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铁路车站环境噪声控制

孙卓

（乌鲁木齐站安全科，新疆乌鲁木齐铁路局830006）

摘要：噪声污染越来越被公众所重视，铁路车站是一个十分复杂的噪声源。控制好车站噪声源及其传播途径，对提高车站运输组织，改善工作环境，强化服务水平具有十分重要的意义。

关键字：乌鲁木齐站；噪声；控制

噪声是公共场所最主要的污染源之一，铁路客运车站是人员中转、车辆集散的场所，本文通过对乌鲁木齐站候车楼、站前广场、及部分办公场所等噪声的检测并对其分析，提出具体控制措施，来减少噪声对旅客及车站工作人员的危害，以便提高客运站综合服务水平。

1．噪声的定义

噪声即噪音。是一类引起人烦躁、或音量过强而危害人体健康的声音。噪声通常是指那些难听的，令人厌烦的声音,噪音的波形是杂乱无章的。从环境保护的角度看，凡是影响人们正常学习，工作和休息的声音凡是人们在某些场合“不需要的声音”，都统称为噪声。如机器的轰鸣声，各种交通工具的马达声、鸣笛声，人的嘈杂声及各种突发的声响等，均称为噪声。

噪声污染属于感觉公害，它与人们的主观意愿有关，与人们的生活状态有关，因而它具有与其他公害不同的特点。

2.车站噪声来源

车站噪声的产生是十分复杂的，不是单一的某一个噪声源所产生的，车站噪声的多样性取决于铁路本身所担任的职能，通过实际考察及分析，主要包括以下几个方面：

2.1机车车辆噪声

机车车辆噪音包括机车汽笛噪音和火车运转噪音（由滚动噪音，牵引噪音和气动噪音组成）。在铁道部“铁路运营管理技术”中规定：机车汽笛

是用于必要的沟通和预警的。在发达国家，机车是通过彼此的无线电设备进行沟通的。然而，在中国许多地方，内燃机车仍然使用其汽笛进行信号通信和警报。汽笛噪声源位于机车的上方，位于铁轨以上4.5米，其最大声音功率的噪声频率谱集中在5000-8000赫兹的范围内。当汽笛声在A 加权的声压下，距钢轨30m 之间得到的声音为98-110分贝。在铁路边界进行噪声测量表明，在某些特定的路网火车站附近，汽笛声可以在A 加权等效连续声压下占据70%的总能量，同时包括一些铁路线部分城市和地区。这表明在现有铁路噪声源中，汽笛噪声的影响是最重要的。

列车运行的噪声密切取决于行驶的速度和列车车流量。在中国，轮/轨噪音在列车运行噪音中处于主导地位。

据测量，当列车的速度v 在100（公里/小时）时，轮/轨噪音的方程为：

p L (v)=p L (0v )+20lg （0v v

）（1）

当速度100

p L (v)=p L (0v )+30lg （0v v

）（2）

式中lg 是10log ，v 是火车的速度。p L (v)是指A 加权下在列车通过的时候声压水平的最大值。这就是说，火车速度增加二倍其将噪声噪声水平提高6-9分贝。在中国，自1997年以来火车速度提高了很多，那么和A 加权的等效连续声压级在铁路干线边界上也相应的增加了，如果噪音源不被考虑，那么噪音将提高2-3分贝。

2.2机动车及扬声器噪声

在车站站场内或者站外广场行驶的机动车辆，发动机产生的噪音及机动车辆的鸣笛噪音也是影响车站环境的主要因素。据统计，乌鲁木齐站站前广场每天行驶2万辆，且毗邻312国道，大量的机动车辆经过成为车站最主要的噪声污染源之一。

在火车站或者运转车间，通常要安装用于交流和业务控制的扬声器设备。大量的扬声器设备用于广播，通告及预告，给广大旅客及工作人导航。不断的使用这种设备及这些网点的特点，说明它们已成为车站环境的一个

严重的噪声源损害。通过A加权声级，在距50米距离的较高处的栏式扬声器侧得起声音高达80-85分贝，并且交杂着许多高频率声音。这种高音调的声音集中在1000-4000Hz之间。

2.3人员噪声

乌鲁木齐站每日的发送量在3万人次左右，到大量在4万左右，且基本上都在白天。乌鲁木齐站目前现有候车能力是达不到这个标准的，候车室面积较小，定员在1800人。大量的人员聚集必然会产生十分嘈杂的声音，旅客的说话声，小孩哭声，行李箱拉动与地面产生的摩擦声等等。这些噪声使本来就小的候车室变的嘈杂万分，因此人员噪声也是污染车站环境的只要因素之一。

3 我国铁路噪声控制标准

3.1 铁路环境噪声标准

铁路环境噪声有三个标准。第一个：GB12525-90“铁路线边界的噪声排放标准和测量方法”，是最常见的国家级限制铁路环境噪声的排放标准。依据这个标准，铁路的边界被划到距离轨道中心线30米以外。在这一边界上相当于白天/夜晚的A加权声压级应该不超过70分贝。中国环境保护局正在修订GB3096-2004“环境质量标准和噪声测量方法”，并且正在起草。同区的铁路干线将被视为同区的公路道路运输，这种方式限制了噪音时等效声压级水平白天在70分贝，夜晚在65分贝。

第二个标准是TB/T3050-2002“铁路沿线环境噪音的测量技术规格”，它主要改进了在不同的运行条件下铁路噪声的测量方法，并明确定义了“铁路边界”。

第三个标准是TB/T3051-2002“机车汽笛声质量和测量方法”，它主要是针对机车汽笛这一铁路主要噪声源的。并且限制了声压级水平在距离30米并且高于地面45°的地方声压级为98分贝，同时规定了汽笛的频率等内容。

4 铁路噪声控制策略

在中国，对铁路噪声的深入研究始于60年代，当时主要研究铁路噪声对人本身身体的影响。在70年代，当时是对柴油机的噪声和震动的研究。

到了80年代，研究人员开始转向与铁路边界噪声研究，并且在那个时期出版了铁路环境震动标准和铁路环境影响评估方案（EIA）。到了90年代，为了加快对铁路建设环境的评估，对铁路机械排放噪音领域，铁路噪音的预测形式，机车汽笛噪声的特征，一般速度铁路线噪声的控制方法，等等都做了有针对性的研究。在最近几年，对于噪声特征、铁路线震动源和有关研究的标准进行了起草。

4.1 机车汽笛噪声控制

为了控制机车汽笛噪声，我国铁路局正在采用以下措施：在大城市地区限制使用汽笛，对于机车汽笛的声学标准进行了起草，更换新型汽笛，结合噪音的特征并改变其方向性等。

由于汽笛噪声是我国铁路噪声源中是最重要的因素，国家环境保护局和中国铁道部联合颁布了“加强预防和保护铁路噪声污染的工作”。铁路局一般在中国的大城市，如北京，广州，在这些区域实行严厉的机车汽笛使用限制。自那时以来，铁路沿线（距中心线30米的距离追踪）的机车汽笛噪声基准被减少了3-5分贝，这是很重要的。现在，铁路局总结经验，将对机车汽笛在这些城市的的限制推广到全国的城市中去。

