制动主缸装车基础理论及常出问题汇总解说

制动主缸装车基础理论及常出问题汇总简析图例一

按图说明：图为制动主缸在车身上正确安装图例，任何的故障或现象均在“正确安装的基础之上进行判断、验证”

1.首先保证制动主缸活塞与助力器挺杆之间的间隙或过盈配合合理。即总成的主缸空行程在1-

2.5mm之间;

2.图中尺寸2除以尺寸1为踏板比、在踏行程和制动力判断上均会考虑到此数值。见尺寸3，此尺寸只允许短不允许长，

这里的长、短只表示在未踩刹车时不能让主缸有预压缩而导致主缸无空行程。这也是各种故障及现象查找验证的基础条件之一；

3.在现场处理问题时如发现有踏板预压情况，可适当调节刹车灯开关来解决，或调整推叉的尺寸即尺寸3。

注：原则上制动踏板的高度与油门踏板的高度持平或高于油门踏板，不允许低于油门踏板的高度；

知识：商品承用车制动踏板的设计要满足制动主缸的全行程及主缸单腔失效后的制动效果，但是制动踏板全程不允许超过150mm；

踏板力不允许超500N；综合路面的整车减速度达0.8g时的踏板有效行程约为踏板总行程的三分之一为适，管路液压一般不超10MPa。

GB/T7258的标准里有相关规定

二、真空助力器带制动总泵总成基本原理/主要技术参数介绍

基本功能：

真空助力器带泵总成是由真空助力器、制动主缸、贮液油壶三部分组成。真空助力器带制动主缸总成为制动系统中的驱动机构。制动主缸、制动油管、ABS/ESP压力调节系统（比例阀、三通）、制动轮缸组成一个封闭的液压回路系统。当驾驶员踩刹车时，由制动踏板将驾驶员的下踩力，成比例的传递到真空助力器，再由助力器产生助力后成比例的传递到制动主缸，由助力推杆推动主缸活塞。主缸活塞再推动液压回路中的制动液，使之在这个回路中建立起相应的压力。然后再由制动系统中执行机构――制动器，将回路中的压力转换成理想制动力，因而达到一个良好的制动效果。

真空助力器的基本结构及工作原理简述：

真空助力器原则是不可拆卸的零部件总成，它是由前壳、后壳铆接成型的，其内部结构分：真空腔、变压腔、皮膜、控制阀体、阀门总成、柱塞总成等重要部件，皮膜前端为真空腔皮膜后端为变压腔，阀门总成与控制动阀体组成大气通道与真空通道的开启机构，由柱塞总成来完成大气通道与真空通道的开启与关闭。

工作原理：即无工作时真空腔与变压腔是相通，两腔均为真空状态，当助力器推杆向前推动柱塞，关闭真空阀门，此时两腔为第一个平衡点即两腔均为真空平衡状态，继续向前推动柱塞则会打开打气阀门，此时外部的大气进入到变压腔。那么皮膜的前端的为真空腔为真空状态，皮膜后端的变压腔冲入大气，此时会有一个伺服力产生，助力器开始助力并会向前移动，而推动制动主缸活塞。

制动主缸的基本结构及工作原理简述：

制动主缸是可拆卸，可更换内部零件（需专业人员），制动主缸为双腔串列式主缸。其特性是其中一腔失效另一腔仍能建立起最高工作液压。其内部结构分为第一腔（与助力器连接端）与第二腔（尾端），如果为补偿孔结构，不易与ABS或ESP连接使用。它是由第一活塞、第一副皮碗、主皮碗、第二活塞、第二副皮碗、主皮碗、阀门、回位弹簧等主要部件组成。

工作原理：当助力器推杆推动第一活塞时，由于是串连结构且第二回位弹簧力小于第一回位弹簧力，所以两腔活塞会带动皮碗同时向前移动，当第二腔阀门关闭第一腔主皮碗走过补偿孔时开始建压，0.1MPa时为此制动主缸的初始建压行程（空行程），再向前推动开始建压直至制动所需要的液压，即良好的制动压力。

比例阀的应用及工作原理：

在整车设计过程中出现后轮制动力过大，导致刹车时很容易产生后轮抱死甩尾，即后轮比前轮提前抱死时，如无配ABS需加装比例阀或感载比例阀，在相同的管路液压下降低后轮的管路液压，来调节前、后轮制动力的大小。比例阀主要由阀体、差径活塞、橡胶阀门、密封皮碗、压力弹簧组成。即以阀门为界将阀体腔分为A、B两腔，与出油孔相连通的为B腔，与进油孔相通的为A腔，初始状态时两腔相通，阀门是开的。B腔的承压直径为与阀密封的直径尺寸，A腔的承压直径为与密封皮碗密封的直径，两直径面积差比上B腔承压直径面积即为该比例阀的斜率。压力弹簧的力主要作用在柱塞上方向下压开阀门的方向，当B腔压力大于一腔时，其在压强作用下柱塞会上移至到将阀门密封，其中需克服压力弹簧的力，这时就会有拐点的产生。可根据拐点的大小来设定弹簧力的大小。

注：论理设计与实际测试有差异，因为受部件精度的影响，如表面粗糙度、摩擦力大小等因素，所以在设计初期取偏大值，后期可根据测试结果调整优化。感载比例阀与普通比例阀基本原理相同，即在比例阀的外部加一根感载弹簧和作用在柱塞上的杠杆，也就是说等于两个压力弹簧，一个为内部一个为外部，外部的感载弹簧来感知车身的重量。也就是说车身越重其作用在柱塞的力越大，拐点越高。外部弹簧拉伸距离是根据车身空载和满载时的重量不同，其底盘高度来确定感载比例阀感载弹簧的空、满载拉伸距离的。

助力器曲线与比例阀曲线简述

图例二：助力器曲线

助力器曲线主要由：始动力、跳增值、最大输入、最大输出构成，各参数间的关系式为：最大输出力减去踏增值比上最大输入减去始动力得出来的数即为助力比。助力器膜片的有效面积乘以系统真空度即为该款助力器的伺服力，简便算法：伺服力再加上最大输入力即等于最大输出力。一般情况下客户会给出要求值，助力比、踏?值、始动力（如有要求按要求、如无要求按标准不大于110N）；可根据这几个给定的数值解出最大输入或最大输出。以上均为助力器的有效助力器参数，如再配主缸可根据所配主缸直径的大小转换成输出液压。注：无助力即为助力器回位弹簧加上主缸始动腔的弹簧力，在此基础上再加点机械效率即可，约10%左右。

图例三：比例阀曲线

比例阀曲线主要由：输入力、输出力、拐点三部分构成，即从0点延伸的45度线为直通线，开始有比例输出的那条斜线为比例阀输出线。也就是说拐点之前为直通，比例阀是不起作用的。关系式为：（输出压力减去拐点）除以（输入压力减去拐点）等于“斜率”

