地铁变配电系统设计

地铁变配电系统工程设计

摘要：本文针对地铁变配电系统工程，详细论述了地铁降压变电所的主接线和运行方式、继电保护、测量与计量等，以及低压配电系统和照明配电系统的设计技术。

关键词：地铁变配电系统工程设计

1．引言

地铁车站一般分为地下二层，地下一层称为站厅层，地下二层称为站台层，每层均分为公共区和两端的设备区。公共区是乘客购票、乘车的区域，设备区则是各种专业的设备机房，如BAS、FAS、AFC（自动售检票）、通信、信号、泵房、气体灭火、照明配电室、环控机房、环控电控室、牵引/降压变电所、蓄电池室、屏蔽门管理室、车站控制室等。上海轨道交通明珠线二期工程共设17座地下车站和1座地面车辆段，线路全长22公里，与明珠线一期工程的中段连接，构成环线。

明珠线二期工程供电系统采用集中供电的110/35/10kV三级电压供电方式，由主变电所、牵引供电系统、变配电系统和电力SCADA系统组成。全线设两座110/35/10kV主变电所，向牵引供电系统（35kV）和变配电系统（10kV）供电。由于地铁牵引、车站动力多为一级负荷，因此每座主变电所均由城市电网提供两回独立电源。

变配电系统由10/0.4kV降压变电所、低压配电系统与照明配电系统组成。降压变电所在规模较大的车站设置二座，以车站中心为界，每座变电所各提供半个车站和单侧相邻半个区间的负荷用电。而规模较小的车站则设置一座，提供整个车站和两侧相邻半个区间的负荷用电。

2．地铁降压变电所设计

2．1主接线

全线的降压变电所被分成若干个供电分区，每一个供电分区均从主变电所的35/10kV主变压器，就近引入两路10kV电源。在各供电分区设有网络开关，正常运行时该开关分断，形成10kV开口双环网络供电形式。

每座降压变电所的两路电源分别由主变电所或相邻降压变电所10kV不同母线引入，接至两段母线，同时在降压变电所的每段母线设一路出线电源，向相邻降压变电所供电。降压变电所10kV侧接线采用单母线分段型式，设置母联断路器。

降压变电所设两台10/0.4kV动力变压器，分别接自不同10kV母线上。变压器容量的容量满足一台退出运行时，另一台能负担远期的一、二级负荷。图一为降压变电所的主接线。

图一降压变电所的主接线

2．2运行方式

正常运行时，两路10kV进线电源分别向两段母线供电，母联断路器打开，两段母线分段运行。当一段母线进线电源失电时，进线断路器分闸，母联断路器自动合闸。

低压母线为单母线分段运行方式，当一路电源故障时，母联分段开关自投，由另一路电源电源供一、二级负荷用电。

2．3控制、继电保护和自动装置

（1）控制

降压变电所10kV断路器采用SCADA远动控制、变电所集中控制和就地控制；

0.4kV进线、母联断路器和三级负荷总开关采用SCADA远动控制和就地控制；自动扶梯馈线开关带分励脱扣器，分励按钮与FAS系统输出继电器的常开接点并联，以实现火灾情况下FAS系统可将其断开。

（2）继电保护

继电保护要满足可靠性、选择性、灵敏性、速动性要求，并力求简化保护配置；供电系统各级保护应考虑配合关系。

降压变电所10kV系统的继电保护装置采用微机型综合保护测控单元，实现保护、测量、信息采集与控制、开关间的联锁与联动、通信等功能，通过光纤以太网络接口接入全所综合自动化系统并上传至控制中心，保护功能具有独立性，不依赖于网络。具体保护配置如下：