再者，为了限制机车汽笛噪声对环境的影响，以及保证必要的安全警告，铁道部已经制定了一个具体的“机车汽笛声的术和性能测量规范”TB/T3051-2002。这一规定对于促进健全机车汽笛生产有一定的帮助，但是必须保持和谐。为了安全，在A加权外距离线路中心的30处测的声压，应该至少是107分贝，但是为了噪声减少后的安全，在距线路30米出高出地面45°的上空其测的的声压应该高于98分贝。换句话说，汽笛必须有一个和谐的基调和强烈的定向质量。

同时，中国铁路局正在开发一种具有和谐基调和强烈定向质量的汽笛，这种新形式的产品已经研制出来但是尚未得以知道。

4.2扬声器广播噪声控制

如今在中国大城市的铁路车站和运转车间，无线电通信已经取代了扬声器，这些设施是边界噪声减少了1-3分贝，它们中大多数是满足GB12525-90所规定的标准的，所以无线电设备是可以很好的推广的。

4.3 火车噪音控制

目前已经通过各种方式去全面的降低和控制运营噪声，如精简机车，低声转向架，列车挡板，盘形制动，减少受电工数量。通过这些措施使运行中的列车噪音在A加权声级下已经下降了4-10分贝。

4.4 铁路噪声控制

在中国的主要干线已经建成由重长轨焊接并带有弹性扣减的线路，它可以降低铁路边界噪音1-3分贝。此外，铁路有关机构正在开发一种阻尼钢轨，实验阶段已经在实验室中成功实现，实际应用目前还处于审查时期。

另一种控制噪声的方法是利用钢轨压的路基，路基有很好的吸收震动的性能。根据现场实测，一座铁路桥梁用了路基以后可以降低铁路边界噪音1-3分贝。再者，中国铁道科学研究院开发了一种能吸收弹性震动的无碴轨道，这表明，在一定程度上已经实现了减少振动和噪音。

4.5传播路径控制

为了控制声音传播路径，第一种方法是建立声音传播障碍。在90年代中期，首次在铁路线建立了壁垒，主要在广-深线和北京-郑州的部分线路上。那是仅仅是用于对障碍屏蔽设计和评估材料的的一个试验项目。在近几年，传播屏蔽已经建立在更大规模的干线上。截至目前很多干线上已建成将近有上千公里的噪声屏蔽。有两种类型的屏蔽被使用，纵向和折叠。总体来说，障碍的高度约是2-5米。在建设中使用良好的吸收材料。在声音影响区域可以减少噪音3-10分贝。据预测，噪声障碍的建设在未来几年将有大规模的发展。

第二种方法是绿化带建设，在铁路及铁路车站两旁造林，不仅能改善城市的生态环境，而且还可以吸收机车运行的噪音。总体来说，在铁路边界一个10-15米宽的造林区可以减少噪音水平1-2分贝。根据铁道部条例，在未来几年，路花带建设将逐步在全国开展，并预计将有3万公里的绿化带被建设。

4.6警示安全教育

在铁路车站周面设置大量安全警示标准，显示“禁止鸣笛”“减速慢行”等，提醒广大机动车辆，通过这种手段可以将周边环境一昼夜噪声降低到3-5分贝；在验票口、售票厅、候车室等大批旅客聚集地点设置“保持安静”“禁止大声喧哗”等标志，一项调查表明，这种手段不但可以改变旅客自身火车环境，改善工作人员环境，而且还能提高旅客组织效率，旅客漏乘率不会超过0.01%。此措施

值得推广。

4.7通过声音接受者的位置控制

假设，当噪声源控制和噪音传播路径控制的办法已经完成，但是在接受点的声压级仍然超过有关标准，或者接受者已经建立了保护方法，比较后者，优于其他的噪声控制方法。接受者设立保护措施将被推荐。对于一些毗邻铁路的敏感建筑物，如医院，学校，住宅社区，声音接受者可以通过设立控制方法。调整和安排建筑物的方法有，安装隔音窗和其他类似措施以满足他们对环境声学的需求。结论

铁路运输为繁荣我国经济做出了重大的贡献，环境友好发展系统将变成一个重大的挑战之一。特别是噪声污染在最近几年一直受到高度的重视。因为铁路的高速和重载趋势增加的发展，噪声对环境的影响变成一个亟待解决的问题。为了有效的控制它，中国的铁道部将着手起草“铁路环境噪声控制章程”并一步步的解决与环境友好的大都市的噪声问题。中国铁路建设的发展与城市的建设是紧密联系在一起的。在许多案例中，城市的发展依赖于铁路的发展。这种同步关系，导致城市被划分为铁路沿线城市和被铁路包围的城市。所以环境保护需要做的工作应该在第一阶段与铁路的规划与设计一起提前完成。在铁路的规划建设正取得进展的同时，环境评估工作也应开始其计划的评估和铁路线，车站，车间，仓库和码头的布局。因此铁路建设不应该仅仅是满足运输的需要，也应该满足环境的需求。

参考文献

[1] Gu Xiaoan, Railway environmental noise control in China, Journal of Sound and Vibration 293 (2006)

[2]方丹群等，噪声控制，北京出版社，1986

[3]铁路环境保护规定，中国铁道出版社，2003

[4]焦大化，铁路环境噪声的使用标准，铁道劳动安全卫生与环保，2004

铁路噪声对环境的影响

铁路噪声对环境的影响摘要：近年来，我国铁路建设取得了飞速发展。高速铁路网、铁路客运专线网的建立大大缓解了我国长期运力不足的现状。但与此同时，大量高速铁路，客运专线的建立也对周边的环境、土地、电网造成了很大的压力。随着人们对生活品质和环境保护要求的提高，铁路噪声渐渐的为人们所关注。本文将对铁路噪声产生的原因及采取防范措施做深入的阐述。关键词：铁路噪声环境影响声屏障正文: 我国对铁路噪声的治理由来已久。1996年，我国颁布了《中华人民共和国环境噪声污染防治法》。在该法案中，对铁路运输产生的噪声做出了明确定义。铁路噪声是交通运输噪声的一种，指的是铁路机车等交通运输工具在运行时所产生的干扰周围生活环境的声音。我国高铁和客运专线开通以后，车速大大提高，相应的振动和噪声源也出现了一些新的变化，那么铁路噪声是怎么产生的呢？有什么特点呢？一、铁路噪声产生的原因及特点铁路噪声总体上来说，产生的原因有以下几种：即钢轨与车轮的摩擦声、车体在高速行驶时与空气之间产生的阻力声、系统声（鸣笛，广播、建筑物共振声）等。每种都有其各自的特点。 1、钢轨与车轮的摩擦声轮轨噪声是在行车过程中，轮轨与钢轨之间由于运动产生的摩擦声以及车轮撞击钢轨产生的噪声，是铁路噪声的主要来源。主要是钢轨顶面或车轮踏面的不均匀摩擦造成的。如地面不平、线路不平、坡度等原因造成的；第二个原因是钢轨扣件、连接头松动、轨枕失效原因导致的轨道与火车车体共振产生的冲击噪声；第三个原因是车轮通过小半径曲线时，由于挤压外轨产生的摩擦及车轮与钢轨滑行的时候产生的噪声。第一个原因和第三个原因受车速的影响较大，当车速提高时，摩擦会增加，撞击钢轨的频率会加快，噪声会增大。 2、列车高速行驶时与空气之间产生的摩擦声列车在行驶过程中所受阻力包括机械阻力和空气阻力，列车低速运行时，机械阻力是主要的，当列车高速行驶的时候，空气阻力与机械阻力大致相同。当车速大于200的时候，空气阻力就成为列车行驶百分之六十以上的阻力了。相对应的引发的空气噪声也随之增加。大量实验表明，同样的车体在不同速度下，与空气产生的摩擦噪声分贝数成正比，而当车速超过200公里的情况，分贝数增加的系数明显成提高。这也是当前我国动车和高铁为什么会采用梭子型车头和降低车体的原因。减小列车空气阻力的主要途径就是空气压力系数及头尾的压力系数