注：“斜率”“比例”两者不同，不可与助力器的伺服比相同理解。可理解为，它不是定比的，是递增式的。也就是每一个点的比例是不同的。

常出问题及解决方法

一、制动踏板发软：

1管路里有空气

2总泵皮碗溶涨

3制动软管溶涨

4制动器强度不够

6前围板或踏板支架强度不够―――踩刹车时制动主缸随动幅度太大。

5表术不实―――有时用户会将踏板行程过长表术为踏板发软

解决方法：

1首先要确认用户表术的故障是否清析。

2确定故障现象后检查是否安装正确――参考图例一及说明。

检查方法1：用手按压踏板感觉初始位置是否有空档，即空行程。如无空行程，将空行程调出来即可，然后重新排气后试车。

检查方法2：如无经验查证主缸是否有空行程，可将制动硬管从主缸下卸掉，拧开油杯盖，观察主缸出油口是否有制动液连续流出。如不能有制动液连续流出则证明，制动主缸无空行程，造成制动管路排气不净。注：导至主缸无空行程的有两咱原因，一个是主缸本身无空行程，一个是踏板预压造成。如果带助力器的主缸还有一种情况就是助力器与总泵对接过盈导致主缸无空行程。如果主缸本身无空行程更换主缸，如有踏板预压可调整参考图例一说明。

3总泵皮碗溶涨，这咱情况不经常出现，如上术步骤不能解决问题，首先要查总泵是否有问题，分别在两腔接上压力表检查是否建压正常。另一个方法就是用丝堵将出油孔堵死，踩踏板感觉是否有发软现象。如果有压力下降或发软就更换主缸。如无泄压现象则证明在制动主缸这块是没有问题的。如果用户有要求可以继续往下查。

4.查看制动软管是否有溶涨，即踏刹车时整体涨大，或是有鼓包。如无继续往下查。

5.查看制动器是否强度不够，即踏刹车时查看钳口是否有张开现象。毂式的查看制动蹄是否有变形。

6.查看前围板或踏支架是否强度过低，即踏刹车时总泵随动幅度过大，或踏板支架变形严重。

小结：在用户反馈问题时一定要认真听取，并询问明白是批量的还是偶发的，是一直有这个现象还是仅这个批次开始有的，几台车、什么时候什么情况下发生等等。有时候可根据自家的产品情况，能从询问中确定出是哪里出了问题，然后有针对性的进行排查。切记不要以为不是自家产品的问题而不顾用户的安危，这是职业素养。

二、制动踏板行程过长：有时候用户很可能将这一现象与踏发软混为一谈，遇到这种情况要有耐心讲解清楚。

1.踏板臂与推杆叉销轴间隙、制动总泵空行程（包括助力器）、制动器间隙

2.管路里有空气

3.表术不实―――“空行程”“建压行程”混淆不清。

4.设计问题―――建压行程过长

解决方法：销轴间隙一般不大于0.3mm，制动主缸建压行程不大于4mm；毂式制动器摩擦片与毂的间隙不大于0.5，盘式不大于0.2mm或无间隙。鉴于现场不便于测量，可询问用户或告知用户自查一下，也可以踩踏板试试，即起动车辆行驶越慢越好，然后轻轻踩刹车，能感觉出什么时候开始有刹车来，要多试几次，然后再根据试出来的踩踏距离，反推出制动主缸的建压行程，这样可以鉴定出是空行程过长还是建压行程过长。如果是空行程过长的话，肯定是制动器间隙过大造成，但是一定要有把握自已的产品在合格的范围内，起码不至于差太多。主缸空行程和销轴间隙对踏板行程影响甚微。制动器的间隙影响最大。如果是建压行程过长的话，则为设计问题可建议用户优化设计，比如增大主缸缸径加大主缸排量，或减小制动轮

缸缸径降压需液量、或减小踏板比都能解决这问题，但是有一个前题就是要保证足够的制动力距。即增大主缸、减小轮缸、减小踏板比这几项都是减小制动力的，所以如果制动力合适或偏小的话，不可以单方面改动，在改动建压行程的同时要兼顾制动力。比如加大主缸缸径要同时加大助力器，减小轮缸直径同时加大制动器的有效半径或加大摩擦面积。但有些较小车型减小点制动力，对整车的刹车影响不大，可建议加大主缸或减小轮缸试一试，如果制动力不够再进行下一步的改动。

小结：在用户反馈问题时一定要认真听取，并询问明白是批量的还是偶发的，是一直有这个现象还是仅这个批次开始有的，几台车、什么时候什么情况下发生等等。有时候可根据自家的产品情况，能从询问中确定出是哪里出了问题，起码在询问沟通中能判断出是否有空气，然后有针对性的进行查证，最好能在自家产品上解决尽量改动自家的产品，这个要清楚自己有的产品都什么规格什么状态，如需重新开发的话要衡量该用户对自家的重要程度，然后再根据情况给用户合理的建议。切记不要以为不是自家产品的问题而不顾用户的安危，这是职业素养。

三、制动力不足：包括制动距离长、制动效果不好、制动踏板太硬

1.助力器泄露

2.系统真空度不够(一般要求－50－80)

3.制动器故障：强度低变形严重、发卡、摩擦片摩擦系数低、摩擦面过小。

4.设计问题

解决方法：首先验证助力器是否有泄漏，起动发动机或电子真空泵使其抽真空，30s后关闭发动机或电源静待30s后踩踏板感觉是否有助力。如果有明显助力就说明真空助力器是没问题的，如果无真空助力器感觉则说明真空助力器泄漏。这里还要注意助力器是否带“单向阀”，有些在进气岐管里带单向阀，也有不带的（电子真泵自身带）；如有泄露的再进一步查证是否单向阀或管路有泄漏，即重复上一步骤但是在停止抽真空之前要把管路分段截段，依次查明是单向阀

或某一段泄漏，以上检测量好能用真空压力表来测试更有说服力。接下来就是判断制动器发卡的现象有偶发性，即多次大力踩踏后会恢复正常，以此来判断制动器是否发卡。如上术问题均查证无问题则说明此车制动系统匹配不合理为设计问题，或为摩擦片质量问题也就是摩擦系数不一至，或摩擦面积不一至。这一点需与用户详细沟通，了解详情后来判断是否为设计问题或质量问题，摩擦面不一至的问题可以现场查看各件的摩擦痕来判断。

注：如果确定为设计问题可建议用户进行设计更改优化，即增大摩擦系数一般为0.35-0.42；加大轮缸直径或减小主缸直径，这一点要注意踏板的建压行程，可以计算一下排量关系。或加大助力器或加大制动器规格，这一点要看车身空间够不够用。如果带比例阀可适当加大比例阀的拐点，或卸率。

小结：在用户反馈问题时一定要认真听取，并询问明白是批量的还是偶发的，是一直有这个现象还是仅这个批次开始有的，几台车、什么时候什么情况下发生等等。有时候可根据自家的产品情况，能从询问中确定出是哪里出了问题，然后有针对性的进行查证，最好能在自家产品上解决尽量改动自家的产品，这个要清楚自己有的产品都什么规格什么状态，如需重新开发的话要衡量该用户对自家的重要程度，然后再根据情况给用户合理的建议。切记不要以为不是自家产品的问题而不顾用户的安危，这是职业素养。在无利益纠纷的情况下一定要把用户整车制动性能纳入自己的责任范围内－战略性思想。

