人们的日常出行则在时间上又一次对当前的城市空间布局不断地进行重新组织和叠加。一方面，城市交通出行的组织影响了城市空间的选址和布局．反过来，城市空间的功能混合程度和密度分布也决定了出行距离和规模，甚至影响交通出行的方式。城市中空间布局和交通出行组成了一个互相作用的系统，时间对优化这个系统具有和空间同等的作用。

从这些认识出发．作者认为，当前的城市规划将空间布局和城市交通作为两个相对独立的问题进行考虑是错误的。随着当前城市化进程的发展，城乡界限趋于模糊，“城市”已经不再作为一个空间地域的概念，而具有更多的社会学上的意义。他沿用法国著名地理学家保尔?克拉瓦（Ｐ．ｃｌａｖａｌ）的观点陋Ｊ，认为城市是一个”社会交互系统”（ｓｙｓｔａｍｅ叭ｎｔｅｒａｃｔｉｏｎｓｓｏｃｉａＩｅｓ）．而城市的发展就是这一系统所提供的社会互动条件的优化过程。单纯通过对居所、工作地、公共空间和公共设施这四个城市空间布局基本要素的安排．并不足以满足城市社会互动的需要。它同时还需要保证人们在某个时间共同在场（ｃｏｐｒ６ｓｅｎｃｅ）的条件，这就是城市的机动性（ｍｏｂｉｌｉｔ６ｕｒｂａｉｎｅ）吲。作者认为．”城市机动性和城市功能的空间布局是优化城市社会互动的两个基本的手段，它们互为补充并在某种程度上可以相互代替。”

由于城市发展的根本目的在于增加社会互动的可能性，而不是减少人们的交通出行，所以当前的城市化进程同时呈现两个趋势：城市用地空间蔓延和城市机动性迅速增加。作者认为城市机动性成本的迅速降低是导致这个现象的根本原因。城市机动性成本包括时间成本、体力成本和经济成本三个方面．现代化的新交通工具对减少同一距离的出行时间、提高出行的舒适程度是显而易见的，而让一皮埃尔?奥佛耶（Ｊ．－Ｐ．ＯｒｆｅｕｉＩＪ的研究成果也证实了近年来个人为出行支付的费用呈下降趋势一ｌ。机动性成本的大幅降低直接导致城市用地的迅速扩张：尽管就业岗位仍旧相对集中．但居住用地进一步分散；交通速度提高，而居住密度却降低了。作者进而认为，在城市地区试图通过提高交通速度来节约时间成本的设想是不切实际的，因为速度提升将直接引发城市进一步扩张．出行距离的延长将逐步抵消速度赢得的时间。

许多城市的交通调查都证实：交通速度的提高直接引起了人们平均出行距离的增加，而居民的平均出行时间却基本维持不变。对这一普遍现象．著名的“扎哈维（Ｚａｌｌａｖｉ）推断”认为居民往往会把通过提高交通速度而赢得的时间重新投入到交通出行活动

中，换句话说，城市的居民对交通时间的支出有心理接受的阀值．不同城市之间不同．但同一城市的心理阀值是基本稳定的。作者认为虽然目前对这～现象还缺乏令人信服的解释，但不同形态的城市之间反映出来的这种共同现象．或许可以作为“人类聚居的一种内在特征”。他认为在寻找解释这一现象的过程中．必须突破城市交通的范畴．从引起交通出行的社会活动出发去寻找答案。他发现实际上不仅城市居民的平均出行时间是稳定的，而且他们用于家庭以外的社会活动的时间也是基本不变的【８ｌ。或者说，城市居民为实现一定的社会活动，愿意支付一定比例的时间成本，类似于每个家庭根据收入情况按比例消费的行为。从这一发现出发．作者建议与其将出行时间作为“成本”来认识．不如视为一种”投资”——城市居民“投入”一定的时间代价以换取尽可能多的社会互动的机会。而城市就是在这个稳定的时间比例关系下．以最小化的城市机动性创造最大化的社会互动可能的社会聚居环境。