上海环境噪声标准

附件上海市环境噪声标准适用区划（2011年修订） 1. 总则 1.1 编制目的为适应本市环境管理需要，在2008年上海市人民政府批准的“上海市环境噪声标准适用区划”基础上进行局部调整，为环境噪声执法、污染源治理、环境规划等提供依据。 1.2 编制依据与引用标准 1.2.1 《中华人民共和国环境噪声污染防治法》 1.2.2 《上海市环境保护条例》 1.2.3 城市的行政区划、自然地貌及规划用地现状；城市规划、环保专项规划等 1.2.4 GB/T15190-94《城市区域环境噪声适用区划技术规范》 1.2.5 GB3096-2008《声环境质量标准》 1.2.6 GB12348-2008《工业企业厂界环境噪声排放标准》 1.2.7 GB22337-2008《社会生活环境噪声排放标准》 1.2.8沪府办[2011]51号《上海市控制性详细规划技术准则》 1.3 适用范围 1.3.1 本适用区划适用本市行政区域。 1.3.2 GB3096《声环境质量标准》、GB12348《工业企业厂界环境

噪声排放标准》、GB22337《社会生活环境噪声排放标准》等标准中的标准适用范围按照此适用区划执行。 1.3.3 飞机噪声、铁路机车噪声不适用本区划。 1.4 相邻适用区达标原则工业企业以及固定源设备（如冷却塔、变电设备等）排放噪声影响到相邻噪声适用区内的噪声敏感建筑物时，其排放的噪声在敏感建筑物处应达到该区域的声环境质量标准。 1.5 适时调整原则对国务院、市政府批准的大型居住社区、新增工业区、独立工矿用地或者工业区范围调整的，噪声标准适用区可按用地性质或经国务院、市政府批准的规划作相应调整，由市环保局按调整的规划公布执行。 2. 各类噪声标准适用区区域范围 2.1 1－3类噪声标准适用区 2.1.1 黄浦区：全部为2类区（交通干线两侧区域以及附属站、场、码头、服务区等4类区除外） 2.1.2 黄浦区（原卢湾区）：全部为2类区（交通干线两侧区域以及附属站、场、码头、服务区等4类区除外） 2.1.3静安区：全部为2类区（交通干线两侧区域以及附属站、场、码头、服务区等4类区除外） 2.1.4 徐汇区： 2.1.4.1 2类区：3类区及交通干线两侧区域以及附属站、场、

铁路噪声声屏障设计说明

铁路噪声声屏障设计 1、项目概况 1．1项目设计背景：以下情况为我国拟建邯郸至黄骅港铁路线经过王庄时的基本情况。噪声源强：货车的速度为80km/h，噪声源强为81.9dB，长度为890m；客车的速度为120 km/h，噪声源强为78.9dB，长度为432m。车流量为：近期，货车44列/日，客车4列/日；远期，货车58列/日，客车6列/日。现状监测值见下表：现场示意图如下：监测点现状（Leq/dB）标准值（Leq/dB）备注昼间夜间昼间夜间 8-1 41.6 39.9 60 50 临路第一排，距铁路外轨中心线距离30m 8-2 40.5 38.0 60 50 45m处 8-3 43.4 39 60 50 60m处

图一敏感点情况图 1．2项目设计意义：铁路以其速度快、运能大、能耗低等一系列的技术优势适应了现代社会经济发展的新需求，铁路客运向高速、舒适、安全的方向发展，已成为世界铁路发展的总趋势。1994年我国第一条准高速铁路．广深线(160km／h)式投入运营。2003年12月顺利开通了第一条时速达200km／h的秦沈快速客运专线，2008年4月，设计速度达300 km／h京沪高速铁路正式开工建设，08年8月我国第一条具有自主知识产权、同时也是世界第一个营运速度达至U350 km／h的京津城际铁路正式开通运营，标志着我国高速铁路技术达到世界先进水平。但与此同时高速铁路的建设也带来了一系列的环境问题，如振动、噪声及电波干扰等，其中以噪声的社会影响最大。设置声屏障是控制噪声特别是交通噪声的重要措旋，国外对穿过市区和居住区的高速公路、轨道交通、高架桥、铁路等交通干线的两侧都普遍设有声屏障，实现了其他降噪手段所不能代替的效果。从广义上讲，铁路又是一个系统工程，其中规划、管理、铁路结构(包括轨道、轨枕、道床等)又是解决噪声问题的另一方面，而铁路声屏障是一种设置于铁路交通噪声源和两侧受保护地区(或噪声敏感点)之间的声学障板，它是降低铁路交通噪声对交通线路两侧区域局部环境污染的重要措施之一。声屏障是位于声源与受声点之间的具有足够面密度的声遮挡结构，利用声源两侧局部地区建造的有限长声屏障可使声源的运行噪声在传播过程中有一显著的附加衰减，从而减弱接收者所在的一定区域内的噪声影响，以改善周围环境的声环境质量。这样的设施就称为声屏障。声屏障的作用是阻挡直达声的传播，隔离透射声，使绕射声有足够的衰减。目前，声屏障己发展成多种多样的，按降噪功能可分为扩散反射型声屏障、吸收共振型声屏障、有源降噪声屏障：按结构类型有直立式、折壁式、表面倾斜式、半封闭或全封闭式等；根据不同顶端类型又有倒L型、T型、Y型、圆弧型、鹿角型等。 1．3项目设计要求：设计隔声屏障，对敏感点进行保护，使该处声环境达标；同时达到经济合理、环保、经久耐用、景观协调等综合要求。