四、制动过程中有异响：在整车上声音传导性很强，很难一眼分辨出哪里响

1.制动器有异响――常有发生

2.比例阀――这个不是常有发生（很难遇到）

3.主缸、助力器――这个很少有发生

4.踏板回位弹簧或助力簧主轴销――－这个概率很高

5.错觉――这种情况发生的也不少

解决分析方法：将制动器输入油管卸掉接上压力表，踩刹车到制动器所需压力后看是否有异响，以此来判断异响是否出在制动器上。如果还有响声则将检查点上移到比例阀，

如此方法直到踏板。

注：真空助力器大回位弹簧端圈错位发响的概率较高，其次是主缸的回位簧与弹簧座，踏板的助力弹簧与主轴销也有发响的情况，还有球阀式比例阀在快速回位时也有发响的情况发生。

五、刹车跑偏：这个问题在过去很长一段时间里有不少主机厂反映过，现在很少有反映的。

这个问题本身出在制动主缸上的问题较少，因大多制动主缸为串连式，其一特性为压力平衡，也就是说两腔压力基本是一至的，当然前提条件是主缸要满足标准要求（两腔压差不大于0.4MPa）；这种情况一般会出在制动器上，即两轮的制动力不一样所造成（还要看两轮所对映路面和轮胎表面情况）。如果配有双腔比例阀的话，就要查一查比例阀的两腔输出是否一至。

六、制动主缸排气：排气工作是检查排查制动问题的基本因素，所以处理制动相关问题的时候首先要确实管路里是否有空气，以避免数据误判、或判断失误。

对于大多数主缸来说，排气的基本顺序是由远及近，也就是先排管路最长的那一端，主缸一般分两腔要先排提前建压的那一腔，一般都是第二腔先建压，一般车辆先建压腔接后轮，即从后轮开始排；踩踏板时切记快速连续踩踏，也就是踩踏频率不要太高，要给制动液补充时间，即每次抬起踏板时要停顿1秒钟时间让主缸补液。方法就是：在踩时松开放气端，让气体跟液体流出直到踏板到底，然后锁紧放气端后再抬起踏板停顿一秒钟后，在踩下踏板后松开放气端，踏板到底后锁紧放气端后再抬起踏板。（踏板一定要起落到底）；依些方法逐一排气。

如果为中心阀式可柱塞试主缸，可以先将4个车轮放气端全部打开，待出油后依次锁紧放气端，然后依上术方法排气。这样要快一些。

制动主缸与真空助力器结构及原理知识分享

制动主缸与真空助力器结构及原理

真空助力器带制动主缸和比例阀的结构原理及故障分析 真空助力器带制动主缸和比例阀的结构原理及故障分析

一真空助力器与制动主缸的结构及原理 （一）液压管路联接形式 奇瑞轿车采用液压对角线双回路制动系统联接，如图1所示。 制动主缸3的第一腔出油口通过比例阀与右前轮、左后轮的制动管路4联接相通。制动主缸3的第二腔出油口通过比例阀与左前轮、右后轮的制动管路5联接相通。两个制动管路4、5呈交叉型对角线布置。 这种液压对角线双回路制动系统的联接形式，能保证在某一个回路出现故障时仍能得到总制动效率的50%。此外，这种制动系统结构简单，而且直行时紧急制动的稳定性好。 (二)串联式双腔制动主缸

1 带补尝孔串联式双腔制动主缸 奇瑞轿车采用补尝孔串联式双腔制动主缸，其结构原理如图2所示。 制动时，驾驶员踩下制动踏板，真空助力器推动第一活塞13左移，在主皮碗盖住补尝孔15后，第一工作腔9的制动液建立起压力，在此压力下及第一回位簧的抗力作用下，又推动第二活塞7，并克服第二回位簧抗力2左移，在主皮碗盖住补尝孔4后，第二工作腔3随之产生压力，制动液通过四个出油口进入前、后制动管路，对汽车施行制动。 解除制动时，驾驶员松开制动踏板，活塞在弹簧作用下开始回位，高压制动液顺管路回流入制动主缸。由于活塞回位速度迅速，工作腔内容积相对增大，致使制动液压力迅速降低，管路中的制动液受到管路阻力的影响，制动液来不及充分流回工作腔充满活塞移动让出的空间，这样使工作腔形成一定的真空度，贮液罐里的制动液便经回油孔14、16和活塞上面的四个小孔推开阀片6经主皮碗5、11的边缘流入工作腔。当活塞完全回到位时，工作腔通过补尝孔

制动主缸与真空助力器结构及原理

真空助力器带制动主缸和比例阀的结构原理及故障分析 真空助力器带制动主缸和比例阀的结构原理及故障分析 一真空助力器与制动主缸的结构及原理 （一）液压管路联接形式 奇瑞轿车采用液压对角线双回路制动系统联接，如图1所示。 制动主缸3的第一腔出油口通过比例阀与右前轮、左后轮的制动管路4联接相通。制动主缸3的第二腔出油口通过比例阀与左前轮、右后轮的制动管路5联接相通。两个制动管路4、5呈交叉型对角线布置。 这种液压对角线双回路制动系统的联接形式，能保证在某一个回路出现故障时仍能得到总制动效率的50%。此外，这种制动系统结构简单，而且直行时紧急制动的稳定性好。 (二)串联式双腔制动主缸 1 带补尝孔串联式双腔制动主缸 奇瑞轿车采用补尝孔串联式双腔制动主缸，其结构原理如图2所示。 制动时，驾驶员踩下制动踏板，真空助力器推动第一活塞13左移，在主皮碗盖住补尝孔15后，第一工作腔9的制动液建立起压力，在此压力下及第一回位簧的抗力作用下，又推动第二活塞7，并克服第二回位簧抗力2左移，在主皮碗盖住补尝孔4后，第二工作腔3随之产生压力，制动液通过四个出油口进入前、后制动管路，对汽车施行制动。 解除制动时，驾驶员松开制动踏板，活塞在弹簧作用下开始回位，高压制动液顺管路回流入制动主缸。由于活塞回位速度迅速，工作腔内容积相对增大，

致使制动液压力迅速降低，管路中的制动液受到管路阻力的影响，制动液来不及充分流回工作腔充满活塞移动让出的空间，这样使工作腔形成一定的真空度，贮液罐里的制动液便经回油孔14、16和活塞上面的四个小孔推开阀片6经主皮碗5、11的边缘流入工作腔。当活塞完全回到位时，工作腔通过补尝孔与贮液罐相通，这时多余的制动液经补尝孔流回到贮液罐。等待下一次制动，这样往复循环进行。 2 带ABS的中心阀式双腔制动主缸 ABS系统配备于奇瑞豪华轿车，大大提高了整车的安全性和制动稳定性，为了提高ABS系统工作的可靠性，奇瑞轿车采用了中心阀式双腔制动主缸，其结构如图3所示。 其特点是取消了串联式双腔制动主缸的补尝孔，采用中心单向阀来取代它们的作用。该中心单向阀结构安装在第一、二活塞内，其结构如图4所示。 制动时，活塞在助力器的推力作用下开始左移，当中心阀芯5、14脱离控制销8、17时，中心阀芯在中心阀簧作用下将中心阀口关闭，这时工作腔3、12建立起液压并通过出油口传递给制动管路。