10kV进、出线——线路差动保护、过电流保护、零序电流保护、过电压保护、低电压保护

10kV母联——限时电流速断保护、零序电流保护

动力变压器——电流速断保护、过电流保护、过负荷保护、零序电流保护、温度保护（变压器内部保护）、过电压保护、低电压保护

0.4kV低压进线柜、母联柜和环控一、二、三级负荷馈电柜均设过载、短路瞬时、短路延时及接地保护，其他低压柜设过载、短路瞬时及接地保护。

（3）自动装置

10kV、0.4kV母联断路器设置自动投入装置/功能，自投功能可在当地/远方进行投入/退出。

交流所用电母联断路器设置自动投入、进线设来电自复功能。

直流所用电的两路交流进线设置自动投入功能。

2．4测量和计量

变电所的所有测量和计量均在开关柜当地显示并通过变电所综合自动化系统将主要数据送到控制中心，具体设置如下：

10kV进/出线电流、10kV母线电压、动力变压器一次侧电流/有功功率/有功电度、动力变压器二次侧电流、0.4kV母线电压、0.4kV馈线电流、交流所用电

系统进线电流及母线电压、直流所用电系统母线电压。

2．5功率因素补偿

变电所采用低压集中自动补偿方式，每段0.4kV母线上装设电容自动补偿装置，对系统进行无功功率补偿，使补偿后的功率因数大于0.9。

2．6所用电系统

（1）交流所用电系统由降压变电所所0.4kV两段母线分别引入相互独立的两路电源，作为交流所用电系统的进线电源，两路电源互为备用。交流所用电系统采用单母线分段接线型式，供全所交流所用电负荷。

（2）直流所用电系统用于提供降压变电所控制、操作、继保电源及事故照明电源。正常运行时，充电单元负责全所直流用电，蓄电池在浮充电状态。交流失电后，变电所内的蓄电池组容量应保证所内经常性负荷、冲击负荷、事故照明负荷停电1小时的放电容量及事故放电末期最大冲击负荷容量（按4台断路器同时动作考虑）的要求。直流系统操作电压为DC220V，采用高频开关电源。

2．7过电压保护

供电系统在运行过程中会遭受暂态过电压、操作过电压、雷电过电压的侵袭，使设备绝缘直接破坏或不断劣化，最终引发事故。过电压保护装置可有效限制过电压水平，保护重要设备。过电压保护属于系统范畴，体现在供电系统中可能遭受过电压的各个环节，降压变电所作为供电系统的主要组成部分应采取如下过电压保护措施：

（1）变电所每段10kV母线对地间设置一台避雷器，位于地面的变电所房屋（如车辆段）按建筑物防雷规定设置避雷带或避雷针。

（2）在动力变压器0.4kV侧和向重要设备供电的末端配电箱（BAS、FAS、AFC、通信、信号等）的各相母线上，装设电涌保护器（SPD）。

2．8防雷与接地

考虑雷电过电压下的绝缘配合合理，受避雷器保护的设备，其额定雷电冲击

城市轨道交通信号与通信系统基础知识

城市轨道交通信号与通信系统基础知识 填空题 城市轨道交通信号系统通常包括两大部分，分别为联锁装置和列车自动运行控制系统。 列车自动运行控制系统ATC包括ATO（列车自动驾驶）、ATP（列车自动超速防护）、ATS（列车自动监控系统）。 信号机是由机柱、机构、托架、梯子、基础组成。（此一般指高柱信号机，若矮型信号机则无梯子。） 机构是由透镜组（聚焦的作用）、灯座（安放灯泡）、灯泡（光源）、机箱（安装诸零件）、遮檐（避免其它光线射入）、背板（增大色灯信号与周围背景的亮度）等组成。 透镜式信号机是指用信号的颜色和数目来组成的设备，并且采用光学材料的透镜组。 通过色灯的显示，提供列车运营的条件，拥有一系列显示的设备称为信号机。 信号机按高矮可分为高柱信号机与矮型信号机。 信号机按作用的不同可分为：防护信号机、阻挡信号机、出段信号机、入段信号机、调车信号机。 道岔区段设置的信号机称为防护信号机。 10、控制列车的进入与速度的设备称为信号。传送各种信息（图像、信息等）称为通信。 11、继电器是由电磁系统和接点系统组成。电磁系统是由线圈和铁芯组成，即输入系统。接点系统是由前接点和后接点组成，即输出系统。 12、转辙机的功能有：转换道岔、锁闭道岔、给出表示。 13、转辙机按用电性质，可分为直流电动转辙机和三相交流电动转辙机。 14、转辙机按道岔锁闭位置，可分为内锁闭和外锁闭。 15、转辙机按动力，可分为电动和液压。 16、50Hz微电子相敏轨道电路应用于车辆段内，其作用是接受来自轨道上列车占用的情况。 17、音频数字编码无绝缘轨道电路应用于正线上和试车线上，其作用是接受和发送各种信息。

