燃料空气弹药
13.1 概述
燃料空气炸药(Fuel Air Explosive，简称FAE)是近三、四十年发展起来的一种新型爆炸能源，其显著特征在于：FAE爆轰过程所需的氧气取自爆炸现场的空气中，因而可大大提高装药效率；FAE实施分布爆炸，因而其云雾区爆轰压力较低，但超压作用范围和比冲量却较大。FAE在弹药中的应用开创了常规武器提高威力的新途径，使常规弹药战斗部技术发生了重大革新。
燃料空气弹药可以按照其装填物的不同而分为云爆弹和温压弹两类，它是利用燃料空气炸药来毁伤目标的一种新型弹药，其战斗部的爆炸作用过程和对目标的毁伤效应与常规弹药不同，它以大体积的云雾爆轰为特征，其对目标的毁伤作用主要是通过云雾爆轰及由此引起的冲击波超压实现的。
13.1.1 燃料空气弹药的发展
燃料空气弹药的应用范围较宽、作战效果显著，是一种低成本、高效能的武器，因此受到世界各国的重视。燃料空气弹药诞生于20世纪60年代初，研究的重点最初是燃料空气航空弹药，其典型弹药如美国的CBU—55、BLU－72和俄罗斯的ODAB－500PM等燃料空气弹药。这类炸弹只能采用直升机或低速飞机投放，采用两次起爆技术。第一次起爆用于爆开装在容器中的燃料，使其形成云雾；第二次起爆用于引爆云雾，形成爆轰。CBU－55B 航空云爆弹是一种子母弹，是美军在侵越战争中使用的燃料空气弹药中数量最多的一种。CBU－55B重750kg，内装3枚子弹药，每枚子弹药通过一个减速伞控制下降，由引信发火起爆，可使半径20～30m范围内的人员遭到严重杀伤，并会使半径20～25m范围内的地雷被引爆。
13.1.1 燃料空气弹药的发展
从20世纪70年代开始，美国研制了CBU－72云爆弹、直升机投放的MADFAE集束弹以及BLU—73、BLU—76、BLU－96等炸弹，以适应高投放速度和提高对硬目标破坏效果的要求。CBU－72云爆弹(如图13－1所示)，也是一种子母弹，重1吨，内装3枚子弹药，采用了新的引爆系统，其中包括一个近炸引信和一个起爆器，其威力相当于CBU－55B的4～5倍。
为了拓展燃料空气弹药的应用范围和提高毁伤威力，20世纪70年代中期开始，美国、加拿大、俄罗斯等国开始研制新型燃料空气弹药。这一时期的主要技术进步点是解决了直接起爆问题，即将二次起爆改为一次起爆。
13.1.1 燃料空气弹药的发展
起爆方法主要有化学催化法和光化学起爆法，从而简化了燃料空气弹药的结构、降低
了成本、提高武器性能，拓宽应用范围，增强自身生存能力和降低费效比，冲击波速度更快、作用距离更远、破坏力更大，威力比相同重量TNT炸药的威力大很多。
其典型代表是俄罗斯的RPO－A“什米尔”单兵温压弹，该弹战斗部直径93mm，内装2kg温压药剂。战斗部中心有扩爆装药和使温压药剂在目标上方散开并点火的底部起爆引信，点火后可产生巨大的爆炸和热效应。与常规炸药相比，它所产生的爆炸温度和压力更高，高温、高压持续时间更长，爆炸时产生的闪光强度更高。
13.1.1 燃料空气弹药的发展
今后提高燃料空气弹药杀伤力的主要趋势是：改进燃料的配方与性能，使其爆炸峰压达100kg/cm2以上；改进触杆引信和云雾引信结构，使其既不易损坏，又能保证较好的爆高；改进弹体结构，提高气溶胶云雾生成效果，或增强爆炸时的复合效应。如研制夹层弹体，其夹层内装填钢珠或毒剂，以增强杀伤效果。
此外，国外也在研究将燃料空气炸药装填在巡航导弹、鱼雷、水雷、火箭炮弹以及大口径炮弹中，以进一步扩大燃料空气弹药的杀伤威力和使用范围。
13.1.2 燃料空气弹药的爆炸破坏作用形式
从空间上看，燃料空气弹药的爆炸作用形式涉及空中、地面、地下。从物理现象看，燃料空气弹药的爆炸作用形式有：云雾爆轰直接作用、空气冲击波作用、窒息作用、爆炸地震作用、热传导燃烧作用、电磁燃烧作用、电磁辐射作用、噪声等。
尽管FAE云雾爆轰区爆压不高，但FAE具有体积庞大的云雾爆轰直接作用区；尽管TNT 在爆点附近可产生很高爆压，具有猛烈的毁伤作用，但超压随距爆点距离增加而急剧下降，而FAE空气冲击波超压随传播距离衰减速率较TNT爆炸场缓慢，有效作用范围大。
FAE杀伤面积广，冲击波作用时间长，总冲量大，特别适宜于大面积的对冲击波敏感的软目标。
13.1.3 燃料空气弹药的威力特点
与HE战斗部相比，FAE战斗部具有以下威力特点：
1.装填效率高，TNT当量大
由于FAE爆轰反应所需要的氧化剂绝大部分取自于当地空气，且燃料组分具有高爆燃值，因此其能量等效TNT当量大。
2.FAE爆轰体积大，作用时间长，冲量大
燃料云雾爆轰和冲击波是FAE武器爆炸的主要毁伤因素，而前者是FAE的主要特点，特殊条件下毁伤优势明显，任何其它常规武器无法替代。
3.FAE比HE的冲击波毁伤面积大
FAE与常规高能炸药相比，冲击波能量分布均匀，特别在云雾区，而云雾区外侧冲击波压力衰减较慢。
13.1.4 燃料空气弹药的使用特点
燃料空气弹药虽然有很强的杀伤作用，但也不是没有弱点。
1.燃料空气弹药的使用对气象条件要求高，风、雨、雷、电等恶劣的气候条件都会使其作战效能大打折扣，在某些特定情况下，甚至不能使用。
2.燃料空气弹药的使用对地形条件要求高，它适于在大面积开阔地域使用，自然地形障碍和人工建筑密布的地区不适用于使用这种武器。
13.1.4 燃料空气弹药的使用特点
3.燃料空气弹药由于装药为易燃易爆易挥发的碳氢类化合物，所以对运输、储存都有很高的要求，稍有不慎就可能酿成大祸，在实战环境下使用则很难保证在各个环节上都万无一失。
4.由于燃料空气弹药的杀伤范围大且准确性较差，所以它不适合在敌我双方短兵相接、犬牙交错的情况下使用，否则会伤及己方人员。
13.1.5 燃料空气弹药的主要攻击目标
由于燃料空气弹药独特的杀伤、爆破效能，使它可适用于多种作战行动，如杀伤支撑点、炮兵阵地、集结地域等处的作战人员；摧毁坚固工事、指挥所；消灭岛礁上的守备力量；破坏机场、码头、车站、油库、弹药库等大型目标；攻击舰艇、雷达站、导弹发射系统等技术装备；在爆炸性障碍物中开辟通路(如排雷)等。