汽车离合器主缸标准

汽车液压离合器主缸技术条件 1.范围 本标准规定了汽车液压离合器主缸总成的产品分类、技术要求、试验方法、检验规则及标志、包装、运输与贮存。 本标准适用于使用非石油基制动液的汽车液压离合器主缸总成(以下简称主缸) 2.规范引用文件 下列文件中的条款通过本标准的引用而成为本标准的条款。凡是注日期的引用文件，其随后所有的修改单（不包括勘误的内容）或修订版均不适用于本标准，然而，鼓励根据本标准达成协议的各方研究是否可使用这些文件的最新版本。凡是不注日期的引用文件，其最新版本适用于本标准。 GB/T1031-1995 表面粗糙度参数及其数值 GB/T1801-1999 极限与配合公差带和配合的选择 GB12981-2003 机动车辆制动液 GB/T13384-1992 机电产品包装通用技术条件 HG2865-1997 汽车液压制动橡胶皮碗 3.产品分类 3.1 按工作条件分为两类(见表1) 主缸的最高工作液压为10ＭPa。 4.技术要求 4.1基本要求 4.1.1主缸应按规定程序批准的图样和文件制造,并应符合本标准的要求 4.1.2主缸表面应清洁、无锈蚀、毛刺、裂纹和其它缺陷。 4.1.3 活塞皮碗应满足HG2865--1997的要求 4.1.4制动液应符合GB12981-2003的要求 4.2 总成性能要求 4.2.1 常温性能: 4.2.1.1 连通性能 空气应从进液孔排出 4.2.1.2 空行程 活塞的行程应在0.5mm-1.8mm范围内 4.2.1.3 输出功能 活塞在推杆的反复作用下，动作灵活，制动液应从排液孔断续地流出. 4.2.1.4 活塞回位时间 活塞回位时间应不大于1.5S 4.2.1.5 高压密封性能 在主缸内建立起最高工作液压10ＭPa，保持30S液压降不大于0.3ＭPa。 4.2.1.6 耐压性能 各部位无泄漏及异常现象 4.2.1.7真空密封性 在供液孔内产生真空度为0.026 MPa±0.004MPa.保压5S无泄漏。 4.2.1.8动态密封性 在补偿孔关闭状态下，在出油口建立200KPa气压，稳压1S后，推动活塞至活塞最大行程减3mm处，再释放活塞回位到原处，一个往复行程压力降不大于2KPa.

国家标准《机动车运行安全的技术条件》 第七讲

国家标准《机动车运行安全技术条件》第七章 来源：163 作者：佚名发布时间：2009-04-24 7 制动系 7.1 基本要求 机动车应设置足以使其减速、停车和驻车的制动系统或装置。 7.1.1 机动车应具有完好的行车制动系。 7.1.2 汽车（三轮汽车除外）应具有应急制动功能。 7.1.3 机动车（两轮、边三轮摩托车和轻便摩托车除外）应具有驻车制动装置。 7.1.4 行车制动的控制装置与驻车制动的控制装置应相互独立。 7.1.5 制动系应经久耐用，不允许因振动或冲击而损坏。 7.1.6 某些零件，如制动踏板及其支架、制动主缸及其活塞、制动总阀、制动主缸和踏板、制动气室、轮缸及其活塞和制动臂及凸轮轴总成之间的连接杆件应视为不易失效的零部件。这些零部件应易于维修保养。若这些零部件的失效会导致汽车无法达到应急制动规定的性能，则这些零部件都必须用金属材料或具有与金属材料性能相当的材料制造，并且在制动装置正常工作时不应产生明显的变形。 7.1.7 制动系统的各种杆件不允许与其它部件在相对位移中发生干涉、摩擦，以防杆件变形、损坏。 7.1.8 制动管路应为专用的耐腐蚀的高压管路。它们的安装必须保证其具有良好的连续功能、足够的长度和柔性，以适应与之相连接的零件所需要的正常运动，而不致造成损坏；它们必须有适当的安全防护，

以避免擦伤、缠绕或其它机械损伤，同时应避免安装在可能与机动车排气管或任何高温源接触的地方。制动软管不允许与其它部件干涉且不应有老化、开裂、被压扁等现象。其它气动装置在出现故障时不允许影响制动系统的正常工作。 7.2 行车制动 行车制动必须保证驾驶员在行车过程中能控制机动车安全、有效地减速和停车。行车制动必须是可控制的，且必须保证驾驶员在其座位上双手无须离开方向盘（或方向把）就能实现制动。 7.2.1 汽车（三轮汽车除外）、摩托车及轻便摩托车、挂车（总质量不大于750kg的挂车除外）的所有车轮应装备制动器。 7.2.2 行车制动应作用在机动车（三轮汽车、拖拉机运输机组及总质量不大于750kg的挂车除外）的所有车轮上。 7.2.3 行车制动的制动力应在各轴之间合理分配。 7.2.4 机动车（两轮、边三轮摩托车和轻便摩托车除外）行车制动的制动力应在同一车轴左右轮之间相对机动车纵向中心平面合理分配。 7.2.5 制动器应有磨损补偿装置。制动器磨损后，制动间隙应易于通过手动或自动调节装置来补偿。制动控制装置及其部件以及制动器总成应具备一定的储备行程，当制动器发热或制动衬片的磨损达到一定程度时，在不必立即作调整的情况下，仍应保持有效的制动。 7.2.6 采用真空助力的行车制动系，当真空助力器失效后，制动系统仍应能保持规定的应急制动性能。 7.2.7 行车制动系制动踏板的自由行程应符合该车有关技术条件。

制动标准

制动器产品 两轮一般全是行车制动器（即脚刹、手刹均为行车制动器），无驻车制动器。 在行车过程中，一般都采用行车制动（脚刹），便于在前进的过程中减速停车。驻车制动不单是使汽车保持不动,若行车制动失灵时也可采用驻车制动。当车停稳后，就要使用驻车制动（手刹），防止车辆前滑和后溜。 分类 重点分类 盘式制动器：盘式制动器有液压型的，由液压控制，主要零部件有制动盘、分泵、制动钳、油管等。盘式制动器散热快、重量轻、构造简单、调整方便。特别是高负载时耐高温性能好，制动效果稳定，而且不怕泥水侵袭，在冬季和恶劣路况下行车，很多轿车采用的盘式制动器有平面式制动盘、打孔式制动盘以及划线式制动盘，其中划线式制动盘的制动效果和通风散热能力均比较好。 盘式制动器沿制动盘向施力，制动轴不受弯矩，径向尺寸小。 用途 盘式制动器已广泛应用于轿车，现在大部分轿车用于全部车轮，少数轿车只用作前轮制动器，与后轮的鼓式制动器配合，以使汽车有较高的制动时的方向稳定性。在商用车中，目前盘式制动器在新车型及高端车型中逐渐被采用。 盘式制动器 盘式制动器 盘式制动器又称为碟式制动器， 顾名思义是取其形状而得名。 它由液压控制， 点击放大图片主要零部件有制动盘、分泵、制动钳、油管等。制动盘用合金钢制造并固定在车轮上，随车轮转动。