地铁变电站PLC自动化系统设计

地铁变电站PLC自动化系统设计 用PLC来实现地铁变电站自动化的RTU功能，能够很好地满足“三遥”的要求。本系统采用了Modicon Quantum系列PLC，来实现变电站自动化的RTU功能。 1 引言 地铁的供电系统为地铁运营提供电能。无论地铁列车还是地铁中的辅助设施都依赖电能。地铁供电电源一般取自城市电网，通过城市电网一次电力系统和地铁供电系统实现输送或变换，然后以适当的电压等级供给地铁各类设备。 地铁全面采用变电站自动化设计，由于变电站数量多、设备多，在加上其完善的综合功能，信息交换量大，而且要求信息传输速度快和准确无误。在变电站综合自动化系统中，监控系统至关重要，是确保整个系统可靠运行的关键。 变电站自动化系统，经过几代的发展，已经进入了分散式控制系统时代。遥测、遥信、遥控命令执行和继电保护功能等均由现场单元部件独立完成，并将这些信息通过通讯系统送至后台计算机系统。变电站自动化的综合功能均由后台计算机系统承担。 将变电站中的微机保护、微机监控等装置通过计算机网络和现代通信技术集成为一体化的自动化系统。它取消了传统的控制屏台、表计等常规设备，因而节省了控制电缆，缩小了控制室面积。 2 地铁变电站自动化系统组成 在本地铁变电站自动化系统设计中，采用分层分布式功能分割方案。

系统纵向分三层，即变电站管理层、网络通讯层和间隔设备层。分层式设计有利于系统功能的划分，结构清晰明了。系统采用集中管理、分散布置的模式，各下位监控单元安装于各开关柜内，上位监控单元通过所内通信网络对其进行监视控制。变电站自动化系统需要对35kV 交流微机保护测控装置、直流1500kV牵引系统微机保护测控装置、380/220V监测装置、变压器及整流器的温控装置、直流/交流电源屏等设备进行监控和数据采集。 由于可编程序控制器技术经过几十年的发展，已经相当成熟。其品种齐全，功能繁多，已被广泛应用于工业控制的各个领域。用PLC来实现地铁变电站自动化的RTU功能，能够很好地满足“三遥”的要求。本系统采用了Modicon Quantum系列PLC，来实现变电站自动化的RTU功能。Quantum具有模块化，可扩展的体系结构，用于工业和制造过程实时控制。对应于变电站的电压等级和点数的多少，可以选用大、中、小型不同容量的PLC产品。 随着当地保护装置功能的日益强大，可以通过与保护装置的通讯来实现遥控和遥信功能。一些特殊要求的情况下，采用DI、DO、AI模块来实现遥控和遥信。使用PLC的DI模块来实现遥信、用PLC的DO模块来实现遥控、用PLC的AI模块来实现遥测、用PLC的通信功来完成与微机保护单元的通讯。利用PLC的各种模块可以很方便的实现“三遥”基本功能。 3 地铁变电站自动化系统设计 3.1 系统结构

轨道交通地铁信号系统设计技术要求规范-(信号系统)

轨道交通地铁防灾设计信号系统 ●一般要求 信号系统应采用成熟、先进的技术装备，满足近、远期列车不同行车间隔的运营要求。系统接口及相关协议应与一、二、三期工程信号系统完全兼容。 1.系统构成应经济合理、安全可靠、易于扩展、操作方便、维修简单，并具有较高的性能价格比。凡涉及行车安全的系统、设备必须满足故障——安全原则。 2.设备配置应有利于行车组织和运营管理，实现行车指挥的自动化和科学化，并应考虑和预留延伸线的接口条件。选用的设备、器材应适用于哈尔滨寒冷地区的自然环境。 3.系统设备在满足功能与安全的条件下，应优先选用国内产品，需要引进的系统设备，应具有较高的国产化率。 4.所有室外设备的选用必须满足设备限界的要求，地面线路的室外设备应采取必要的防雷措施。 5.道床漏泄电阻：整体道床2.0Ω·km；碎石道床1.0Ω·km。 6.正线区段系统采用综合接地，接地电阻不大于0.5Ω。 ●遵循的规范及标准 1.国家标准《地铁设计规范》GB50157-2013； 2.国家标准《城市轨道交通工程项目建设标准》（建标104-2008）； 3.铁道部标准《铁路信号设计规范》(TB10007-2006)； 4.铁道部标准《计算机联锁技术条件》（TB/T3027-2002）； 5.铁道部标准《铁路信号站内联锁设计规范》（TB10071－2000）； 6.铁道部标准《信号微机监测系统技术条件》(运基信号【2010】709号文)； 7.国家标准《电子信息系统机房设计规范》（GB50174-2008）； 8.国际无线咨询委员会标准（CCIR）；