它既可用歼击机、直升机、火箭炮、大口径身管炮、近程导弹等投射，打击战役战术目标，又可以用中远程弹道导弹、巡航导弹、远程作战飞机投射，打击战略目标。
13.1.5 燃料空气弹药的主要攻击目标
1.对人员杀伤
由于燃料空气弹药发射后，利用空气中的氧作氧化剂进行爆炸和燃烧，因此它爆炸后，在爆炸点周围地区将会发生长达3～4分钟的暂时性的缺氧现象。这样，受到袭击的人由于呼吸不到空气中的氧气，感到憋气难受，往往会抓破喉咙挣扎，最后窒息而死。
2.用于扫雷
燃料空气弹药也是最有效的扫雷设备。它爆炸时产生的冲击波压力比平时的大气压力超出几十倍到上百倍，称之为“超压”。用这种超压来引爆敌人的地雷是很有效的。一个小燃料空气弹药爆炸时所产生的超压，就能将直径为30m的区域内的地雷全部清除掉。
13.1.5 燃料空气弹药的主要攻击目标
3.用于毁伤设备和工事
毁伤地面(或海面)上的暴露目标，如车辆、舰船、桥梁、丛林等，在美国试验时甚至击沉过一艘战舰、半地下掩体和工事等；破坏停机坪上的飞机、通讯指挥设备和C4I系统、火炮及导弹发射阵地、轻型战术兵器及装备、雷达站等。即使是“三防”性能良好的坦克、步兵战车，也会因“缺氧”而导致发动机暂时熄火。
13.2 云爆弹
云爆弹是一种以汽化燃料在空气中爆炸产生的冲击波超压获得大面积杀伤和破坏效果的弹药，其战斗部由装填可燃物质的容器和定时起爆装置构成。
通常云爆弹装填的可燃物质为环氧乙烷、环氧丙烷、甲基乙炔、丙二烯或其混合物、甲烷、丁烷，乙烯和乙炔、过氧化乙酰、二硼烷、无水偏二甲肼胼、硝基甲烷和硝酸丙脂等。
由于这种弹药投放到目标区后会先形成云雾，然后再次起爆，形成巨大气浪，爆炸过程中又会消耗大量氧气并造成局部空间缺氧而使人窒息，故又称“气浪弹”和“窒息弹”。
13.2.1 云爆弹的结构和作用
1.云爆弹的结构特点
在20世纪60年代，美国和前苏联就开始了云爆弹的研制工作。美军实际使用的CBU 型云爆弹由三个子弹装在一起，组成所谓集束母弹(Cluster Bomb Unit)，可用直升机在1000m 高空准确投放。母弹外形如图13－4所示。
母弹的弹体用薄铝板制成圆筒形，后端敞开以便装入子弹。弹体中央焊有加强护板，其上有两个挂弹耳，用于飞机的吊装机载。弹体头部有两半合成的整流风帽，前端装有一个机械定时引信亦称母弹引信，它的作用是远距离解脱保险控制子弹的抛出时间。弹尾有四个可折叠的稳定翼，在投弹时有稳定作用。
13.2.1 云爆弹的结构和作用
弹体的后端盖用螺钉和弹体相连，它的作用是配合母弹引信，投弹时后端盖中压电晶体起作用，通过导爆索与前端的母弹引信底火连接，根据母弹引信预先装定的时间弹出后端盖，解脱子弹的中间保险，抛出子弹。
云爆弹的致伤作用是通过云爆子弹实现的，它从母弹抛出后，由降落伞投放入空中，因其特殊的原理和结构，形成燃料空气云雾而爆炸。云爆弹子弹的结构示意如图13－5所示。
除云爆炸弹以外，云爆弹也可以是火箭弹、导弹或单兵榴弹的形式，此时其结构特点与此类似。
步进式加热炉加热质量控制系统的设计
步进式加热炉加热质量控制系统的设计 摘要：目前，工业控制自动化技术正在向智能化、网络化和集成化方向发展。本文通过对步进式加热炉加热质量控制系统的设计，从而反映出当今自动化技术的发展方向。同时,介绍了软件设计思想和脉冲式燃烧控制技术原理特点及在本系统的应用。 一、引言 加热炉是轧钢工业必须配备的热处理设备。随着工业自动化技术的不断发展，现代化的轧钢厂应该配置大型化的、高度自动化的步进梁式加热炉，其生产应符合高产、优质、低耗、节能、无公害以及生产操作自动化的工艺要求，以提高其产品的质量，增强产品的市场竞争力。 我国轧钢工业的加热炉型有推钢式炉和步进式炉两种，但推钢式炉有长度短、产量低，烧损大,操作不当时会粘钢造成生产上的问题,难以实现管理自动化。由于推钢式炉有难以克服的缺点,而步进梁式炉是靠专用的步进机构,在炉内做矩形运动来移送钢管,钢管之间可以 留出空隙，钢管和步进梁之间没有摩擦,出炉钢管通过托出装置出炉，完全消除了滑轨擦痕,钢管加热断面温差小、加热均匀，炉长不受限制，产量高,生产操作灵活等特点,其生产符合高产、优质、低耗、节能、无公害以及生产操作自动化的工艺要求。 全连续、全自动化步进式加热炉。这种生产线都具有以下特点：
①生产能耗大幅度降低。②产量大幅度提高。③生产自动化水平非常高,原加热炉的控制系统大多是单回路仪表和继电逻辑控制系统,传动系统也大多是模拟量控制式的供电装置，现在的加热炉的控制系统都是PＬC或DCＳ系统，而且大多还具有二级过程控制系统和三级生产管理系统。传动系统都是全数字化的直流或交流供电装置。 本工程是某钢铁集团新建的φ1８0小口径无缝连轧钢管生产线中的热处理线部分的步进式加热炉设备。 二、工艺描述 本系统的工艺流程图见图1 ?图1 步进式加热 炉工艺流程图 淬火炉和回火炉均为步进梁式加热炉。装出料方式：侧进，侧出;炉子布料：单排。活动梁和固定梁均为耐热铸钢，顶面带齿形面，直径小于１41.3mm钢管，每个齿槽内放一根钢管。直径大15 ３.7mm的钢管每隔一齿放一根钢管。活动梁升程180mm，上、下各90mm，齿距为１90mm，步距为145mm。因此每次步进时，
木材加工系统粉尘防爆安全要求AQ42282012