通过时间在社会互动中的重要作用，我们可以把握城市空间形态发展的一些规律。城市发展的内在规律（即优化社会互动条件）通过密度和速度等要素，成为定义城市地域空间范围的依据：一方面．～个城市地区的地域范围取决于城市居民工作（或学习）的日常出行平均时间，如小汽车的通勤时间已经成为当前法国城市地区空间规模的首要决定因素一１．人口规模变化和中心城市规模大小的影响只是次要的。另一方面．围绕在商业服务中心周围的一个邻里社区的空间规模取决于休闲购物的平均出行时间。

当我们将城市机动性作为一种对社会活动的“投资”而不作为一种“需求”来认识，我们对城市的功能运转就会有一个整体认识。社会个体（个人、家庭、企业）的空间选址、密度和城市机动性这三者相互作用且同时参与优化社会互动的过程。它们综合作用的结果减少了社会个体的城市机动性成本．但并不减少确保城市社会互动条件所需要的公共投入。社会互动最大化的过程破坏了现存城市的稳定性。这些城市按以前的机动性标准优化的社会互动环境需要按照今天的标准打散并进行重组。作者将这一长期的城市内部的演化过程称为“城市的变迁”（ｔｒａｎｓｉｔｉｏｎｕｆｂａｉｎｅ）。

由于历史原因．欧洲的中心城市通常有明显的边界ｆ城墙、

【５】Ｐａｕｌｃｌａｖａｌ（１９７０），“Ｌａｇ∈ｏｇｒ印ｈｉｅｕｒｂａｉｎｅ”，ｉｎＲｅＶｕｅｇ幻ｇｍｐｈｉｑｕｅｄｅＭｏｎ雠ａ１．

［６］这一共同在场可以是从一个场所到另一个场所以实现实体空间的聚会，也可以是通过新的电子通讯手段实现的虚拟共同在场。因此城市机动性系统不仅包括物质环境内的交通运输，也包括虚拟环境中的通讯交流。城市机动性是指城市中所有人流、物流、信息流组成的体系。

［７】Ｊ．一Ｐ．Ｏｍｕｉｌ（２０００），Ｔｒａｎｓｐｏｒｔ，∈ｎｅ唱ｉｅ，ｖｉｔｅｓｓｅ，ｃＮＡＭ．在他的研究中证实：由于能源价格偏低、技术进步和公共投支的大幅度增加，个人单位公里的交通开支呈下降趋势。

【８］作者的研究发现，为工作和学习的出行时间比例大致稳定在ｌＯ％左右，在其它休闲购物活动中交通时间的占的比例要大一些，也较不稳定，大致在２０～２５％之间。

［９】根据法国国家统计与经济分析局（ＩＮｓＥＥ）调查数据，法国城市地区工作学习的日常通勤时间平均为４０分钟。

国外城市规划ｌ２００５Ｖ乱２０，Ｎｏ５７，　万方数据

卓健

河流等），用地规模不大．建筑与人口密度很高。作者认为这种历史形成的按步行交通的逻辑发展起来的城市可以称为“步行城市”；而近年来随着小汽车交通的发展，在中心城市以外的边缘地区按汽车交通的逻辑发展起来的城市化郊区可以称为”汽车城市”。”城市变迁”的一个主要特征就是城市重心从”步行城市”向”汽车城市”的迁移和过渡。在本书的第二部分，作者运用前面的规律和原理对当前法国城市发展中暴露出来的问题进行了分析。

作者认为当前城市居住用地的进一步分散和远郊化，是由于就业岗位的集中造成的。就业岗位集中后，有限的邻近的住宅建设用地价格上升，喜欢独立式住宅的居民因此选择落户在远郊地价比较便宜的地区。他认为城市远郊化受四个因素的影响：收入水平、生活方式、就业分布和城市机动性。而其中就业分布是先决的．就业的可达性强弱决定了土地的稀有程度，而人口变化对城市郊区化的影响已经不大。在这种情况下，公共权力（政府、地方部门）试图硬性阻止城市的郊区化是不现实的。以前法国为了抑制城市蔓延，对城市郊区采取限制建设的措施．却引起居民到更远的地方建住宅，造成更加隐蔽、更加分散的远郊城市化。作者建议公共权力应该改变做法，主动通过在城市近郊提供一定数量的可建设用地，控制远郊城市化的分散程度，把新的零星建设集中到一定的带状区域中，即作者所称“渠化”（ｃａｎａｌｉｓａｔｉｏｎ）郊区的城市化建设。