9.国际电讯联盟（ITU-T）的有关建议； 10.国际电工学会标准（IEC）； 11.国际铁路联盟UIC规程； 12.国际电气与电子工程师学会标准（IEEE）； 13.ATC系统引进国相关标准； 14.《城市轨道交通技术规范》（GB50490-2009）； 15.《地铁运营安全评价标准》（GB/T50438-2007）。 基本技术要求 1. 信号系统应由正线列车自动控制（ATC）系统和停车场信号改造设备组成。 (1)ATC系统包括列车自动防护（ATP）、列车自动运行（ATO）、列车自动监控（ATS）三个子系统和正线区段车站联锁设备。 (2)停车场信号设备将在二期工程既有设备上改造，结合停车线和咽喉区道岔的增加，对软、硬件进行局部修改及扩容。主要包括停车场联锁设备、ATS终端设备、车载信号动态试验设备和维修设备。 2. 正线列车运行通常由控制中心集中自动监控，必要时调度员可进行人工控制。特殊情况下，在办理必要的手续后或紧急情况下，可转为车站控制。 停车场列车运行由停车场控制室集中人工控制。有关列车信号机、股道状态信息，必须反映给控制中心。 3. 列车通过能力及始、终点站的折返能力，应与1号线全部工程相适应。 4. 正线区段应按双线双方向运行设计，对反向进路须有ATP防护功能。 5. 正线区段道岔处应设防护信号机，在线路尽头应设阻挡信号机，列车以车载信号为主体行车信号。 停车场应设调车信号机，列车以地面信号显示作为行车信号。 6. 正线区段应采用无绝缘轨道电路，渡线道岔区段和停车场可采

城市轨道交通信号与通信系统教学大纲

《城市轨道交通信号与通信系统》教学大纲 一、课程基本信息 课程名称（中文）：城市轨道交通信号与通信系统（英文）： 课程代码： 课程类型/性质：专业课 总学时：64 学分：4 适用专业：轨道交通运营管理 开课系门：管理系 与本专业其它课程的关系：本课作为一门专业课，将为学生对轨道交通运营管理及设备维修维护打下坚实的基础。 二、课程内容简介 介绍了城市轨道交通信号与通信系统的主要系统，包括基础信号设备、联锁系统、列车自动控制系统、通信传输系统、电话系统、无线调度系统、闭路电视、广播系统、时钟系统、商用通信系统和旅客信息系统，每个系统都从系统组成、系统功能及其控制方面进行了介绍。。 三、课程任务、教学目标 通过教学，使学生掌握城市轨道交通信号与通信系统的构成，及主要设备的维护检修流程。 【一】知识目标 要求学生通过本课程的学习，具备对信号、通信各子系统设备构成与主要功能的牢固掌握，对各系统进行维护和维修的能力。 【二】能力目标

1.分析能力的培养：主要是对具体通信和信号进行分析的能力的培养，同时也要注意培养综合运用多种分析方法的能力培养。 2.自学能力的培养：运用启发式教学方法，通过本课程的教学，要培养和提高学生对所学知识进行整理、概括、消化吸收的能力，以及围绕课堂教学内容，阅读参考书籍和资料，自我扩充知识领域的能力。 3.表达能力的培养：主要是通过作业、课上讨论等形式，清晰、整洁地表达自己解决问题的思路和步骤的能力。 4.创新能力的培养：培养学生独立思考、深入钻研问题的习惯和对问题提出多种解决方案、选择不同的方法对设备进行维护的能力。 【三】素质目标 1、了解轨道交通信号与通信设备基本构成与主要功能。 2、具有严谨工作作风，实事求是的学风，树立创新意识。 3、树立良好的学习态度。 四、教学安排、教学方法及手段 坚持讲授与指导学生练习相结合，课堂系统规范讲授本课程内容，必要时运用多媒体教学手段，加强学生的预习与复习环节、实际操作与案例分析的测验环节。 考核方法:实行教考分离；建立考试题库制，采用平时测验+期末考核等多种考核方式。 五、各教学环节学时分配 理论部分学时分配

10KV变电所配电系统设计

10KV变电所及其配电系统的设计 摘要：变电所是电力系统的一个重要组成部分，由电器设备及配电网络按一定的接线方式所构成，他从电力系统取得电能，通过其变换、分配、输送与保护等功能，然后将电能安全、可靠、经济的输送到每一个用电设备的转设场所。变电所涉及方面很多，需要考虑的问题多，分析变电所担负的任务及用户负荷等情况，选择所址，利用用户数据进行负荷计算，确定用户无功功率补偿装置。同时进行各种变压器的选择，从而确定变电站的接线方式，再进行短路电流计算，选择送配电网络及导线，进行短路电流计算。选择变电所高低压电气设备，为变电所平面及剖面图提供依据。本变电所的初步设计包括了：（1）总体方案的确定（2）负荷分析（3）短路电流的计算（4）配电系统设计与系统接线方案选择（5）继电保护的选择与整定（6）防雷与接地保护等内容。 关键词：变电所；负荷；输电系统；配电系统