木材加工系统粉尘防爆安全要求2012 木材加工系统粉尘防爆安全要求 1 范围 本标准规定了在工业生产中木材、人造板及其木制品、木粉或木质及其它纤维质材料的加工处理系统产生的木质粉尘的防爆安全要求。 本标准适用于木材加工厂、人造板厂、家具厂、木粉厂、其他行业中的木工车间。 本标准适用于木工操作占地面积大于465m2的场所或者木材加工系统要求集尘装置处理气体流量大于2500 m3/hr的场所。本标准不适用于以木粉为原料加工制作火药及烟花爆竹类产品的场所。 2 规范性引用文件 下列文件对于本文件的应用是必不可少的。凡是注日期的引用文件仅注日期的版本适用于本文件。凡是不注日期的引用文件其最新版本包括所有的修改单适用于本文件。GB12476.1 可燃性粉尘环境用电气设备第1部分用外壳和限制表面温度保护的电气设备 第1节电气设备的技术要求 IDT IEC 61241-11999 GB 15577 粉尘防爆安全规程 GB/T 15604 粉尘防爆术语 GB/T 15605 粉尘爆炸泄压指南NEQ NFPA 68 GB/T 17919 粉尘爆炸危险场所用除尘器防爆导则 GB 50016 建筑设计防火规范 GB 50058 爆炸和火灾危险环境电力装置设计规范 GB 50074 建筑物防雷设计规范 SY/T 0524 导热油加热炉系统规范 3 术语和定义 GB/T 15604中界定的以及下列术语和定义适用于本文件。 3.1木材 wood 来自树木的纤维质材料及其他纤维质材料包括但不限于麦秸、亚麻、甘蔗渣、椰子壳、玉米、秸杆、麻、稻壳、纸张和其他作为添加物来代替木材或填加于木材中的纤维。 3.2木材衍生材料 wood-derived materials 木材衍生材料包括但不仅限于锯末、刨花、木屑、木粉和一些废料。 3.3易爆燃木质粉尘 deflagrable wood dust 平均粒径小于等于420μm其含水率小于25%的木质粉尘颗粒。 3.4最低爆炸浓度 minimum explosible concentration(MEC) 悬浮在空气中的可燃粉尘能引起爆燃的最低浓度。以每单位体积内粉尘质量测量。 3.5含水率 moisture content 木材样品经烘干可去除的最大水分质量与其初始质量的百分比。 3.6异物 foreign material
电加热炉温度控制系统设计
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汽车车身的空气动力学应用摘要：汽车在行驶中由于空气阻力的作用，围绕着汽车重心同时产生纵向，侧向和垂直等三个方向的空气动力量，对高速行驶的汽车都会产生不同的影响。因此轿车的车身设计既要服从空气动力学，要有尽量低的空阻系数，降低发动机的输出负担，又要采取措施，降低诱导阻力，以保证轿车的行驶安全。 关键词：空气动力学，车身外形设计，导流板，扰流板背景：迄今为止，汽车的发展已经过了112 年，无论是汽车的速度，还是汽车的配置，或者是汽车的造型多有了长足的发展。随着汽车速度的提高，空气阻力成为汽车前进的最大障碍。在此因素下，汽车造型经历了马车型汽车,箱型汽车,甲壳虫型汽车,船型汽车,鱼型汽车以及楔型汽车等六个阶段的演变，从而越来越符合空气动力学的要求，越来越符合人们的审美观。在这一发展历程，也可看 做是人们对空气动力学的认识及应用过程。 1934 年，流体力学研究中心的雷依教授，采用模型汽车在风洞中试验的方法测量了各种车身的空气阻力，这是具有历史意义的试验。它标志着人们开始运用流体力学原理研究汽车车身的造型。1937年，德国设计天才费尔南德保时捷开始设计类似甲壳虫外形的汽车。它是第一代大量销售的空气动力学产物的汽车。1949年福特公司推出了福特V8汽车，这种车型改变了以往汽车造型模式、使前翼子板和发动机罩,后翼子板和行李舱溶于一体,大灯和散热器罩也形成整体,车身两侧是一个平滑的面,驾驶室位于中部,整个造型很象一只小船,因此,我们把这类车称为“船型汽车”。船形汽车不论从外形上还是从性能上来看都优于甲壳虫形汽车，并且还较好地解决了甲壳虫形汽车对横风不稳定的问题。船型汽车尾部过分向后伸出,形成阶梯状,在高速行驶时会产生较强的涡流,为了克服这一缺点,人们把船型车的后窗玻璃逐渐倾斜,倾斜的极限即成为斜背式。由于这个背部很象鱼的背脊,所以这类车称为“鱼型汽车”。“鱼”型虽然解决了涡流的困难，但也引起了一些空气动力学缺陷。是当汽车高速行驶时汽车的升力会比较大。鉴于鱼形汽车的缺点，设计师在鱼形汽车的尾部安上了一个上翘的“鸭尾巴”以此来克服一部分空气的升力，这便是“鱼形鸭尾式”车型。这是最早为克服气动升力而做的空气动力学设计。为了从根本上解决鱼型车的升力问题,科学家们设想了种种方案,最后终于找到了一种楔型造型。就是将车身整体向前下方倾斜,车身后部像刀切一 样平直，这种造型有效地克服了升力。目前,各种身价过百万元的超级跑车设计都基本上采用楔型。各大车厂也都开发带有楔型效果的小客车，如两厢式旅行车, 子弹头面包车等形式的轿车。在此基础上，增加扰流板等装置，进一步解决了空气升力的问题。 正文： 汽车气动阻力分析：从种类上分，汽车气动阻力由形状阻力、干扰阻力、摩擦阻力、诱导阻力和内部阻力五部分迭加构成。 形状阻力：由于气流分离现象。在汽车后面形成尾流区，前后气流压力不相等，从而形成压差阻 力。压差阻力的大小是由车身外部形状决定的，所以一般称为形状阻力。它约占空气阻力的58％，是气动阻力的主要部分。 干扰阻力：车身表面凸起物、凹槽和车轮等局部影响气流流动，从而引起空气阻力，约占14％。 摩擦阻力：空气的粘滞性使气流在经过车身表面时产生一个切向力. 其综合 合力在汽车行驶方向的分力就是摩擦阻力。约占气动阻力的10%。
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汽车造型与空气动力学 汽车造型设计2010-03-28 16:23:52 阅读11 评论0 字号：大中小 前言：受辽宁省自然科学基金的资助，本人正在主持“汽车轻量化虚拟样机关键技术研究”项目，该项目以国内某著名汽车制造有限公司正在设计制造中的汽车为应用对象，包括汽车碰撞安全性、汽车外形的计算流体力学仿真（CFD）、面向日本用户的日系车汽车音响轻量化设计、汽车关键部件轻量化设计等若 干核心子课题。 合作单位包括：大连奥托汽车、日本独资大连阿尔派汽车音响制造有限公司、大连理工大学、一 汽奥迪等。 计算流体力学（CFD）是一门研究液体和气体和它周围的固体如何相互作用的学问：考虑高速气体流过形状复杂的汽车的情况。近年来CFD的发展可以让计算机在计算机中模拟虚拟汽车--而汽车制造商不再只能依靠简单的风洞去了解气流是如何影响汽车的！制造商可以在制造金属部件之前先研究模拟数据， 这会大大节省时间和资金 。 从事此项研究时，所需要学习及应用到的软件：CATIA（或I-DEAS或UG或PRO/E或 SOLIDWORKS）、FLUENT。 汽车的CFD仿真