随着中产家庭的大量外迁．今天的中心城市已经成为单身的年轻人和老年人．穷人和少数富人的聚居地。作者认为，未来２０—３０年随着城市郊区的不断蔓延，大部分的城市地区中郊区人口的数量都将超过中心城市人口的数量．中心城市不再占有城市地区的主导地位，而将变成郊区城市的附属。近年来的统计数据显示，法国的许多中心城市已经开始面临由于中产家庭外迁导致地方税收锐减的问题Ｈ０】。而随着人口减少，在中心城市的房产开发投资明显减少。只有在少数历史的城市中心．公共投资的城市更新项目还能吸引一些富裕家庭。

作者随后分析了这一城市变迁带来的弊端。他认为地产业主是这一变化过程中的主要赢家。城市机动性的发展扩大了就业岗位可达性的空间范围，从而将房产的一部分价值转移到了地产上。比如．国家政府为帮助居民置业而提供的低息购房贷款，以及为了改善郊区居民就业机会而在交通设施建设方面的投资，都无形当中促进了郊区地产的增值。这一公共资金向私有产业的隐性溢出现象．在城市的近郊地区表现得最为明显。

这种城市演变依赖于小汽车的发展，表面上看，国家政府通过征收燃油税（ＴＩＰＰ）获得了更多的财政收入．但为此将在环境、能源等远期综合目标上所要付出的代价却是很难估量的。法国１９８２年颁发实施《地方分权法》后，城市地区的交通建设任务基本由国家移交给了地方政府。但在这个城市演变过程中．地方政府的税收并没有增加，但为了维持中心城市的活力、保证它和郊区城市之间增长的通勤交通．负担的投资压力却大大增加了。

实际上，郊区地产的增值是以分布在整个城市地区的其它地段的房产贬值为代价的。中心城市的一些街区由于生产，商业活动外迁被废弃，或随着中产阶层的外迁成为贫民窟。社会分化问题在这个城市发展过程中表现得越来越明显。机动性的发展使得富裕家庭获得更大的选择居住地的可能性，而穷困家庭或者由于负担不起越来越高的交通费用和受到就业的限制．不得不仍旧聚居在环境质量日益下降的某些高密度街区：或者因为买不起近郊的房产而选择在远郊落户，高交通成本使他们逐渐放弃中心城市所提供的各项公共服务……城市机动性的提高使得社会分化的空间尺度明显扩大，以往在城市街区尺度上的阶级分化现在发展到地域空间的尺度．从根本上改变了欧洲城市不同社会阶层同存共居的社会混合传统，随后出现的”社会同质化”趋势，在许多社会学家看来对城市活力是有害的。

面对汽车城市对步行城市的蚕食，作者在本书最后一部分提出了改良城市规划公共政策的建议。２０００年前后，法国颁布了《社会团结与城市更新法》（简称ＳＲｕ）等一系列规划法案．旨在改革整个城市规划的体系和方法，用鼓励性的战略规划工具取代以往僵化的控制性规划工具，并重新明确它对城市发展的引导作用。加强空间规划和交通规划的联系和整合、发展多模式交通以抑制小汽车的使用……这些问题在改革中引起了广泛的注意。在此背景下，作者提出的一些富有创见的具体措施，为落实这些改革提供了可操作的工具和途径。

作者首先对法国城市规划的体系方法的历史演化作了简要的评述。法国的古典城市规划有注重空间形式的传统。而１９６０年代发展起来的”土地利用规划”却走到了另一个极端，将市场的需求作为唯一的规划导向。近十年来发展迅速的”城市方案”（ｐｒｏｊｅｔｕｒｂａｉｎ）很大程度上取代了城市规划的作用．反映了不同城市“在控制之前先寻求发展”的共识。但对这一新的规划工具通常以”收复中心（历史）城市”为口号，作者提出了异议。他认为城市发展本身是一个连续的演化过程，并不存在某个金色年代或理想模式。复兴中心城市的目标往往把郊区城市的发展引入死胡同。他认为”欧洲城市”的概念应该体现在城市政策的文化特征。而不是对过去历史的怀旧情绪。他提出“可持续的城市发展模式应该能够兼容历史上不同交通条件下连续形成的不同的空间布局形态．同时它又是可再发展的．以适应城市居民新的需求。”对当前步行城市向汽车城市过渡的现象，他提出的规划建议主要有三个