第1章绪论 1.1工厂变配电所的设计 1.1.1用户供电系统 电力用户供电系统由外部电源进线、用户变配电所、高低压配电线路和用电设备组成。按供电容量的不同，电力用户可分为大型（10000kV·A以上）、中型（1000-10000kV·A）、小型（1000kV·A及以下） 1.大型电力用户供电系统 大型电力用户的用户供电系统，采用的外部电源进线供电电压等级为35kV 及以上，一般需要经用户总降压变电所和车间变电所两级变压。总降压变电所将进线电压降为6-10kV的内部高压配电电压，然后经高压配电线路引至各个车间变电所，车间变电所再将电压变为220/380V的低电压供用电设备使用。 某些厂区环境和设备条件许可的大型电力用户也有采用所谓“高压深入负荷中心”的供电方式，即35kV的进线电压直接一次降为220/380V的低压配电电压。 2.中型电力用户一般采用10kV的外部电源进线供电电压，经高压配电所和10kV用户内部高压配电线路馈电给各车间变电所，车间变电所再将电压变换成220/380V的低电压供用电设备使用。高压配电所通常与某个车间变电所合建。 3.小型电力用户供电系统 一般小型电力用户也用10kV外部电源进线电压，通常只设有一个相当于车间变电所的降压变电所，容量特别小的小型电力用户可不设变电所，采用低压220/380V直接进线。 1.1.2工厂变配电所的设计原则 1.必须遵守国家的有关规程和标准，执行国家的有关方针政策，包括节约能源、节 约有色金属等技术经济政策。 2.应做到保障人身和设备安全、供电可靠、电能质量合格、技术先进和经济合理，应采用效率高、能耗低、性能较先进的电气产品。 3.应根据工程特点、规模和发展规划，正确处理近期建设与远期发展的关系，做到远、近期结合，以近期为主，适当考虑扩建的可能性。 4.必须从全局出发，统筹兼顾，按照负荷性质、用电容量、工程特点和地区

变电站及其配电系统设计

变电站及其配电系统设计

河南机电职业学院毕业论文（实习报告） 题目：110KV变电站及其配电系统设计 所属系部：电子工程系 专业班级：输变电工程12-1 学生姓名：刘康 指导教师：梁家裴 2015年6月6日

毕业论文（实习报告）任务书 学生姓名： 专业班级：所属系部：电子工程系 题目： 任务内容： 论文撰写要求： 1、按所学专业选题，要立意求新，实用可行。 2、论文观点鲜明正确，中心突出，论据充足可靠，层次分明，结构严谨，逻辑性强。注意避免单纯罗列资料或数据，忽视论证分析的情况；避免写成描述性的记叙文章。 3、学生应独立完成论文写作，严禁抄袭他人之作，严禁请人代写。 4、论文交稿时，要求字迹工整，卷面清洁。文前列出目录，文后列出参考文献清单。 5、论文应表述自己的独立见解，尽量避免照搬照抄书中语句。 6、论文一律用统一的论文稿纸撰写，并将封面、任务书填写齐全。 时间安排： 参考资料： 指导教师签字：教研室主任签字: 年月日

毕业论文（实习报告）评审表 学生姓名： 专业班级：所属系部： 题目： 指导教师评语： 初评成绩： 指导老师签字： 年月日评审小组意见： 评审小组成员签字： 年月日终评成绩：

本文主要进行110KV变电站设计。首先根据任务书上所给系统及线路和所有负荷的参数，通过对所建变电站及出线的考虑和对负荷资料分析，满足安全性、经济性及可靠性的要求确定了110KV、35KV、10KV侧主接线的形式，然后又通过负荷计算及供电范围确定了主变压器台数、容量、及型号，从而得出各元件的参数，进行等值网络化简，然后选择短路点进行短路计算，根据短路电流计算结果及最大持续工作电流，选择并校验电气设备，包括母线、断路器、隔离开关、电压互感器、电流互感器等，并确定配电装置。根据负荷及短路计算为线路、变压器、母线配置继电保护并进行整定计算。本文同时对防雷接地及补偿装置进行了简单的分析，最后进行了电气主接线图及110KV配电装置间隔断面图的绘制 关键词：变电站设计，变压器，电气主接线，设备选择