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导热油锅炉操作规程
导热油锅炉操作规程 1、操作 1.1 运行前的准备工作初次运行前的检查是进一步考证安装质量、系统工作性能，保证正常运行的重要工作，应由管理人员、技术人员、操作人员共同参加，并对检查结果进行记录。 在初次运行前或因某种原因关闭有机热载体炉后重新启动运行前，应进行以下内容的检查及准备： a、燃烧系统各油（气）管道接口，介质循环管道等有无泄露现象。 b、各配套设备正常及各密封面严密、烟气通道畅通。 c、燃料调节阀及送风板开度在低负荷位置。 d、燃料供应系统（如供、回油管路）上手动阀门打开。 e、对重油燃料，达到规定的油温。 f、系统内注满有机液，并且液面达到膨胀槽规定的1/4 容积时，关闭注油管道阀 门。 g、启动循环泵，进行系统冷循环，时间不少于 1 小时，并进行全面检查，确认系统 正常，并停循环泵，开启过滤器检查，确认无脏物。 2.2 冷态和热态调试 A、冷态调试 1操作人员必须经过专业技术的培训, 使操作工熟悉和操作要领, 凭操作许可证上岗。 2注入导热油：接通电源，启动注油泵。向系统及膨胀槽注入导热油，直至膨胀槽低液位报警消除为止。 3冷油循环：冷油循环需进行连续运行，检查其压力波动情况。开启高位排空阀门，以排出系统中的空气。检查系统管路、阀门、设备有无漏油现象。冷油循环过程直至热油循环泵出口压力波动平稳，同时保证系统有无漏点为止。 4清洗过滤器：冷油循环一段时间后，管道存在的杂质通过过滤器给予过滤，因此应及时拆除和清理过滤器。 5调试各测试口数据，确认其灵敏度及调至工作数据准备热态调试。 B、热态调试 1 燃料调试 （一）轻油系统风机启动，风门开至最大位置，大风门高负荷燃烧位置前吹扫，风门转到小火燃烧位置，继续吹扫；点火变压器、火陷监控器开始运作；打开小火电磁阀（对比例调节燃烧器通过油调节器至火负荷），小火燃烧，火陷监控器在见火后，将断开点火变压器。锅炉转小火（低负荷）燃烧；如果热载体介质温度未达到设定温度上限，风门自动开大，并使大火电磁阀打开喷油（或调至高负荷状态）燃烧起动过程即完成。 如果喷油后，点火失败（由火陷监测器监测）；那么电脑将自动进行第二次启动（重复上面的动作），第二次点火正常即会转入正常燃烧状态，若第二次点火仍然失败，则电脑将报警，同时停止启动。同时司炉工应对锅炉进行检查，找出点火失败的原因，消除后再进行点火。进入正常运行后，大、小火、高低负荷的燃烧状态将由温度控制器进行控制，当达到设定最高定值时，停止燃烧；当温度下降至设定下限值时，电脑自动启动锅炉燃烧。 用户需要停炉时，应将电控箱上运行开关转到关闭位置；电脑控制进入停炉程序，关闭电磁阀，进行后继续吹扫，风机停止、风门关闭，循环泵继续运行，直至载热介质温度降到100 摄氏度以下，循环泵关闭。
南航直升机空气动力学习题集17页
直升机空气动力学习题集 绪论 (0-1)试计算Z-8直升机的旋翼实度σ、桨尖速度ΩR和海平面标准大气条件下的桨尖M数。 (0-2)Z-9直升机的旋翼桨叶为线性负扭转。试画出以桨距Ф7=11。作悬停飞行的桨叶上r=（0.29～1.0）一段的剖面安装角()rφ→分布。 (0-3)关于反扭矩的是非题： a) 尾桨拉力用以平衡发动机的反扭矩，所以尾桨的位置要比发动机高。（） b) 尾桨拉力用以平衡旋翼的反扭矩，所以尾桨位置距旋翼轴很远。（） c）双旋翼直升机的两付旋翼总是彼此反向旋转的。（） d) 尾桨没有反扭矩。（） (0-4) 关于旋翼参数的是非题： a）旋翼的半径就是桨叶的长度。（） b) 测量桨叶的根部宽度及尖部宽度，就可以得到桨叶的根梢比。（） c) 测量桨叶的根部及尖部之间的倾斜角之差，就得到桨叶的扭度。（）
d) 台式电风扇实度接近1。 （ ） (0-5) 假定Y-2直升机在某飞行状态下，旋翼拉力T=1200公斤，试计算 其C T 值。(海平面标准大气) 第一章 (1-1) 论证在垂直上升状态旋翼的滑流形状是图（a ）而不是图（b ） (1-2) 假定Y-2直升机在垂直飞行状态发动机的功率有84%传递给旋翼， 且悬停时悬疑的 型阻功率为诱导功率的一半，桨端损失系数к=0.92； a) 求在海平面标准大气条件下悬停时桨盘外的诱导速度； b) 求在海平面标准大气条件下悬停时的诱导功率、相对效率和直升机的单位马力载 荷； c) 若以V 0=(1/3)v 10的速度作垂直爬升，此时桨盘处的诱导速度多大？诱导功率多大？ 若型阻功率与悬停时相同，旋翼消耗的总功率多大？ (1-3) 上题中，若飞行重量增大20%，除增大桨距外保持其他条件及型阻 功率不变，那么其悬停诱导功率及相对效率将是多大？ (1-4) 既然 a) 是否可以认为，只要把旋翼直径做得很大，就可以用很小功率的 发动机做成重型直升机？ b) 直升机的发展趋势为什么是p 趋向增大？ (1-5) 试根据0η的定义导出0η与桨盘载荷p 的关系。假定型阻功率与p
毕业设计-电加热炉控制系统设计
密级： NANCHANGUNIVERSITY 学士学位论文THESIS OF BACHELOR （2006 —2010年） 题目锅炉控制系统的设计 学院：环境与化学工程系化工 专业班级：测控技术与仪器 学生姓名：魏彩昊学号：5801206025 指导教师：杨大勇职称：讲师 起讫日期：2010-3至2010-6