铁路车站环境噪声控制

铁路车站环境噪声控制孙卓（乌鲁木齐站安全科，新疆乌鲁木齐铁路局830006）摘要：噪声污染越来越被公众所重视，铁路车站是一个十分复杂的噪声源。控制好车站噪声源及其传播途径，对提高车站运输组织，改善工作环境，强化服务水平具有十分重要的意义。关键字：乌鲁木齐站；噪声；控制噪声是公共场所最主要的污染源之一，铁路客运车站是人员中转、车辆集散的场所，本文通过对乌鲁木齐站候车楼、站前广场、及部分办公场所等噪声的检测并对其分析，提出具体控制措施，来减少噪声对旅客及车站工作人员的危害，以便提高客运站综合服务水平。 1．噪声的定义噪声即噪音。是一类引起人烦躁、或音量过强而危害人体健康的声音。噪声通常是指那些难听的，令人厌烦的声音,噪音的波形是杂乱无章的。从环境保护的角度看，凡是影响人们正常学习，工作和休息的声音凡是人们在某些场合“不需要的声音”，都统称为噪声。如机器的轰鸣声，各种交通工具的马达声、鸣笛声，人的嘈杂声及各种突发的声响等，均称为噪声。噪声污染属于感觉公害，它与人们的主观意愿有关，与人们的生活状态有关，因而它具有与其他公害不同的特点。 2.车站噪声来源车站噪声的产生是十分复杂的，不是单一的某一个噪声源所产生的，车站噪声的多样性取决于铁路本身所担任的职能，通过实际考察及分析，主要包括以下几个方面： 2.1机车车辆噪声机车车辆噪音包括机车汽笛噪音和火车运转噪音（由滚动噪音，牵引噪音和气动噪音组成）。在铁道部“铁路运营管理技术”中规定：机车汽笛

铁路噪声污染解决办法

噪声污染是公路、铁路的主要环境问题之一，随着车辆增多与速度的提升,辐射到车外的噪声也相应递增,沿线一些学校、医院、居民区等噪声敏感区域受到的影响更大。隔音屏可以有效降低车辆行驶过程中产生的噪声。主要用于高速公路、高架复合道路和其它噪声源的隔声降噪。隔音屏主要由基础、立柱和隔音屏板几部分组成。基础是声屏障的主要承载力结构，它可以单独设计也可在道路设计时一并设计在道路附属设施（如防撞墙与硬路肩等）上；立柱是声屏障的主要受力构件，它可以通过预埋螺栓、植筋与焊接等方法，将立柱上的底法兰与基础连接牢靠，以达到整个声屏障的受力要求，声屏障立板是声屏障起降噪效果的最主要部件，它可以通过专用高强度弹簧与螺栓及角钢等方法将其固定于立柱槽口内，形成声屏障。同时屏立板设计的好与坏、形式及材质的好与坏将直接影响到整个声屏障的降噪效果、景观效果、使用寿命、防腐蚀能力及安全可靠性诸多因素。隔音屏具有一下特点 1、美观：可选择多种色彩和造型进行组合、搭配，与周围环境协调、美观大方； 2、经济：模块化生产，装配式施工，提高工作效率，缩短施工时间，降低工程费用；

3、种类多：有百叶吸声板、玻璃钢吸声板和金属穿孔吸音板等。 4、实用性：具有良好的吸隔声效果，能有效降低列车通过时造成的噪声污染； 5、耐久性：本产品具有耐水性、耐热性、抗紫外线，不受气候及天气影响天津再发隔音墙有限公司自组建以来，一直坚持开拓进取的方针，积极参与市场竞争。企业的管理水平、施工能力、经济效益和社会效益都不断提高。多年来始终信奉“全心全意服务客户”的经营宗旨，发扬“质量是生命，创新、创业、再创再发辉煌”的企业精神。“以人为本、科技创新、经营创新、管理创新、服务社会、造福人类”的经营理念，依靠人才，技术，装备，等综合实力，坚持走质量效益型的发展路线。施工中精心组织，全面推行质量管理，严把合同履行关，确保工程质量和工期，以质量优、工期短、管理严、服务佳而赢得业主信赖。公司于2001年11月引进数控全自动化生产设备，成功开发了高科技环保型ZF- N1型、ZF- N2型隔音墙、声屏障系列产品。生产能力可达80万平方米。隔音墙目前全部机械化自动生产,能够充分保证产品及时供货。所生产的隔音墙确保安装无缝隙，减少二次噪声，达到更好的隔音量。产品使用年限达到25年。

环境噪声控制工程复习资料

环境噪声控制工程复习资料环境噪声控制工程复习一、概念 1 噪声：指人们不需要的声音。 2 噪声污染：当声音超过人们生活和社会活动所允许的程度时就成为噪音污染。 3 声：物体振动引起的，物体振动通过媒质。 4 声压：通常用p来表示压强的起伏变化量，即与静态压强的差p=(P–P0)，称为声压。 5 相位：是指在时刻t某一质点的振动情况。 6 声能量：声波在媒质中传播，一方面使媒质质点在平衡位置附近往复振动，产生动能；另一方面又使媒质质点产生了压缩和膨胀的疏密过程，使媒质具有形变的势能。这两部分能量之和就是声扰动使媒质获得的声能量。 7 声密度：声场内单位体积媒质所含的声能量称为声密度，记为D,单位J/m3 8 声强：是指瞬时声强在一定时间T 内的平均值。符号为I，单位为W/m2 9 相干波：具有相同频率，相同振动方向和恒定相位差的声波称为相干波。 10 不相干波：在一般的噪声问题中常遇到多个声波，或频率不同，或相互之间并不存在固定的相位差，或是两者兼有，也就是说这些声波是互不相干的。

11 频谱：就是频率分布曲线，复杂振荡分解为振幅不同的谐振荡，这些谐振荡的幅值按频率排列的图形叫频谱。频谱图：以频率f为横轴，以声压p为纵轴，则可绘出声音的频谱图。 12 吸声系数：将入射声能在界面上失去的声能与入射声能之比称为吸声系数符号为α，α=1–|rp|2 13 级：对被量度的量与基准量的比值求对数，这个对数被称为被量度的级。 pp214 声压级：声压级常用Lp表示，定义Lp=lg2(B)=20lg(dB) pp00 15声强级：常用LI表示，LI=10lgI(dB) I02声强级和声压级的关系：LI=10lgp2+10lg400=Lp+10lg400 0c0cp0两个声源共同影响下的声压级为Lp=10lg(10L +10L) 16功率级：常用Lw表示，定义为Lw=10lgW(dB) W0 - 1 - 17 响度级：当某一频率的纯音和1000Hz的纯音听起来同样时，这时1000Hz纯音的声压级就定义为该待定纯音的响度级。符号为LN，单位为方 18 响度：与主观感觉的轻响程度成正比的参量为响度，