盘式制动器有液压型的，由液压控制，主要零部件有制动盘、分泵、制动钳、油管等。制动盘用合金钢制造并固定在车轮上，随车轮转动。分泵固定在制动器的底板上固定不动，制动钳上的两个摩擦片分别装在制动盘的两侧，分泵的活塞受油管输送来的液压作用，推动摩擦片压向制动盘发生摩擦制动，动作起来就好像用钳子钳住旋转中的盘子，迫使它停下来一样。盘式制动器散热快、重量轻、构造简单、调整方便。特别是高负载时耐高温性能好，制动效果稳定，而且不怕泥水侵袭，在冬季和恶劣路况下行车，盘式制动比鼓式制动更容易在较短的时间内令车停下。很多轿车采用的盘式制动器有平面式制动盘、打孔式制动盘以及划线式制动盘，其中划线式制动盘的制动效果和通风散热能力均比较好。 盘式制动器的缺点 现代轿车的制动器的鼓式和盘式两大类型，它们各有千秋，但随着轿车车速的不断提高，近年来采用盘式制动器的轿车日益增多，尤其是中高级轿车，一般都采用了盘式制动器。 汽车制动简单来讲，就是利用摩擦将动能转换成热能，使汽车失去动能而停止下来。因此，散热对制动系统是十分重要的。如果制动系统经常处于高温状态，就会阻碍能量的转换过程，造成制动性能下降。越是跑得快的汽车，制动起来所产生的热量越大，对制动性能的影响也越大。解决好散热问题，对提高汽车的制动性能也就起了事倍功半的作用。所以，现代轿车的车轮除了使用铝合金车圈来降低运行温度外，还倾向于采用散热性能较好的盘式制动器。 当然，盘式制动器也有自己的缺陷。例如对制动器和制动管路的制造要求较高，摩擦片的耗损量较大，成本贵，而且由于摩擦片的面积小，相对摩擦的工作面也较小，需要的制动液压高，必须要有助力装置的车辆才能使用。而鼓式制动器成本相对低廉，比较经济。所以，汽车设计者从经济与实用的角度出发，一般轿车采用了混合的形式，前轮盘式制动，后轮鼓式制动。四轮轿车在制动过程中，由于惯性的作用，前轮的负荷通常占汽车全部负荷的70%－80%，因此前轮制动力要比后轮大。轿车生产厂家为 了节省成本，就采用前轮盘式制动，后轮鼓式制动的方式。 四轮盘式制动的中高级轿车，采用前轮通风盘式制动是为了更好地散热，至于后轮采用非通风盘式同样也是成本的原因。毕竟通风盘式的制造工艺要复杂得多，价格也就相对贵了。随着材料科学的发展及成本的降低，在汽车领域中，盘式制动有逐渐取代鼓式制动的趋向

制动主缸装车基础理论及常出问题汇总解说

制动主缸装车基础理论及常出问题汇总简析图例一

按图说明：图为制动主缸在车身上正确安装图例，任何的故障或现象均在“正确安装的基础之上进行判断、验证” 1.首先保证制动主缸活塞与助力器挺杆之间的间隙或过盈配合合理。即总成的主缸空行程在1- 2.5mm之间; 2.图中尺寸2除以尺寸1为踏板比、在踏行程和制动力判断上均会考虑到此数值。见尺寸3，此尺寸只允许短不允许长， 这里的长、短只表示在未踩刹车时不能让主缸有预压缩而导致主缸无空行程。这也是各种故障及现象查找验证的基础条件之一； 3.在现场处理问题时如发现有踏板预压情况，可适当调节刹车灯开关来解决，或调整推叉的尺寸即尺寸3。 注：原则上制动踏板的高度与油门踏板的高度持平或高于油门踏板，不允许低于油门踏板的高度； 知识：商品承用车制动踏板的设计要满足制动主缸的全行程及主缸单腔失效后的制动效果，但是制动踏板全程不允许超过150mm； 踏板力不允许超500N；综合路面的整车减速度达0.8g时的踏板有效行程约为踏板总行程的三分之一为适，管路液压一般不超10MPa。 GB/T7258的标准里有相关规定

二、真空助力器带制动总泵总成基本原理/主要技术参数介绍 基本功能： 真空助力器带泵总成是由真空助力器、制动主缸、贮液油壶三部分组成。真空助力器带制动主缸总成为制动系统中的驱动机构。制动主缸、制动油管、ABS/ESP压力调节系统（比例阀、三通）、制动轮缸组成一个封闭的液压回路系统。当驾驶员踩刹车时，由制动踏板将驾驶员的下踩力，成比例的传递到真空助力器，再由助力器产生助力后成比例的传递到制动主缸，由助力推杆推动主缸活塞。主缸活塞再推动液压回路中的制动液，使之在这个回路中建立起相应的压力。然后再由制动系统中执行机构――制动器，将回路中的压力转换成理想制动力，因而达到一个良好的制动效果。 真空助力器的基本结构及工作原理简述： 真空助力器原则是不可拆卸的零部件总成，它是由前壳、后壳铆接成型的，其内部结构分：真空腔、变压腔、皮膜、控制阀体、阀门总成、柱塞总成等重要部件，皮膜前端为真空腔皮膜后端为变压腔，阀门总成与控制动阀体组成大气通道与真空通道的开启机构，由柱塞总成来完成大气通道与真空通道的开启与关闭。 工作原理：即无工作时真空腔与变压腔是相通，两腔均为真空状态，当助力器推杆向前推动柱塞，关闭真空阀门，此时两腔为第一个平衡点即两腔均为真空平衡状态，继续向前推动柱塞则会打开打气阀门，此时外部的大气进入到变压腔。那么皮膜的前端的为真空腔为真空状态，皮膜后端的变压腔冲入大气，此时会有一个伺服力产生，助力器开始助力并会向前移动，而推动制动主缸活塞。 制动主缸的基本结构及工作原理简述： 制动主缸是可拆卸，可更换内部零件（需专业人员），制动主缸为双腔串列式主缸。其特性是其中一腔失效另一腔仍能建立起最高工作液压。其内部结构分为第一腔（与助力器连接端）与第二腔（尾端），如果为补偿孔结构，不易与ABS或ESP连接使用。它是由第一活塞、第一副皮碗、主皮碗、第二活塞、第二副皮碗、主皮碗、阀门、回位弹簧等主要部件组成。 工作原理：当助力器推杆推动第一活塞时，由于是串连结构且第二回位弹簧力小于第一回位弹簧力，所以两腔活塞会带动皮碗同时向前移动，当第二腔阀门关闭第一腔主皮碗走过补偿孔时开始建压，0.1MPa时为此制动主缸的初始建压行程（空行程），再向前推动开始建压直至制动所需要的液压，即良好的制动压力。