南昌大学 学士学位论文原创性申明 本人郑重申明：所呈交的论文是本人在导师的指导下独立进行研究所取得的研究成果。除了文中特别加以标注引用的内容外，本论文不包含任何其他个人或集体已经发表或撰写的成果。对本文的研究作出重要贡献的个人和集体，均已在文中以明确方式表明。本人完全意识到本申明的法律后果由本人承担。 作者签名：日期： 学位论文版权使用授权书 本学位论文作者完全了解学校有关保留、使用学位论文的规定，同意学校保留并向国家有关部门或机构送交论文的复印件和电子版，允许论文被查阅和借阅。本人授权南昌大学可以将本论文的全部或部分内容编入有关数据库进行检索，可以采用影印、缩印或扫描等复制手段保存和汇编本学位论文。 保密□，在年解密后适用本授权书。 本学位论文属于 不保密□。 （请在以上相应方框内打“√”） 作者签名：日期： 导师签名：日期：
锅炉控制系统设计 专业：测控技术与仪器学号：5801206025 学生姓名：魏彩昊指导教师：杨大勇 摘要 温度是流程工业中极为常见的热工参数，对它的控制也是过程控制的一个重点。由于加热过程、加热装置特殊结构等具体原因，使得过程对象经常具有大时滞、非线性、难以建立精确数学模型等特点，利用传统的PID控制策略对其进行控制，难以取得理想的控制效果，而应用数字PID控制算法能得到较好的控制效果。 本文主要阐述了一种改进型的加热炉对象及其工艺流程，采用了PLC控制装置设计了控制系统，使加热炉的恒温及点火实现了自动控制，从而使加热炉实现了全自动化的控制。此种加热炉可广泛应用于铝厂、钢厂等金属冶炼、金属加工行业以及化工行业。 此设计以工业中的电加热炉为原型，以实验室中的电加热炉为实际的被控对象，采用PID控制算法对其温度进行控制。提出了一种适合电加热炉对象特点的控制算法，并以PLC 为核心，组成电加热炉自适应控制系统，其控制精度，可靠性，稳定性指标均远高于常规仪表组成的系统。 关键词：温度；电加热炉；PLC；控制系统
加热炉控制系课程设计
第1章加热炉控制系统 加热炉控制系统工程背景及说明 加热炉自动控制（automatic control of reheating furnace），是对加热炉的出口温度、燃烧过程、联锁保护等进行的自动控制。早期加热炉的自动控制仅限控制出口温度，方法是调节燃料进口的流量。现代化大型加热炉自动控制的目标是进一步提高加热炉燃烧效率，减少热量损失。为了保证安全生产，在生产线中增加了安全联锁保护系统。 影响加热炉出口温度的干扰因素很多，炉子的动态响应一般都比较迟缓，因此加热炉温度控制系统多选择串级和前馈控制方案。根据干扰施加点位置的不同，可组成多参数的串级控制。使用气体燃料时，可以采用浮动阀代替串级控制中的副调节器，还可以预先克服燃料气的压力波动对出口温度的影响。这种方案比较简单，在炼油厂中应用广泛。 这种控制的主要目的是在工艺允许的条件下尽量降低过剩空气量，保证加热炉高效率燃烧。简单的控制方案是通过测量烟道气中的含氧量，组成含氧量控制系统,或设计燃料量和空气量比值调节系统,再利用含氧量信号修正比值系数。含氧量控制系统能否正常运行的关键在于检测仪表和执行机构两部分。现代工业中都趋向于用氧化锆测氧技术检测烟道气中的含氧量。应用时需要注意测量点的选择、参比气体流量和锆管温度控制等问题。加热炉燃烧控制系统中的执行机构特性往往都较差，影响系统的稳定性。一般通过引入阻尼滞后或增加非线性环节来改善控制品质。 在加热炉燃烧过程中，若工艺介质流量过低或中断烧嘴火焰熄灭和燃料管道压力过低,都会导致回火事故，而当燃料管道压力过高时又会造成脱火事故。为了防止事故，设计了联锁保护系统防止回火和温度压力选择性控制系统防止脱火。联锁保护系统由压力调节器、温度调节器、流量变送器、火焰检测器、低选器等部分组成。当燃料管道压力高于规定的极限时，压力调节系统通过低选器取代正常工作的温度调节系统，此时出料温度无控制，自行浮动。压力调节系统投入运行保证燃料管道压力不超过规定上限。当管道压力恢复正常时，温度调节系统通过低选器投入正常运行，出料温度重新受到控制。当进料流量和燃料流量低于允许下限或火焰熄灭时，便会发出双位信号，控制电磁阀切断燃料气供给量以防回火。 随着节能技术不断发展，加热炉节能控制系统正日趋完善。以燃烧过程数学模型为依据建立的最佳燃烧过程计算机控制方案已进入实用阶段。例如，按燃烧过程稳态数学模型组成的微机控制系统已开始在炼油厂成功使用。有时利用计算机实现约束控制，使加热炉经常维持在约束条件边界附近工作，以保证最佳燃烧。
导热油炉操作规程
目录 一.ZD350#合成导热油标准技术参数 二.主要设备规格表 三.工作原理图 四．供热工艺流程图 五．设备功能简介 六．调试 七．运行操作 八．故障的诊断与排除 九．导热油常见问题与解答
一.ZD350#合成导热油标准技术参数 1.运动粘度（40℃）mm2/s 16.3-25.6 2.外观淡黄透明 3.水分（%）痕迹 4.机械杂质（％）≤0.05 5.开口闪点（℃）≥180 6.倾点（℃）≤ -35 7.残碳（%）≤ 0.05 8.酸值≤0.05 9.沸点（℃） 372 10.使用温度（℃）≤315 11.最高使用温度（℃） 345 12.馏程（℃）2％ 340 13.操作温度（℃） 290－310 二.主要设备规格表
三．工作原理图（图一：注入式工作原理图）四．供热工艺流程图、轴测图〔详见附图〕五．设备功能简介 ①加热炉