高速铁路对我们的环境污染

警惕高铁对人居环境的影响 2012.4.10. 根据国际国内权威机构对人居环境污染三大危害的总结经常生活在噪音里的人，遭受的危害如下： 1、损害听力：有关资料表明: 当人连续听摩托车声, 8小时以后听力就会受损; 若是在摇滚音乐厅, 半小时后, 人的听力就会受损；若在80分贝以上的噪音环境中生活，造成耳聋的可能性可达50％。 2、噪音损害视力：噪音会严重影响听觉器官，甚至使人丧失听力，尽人皆知。然而，耳朵与眼睛之间有着微妙的内在“联系”，当噪音作用于听觉器官时，也会通过神经系统的作用而“波及”视觉器官，使人的视力减弱。研究指出，噪音可使色觉、色视野发生异常。调查发现，在接触稳态噪音的80名工人中，出现红、绿、白三色视野缩小者竟高达80％，比对照组增加85％。噪音对视力的影在日常生活中随处可见，比如在安静明亮的商店购物时，显得愉快和镇静，买东西能做到挑选精细购买齐全。而在高音喇叭大声播放快节奏的流行音乐（一些所谓的流行音乐，只不过是震耳欲聋的强噪音）时购物，往往烦燥不安，眼花缭乱，甚至会混乱交易。 3、有害于人的心血管系统、我国对城市噪音与居民健康的调查表明: 地区的噪音每上升一分贝, 高血压发病率就增加3%。 4、影响人的神经系统, 使人急躁、易怒。科学研究发现，噪音可刺激神经系统，使之产生抑制，长期在噪音环境下工作的人，还会引起神经衰弱症候群（如头痛、头晕、耳鸣、记忆力衰退、视力降低等）。 5、影响睡眠, 造成疲倦。噪声对睡眠的危害：突然的噪声在40分贝时，可使10％的人惊醒，达到60分贝时，可使70％的人惊醒。 6、孕妇长期处在超过50分贝的噪音环境中,会使内分泌腺体功能紊乱,并出现精神紧张和内分泌系统失调。严重的会使血压升高、胎儿缺氧缺血、导致胎儿畸形甚至流产。而高分贝噪音能损坏，胎儿的听觉器官，致使部分区域受到影响。影响大脑的发育，导致儿童智力低下。从心理方面来说，噪音首先会引起睡眠不好，注意力不能集中，记忆力下降等心

第六章声环境影响评价试题

1第六章声环境影响评价试题一、单项选择题（每题的备选项中，只有一个最符合题意，共50题） 1．各倍频带声压级经能量叠加法求得的和为总声压级。根据《环境影响评价技术导则声环境》，同一噪声源在相同位置、相同时段测得的评价量中，大小关系必定成立的是（）。 A．总声压级≥A声级B．A声级≥总声压级 C．总声压级≥各倍频带声压级D．A声级≥各倍频带声压级 2．根据《环境影响评价技术导则声环境》，预测紧邻道路第一排第十层居民住宅处的环境噪声影响时，主要考虑的声传播衰减因素是（）。 A．几何发散衰减B．地面效应衰减 C．临路建筑引起的声级衰减D．绿化林带引起的声级衰减 3．根据《环境影响评价技术导则声环境》，关于建设项目实施过程中声环境影响评价时段，说法正确的是（）。 A．建设项目实施过程中，声环境影响评价时段不包括施工期 B．建设项目实施过程中，声环境影响评价时段不包括运行期 C．运行期声源为流动声源时，仅以工程预测近期作为环境影响评价时段 D．运行期声源为固定声源时，固定声源投产运行后作为环境影响评价时段 4．某新建城市快速路通过位于2类声环境功能区的城市大型居民稠密区。根据《环境影响评价技术导则声环境》，该项目声环境影响评价工作等级应为（）。 A．一级B．二级 C．三级D．低于三级 5．根据《环境影响评价技术导则声环境》，关于声环境影响评价范围，说法正确的是（）。 A．声环境影响评价等级为一级的公路建设项目，其评价范围一般为道路用地红线两侧200 m B．公路建设项目评价范围边界处噪声影响预测值必须能满足相应功能区标准值，否则适当扩大评价范围 C．声环境影响评价等级为一级的机场建设项目，其评价范围最远至主航迹下跑道两端各12 km D．机场周围飞机噪声评价范围应根据飞行量计算到L WECPN为75 dB的区域 6．根据《环境影响评价技术导则声环境》，（）不属于声环境现状调查内

高速铁路交通环境噪声监测实施方案及结果分析

高速铁路交通环境噪声监测实施方案及结果分析高速铁路简称高铁，是指通过改造原有线路（直线化、轨距标准化），使最高营运速率达到不小于每小时200公里，或者专门修建新的高速新线，使营运速率达到每小时至少250公里的铁路系统。高铁交通的建设对地区的经济将生产显著的积极影响，具有明显的社会效益，但同时也带来不少的环境问题，环境污染也日益加剧，噪声污染就是环境污染的一种。从物理学的角度看，噪声是声源做无规则振动时发出的声音；而从环境保护的角度看，凡是妨碍到人们正常休息、学习和工作的声音，以及对人们要听的声音产生干扰的声音，都属于噪声。为了正确反映高铁交通环境噪声污染水平，为噪声污染治理提供科学的依据，在整个高铁环境噪声监测工的作中，需要建立细致严密、完备周到的监测方案，保证其结果的代表性、科学性与准确性。 1 监测依据依据《铁路边界噪声限值及其测量方法》（gb12525-1990）、《铁路沿线环境噪声测量技术规定》（tb/t3050-2002）的要求，并结合高铁实际运行的特点进行监测。铁路边界噪声监测测量时段选择在上午，监测时间不小于1h，测量时段内车流密度不小于相应昼间的平均车流密度，通过的列车数量不小于6列；对于车流密度较低的线路（测量时段内通过的列车小于6列），可以分段测量列车通过时的暴露声级，计算昼间和夜间的等效声级，计算公式如下：式中：leq -昼间或夜间的等效声级；n-昼间或夜间通过的列车数量；t-昼间或夜间的时间，单位为秒（s）；lae，i -昼间或夜间通过的第i列列车的暴露声级。声屏障降噪效果监测是利用列车通过时段的等效声级插入损失值进行分析与评价。 2 监测实施方案 2.1 测量仪器采用hb6288b、hs5670b型声级计，测量仪器均经检定合格，测量前后用检定过的nd9声源校正器进行校正。 2.2 测量人员现场测量人员经培训合格，持证上岗。 2.3 监测点的选择为准确测量高铁运行过程中的噪声影响，监测点选取要求具有代表性，且不能受到外界噪声干扰。此次监测选取的两监测点均为路堤路段，其中监测点a铁路沿线设置了绿化带，高铁沿线集中的敏感区段，设置有2.5～3.5m高的直立路堤吸声式声屏障，符合铁路降噪设置实际情况，且便于监测仪器设备的运输。 2.4 监测点的设置原则铁路边界噪声监测点设置在铁路边界即距铁路外侧轨道中心线30m处；声屏障的降噪效果监测点分布在铁路一侧，有声屏障距铁路外侧轨道中心线30m、60m处各设一监测点，无声屏障距铁路外侧轨道中心线30m处设一监测点。监测点距铁路边沿无障碍物，所有仪器的传感器高度距地面1.5m。 2.5 噪声监测量值选择监测点b为日常监测，监测1h等效声级。监测点a监测量值设为30s等效声级，因运行在该线路上的大部分列车是crh2型，车速为250～300km/h，这种车是8辆编组，中间车长25m，两端的头车车长25.7m，列车总长度为201.4m。列车通过测点过程中可测时间约为30s，其中列车由远及近接近测量点的时间为12s左右，列车由近及远远离测点的过程为18s左右。 2.6 监测现场说明选择在晴朗无风的天气进行，所有仪器的传感器加装风球。测试过程中无鸣笛，无突发非铁路噪声源干扰。测试时本底噪声为50db（a）左右，同时记录每小时列车通过列数、测点与轨道之间的地面覆盖状况、树木、灌木、草地等。