浅谈地铁供电系统的构成及形式

浅谈地铁供电系统的构成及形式 发表时间：2017-01-20T09:45:47.700Z 来源：《基层建设》2016年31期作者：李玉 [导读] 随着科学技术的发展，各大城市在大力建设地铁的同时，对供电系统的研究也不断深入。本文结合电气自动化在地铁中的应用，着重了解地铁供电原理，预防电力短路造成的安全事故，确保地铁安全运营。 深圳市地铁集团有限公司运营总部 摘要：地铁供电系统的安全是保障地铁车辆正常运行的基础。随着科学技术的发展，各大城市在大力建设地铁的同时，对供电系统的研究也不断深入。本文结合电气自动化在地铁中的应用，着重了解地铁供电原理，预防电力短路造成的安全事故，确保地铁安全运营。 关键词：地铁;供电;短路 1、地铁供电系统构成 根据功能的不同，地铁供电系统一般划分为以下几部分：外部电源;主变电所;牵引供电系统;动力照明系统;杂散电流腐蚀防护系统;电力监控系统。 1.1外部电源 外部电源是地铁供电系统主变电所接入的城市电网电源，其中形式分别有混合式供电、集中式供电、分散式供电等，而集中式通常是从城市电网110kV或66kV侧引入两回电源。比如北京地铁采用110kV外部电源，沈阳地铁采用66kV外部电源，但是必须至少有一回电源为专线。 1.2主变电所 主变电所的功能是接受城网高压电源，经降压为牵引变电所、降压变电所提供中压电源（通常为35kV或10kV），主变电所适用于集中式供电。主变电所接线方式为线变式或桥型接线。 1.3牵引供电系统 牵引供电系统的功能是将交流中压经降压整流变成直流1500V或直流750V电压，为地铁列车提供牵引供电，系统包括牵引变电所与牵引网，牵引网包括接触网与回流网。接触网有架空接触网（直流1500V）和接触轨（直流1500V或750V）两种悬挂方式，大多数工程利用走行轨兼作回流网;少数工程单独设置回流轨。 1.4动力照明供电系统 动力照明供电系统的功能是将交流中压（35kV或10kV）降压变成交流220/380V电压，为运营需要的各种机电设备提供电源。 1.5杂散电流腐蚀防护系统 杂散电流腐蚀防护系统的功能是减少因直流牵引供电引起的杂散电流并防止其对外扩散，尽量避免杂散电流对城市轨道交通主体结构及其附近结构钢筋、金属管线的电腐蚀，并对杂散电流及其腐蚀保护情况进行监测。 1.6电力监控系统 电力监控系统的功能是实时对地铁变电所、接触网设备进行远程数据采集和监控。在城市轨道交通控制中心，通过调度端、通信通道和变电所综合自动化系统对主要电气设备进行四遥控制，实现对整个供电系统的运营调度和管理。 2、地铁运营供电形式 地铁供电主要有第三轨供电和接触网供电。 2.1第三轨供电是在钢轨的左侧铺设一条特殊的“受流轨”，与轨道平行的第三轨，形状与钢轨相似，截面的形状亦为“工”字形，但体积小，直流电作为牵引动力。列车运行时靠车辆底部的电刷接触受流轨而传导电力。价格低廉，技术含量低，易于铺设，安全系数低。 2.2接触网供电，电网在列车上方，通过受电弓直接输入直流电，类似于电车。此法安全系数高，技术含量高，接触网铺设难度大，费用高。 3、为预防各种地铁电力故障，常采取馈线保护措施，形成自动化断电，从而降低损失。 3.1电力故障主要有短路故障、过负荷故障、过压故障等。 3.2针对电力故障所采取的馈线保护措施，主要有：大电流脱扣保护、电流上升率及电流增量保护、定时限过流保护、双边联跳保护、接触网热过负荷保护、自动重合闸保护等。 3.2.1大电流脱扣保护 大电流脱扣主保护被用于快速切除近端短路的故障，通常安装在断路器本体内。 工作原理为：假设列车在所有正常运行状况时的最大瞬时工作电流为Im，定值整定为I>KIm（其中，K为安全系数），一旦检测到瞬时电流超过定制，会立即跳闸，切断电源。 3.2.2电流上升率及电流增量保护 此馈线主保护使用比较广泛，它能切断近端短路电流，也能切除大电流脱扣保护不能切除的故障电流较小的远端短路故障。 工作原理为：电流上升率及电流增量保护由瞬时跳闸和延时跳闸两个原件并列组成，任何一个原件都可以直接跳闸。 3.2.3定时限过流保护 定时限过流保护有两个定值，启动电流I和延时时间T。当电流超过I时，保护启动，定时器也同时启动，在定时器时限未到达的这段时间内，若电流超过定制，则在定时器时限T到达后跳闸;反之，若电流回落至定值以下，保护返回。 3.2.4双边联跳保护 对于采用双边供电的接触网，应用比较广泛。对于同区间供电的两个变电站，由第一个感知到短路故障电流的站发出跳闸命令，跳开本站开关，同时发出联跳命令给联跳装置，再由联跳装置向临站发出跳闸信号，临站收到信号后，跳开开关。 3.2.5接触网热过负荷保护 本保护措施，主要是消除热过负荷故障，不一定是短路故障影响。 工作原理：根据接触网的电阻率、电阻率修正系数、长度、横截面积、电流，计算出接触网的发热量，从而根据接触网和空气的比热等热负荷特性及通风量的等环境条件，由公式给出接触网的电缆温度Tmax。当电缆温度超过Tmax时，则跳开该接触网空点开关，开关跳