加热炉是加热炉系统的主机部分，有机载热体由此获得热源。主机分为炉本体与燃烧室两大部分。 炉本体又分为圆型和箱型。中小型炉本体采用阀筒型结构，大型炉本体采用箱型结构。燃烧室下部设有落灰装置。 燃烧室的炉排部分采用链条炉排型式，并设有四档速度调速箱，另有上煤、出渣、除尘、鼓风、引风等辅助设备。 ②热油循环泵 热油循环泵是导热油闭路强制循环的动力，要求每台加热炉配置两台泵，其中一台为备用。我公司热油循环泵根据实际运行情况进行开备。 ③膨胀槽（高位槽） 膨胀槽用作导热油因温度变化而产生体积变化的补偿，从而稳定系统载热体的压头，同时还可以帮助系统脱水排气，因此膨胀槽应设置在比系统其他设备或管道高出1.5～2m标高处。正常工作时应保持高液位状态，当突然停电或热油循环泵发生故障而需紧急停炉时，可以将冷油置换阀打开，此时高位槽的冷油利用其位能流经炉管而入贮油槽，从而防止炉管内导热油超温过热。 ④贮油槽（低位槽） 贮油槽主要用来贮存高位槽、炉管及系统排出的导热油。正常工作时应处于低液位状态，随时准备接受外来导热油。排气口（呼吸口）应接至安全区，且不得设置阀门（用氮气保护的系统除外）。 ⑤注油泵（齿轮泵） 2CY齿轮注油泵，用来向系统补充或抽出导热油。泵体上箭头方向应是主轴旋转方向，也是介质的流动方向。 ⑥滤油槽（Y型滤油器） 滤油器用来过滤并清除供热系统中的异物。 ⑦油气分离器 油气分离器用来分离并排除供热系统中的空气、水蒸气及其他气体，从而确保导热油在液相无汽水的状态下稳定运行。 ⑧安全阀 安全阀应设置在加热炉主管线上，且与炉本体之间不得设置阀门，安全阀主要用来防止阀门的误操作而引起的导热油升温超压。 ⑨燃烧系统辅机
(汽车行业)空气动力学在汽车设计中的应用
（汽车行业）空气动力学在汽车设计中的应用
空气动力学 汽车作为壹种商品，首先向人们展示的就是它的外形，外形是否讨人喜欢直接关系到这款车子甚至汽车厂商的命运。汽车的外形设计，专业的说法叫做汽车造型设计，是根据汽车整体设计的多方面要求来塑造最理想的车身形状。汽车造型设计是汽车外部和车厢内部造型设计的总和。它不是对汽车的简单装饰，而是运用艺术的手法、科学地表现汽车的功能、材料、工艺和结构特点。汽车造型的目的是以美去吸引和打动观者，使其产生拥有这种车的欲望。汽车造型设计虽然是车身设计的最初步骤，是整车设计最初阶段的壹项综合构思，但却是决定产品命运的关键。汽车的造型已成为汽车产品竞争最有力的手段之壹。汽车造型主要涉及科学和艺术俩大方面。设计师需要懂得车身结构、制造工艺要求、空气动力学、人机工程学、工程材料学、机械制图学、声学和光学知识。同时，设计师更需要有高雅的艺术品味和丰富的艺术知识，如造型的视觉规律原理、绘画、雕塑、图案学、色彩学等等。二战以后现代主义提倡的民主制度，强调每个人都必须平等。但人和人之间始终存在着许多不同。我们必须承认，所谓清壹色的平等只能够创造出壹种假象，而且不是真正满足了每个人的需要。所以，今后的汽车造型设计将更多注重个体性和差异性。技术的进步为设计师提供了强有力的技术支持，让他们有能力做出更灵活、更多样化的设计满足消费者的需求，旧有的规格化和标准化将被推翻。目前部分技术实力高超的小型汽车厂商已经开始提供个人定制汽车服务，但要价不菲，2007年曾有美国富商向宾西法尼亚订购了壹辆价值300万美元的跑车。消费者参和原始时期，人类使用的器物都是自己制作，且从制作过程中得到满足和成就感，这是人类的本能之壹。大工业生产包办了壹切制作过程，人得到的只有最后的成品。新的世纪里，这种本能将会被重新提倡。既成品的概念已经成为过去。在不完全否定工业大生产的前提下，现代产业体制将会做出灵活的调整。今后的汽车会像今天我们所能见的电脑产品壹样，不再以最终完成品的状态出厂，而是有各种性能升级的空间。汽车产品的使用环境不再固定，而是成了互动的使用环境。汽车的保有量不断增加，而相应配套的市政设施、停车场空间等却和发展不相称，这势必要求汽车整车外形尺寸要越小越好，但又不能对乘坐舒适性产生不利的影响，我们能够从五种途径来增大空间利用率：减少发动机所占空间，驾驶室前移；加长轴距，减少前后悬的长度；行李箱向车尾部后移或向车顶部上移；从三厢式向单厢式发展；改变车门开启方式。为了减少发动机所占空间，需要对底盘和整车总体布置进行充分地研究，以便利用有效空间和增加使用空间的可变性，通常前挡风玻璃总是尽量往前移，形成子弹头形状。轴距加长是在车身总长不变的前提下，能够减少前后悬的突出部分，使后排座位的人上下车更加方便，增加乘坐舒适性。行李箱设计尽量向后移或向上移是为了增大乘坐空间，充分利用车顶部的空间。车身布置尽量紧凑合理，浑然壹体，使得汽车在满足舒适陛的前提下更加轻便化、流线型化。许多日系小型车将这类设计概念发挥到了极致，比如以大空间著称的日产TIIDA。高速、安全、低耗是现代汽车发展的主题。为了适应这个潮流，汽车造型应在严格的风洞试验的基础上做好形态设计，创造楔形车身或流线型楔形车身。未来汽车降低油耗的途径将是多方面的，采用新能源是壹项重要措施。能源的改变使汽车造型、内饰、色彩均和众不同。例如电动汽车，采用蓄电池和电动系统为动力，其动力舱部分空间就要比内燃机小得多，大大增加了造型设计的灵活性。由此可见，未来车身的整体形状由于汽车动力能源的不同，将出现丰富多彩的艺术造型。 研究空气或其他气体的运动规律，空气或其他气体和飞行器或其他物体发生相对运动时的相互作用和伴随发生的物理化学变化的学科。流体力学的壹个分支。它是在流体力学基础上随航空航天技术的发展而形成的壹门学科。研究内容根据空气和物体的相对速度是否小于约100米／秒（相应马赫数约0.3），可分为低速空气动力学和高速空气动力学。前者主要研究不可压缩流动，后者研究可压缩流动。根据是否忽略粘性，可分为理想空气动力学和粘性空气动力学。作用于飞行器的升力、力矩问题，可主要通过理想空气动力学求解。按流场边界
导热油使用规范