我国铁路的噪声危害和降低噪声方法分析

我国铁路的噪声危害和降低噪声方法的分析车辆工程（詹）102 1003010617 石英男

根据国际国内权威机构对人居环境污染三大危害的总结经常生活在噪音里的人，遭受的危害如下： 1、损害听力：有关资料表明: 当人连续听摩托车声, 8小时以后听力就会受损; 若是在摇滚音乐厅, 半小时后, 人的听力就会受损；若在80分贝以上的噪音环境中生活，造成耳聋的可能性可达50％。 2、噪音损害视力：噪音会严重影响听觉器官，甚至使人丧失听力，尽人皆知。然而，耳朵与眼睛之间有着微妙的内在“联系”，当噪音作用于听觉器官时，也会通过神经系统的作用而“波及”视觉器官，使人的视力减弱。研究指出，噪音可使色觉、色视野发生异常。调查发现，在接触稳态噪音的80名工人中，出现红、绿、白三色视野缩小者竟高达80％，比对照组增加85％。噪音对视力的影在日常生活中随处可见，比如在安静明亮的商店购物时，显得愉快和镇静，买东西能做到挑选精细购买齐全。而在高音喇叭大声播放快节奏的流行音乐（一些所谓的流行音乐，只不过是震耳欲聋的强噪音）时购物，往往烦燥不安，眼花缭乱，甚至会混乱交易。 3、有害于人的心血管系统、我国对城市噪音与居民健康的调查表明: 地区的噪音每上升一分贝, 高血压发病率就增加3%。 4、影响人的神经系统, 使人急躁、易怒。科学研究发现，噪音可刺激神经系统，使之产生抑制，长期在噪音环境下工作的人，还会引起神经衰弱症候群（如头痛、头晕、耳鸣、记忆力衰退、视力降低等）。 5、影响睡眠, 造成疲倦。噪声对睡眠的危害：突然的噪声在40分贝时，可使10％的人惊醒，达到60分贝时，可使70％的人惊醒。 6、孕妇长期处在超过50分贝的噪音环境中,会使内分泌腺体功能紊乱,并出现精神紧张和内分泌系统失调。严重的会使血压升高、胎儿缺氧缺血、导致胎儿畸形甚至流产。而高分贝噪音能损坏，胎儿的听觉器官，致使部分区域受到影响。影响大脑的发育，导致儿童智力低下。从心理方面来说，噪音首先会引起睡眠不好，注意力不能集中，记忆力下降等心理症状，然后导致心情烦乱，情绪不稳，乃至忍耐性降低，脾气暴躁，最后产生高血压、溃疡、糖尿病等一系列的疾病。心理学上将这种病症称为心身疾病，意

铁路环境噪声的适用标准14页word文档

铁路环境噪声的适用标准铁道劳动安全卫生与环保2019年第3l卷1期…磊::::j..-聱景玲__ 羹篓篓篓鏊囊篓:篓篓冀 {j霸鐾妻0:::焉薷蒸蒸薷一=瓣一=蠢墓=囊瓣文章编号:1003—1197(2019)O1—0O06—05 铁路环境噪声的适用标准焦大化 (铁道科学研究院环控劳卫研究所,北京100081) 摘要:铁路环境噪声评价的适用标准是一有争议的问题.笔者根据GB3096—1993的条文表述,编制依据, 编制说明,理论基础,分析了该标准对于铁路环境噪声影响评价的不适用性.认为环境影响评价的噪声适用标准应以排放标准为主,并提出修订城市区域环境噪声标准和铁路环境噪声标准时,应充分注意铁路的类型及其噪声的特点,提高标准的科学性和可行性. 关键词:环境影响评价;环境噪声标准;铁路噪声; 环境噪声中图分类号:X-651文献标识码:A 自从实施铁路建设项目环境影响评价以来,关于铁路环境噪声的适用标准问题,长期存在不同意见.其中的焦点是: GB3096—1993(城市区域环境噪声标准》是否适用于铁路噪声; 如何处理GB3096—1993(城市区域环境噪声标准》和GB12525—1990(铁路边界噪声限值及其测量方法》的关系. 此种状况对铁路建设项目环境影响评价和铁路噪声

控制工程的实施影响很大.本文就此问题阐述个人意见. 1GB12525—1990的性质和制定依据 GB12525—1990是目前国内唯一的有关铁路环境噪声限值的国家标准. GB12525—1990的制订方法采取了社会调查,即对居住在铁路两侧的大量人群进行了噪声反应的主观调查, 收稿日期:2019.09.12 作者简介:焦大化(1945一),男,北京人,副研究员,长期从事铁路噪声振动的评价,预测控制和标准的研究. 6 并以人群的高烦恼阈值作为制定标准的依据,因此该标准虽然形式上是排放标准,但实质上具有环境质量标准的性质.标准制定的本意是在30m的边界处评价和控制铁路噪声的水平,如能达到标准的要求,说明铁路噪声的影响能够被大多数居民接受,不会产生较大的环境干扰. GB12525—1990编制组在标准制定过程中采用的方法和依据为: 采用社会调查法(与交通噪声相同的调查方法),比较铁路噪声和公路交通噪声的影响差异; 采用调查表方式,调查了武汉等6个城市中l7 个地区铁路两侧居民,获得有效表格l656份; 调查了吵闹程度和对交谈,思考,听收音机,睡眠(入睡,睡眠深度,觉醒)的干扰率; 调查结论:铁路噪声和公路交通噪声对居民的影响程度不同,同样干扰率下,铁路噪声比公路交通噪声的声级平均约高l5dB(A).其中,相同干扰率时,各分项指标的差值见表l所示. 表1铁路噪声和交通噪声对居民影响程度的差别

生产环境的噪声、振动与安全

行业资料：________ 生产环境的噪声、振动与安全单位：______________________ 部门：______________________ 日期：______年_____月_____日第1 页共16 页