低压变配电系统设计.

（2011届） 专科毕业设计（论文）题目名称：低压变配电系统设计 学院（部）：电气与信息工程学院专业：电气自动化 学生姓名： 班级：电气0631 学号：06053128 指导教师姓名： 最终评定成绩：

摘要 工厂供电设计的任务是从电力系统取得电源，经过合理的传输、变换、分配到工厂车间中每一个用电设备上，随着工业电气自动化技术的发展，工厂用电量快速增长，对电能质量、供电可靠性以及技术经济指标等的要求也日益提高，供电设计是否完善，不仅影响工厂的基本建设投资、运行费用和有色金属消耗量，而且也反映到工厂的可靠性和工厂的安全生产上，它与企业的经济效益、设备和人身安全等是密切相关的。 工厂供电设计必须遵循国家的各项方针政策，设计方案必须符合国家标准中的有关规定，同时必须满足以下几项基本要求： 1、安全在电能的供应、分配和使用中，不应发生人身事故和设备事故。 2、可靠应满足能用户对供电可靠性的要求。 3、优质应满足电能用户对电压和频率等质量的要求。 4、经济供电系统的投资要少，运行费用低，并尽可能工节约电能和减少有色金属消耗量。 此外，在供电工作中，应合理地处理局和全局、当前和长远等关系，既要照顾局部和当前和利益，又要有全局观点，能顾全大局，适应发展。

目录 1、车间的负荷计算及无功补偿――――――――――――――――――― 2、确定车间变电所的所址和型式―――――――――――――――――― 3、确定车间变电所主变压器型式，容量和台数及主结线方案（要求从两个比较合理的方案中优选）―――――――――――――――――――― 4、短路计算，并选择一次设备（尽量列表）――――――――――――― 5、选择车间变电所高低进出线截面（包括母线）――――――――――― 6、选择电源进线的二次回路及整定继电保护――――――――――――― 7、车间变电所的防雷保护及接地装置的设计――――――――――――― 8、确定车间低压配电系统布线方案――――――――――――――――― 9、选择低压配电系统的导线及控制保护设备――――――――――――― 10、设计说明书―――――――――――――――――――――――――― 11、车间变电所主结线电路图―――――――――――――――――――― 12、车间变电所平、剖面图―――――――――――――――――――――

浅谈城市轨道交通信号系统工程设计

浅谈城市轨道交通信号系统工程设计 摘要:城市交通运输是影响和制约城市发展的重要因素，轨道交通信号系统是保障运输安全，提高运营效益的重要工具。本文结合城市轨道交通信号系统的发展趋势，以基于通信的移动闭塞制式实际工程设计当中所遇到的实际情况对目前城市轨道交通信号系统的闭塞制式比较，系统构成等进行分析。 关键词:城市轨道;信号系统;工程设计;CBTC 1 引言 城市轨道交通信号系统是保证列车运行安全,实现行车指挥和列车运行现代化,提高运输效率的关键系统设备。城市轨道交通信号工程造价高,高科技内容含量高,涉及到通信技术、计算机技术、网络技术和远程控制技术等。从事这一领域的企业,要求企业的拥有较高的技术水平和自主创新能力。 2 城市轨道交通信号系统方案 一般城市轨道交通线路在城市交通疏解任务中担当非常重要的角色，为满足以上要求，地铁信号系统应采用完整的、先进的、高效的列车控制系统。 (1)正线信号系统采用完整的列车自动控制（ATC）系统，由ATS、ATP、ATO、联锁设备组成。 (2)车辆段/停车场由联锁设备、微机监测设备、ATS分机等主要设