导热油使用规范 第一章热传导液的运行管理 第一节热传导液的选择 根据SH/T 0677-1999 热传导液标准及实际使用温度选择适宜牌号的产品，产品中需加入适宜经石油化工科学研究院评定的优质抗氧和抗垢复合添加剂。（实际使用中，加热器出口处测得的主流体平均温度应比油品的最高使用温度至少低20℃）。 第二节开车调试 一、开车前的准备 1、检查各单位设备及工艺管道安装是否完善。 2、系统运转设备、传动机构按要求加入润滑油或润滑脂。 3、运转设备运行前必须盘车，确定无机械故障。 4、将各运转单元单机试运转，检查设备运转情况，声音是否正常。 5、炉排调速安全离合器的压力弹簧松紧调节适当。 6、调节好系统各个阀门，为注油试车做好准备。 7、油系统用干燥空气进行吹扫，彻底将水分吹除干净。 8、检查电器及控制仪表是否装妥。 9、准备好氮气5瓶。（指闭式加热系统） 二、冷态调试 1、开启注油泵向高位槽注油，直至高位槽低液位不报警，关闭注油泵，启动热油循环泵开始冷油循环，打开高位槽放空阀，经常开启管道放空阀，不断排出空气，及时补充高位槽内热传导液，保持低液位。 2、冷油循环时间不少于4小时，观察油循环泵进出口压力及系统压力表、温度表等仪表显示是否正常，直至压差波动转向平稳，检查系统内无泄漏和阻塞现象，清理过滤器2-3次。 三、热态调试 1、点火：用不带铁钉等金属的木柴，均匀铺在炉排上引燃，并控制燃烧量，使油循环泵保持不抽空，油升温速率控制在10℃/ h左右。 2、上煤：用手工向炉内均匀铺撒干煤，逐步过渡用煤斗上煤，从观火门观察炉内燃烧情况。确保炉火燃烧平稳、均匀,无断火现象。 3、烘炉：按升温曲线要求进行，油温控制在100℃以下，注视循环油泵进出口压差波动情况，如出现循环油泵吸空，可停运2-3分钟，再重新启动，观察炉膛烘干情况。 以上三点指燃煤锅炉（新炉），燃油锅炉可参照第3点〈烘炉〉，要严格控制进油量与时
加热炉控制系统要点
目录 第1章加热炉控制系统工艺分析 (1) 1.1 加热炉的工艺流程简述 (1) 1.2 加热炉控制系统的组成 (2) 第2章加热炉控制系统设计 (3) 2.1 步进梁控制 (3) 2.2 炉温控制 (4) 2.3 紧急停炉保护和连锁 (5) 第3章基于REALINFO的加热炉系统监控程序设计 (7) 3.1加热炉的主控界面 (7) 3.2加热炉的趋势界面 (8) 3.3加热炉的仪表界面 (9) 第4章结论与体会 (10) 参考文献 (11)
第1章加热炉控制系统工艺分析 在炼油化工生产中常见的加热炉是管式加热炉。其形式可分为箱式、立式和圆筒炉三大类。对于加热炉，工艺介质受热升温或同时进行汽化，其温度的高低会直接影响后一工序的操作工况和产品质量。 加热炉是传统设备的一种，同样具有热量传递过程。热量通过金属管壁传给工艺介质，因此他们同样符合导热与对流的基本规律。但加热炉属于火力加热设备，首先由燃料的燃烧产生炙热的火焰和高温的气流，主要通过辐射传热将热量传给管壁，然后由管壁传给工艺介质，工艺介质在辐射室获得的热量约占总符合的70%～80%，而在对流段获得的热量约占热负荷的20%～30%。因此加热炉的传热过程比较复杂，想从理论上获得对象特性是很困难的。 当炉子温度过高时，会使物料在加热炉内分解，甚至造成结焦而烧坏炉管。加热炉的平稳操作可以延长炉管使用寿命。因此，加热炉出口温度必须严加控制。 加热炉的对象特征一般基于定性分析和实验测试获得。从定性角度出发，可以看出其传热过程为：炉膛炽热火焰辐射给炉管，经热传导、对流传热给工艺介质。所以与一般传热对象一样，具有较大的时间常数和纯滞后时间。 特别是炉膛，它具有较大的热容量，故滞后更为显著，因此加热炉属于一种多容量的被控对象。根据若干实验测试，并做了一些简化，可以用一介环节加纯滞后来近似，其时间常熟和纯滞后时间与炉膛容量大小及工艺介质停留时间有关。 炉膛容量大，停留时间长，则时间常数和纯滞后时间大，反之亦然。 1.1 加热炉的工艺流程简述 随着工业自动化水平的迅速提高，工业控制自动化技术正在向智能化、网络化和集成化方向发展，从而反映出当今自动化技术的发展方向。 现加热炉控制系统主要特点： （1）生产能耗大幅度降低。 （2）产量大幅度提高。 （3）生产自动化水平非常高，原加热炉的控制系统大多是单回路仪表和继电逻辑控制系统，传动系统也大多是模拟量控制式的供电装置，现在的加热炉的控制系统都是PLC或DCS系统，而且大多还具有二级过程控制系统和三级生产管理系统。 本系统的工艺流程图如下图：
轿车造型与空气动力学
轿车造型与空气动力学 空气阻力 众所周知，车速越快阻力越大，空气阻力与汽车速度的平方成正比。如果空气阻力占汽车行驶阻力的比率很大，会增加汽车燃油消耗量或严重影响汽车的动力性能。据测试，一辆以每小时100公里速度行驶的汽车，发动机输出功率的百分之八十将被用来克服空气阻力，减少空气阻力，就能有效地改善汽车的行驶经济性，因此轿车的设计师是非常重视空气动力学。在介绍轿车性能的文章上经常出现的“空气阻力系数”就是空气动力学的专用名词之一，也是衡量现代轿车性能的参数之一。文档来自于网络搜索 空气阻力系数 汽车在行驶中由于空气阻力的作用，围绕着汽车重心同时产生纵向，侧向和垂直等三个方向的空气动力量，对高速行驶的汽车都会产生不同的影响，其中纵向空气力量是最大的空气阻力，大约占整体空气阻力的百分之八十以上。它的系数值是由风洞测试得出来的，与汽车上的合成气流速度形成的动压力有密切关系。当车身投影尺寸相同，车身外形的不同或车身表面处理的不同而造成空气动压值不同，其空气阻力系数也会不同。由于空气阻力与空气阻力系数成正比关系，现代轿车为了减少空气阻力就必须要考虑降低空气阻力系数。从50年代到70年代初，轿车的空气阻力系数维持在0.4至0.6之间。70年代能源危机后，各国为了进一步节约能源，降低油耗，都致力于降低空气阻力系数，现在的轿车空气阻力系数一般在0.28至0.4之间。文档来自于网络搜索 车身设计与空气动力学