汽车制动真空助力器带制动主缸总成的轻量化设计

汽车制动真空助力器带制动主缸总成的轻量化设计 作者：葛宏马闯卜凡彬 摘要：从轻量化的概念出发，对汽车制动 真空助力器的轻量化的方法进行总结，并利用计算机的拓补优化，实现真空助力器带制动主缸总成的轻量化设计。 主题词：轻量化真空助力器汽车 0 引言 汽车的轻量化是指在保证汽车的强度和安全性能的前提下，尽可能多地降低整备质量，从而提高汽车的动力性，减少燃料消耗以降低排气污染。研究显示，若汽车整车重量降低10%，燃油效率可提高6%～8%；汽车整备质量每减少100kg，百公里油耗可降低0.3～0.6L，汽车重量降低1%，油耗可降低0.7%。此外，车辆每减重100kg，CO2的排放量可减少约5g/km。 当前，出于环保和节能的需要，汽车的轻量化已经成为世界汽车发展的潮流。 1 汽车真空助力器带制动主缸总成 1.1 汽车真空助力器带制动主缸的主要作用 汽车制动真空助力器总成产品是整车制动系统中的安全件，利用发动机或其他真空源提供的真空，通过控制腔内的真空与大气的压强差，实现对驾驶员制动踏板力的放大，并通过制动主缸转换为制动液压，驱动基础制动部件，实现整车的制动。 1.2 汽车真空助力器带制动主缸总成的主要构成 汽车真空助力器带制动主缸总成根据结构不同，约由40～60个不同零件组成（见图1）。其中助力器的前后壳体和制动主缸缸体的重量约占整体重量的62%～80%，因此，本产品的轻量化设计主要针对这3个零件。

2 汽车真空助力器总成的轻量化设计方法 汽车真空助力器的轻量化设计，绝不是等同于减轻材料，它是在保证产品性能和整车安全性能的前提下，充分利用最新设计技术，新材料以及最先进的分析手段和试验技术对现有产品的优化设计。现阶段，主要从以下方面进行。 2.1 结构设计-利用贯穿杆结构取代传统结构 传统结构的汽车真空助力器的前后壳体，是主要的承力部件；贯穿杆结构的汽车真空助力器的主要承力部件是贯穿杆，助力器的前后壳体是辅助的承力部件（见图2）。由此工作原理的优化，可大幅度减薄前后壳体的材料厚度，从而降低产品重量。

汽车制动主缸标准

汽车液压制动主缸 1范围 本标准规定了汽车液压制动主缸总成的产品分类，技术要求，试验方法，检验规则及标志、包装、运输与贮存。 本标准适用于使用非石油基制动液的汽车单腔制动主缸与串联双腔式制动主缸总成（以下简称主缸）。 2规范引用文件 下列文件中的条款通过本标准的引用而成为本标准的条款。凡是注日期的引用文件，其随后所有的修改单（不包括勘误的内容）或修订版均不适用于本标准，然而，鼓励根据本标准达成协议的各方研究是否可使用这些文件的最新版本。凡是不注日期的引用文件，其最新版本适用于本标准。 GB/T1031-1995 表面粗糙度参数及其数值 GB/T1801-1999 极限与配合公差带和配合的选择 GB12981-2003 机动车辆制动液 GB/T13384-1992 机电产品包装通用技术条件 HG2865-1997 汽车液压制动橡胶皮碗 3产品分类 3.1按工作条件分为二类见表1 3.2 按最高工作液压为10ＭPa。 4.技术要求 4.1基本要求 4.1.1主缸应按规定程序批准的图样和文件制造,并应符合本标准的要求。 4.1.2主缸表面应清洁.无锈蚀.毛刺.裂纹和其它缺陷。 4.1.3活塞皮碗应满足HG2865--1997的要求 4.1.4制动液应符合GB12981-2003 的要求 4.2总成性能要求 4.2.1常温性能 4.2.1.1残留阀性能 当向进液孔通入不大于0.1ＭPa气压时在排液孔应有气体排出(即残留阀开启压力不大于0.1ＭPa) 当向排液孔通入气压低于残余压力值时，无气体由补偿孔排出，当高于残余压力值时有气体从补偿孔排出。 主缸残余压力值按表２选取。特殊情况除外。 第一、二活塞行程不大于3mm或由供需双方商定。 4.2.1.3输出功能 活塞在推杆的反复作用下，动作灵活，每次皆在各自的排液孔排出制动液。一腔失效后，在另一腔仍能建立起最高工作液压。 4.2.1.4 排量各制动腔的平均排液量应不低于设计值的90％。 4.2.1.5活塞回位时间 第一活塞回位时间不大于1.5S 4.2.1.6高压密封性能

汽车制动系统工作原理详解

汽车制动系统工作原理详解 众所周知，当我们踩下制动踏板时，汽车会减速直到停车。但这个工作是怎么样完成的？你腿部的力量是怎么样传递到车轮的？这个力量是怎么样被扩大以至能让一台笨重的汽车停下来？ 首先我们把制动系统分成6部分，从踏板到车轮依次解释每部分的工作原理，在了解汽车制动原理之前我们先了解一些基本理论，附加部分包括制动系统的基本操作方式。 基本的制动原理 当你踩下制动踏板时，机构会通过液压把你脚上的力量传递给车轮。但实际上要想让车停下来必须要一个很大的力量，这要比人腿的力量大很多。所以制动系统必须能够放大腿部的力量，要做到这一点有两个办法： 1、杠杆作用 2、利用帕斯卡定律，用液力放大 制动系统把力量传递给车轮，给车轮一个摩擦力，然后车轮也相应的给地面一个摩擦力。在我们讨论制动系统构成原理之前，让我们了解三个原理： 杠杆作用、液压作用、摩擦力作用 杠杆作用

制动踏板能够利用杠杆作用放大人腿部的力量，然后把这个力量传递给液压系统。 如上图，在杠杆的左边施加一个力F，杠杆左边的长度(2X)是右边(X)的两倍。因此在杠杆右端可以得到左端两倍的力2F，但是它的行程Y只有左端行程2Y的一半。 液压系统 其实任何液压系统背后的基本原理都很简单：作用在一点的力被不能压缩的液体传递到另一点，这种液体通常是油。绝大多数制动系统也在此中放大制动力量。下图是最简单的液压系统： 如图：两个活塞(红色)装在充满油(蓝色)的玻璃圆桶中，之间由一个充满油的导管连接，如果你施一个向下的力给其中一个活塞(图中左边的活塞)那么这个力可以通过管道内的液压油传送到第二个活塞。由于油不能被压缩，所以这种方式传递力矩的效率非常高，几乎100%的力传递给了第二个活塞。液压传力系统最大的好处就是可以以任何长度，或者曲折成

盘式制动器工作原理

盘式制动器工作原理

盘式制动器工作原理 大多数现代汽车的前轮上都装有盘式制动器，甚至有些汽车四个车轮上都装有盘式制动器。它是汽车制 动系统中真正使汽车停止的部件。 盘式制动器 现代汽车上装有的最常见类型的盘式制动器为单活塞浮动卡钳式盘式制动器。在本文中，我们将了解 有关此类型的盘式制动器设计的所有知识。 这是盘式制动器在汽车中的位置：