生产环境的噪声、振动与安全一、生产环境中的噪声与安全噪声通常是指一切对人们生活和工作有妨碍的声音，或者说凡是使人烦恼的、讨厌的、不愉快的、不需要的声音都叫噪声。噪声与人们的心理状态有关，不单独由声音的物理性质决定。同样的声音有时是需要的，而有时便成为噪声。噪声对人生理、心理的影响在第二章中已经讲述。本节主要从噪声与安全的关系角度，对噪声加以讨论。 1．噪声的分类按不同的分类标准，对噪声有不同的分类，常见的分类有：（1）按噪声源特性分类 ①工业噪声。工业生产产生的噪声。其中工业噪声按其产生方式不同又可分为： a．空气动力性噪声。是由于气体压力发生突变产生振动发出的声音，如鼓风机、汽笛、压气排放声等发出的声音。 b．机械性噪声。是由于机械的转动、撞击、摩擦等而产生的声音，如风铲、车床、织布机、球磨机等发出的声音。 c．电磁性噪声。是由于电磁交变力相互作用而产生的，如发电机、变压器等发出的声音。 ②交通噪声。交通过程中产生的噪声 ③社会噪声。社会活动和家庭生活引起的噪声。（2）按照人们对噪声的主观评价分类 ①过响声。很响的使人烦燥不安的声音，如织布机的声音。 ②妨碍声。声音不大，但妨碍人们的交谈、学习。第 2 页共 16 页

③刺激声。刺耳的声音，如汽车刹车音。 ④无形声。日常人们习惯了的低强度噪声。（3）按噪声随时间变化特性分类 ①稳定噪声。声音强弱随时间变化不显著，其波动小于5dB。 ②周期性噪声。声音强弱呈周期变化。无规律噪声。声音强弱随时间无规律变化。脉冲噪声。突然爆发又很快消失、其持续时间小于1s，间隔时间大于1s，声级变化大于40dB的噪声。 2．噪声的评价指标及允许标准噪声对人的危害主要取决于噪声特性，因此引出了许多评阶方法、指标和控制标准。噪声控制标准一般分为三类，第一类是基于对劳动者的听力保护而提出来的，我国《工业企业噪声卫生标准》属于此类，它以等效连续声级、噪声暴露量为指标；第二类是基于降低人们对环境噪声的烦恼程度提出来的，我国的《城市区域环境噪声标准》、《机动车辆噪声标准》属于此类，此类标准以等效连续声级、统计声级为指标；第三类是基于改善工件条件，提高作业效率而提出的，如《室内噪声标准》，该类标准以优选语言干扰级、噪声评价数等为指标。下面简要介绍几个噪声评价指标。（1）等效连续声级。A声级较好地反映了人耳对噪声频率特性和强度的主观感觉，它是一种较好的连续稳定的噪声评价指标，但经常遇到的是起伏的不连续的噪声，这就很难测定A声级的大小，为此需要用接触噪声的能量平均值来表示噪声级的大小。等效连续声级定义为，在声场某一定位置上，用某一段时间能量平均的方法，将间歇出现变化的A声级，用一个A声级来表示该段时间内噪声级的大小。（2）统计声级。如街道、住宅区的环境噪声和交通噪声，往往是第 3 页共 16 页

铁路噪声预测

第七章声环境影响评价 7.1 声环境现状调查与评价 7.1.1 声环境现状调查本铁路专用线主要经过织金县茶店乡和八步镇农村地区，受山区地形起伏的限制，众多房屋依山而建，线路两侧分布有零散居民房，以1~3层砖混结构建筑物为主，主要受社会生活噪声影响。通过现场踏勘调查，铁路两侧200m范围内（不包含隧道）共有声敏感点3处，为零散居民点，无学校、医院等声敏感点。具体敏感点分布及概况见表7.1-1 及图7.1-1、图7.1-2。其的相对高差，以地面标高为±0.00m，“+”表示轨面高出敏感点地面，“-”表示轨面低于敏感点地面； 3、“位置”是指敏感点位于线路里程增加方向的左侧、右侧或两侧。 7.1.2 现状监测与评价（1）执行的标准和规范声环境现状监测按照《声环境质量标准》（GB3096-2008）进行。（2）测量实施方案 ①监测方案根据铁路沿线敏感点分布情况，本次评价共布设4个噪声监测点，见表7.1-2。 ②监测仪器环境噪声现状监测采用LH105型声级计，所有参加测量的仪器由计量检定

部门检定合格，并在每次测量前校准。 ③测量时间、方法及测量值以等效连续A声级为环境噪声测量值和评价量。声环境现状监测，根据敏感点情况，昼、夜选择正常工作时间（或正常活动）、正常休息时间代表性时段连续测量10min 等效连续A声级；受公路噪声影响地段，连续测量20min等效连续A声级，以两次监测值的算术平均值代表评价点处昼、夜环境噪声现状等效声级。 ④测点布设原则选择距铁路最近处布设监测点，在建筑物外1.0m处进行监测。（3）现状监测结果及评价 ①监测结果：现状监测结果见表7.1-3。 ②评价方法采用直接对照法，将噪声监测结果（Leq值）直接与评价标准对照进行分析。以等效连续声级Leq作为噪声评价量。Leq值为声级的能量平均值，表示与该测量时段内测量的各个声级L i能量平均的一个稳定声级值。 ③评价结果声环境评价结果见表7.1-3。目前织毕铁路正在建设过程中，铁路沿线测点噪声源主要是社会生活噪声（监测期间，织毕铁路未施工），各测点昼间、夜间等效声级分别为43.7~49.1dB、36.1~40.9 dB，各测点昼夜间等效声级均满足《声环境质量标准》（GB3096-2008）2类区标准。

控制环境噪声的方法

控制环境噪声的方法控制环境噪声的方法一、环境噪声的主要来源 (1)交通噪声，包括机动车辆、船舶、地铁、火车、飞机等的噪声。由于机动车辆数目的迅速增加，使得交通噪声成为城市的主要噪声源。 (2)工业噪声，工厂的各种设备产生的噪声。工业噪声的声级一般较高，对工人及周围居民带来较大的影响。 (3)建筑噪声，主要来源于建筑机械发出的噪声。建筑噪声的特点是强度较大，且多发生在人口密集地区，因此严重影响居民的休息与生活。 (4)社会噪声，包括人们的社会活动和家用电器、音响设备发出的噪声。这些设备的噪声级虽然不高，但由于和人们的日常生活联系密切，使人们在休息时得不到安静，尤为让人烦恼，极易引起邻里纠纷。怎么控制环境噪声二、如何控制环境噪声噪声控制的内容包括： (1)降低声源噪音，工业、交通运输业可以选用低噪音的生产设备和改进生产工艺，或者改变噪音源的运动方式(如用阻尼、隔振等措施降低固体发声体的振动)。 (2)在传音途径上降低噪音，控制噪音的传播，改变声源已经