轿车外形设计为了减少空气阻力系数，现代轿车的外形一般用圆滑流畅的曲线去消隐车身上的转折线。前围与侧围、前围、侧围与发动机罩，后围与侧围等地方均采用圆滑过渡，发动机罩向前下倾，车尾后箱盖短而高翘，后冀子板向后收缩，挡风玻璃采用大曲面玻璃，且与车顶园滑过渡，前风窗与水平面的夹角一般在25度－33度之间，侧窗与车身相平，前后灯具、门手把嵌入车体内，车身表面尽量光洁平滑，车底用平整的盖板盖住，降低整车高度等等，这些措施有助于减少空气阻力系数。在80年代初问世的德国奥迪100C型轿车就是最突出的例子，它采用了上述种种措施，其空气阻力系数只有0.3，成为当时商业化轿车外形设计的最佳典范。文档来自于网络搜索 据试验表明，空气阻力系数每降低百分之十，燃油节省百分之七左右。曾有人对两种相同质量，相同尺寸，但具有不同空气阻力系数(分别是0.44和0.25)的轿车进行比较，以每小时88公里的时速行驶了100公里，燃油消耗后者比前者节约了1.7公升。考察轿车车形的发展史，从本世纪初的福特T型箱式车身到30年代中型的甲虫型车身，从甲虫型车身到50年代的船型车身，从船型车身到80年代的楔型车身，直到今天的轿车车身模式，每一种车身外形的出现，都不是某一时期单纯的工业设计的产物，而是伴随着现代空气动力学技术的进步而发展的。空气阻力系数在过去的轿车手册中从未出现过，今天则是介绍轿车的常用术语之一，成为人们十分关注的一种参数了。文档来自于网络搜索 导流板与扰流板 现代轿车的经常时速已达100公里左右，最高时速更达200公里以上，因此轿车的车身设计既要服从空气动力学，要有尽量低的空阻系数，又要采取措施，在车身的前后端安装导流板和扰流板，以保证轿车的行驶安全。文档来自于网络搜索
油气两用 导热油锅炉操作规程
油气导热油锅炉安全操作规程 运行前的准备工作 初次运行前的检查是进一步考证安装质量、系统工作性能，保证正常运行的重要工作，应由管理人员、技术人员、操作人员共同参加，并对检查结果进行记录。 在初次运行前或因某种原因关闭有机热载体炉后重新启动运行前，应进行以下内容的检查及准备： a、燃烧系统各油（气）管道接口，介质循环管道等有无泄露现象。 b、各配套设备正常及各密封面严密、烟气通道畅通。 c、燃料调节阀及送风板开度在低负荷位置。 d、燃料供应系统（如供、回油管路）上手动阀门打开。 e、对重油燃料，达到规定的油温。 f、系统内注满有机液，并且液面达到膨胀槽规定的1/4容积时，关闭注油 管道阀门。 g、启动循环泵，进行系统冷循环，时间不少于1小时，并进行全面检查， 确认系统正常，并停循环泵，开启过滤器检查，确认无脏物。 冷态和热态调试 A、冷态调试 1操作人员必须经过专业技术的培训,使操作工熟悉和操作要领,凭操作许可证上岗。 2冷油循环：冷油循环需进行连续运行，检查其压力波动情况。开启高位排空阀门，以排出系统中的空气。检查系统管路、阀门、设备有无漏油现象。冷油循环过程直至热油循环泵出口压力波动平稳，同时保证系统有无漏点为止。 3清洗过滤器：冷油循环一段时间后，管道存在的杂质通过过滤器给予过滤，因此应及时拆除和清理过滤器。 4调试各测试口数据，确认其灵敏度及调至工作数据准备热态调试。 B、热态调试 1燃料调试 （1）、轻油系统 风机启动，风门开至最大位置，大风门高负荷燃烧位置前吹扫，风门转到小火燃烧位置，继续吹扫；点火变压器、火陷监控器开始运作；打开小火电磁阀（对比例调节燃烧器通过油调节器至火负荷），小火燃烧，火陷监控器在见火后，将断开点火变压器。锅炉转小火（低负荷）燃烧；如果热载体介质温度未达到设定温度上限，风门自动开大，并使大火电磁阀打开喷油（或调至高负荷状态）燃烧起动过程即完成。 如果喷油后，点火失败（由火陷监测器监测），则电脑将报警，同时停止启动。同时司炉工应对锅炉进行检查，找出点火失败的原因，消除后再进行点火。进入正常运行后，大、小火、高低负荷的燃烧状态将由温度控制器进行控制，当达到设定最高定值时，停止燃烧；当温度下降至设定下限值时，电脑自动启动锅炉燃烧。 用户需要停炉时，应将电控箱上运行开关转到关闭位置；电脑控制进入停炉
汽车造型与空气动力学
汽车造型与空气动力学 汽车造型设计 2010-03-28 16:23:52 阅读11 评论0 字号：大中小 前言：受辽宁省自然科学基金的资助，本人正在主持“汽车轻量化虚拟样机关键技术研究”项目，该项目以国内某著名汽车制造有限公司正在设计制造中的汽车为应用对象，包括汽车碰撞安全性、汽车外形的计算流体力学仿真（CFD）、面向日本用户的日系车汽车音响轻量化设计、汽车关键部件轻量化设计等若干 核心子课题。 合作单位包括：大连奥托汽车、日本独资大连阿尔派汽车音响制造有限公司、大连理工大学、一 汽奥迪等。 计算流体力学（CFD）是一门研究液体和气体和它周围的固体如何相互作用的学问：考虑高速气体流过形状复杂的汽车的情况。近年来CFD的发展可以让计算机在计算机中模拟虚拟汽车--而汽车制造商不再只能依靠简单的风洞去了解气流是如何影响汽车的！制造商可以在制造金属部件之前先研究模拟数据，这 会大大节省时间和资金 。 从事此项研究时，所需要学习及应用到的软件：CATIA（或I-DEAS或UG或PRO/E或SOLIDWORKS）、 FLUENT。 汽车的CFD仿真
汽车造型与空气动力学的关系 一、轿车前部 车头造型对气动阻力影响因素很多，主要有：车头边角、车头形状、车头高度、发 动机罩与前风窗造型、前凸起唇及前保险杠的形状与位置、进气口大小、格栅形状等。 "车头边角的影响：车头边角主要是车头上缘边角和横向两侧边角。 "对于非流线型车头，存在一定程度的尖锐边角会产生有利于减少气动阻力的车头负压区。 "车头横向边角倒圆角，也有利于产生减小气动阻力的车头负压区。 "车头形状的影响 "整体弧面车头比车头边角倒圆气动阻力小。 "车头高度的影响 "头缘位置较低的下凸型车头气动阻力系数最小。但不是越低越好，因为低到一定程度后，车头阻 力系数不再变化。 "车头头缘的最大离地间隙越小，则引起的气动升力越小，甚至可以产生负升力。 "车头下缘凸起唇的影响 "增加下缘凸起唇后，气动阻力变小。减小的程度与唇的位置有关。 "发动机罩与前风窗的影响 "发动机罩的三维曲率与斜度。 （ 1 ）曲率：发动机罩的纵向曲率越小（目前大多数采用的纵向曲率为 0.02m -1 ），气动阻力越小；发动机罩的横向曲率均有利于减小气动阻力。 （ 2 ）斜度：发动机罩有适当的斜度（与水平面的夹角）对降低气动阻力有利，但如果斜度进一步 加大对将阻效果不明显。 （ 3 ）发动机罩的长度与轴距之比对气动升力系数影响不大。 "风窗的三维曲率与斜度。 （ 1 ）曲率：风窗玻璃纵向曲率越大越好，但不宜过大，否则导致工艺难实现、视觉视真、刮雨器的刮扫效果。前风窗玻璃的横向曲率均有利于减小气动阻力。