盘式制动器与自行车上的制动器很相似。自行车制动器上装有一个用于将制动衬块挤压到车轮上的卡钳。在盘式制动器中，制动衬块挤压的是转子而不是车轮，并且压力是液压传送而不是线缆传送的。衬 块和盘片之间的摩擦会降低盘片的速度。 行驶中的汽车具有一定的动能，为了让汽车停止下来，制动器必须将此能量从汽车中消除。制动器如何做到这一点呢？每当您停车时，制动器都会将动能转化为由衬块与盘片之间的摩擦产生的热能。大多 数汽车的盘式制动器都带有通风孔。 盘式制动器的通风孔 带有通风孔的盘式制动器的盘片两侧之间具有一组叶片，可通过盘片抽取空气以进行冷却。 单活塞浮动卡钳式盘式制动器具有自动确定中心和自动调节功能。由于卡钳可以从一端滑动到另一端，因此每次使用制动器时，卡钳将移动到中心位置。同样，由于没有弹簧将衬块拖离盘片，因此衬块总是会与转子有轻微接触（橡胶活塞密封圈和转子中的任何摇摆实际上会拖动衬块，使其与转子保持一小段距离）。这一点很重要，因为制动器中的活塞的直径比主缸中的活塞的直径要大得多。如果制动活塞缩回到气缸中，则可能需要多次踩下制动踏板才能将足够的油液抽取到制动气缸中，从而接合制动衬块。 旧式汽车具有双活塞或四活塞固定卡钳设计。位于转子每一侧的一个（或两个）活塞会推动该侧的衬块。由于单活塞设计更加便宜和可靠，因此现在基本上已抛弃了这两种设计。 在四个车轮都装有盘式制动器的汽车上，当所有主制动器完全失效时，必须由一个独立于主制动器的机制启动紧急制动器。大多数汽车都是使用线缆来启动紧急制动器。

制动标准

制动标准 GB 12676—1999 汽车制动系统结构、性能和试验方法GB/T 12676—1990 GB 16897—2010 制动软管的结构、性能要求及试验方法GB 16897—1997 GB 21670—2008 乘用车制动系统技术要求及试验方法 GB/T 5335—2008 汽车液压制动装置压力测试连接器技术要求GB/T 5335—1985 GB/T 5345—2008 道路车辆石油基或非石油基制动液容器的标识GB/T 14168—1993、GB/T 5345—1985 GB/T 5620—2002 道路车辆汽车和挂车制动名词术语及其定义GB/T 5620.1—1985、GB/T 5620.2—1985 GB/T 5921—1986 汽车和挂车气压制动系部件上接口的识别标记 GB/T 5922—2008 汽车和挂车气压制动装置压力测试连接器技术要 求 GB/T 5922—1986 GB/T 7361—1987 半挂牵引车的制动及电路连接位置 GB/T 7362—1987 全挂牵引车和货车的制动及电路连接位置 GB/T 13594—2003 机动车和挂车防抱制动性能和试验方法GB 13594—1992 GB/T 14171—1993 汽车气制动系管路螺纹孔和管接头外螺纹 GB/T 30513—2014 乘用车爆胎监测及控制系统技术要求和试验方法 QC/T 35—1992(2009) 汽车与挂车气压控制装置台架试验方法 QC/T 36—1992(2009) 汽车与挂车气压控制装置通用技术条件 QC/T 37—1992(2009) 汽车与挂车气压调节保护装置通用技术条件 QC/T 38—1992(2009) 汽车与挂车气压调节保护装置台架试验方法 QC/T 77—1993(2009) 汽车液压制动轮缸技术条件 QC/T 79.1—2008 道路车辆牵引车和挂车之间气制动连接用螺旋管 总成第1部分：尺寸 QC/T 79—1993 QC/T 79.2—2008 道路车辆牵引车和挂车之间气制动连接用螺旋管 总成第2部分：性能要求 QC/T 79—1993 QC/T 200—1995(2009) 汽车气制动装置用储气筒技术条件 QC/T 201—1995 (2009) 汽车气制动用热塑管接头尺寸 QC/T 237—1997(2009) 汽车驻车制动器性能台架试验方法 QC/T 239—1997(2009) 货车、客车制动器性能要求 QC/T 307—1999(2009) 真空助力器技术条件 QC/T 311—2008 汽车液压制动主缸性能要求及台架试验方法QC/T 311—1999 QC/T 316—1999(2009) 汽车行车制动器疲劳强度台架试验方法 QC/T 479—1999(2009) 货车、客车制动器台架试验方法 QC/T 556—1999(2009) 汽车制动器温度测量和热电偶安装 QC/T 564—2008 乘用车制动器性能要求及台架试验方法QC/T 564—1999 QC/T 592—2013 液压制动钳总成性能要求及台架试验方法QC/T 592—1999 QC/T 593—1999(2009) 液压感载比例阀技术条件 QC/T 764—2006※汽车液压制动系金属管、内外螺纹管接头和软管 端部接头GB/T 11611—1989（国标转行标） QC/T 788—2007 汽车踏板装置性能要求及台架试验方法 QC/T 789—2007 汽车电涡流缓速器总成性能要求及台架试验方法QC/T 790—2007 制动气室性能要求及台架试验方法 QC/T 958—2013 汽车真空泵性能要求及台架试验方法 QC/T 959—2013 机械式驻车制动操纵杆总成性能要求及台架试验

制动主缸设计Word版

液压制动主缸的设计方案 1）主缸壳体 主缸壳体应有足够的耐压强度，铸件表面不能有裂纹和疏松，一般在20MPa以内壳体不应有任何泄漏，壳体材料为灰铸件HT250，由于整车的整备质量为1060KG，所以选择紧凑型主缸。 为了保证其良好的密封性能，其表面粗糙度选择为0.20u 2）活塞及其他部件 活塞采用铝合金棒材铸铝，表面氧化铝膜处理。活塞的配合直径名义尺寸与缸孔相同，其配合间隙在0.04-0.10mm范围。 制动主缸的防尘罩设计留通气孔 支承座边缘与皮碗留有一定间隙 橡胶密封件皮碗和皮圈选用SBR橡胶 弹簧预紧力选择在40-120N之间 轿车制动主缸采用串列双腔制动主缸。如图2—3所示，该主缸相当于两个单腔制动主缸串联在一起而构成。储蓄罐中的油经每一腔的进油螺栓和各自旁通孔、补偿孔流入主缸的前、后腔。在主缸前、后工作腔内产生的油压，分别经各自得出油阀和各自的管路传到前、后制动器的轮缸。 主缸不制动时，前、后两工作腔内的活塞头部与皮碗正好位于前、后腔内各自得旁通孔和补偿孔之间。 当踩下制动踏板时，踏板传动机构通过制动推杆推动后腔活塞前移，到皮碗掩盖住旁通孔后，此腔油压升高。在液压和后腔弹簧力的作用下，推动前腔活塞前移，前腔压力也随之升高。当继续踩下制动踏板时，前、后腔的液压继续提高，使前、后制动器制动。