发出的噪音传播途径，如采用吸音、隔音、音屏障、隔振等措施，以及合理规划城市和建筑布局等。 (3)受音者或受音器官的噪音防护，在声源和传播途径上无法采取措施，或采取的声学措施仍不能达到预期效果时，就需要对受音者或受音器官采取防护措施，如长期职业性噪音暴露的工人可以戴耳塞、耳罩或头盔等护耳器。为了防止环境噪声污染的危害，我国著名声学家马大猷教授曾总结和研究了国内外现有各类噪声的危害和标准，提出了三条建议：听力和身体健康噪声的允许值在 75~90 分贝。保障交谈和通讯联络环境噪声的允许值在 45~60 分贝。睡眠建议在 35~50 分贝。我国心理学界认为，控制噪声环境，除了考虑人的因素之外，还须兼顾经济和技术上的可行性。充分的噪声控制，必须考虑噪声源、传播途径、受者所组成的整个系统。控制噪声的措施可以针对上述三个部分或其中任何一个部分。还看过： 1.探析语音信号的数字化噪声抑制技术 2.城市建设管理工作会议上的讲话 3.学校卫生工作制度3篇 4.试论城市规划要考虑环保节能意识

铁路噪音

据资料介绍：住房室内噪音要求小于40分贝。距离铁路30米处的噪音是70分贝,民用建筑和铁路的距离200米是20分贝左右，100米处不会超过30-35分贝。在住宅区附近的高铁两侧将会设置隔音墙；如仍感觉不适可在面向铁路的窗户增设木质百叶窗。影响睡眠, 造成疲倦。噪声对睡眠的危害：突然的噪声在40分贝时，可使10％的人惊醒，达到60分贝时，可使70％的人惊醒。楼房距离铁路仅 100余米，对居住是有一些影响的，主要表现在：①、噪音影响。尽管采取了“隔音”措施，噪音还是不可忽视的，噪音主要是空气振动噪音、火车鸣笛音响等，在夜间干扰尤其明显；②、无论速度如何，火车通过时，会使地面产生振动的，这也是不可避免的物理现象，楼房也会随之有微小振动的；③、至于所谓的“强电磁辐射”的影响，应该是不存在的，不必过虑。城市5类环境噪声标准值列于下表：等效声级LAeq dB 类别昼间夜间 0 50 40 1 55 45 2 60 50 3 65 55 4 70 55 各类标准的适用区域 0类标准适用于疗养区、高级别墅区、高级宾馆区等特别需要安静的区域，位于城郊和乡村的这一类区域分别按严于0类标准5dB执行。 1类标准适用于以居住、文教机关为主的区域。乡村居住环境可参照执行该类标准。 2类标准适用于居住、商业、工业混杂区。 3类标准适用于工业区。 4类标准适用于城市中的道路交通干线道路两侧区域，穿越城区的内河航道两侧区域。穿越城区的铁路主、次干线两侧区域的背景噪声(指不通过列车时的噪声水平)限值也执行该类标准。为了防止噪音，我国著名声学家马大猷教授曾总结和研究了国内外现有各类噪音的危害和标准，提出了三条建议：（1 ）为了保护人们的听力和身体健康，噪音的允许值在75~90 分贝。（2 ）保障交谈和通讯联络，环境噪音的允许值在45~60 分贝。（ 3 ）对于睡眠时间建议在 35~50 分贝。按照《城市区域环境噪声标准(GB3096－93)》规定，城市中的道路交通干线道路两侧区域，穿越城区的内河航道两侧区域，穿越城区的铁路主、次干线两侧区域的背景噪声(指不通过列车时的噪声水平)限值执行《城市区域环境噪声标准(GB3096－93)》4类区标准。而《城市区域环境噪声标准(GB3096－93)》中的4类区标准为:昼间70分贝，夜间55分贝。《铁路边界噪声限值及测量方法(GB12525－90)》的标准为:昼间70分贝，夜间70分贝。

铁路环境噪声的适用标准

铁路环境噪声的适用标准铁道劳动安全卫生与环保2004年第3l卷1期…磊::::j..-聱景玲__ 羹篓篓篓鏊囊篓:篓篓冀 {j霸鐾妻0:::焉薷蒸蒸薷一=瓣一=蠢墓=囊瓣文章编号:1003—1197(2004)O1—0O06—05 铁路环境噪声的适用标准焦大化 (铁道科学研究院环控劳卫研究所,北京100081) 摘要:铁路环境噪声评价的适用标准是一有争议的问题.笔者根据GB3096—1993的条文表述,编制依据, 编制说明,理论基础,分析了该标准对于铁路环境噪声影响评价的不适用性.认为环境影响评价的噪声适用标准应以排放标准为主,并提出修订城市区域环境噪声标准和铁路环境噪声标准时,应充分注意铁路的类型及其噪声的特点,提高标准的科学性和可行性. 关键词:环境影响评价;环境噪声标准;铁路噪声; 环境噪声中图分类号:X-651文献标识码:A 自从实施铁路建设项目环境影响评价以来,关于铁路环境噪声的适用标准问题,长期存在不同意见.其中的焦点是: —— GB3096—1993(城市区域环境噪声标准》是否适用于铁路噪声; —— 如何处理GB3096—1993(城市区域环境噪声标准》和GB12525—1990(铁路边界噪声限值及其测量方法》

的关系. 此种状况对铁路建设项目环境影响评价和铁路噪声控制工程的实施影响很大.本文就此问题阐述个人意见. 1GB12525—1990的性质和制定依据 GB12525—1990是目前国内唯一的有关铁路环境噪声限值的国家标准. GB12525—1990的制订方法采取了社会调查,即对居住在铁路两侧的大量人群进行了噪声反应的主观调查, 收稿日期:2003.09.12 作者简介:焦大化(1945一),男,北京人,副研究员,长期从事铁路噪声振动的评价,预测控制和标准的研究. 6 并以人群的高烦恼阈值作为制定标准的依据,因此该标准虽然形式上是排放标准,但实质上具有环境质量标准的性质.标准制定的本意是在30m的边界处评价和控制铁路噪声的水平,如能达到标准的要求,说明铁路噪声的影响能够被大多数居民接受,不会产生较大的环境干扰. GB12525—1990编制组在标准制定过程中采用的方法和依据为: —— 采用社会调查法(与交通噪声相同的调查方法),比较铁路噪声和公路交通噪声的影响差异; —— 采用调查表方式,调查了武汉等6个城市中l7 个地区铁路两侧居民,获得有效表格l656份; —— 调查了吵闹程度和对交谈,思考,听收音机,睡眠(入睡,睡眠深度,觉醒)的干扰率;

铁路车站环境噪声控制

铁路噪声对环境的影响

上海环境噪声标准

铁路噪声声屏障设计说明

铁路车站环境噪声控制

铁路噪声污染解决办法

环境噪声控制工程复习资料

高速铁路对我们的环境污染

第六章声环境影响评价试题

高速铁路交通环境噪声监测实施方案及结果分析

我国铁路的噪声危害和降低噪声方法分析

铁路环境噪声的适用标准14页word文档

生产环境的噪声、振动与安全

铁路噪声预测

控制环境噪声的方法

铁路噪音

铁路环境噪声的适用标准

最新环境噪声控制复习题2