［１０］法国的地方税收是由各市镇（ｃｏｍｍｕｎｅ）自行决定征收幅度，一个市镇的规模相当我国的县。一个城市聚集区（ａｇｇｌｏｍ６ｒａｔｉｏｎ）往往包括数十个市镇。

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方面：

首先，他认为这～阶段的城市规划必须加强对地产价格的调控．通过制定有效的地产政策．对过度分散的城市郊区建设进行“渠化”。近年来法国政府为了改善某些社会问题严重的贫民街区，而实施了”城市改良计划”（简称ＧＰＶ）。但是，这些计划往往过分强调社会目标，而忽略了经济因素这只看不见的手在社会个体选择中的重要作用。中心城市街区的更新改造政策．没有与控制城市郊区化的政策结合起来，导致城市更新与城市扩张相互脱离。作者认为通过地产政策这个媒介，可以促进负责城市历史遗产更新保护和负责城市郊区建设整治的不同部门之间进行合作，在提高中心城市的生活品质的同时，防止郊区化过度分散。只有这两方面的密切配合．才能有效控制城市的蔓延。

其次，交通政策是”渠化”城市郊区建设的主线。它既对建成的城市街区具有结构性影响，同时又是组织新街区的重要工具。其中，轨道公共交通（地铁、轻轨等）具有决定性的作用。从技术的角度讲，２０万城市人口规模是保证轨道交通经济合理性的门槛．但作者认为这不妨碍一些较小的城市聚居区通过建设轨道交通，以实现发展成为大都市地区的目标。城市聚居区（ａ９９１０ｍ６ｒａｔｉｏｎ）是轨道交通方式对应的城市空间尺度．它在当代城市地区中将起到以往中心城市对郊区的作用，因此轨道交通是适合当代城市发展需要的交通方式。当前，欧洲城市往往把公共交通作为一种社会性的福利设施，弱化了它对城市发展的功能性的影响。作者认为应该改变公共交通单纯满足社会目标的取向．以改变长期停留在低水平服务的状态．通过改善公交服务质量，增强它和小汽车的竞争力．使其成为公共权力调控城市发展的一个强有力的工具。

最后，他提出在城市地区对小汽车的交通速度进行一定的限制。当前的城市演变与小汽车发展互为原因和结果．如果不结合”速度”政策，要落实上述的规划措施（渠化城市郊区建设、控制地产价格、组织就业布局等）．将需要大量的公共投资，而且很难见效。

目前在交通速度问题上有几个误解。一是认为交通速度的提高．可以提高一个城市的经济效率和社会互动的潜力。对此，作者认为一个城市的经济效率依赖的因素很多．交通速度的影响是有限的。而社会互动的潜力一方面取决于数量，但同时更取决于质量．高速度交通对后者具有消极的影响。他认为一个城市的活力不应该局限在它内部来看．而在现阶段．它更多的受城市与城市之间经济联系的影响。在限制城市内部的交通速度的同时，完全可以通过提高城市间的交通速度以增强城市的经济活力。另一个误解是认为限制交通速度会引起交通堵塞。对此作者的看法正好相反．他认为限制交通速度是解决城市交通拥堵的最好办法．因为城市生产生活活动会根据新的交通速度进行再组织和重新布局。以往的经验告诉我们．速度的提高往往会激发交通量的增加．为此建设新的交通基础设施以保证或改善交通速度，从而进一步刺激交通需求的膨胀．进入一个恶性循环。通过限制速度可以在一定程度上限制交通需求．并将公共投资集中到改善社会互动的质量上去。

作者认为交通速度是真正能调整城市地区内部平衡的因素，是形成生态化的城市系统的关键，同时对改善交通安全，促进城市公共空间的共享，减少社会分化等都具有积极的作用。限制小汽车速度的目的不在于让今天的城市重新回到步行时代．而在于通过公共措施调整社会个体的偏好（这种偏好在以往的城市发展中被过度地放纵了）．从而减少对小汽车的依赖，实现城市社会整体的优化。