图2—3 制动主缸工作原理图

撤出踏板力后，制动踏板机构、主缸前、后腔活塞和轮缸活塞在各自的回位弹簧作用下回位，管路中的制动液在压力作用下推开回油阀流回主缸，于是解除制动。

若与前腔连接的制动管路损坏漏油时，则踩下制动踏板时，只有后腔中能建立液压，前腔中无压力。此时在液压差作用下，前腔活塞迅速前移到活塞前端顶到主缸缸体上。此后，后缸工作腔中的液压方能升高到制动所需的值。若与后腔连接的制动管路损坏漏油时，则踩下制动踏板时，起先只有后缸活塞前移，而不能推动前缸活塞，因后缸工作腔中不能建立液压。但在后腔活塞直接顶触前缸活塞时，前缸活塞前移，使前缸工作腔建立必要的液压而制动。 由此可见，采用这种主缸的双回路液压制动系，当制动系统中任一回路失效时，串联双腔制动主缸的另一腔仍能工作，只是所需踏板行程加大，导致汽车制动距离增长，制动力减小。大大提高了工作的可靠性。 制动轮缸 制功轮缸为液压制动系采用的活塞式制动蹄张开机构，其结构简单，在车轮制动器中布置方便。轮缸的缸体由灰铸铁HT250制成。其缸简为通孔，需镗磨。活塞由铝合金制造。活塞外端压有钢制的开槽顶块，以支承插人槽中的制动蹄腹板端部或端部接头。轮缸的工作腔由装在活塞上的橡胶密封圈或靠在活塞内端面处的橡胶皮碗密封。多数制动轮缸有两个等直径活塞；少数有四个等直径活塞；双领路式制动器的两蹄则各用一个单活塞制动轮缸推动。本次设计采用的是 HT250。 液压制动驱动机构的设计计算 后轮制动轮缸直径与工作容积的设计计算 根据公式 式中：p——考虑到制动力调节装置作用下的轮缸或灌录液压，p=6Mp～ 8Mp. 取p=8Mp 取P= 根据GB7524-87标准规定的尺寸中选取,因此轮缸直径为30mm。 一个轮缸的工作容积 根据公式

_汽车制动主缸工作原理

汽车制动主缸工作原理 1缸体2第一副皮碗3.第一活塞49补偿孔（平衡孔）5第一主皮碗610溢流孔（回流孔）711高压腔（制动腔）812供液腔（平衡腔）13残压阀1416出油孔第15二活塞主缸工作原理：实施制动时，驾驶员踩下脚踏板（或加上助力）通过推杆迫使活塞前移。带动主皮碗越过溢流孔。此时液压管路封闭。脚踏力通过制动液往下传递。当解除制动后回位弹簧会推动活塞迅速回位，此时管道中液体由于受到比例阀或分流阀（如果有）以及残压阀等造成的回流阻力。回流速度往往小于活塞的回位速度。那么在这过程中压力腔内会出现短时间的负压（真空）现象（使活塞不能回位）。负压会迫使皮碗向下变形。制动液通过间隙以及活塞上的小孔从补偿腔流入负压区解除负压状态。管道内继续回流的多余制动液再通过溢流孔返回油杯。残压阀一般只在轮缸为鼓式制动器的情况下使用（鼓式制动器分泵为单皮碗密封，系统残留液压可防止空气混入）碟式轮U n R e g i s t e r e d

缸原则上不适用残压装置（可能造成制动阻滞） 对于普通型的制动主缸来说，主皮碗在往复运动过程中不可避免地受到回流孔的刮伤，特别是装有ABS 的制动系统中，主缸内液压发生频繁的波动。液压变化频率可达4-10HZ ，液压峰值可达20MPa,同时活塞相对于缸体频繁移动，这时主皮碗会过度磨损甚至切削。从而造成主缸失效。在这种情况下应配用无回流孔的中心单向阀式制动主缸。主缸的两腔（或者第二腔）的活塞前端装中心单向阀来代替回流孔。在解除制动状态顶杆顶在19圆柱销上顶开单向阀使压力腔与补偿腔相通。制动操纵时活塞前移，推杆离开圆柱销，单向阀关闭。压力腔完全闭合。U n R e g i s t e r e d

汽车制动真空助力器工作原理

汽车知识——真空助力器工作原理汽车知识——真空助力器工作原理 制动助力器，它是一个黑色圆罐，位于驾驶员侧发动机舱后部，固定在车身上，借推杆与制动踏板连接。加力气室由前后壳体组成，其间夹装有膜片和座，它的前腔经单向阀通进气管或真空筒；后腔膜片座毂筒中装有控制阀，其中装有与推杆固接的空气阀和限位板、真空阀和推杆等零件。膜片座前端滑装有推杆，其间有传递脚感的橡胶反作用盘，橡胶反作用盘是两面受力；右面的中心部分要受推杆及空气阀的推力，盘边环部分还要承受膜片座的推力；左面要承受推杆传来的主缸液压反作用力。实际上它是一个膜片，利用它的弹性变形来完成渐进随动，同时使脚无悬空感。单向阀有两个功能：一是保证发动机熄火后有一次有效地助力制动；二是发动机偶尔回火时，保护真空助力室的膜片免于损坏。 一般和刹车总泵一体，助力器成圆筒形状，当中有个皮碗把助力器分成两个腔，当中和前面各有一个单向阀，平时这两个腔全是真空的，当踏下刹车踏板时，前面的单向阀打开，前腔开始进气，但后面的腔还是真空的，当中的单向阀关闭，因为前腔和后腔产生负压，所以皮碗带动顶杆一起推动刹车总泵工作；当收回刹车踏板时当中的单向阀打开，前面的单向阀关闭，前腔的空气流入后腔，两个腔没有负压，顶杆随着踏板回位弹簧一起回到原来的位置，同时当中的单向阀也关闭。 制动助力器利用发动机真空来增大脚施加给主缸的力，真空助力器是一个含有智能阀和膜片的金属罐。一根杆穿过罐的中央，两头分别连接主缸活塞和踏板连杆。 动力制动系统的另一个关键零件是单向阀。 单向阀只允许将空气吸出真空助力器。如果关闭发动机，或者真空管发生泄漏，则单向阀将确保空气不进入真空助力器。这点很重要，因为在发动机停止运转时，真空助力器必须得提供足够的推进力来让驾驶员再刹几次车。在公路上驾车行驶时，如果汽油耗尽，您当然不希望在此时失去制动功能。 真空助力器的设计非常简单、精致。该装置需要真空源才能运行。汽油动力车的发动机可以提供适用于助力器的真空。在装有真空助力器的汽车上，制动踏板推动一个连杆，该连杆穿过助力器进入主缸，驱动主缸活塞。发动机在真空助力器内的膜片两侧形成部分真空。踩下制动踏板时，连杆打开一个气门，使空气进入助力器中膜片的一侧，同时密封另一侧真空。这就增大了膜片一侧的压力，从而有助于推动连杆，继而推动主缸中的活塞。 释放制动踏板时，阀将隔绝外部空气，同时重新打开真空阀。这将恢复膜片两侧的真空，从而使一切复位