四

通读全书，论述清晰，语言精练．体现了作者理论研究的个人风格。相对于“城市发展与机动性”这个庞大的课题．本书的篇幅较轻。作者倾向于给读者一个简明扼要的理论框架，而将许多背景信息放在详尽的注释里。作者对许多问题尚未进行深入的具体分析，但作者建立的几个理论研究方向对改变传统的城市规划方法、引导城市机动性的深化研究具有积极的指导意义。

首先．他重新思考”什么是城市”这一基本问题，他提出的新城市观有助于规划师从根本上突破传统的、以空间布局为核心的规划工作方法，认识到城市土地经济、交通政策、社会问题之间的紧密联系．从而消除了规划部门与私营企业、其它公共部门合作对话的障碍。并促使他们突破仅将历史形成的中心城市作为城市的认识局限．避免忽视甚至是敌视新兴的郊区城市。

其次，作者深化了城市机动性的研究．并建立了这一研究与传统城市规划研究之间的联系。城市机动性研究是西方在城市后汽车时代新兴的城市研究领域，但迄今为止除了在社会学方面有所发展外，整体上还停留于一般性的理论推理阶段。马克?韦尔的理论框架为城市机动性研究与城市规划多个方面的衔接打开了途径。其中最值得注意的是，他将小汽车问题的研究从技术的范畴提升到了城市问题的范畴。他认为小汽车是在当前的城市规划中打破条块分割．协调整合不同公共职能部门（交通、经济、空间规划等）各自制定的公共政策的最好的媒介。重新确定小汽车在城市中的位置．将使用小汽车调整到一个合理的程度，将是当前城市规划最重要的问题之一。他如此明确地提出在城市地区限制小汽车速度，不仅具有相当的创见．也反映了他的学术勇气。在他的影响下，交通速度问题正成为法国城市规划研究中的一个新热点，并且已经在法国的一些城市更新计划中付诸实践。如新一届的巴黎市政府已经开始在巴黎市推广３０公里／小时限速区．规划”绿色街区”．作为改善巴黎生活品质的主要规划手段。

尽管作者的理论基础是欧洲城市的历史发展演变．但他指出的城市发展规律和对当前城市发展的概念认识具有很强的普遍

国外城市规划２００５Ｖ乩２０，Ｎｏ．５７３

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从步行城市到汽车城市——马克?韦尔《城市与汽车》评介

性，对认识理解中国当前的城市发展现象同样具有启发作用。目

前处在后汽车时代的法国城市．小汽车家庭已经成为城市居民的

主体．也就是说大部分选民都是小汽车拥有者，保护他们的利益

在某种程度已经成为一个敏感的政治问题，从城市规划的角度对

小汽车交通进行控制．公共机构不得不采取非常谨慎的渐进的方

法。我国当前的城市发展中，城市化与汽车化正在同步地快速进

行，这正是妥善处理小汽车问题的最佳时机。在小汽车交通还没

有成为城市交通主要方式之前．城市规划部门还具有调控的主动

权．及时吸取法国城市汽车化阶段的经验和教训，对我国的城市

合理发展具有很强的现实意义。

７４国外城市规划Ｊ２００５Ｖ乩２０，Ｎｏ５

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从步行城市到汽车城市--马克·韦尔《城市与汽车》评介

作者：卓健， Zhuo Jian

作者单位：法国国立道桥高等学院LATTS城市规划与公共政策研究所

刊名：

国外城市规划

英文刊名：URBAN PLANNING OVERSEAS

年，卷(期)：2005，20(5)

引用次数：3次

参考文献(3条)

1.Marc Wiel La transition urbaine Mardaga Bruxelles 1999

2.Marc Wiel Ville et automobile Descartes et Cie 2002

3.城市的变迁

相似文献(0条)

引证文献(4条)

1.孙文浩.赵科科城市居民对于汽车的认知行为及其背景调查分析[期刊论文]-华中建筑 2008(10)

2.雷晓东论地方传统建设行为与聚落街区形态[学位论文]硕士 2006

3.胡蕴光基于生活功能的杭州城市街道空间调查研究[学位论文]硕士 2006

4.代安锋面向步行者的城市[期刊论文]-云南建筑 2009(5)

本文链接：https://www.wendangku.net/doc/3312799197.html,/Periodical_gwcsgh200505010.aspx

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