备组成。 a)闭塞方式分析 目前城市轨道交通的信号系统主要有准移动闭塞和移动闭塞系统选择。 1.基于目标距离模式的准移动闭塞ATC系统 目标距离模式一般采用音频数字无绝缘轨道电路，具有较大的信息传输量和较强的抗干扰能力。列车车载设备根据由钢轨传输而接收到的联锁、轨道电路编码、线路参数、控制管理等报文信息，对列车追踪运行以及折返作业进行连续的速度监督，实现超速防护，控制列车运行间隔，以满足规定的通过能力。由于音频数字轨道电路传输信息量大，可向车载设备提供目标速度、目标距离（指从占用音频轨道电路始端至停车点的距离）、线路状态（坡道、弯道数据等），使ATP车载设备结合固定的车辆性能数据计算出适合于本列车运行的模式速度曲线。 2.移动闭塞系统（CBTC） 基于通信的移动闭塞列车控制系统技术先进，是列车控制技术的发展方向，代表了国际ATC的先进水平。 ★ 独立于轨道电路的高精度列车定位； ★ 连续、大容量的车－地双向数据通信； ★ 车载和轨旁的处理器执行安全功能。 CBTC系统采用自由空间无线天线、交叉感应电缆环线、漏泄电缆以及裂缝波导管等方式实现车-地、地-车间双向数据通信。轨旁ATP设备根据列车的位置信息和进路情况计算出每一列车的移动权限，并动态更

地铁1号线供电系统设计

(此文档为word格式，下载后您可任意编辑修改！) 工作总结 地铁牵引供电系统设计 分校（站、点）：国顺 年级、专业：08秋机电一体化 教育层次：大专 学生姓名：朱臻 指导教师：李杰 完成日期： aufwiedesan

目录 一、牵引站一次系统 (3) 二、牵引供电系统各主要设备介绍 (5) (一）交流系统 (5) (二）整流器 (6) (三）直流高速断路器 (9) (四）中央信号屏…………………………………………………………………… 11 参考文献…………………………………………………………………………… 14 致谢……………………………………………………………………………… 15

地铁牵引供电系统设计 随着城市的发展,轨道交通越来越离不开人们的日常生活,上海地铁的客流也与日聚增,而供电系统在整个地铁运营中则起着举足轻重的作用。地铁供电系统主要可分为：主变电系统,牵引供电系统和车站及附属设备供电系统(降压站)三大部分,主变电系统就是将电网的110KV高压电转换为33KV 和10KV供牵引和降压站。牵引供电系统(以下简称牵引站)要求：供电安全系数高，能适应地铁列车大密度、高频率启动和制动，相邻供电区域间必须没有无电区域。因此，上海地铁采用了33KV的交流高压电通过整流器转为1500V的直流电并送到触网为列车供电技术。下面就以92年建成的地铁一号线衡山路牵引站为例作一下系统的介绍。 一、牵引站一次系统 地铁供电系统不同于一般的工业和民用电,属于一级负荷,对安全性和可靠性有着较高的要求,所以牵引站也是按照上述要求来设计的。衡山路牵引站33kv有两条回路供电,分别是上衡牵和广衡牵33KV进线开关,平时上衡牵运行,广衡牵作备用：采用西门子公司制造的GIS(六氟化硫全封闭高压开关柜)组合式开关柜,比传统高压柜占地面积小,可靠性高,维护工作也大大减少。 本牵引站由两台4.4MVA整流变压器将33KV降到1220V并送往整流器,采用干式双绕组变压器,一次侧为Dd0接法,有利于简少谐波干扰；二次侧为DY5接法利用三角形和星形互差30度的特点组成交流6相整流电路通过整流以后得到12脉波直流电,比一般三相6脉波整流电路大大减少了脉动系

中型工厂供配电系统变配电所电气设计

XX大学XX学院 本科生课程设计 题目：中型工厂供配电系统变（配）电所电气设计课程：供配电工程 专业：XXXXXXXX 班级：XXXXX 学号: XXXX 姓名：XXXX

指导教师：XXXX 完成日期：2013.6.13 供电工程课程设计任务书 一、设计课题 题目：中型工厂供配电系统变（配）电所电气设计。 简介：工厂共有生产车间7个，另有综合辅助设施2个。根据工程的总体规划，工厂拟设总降压变电所或配电所一座，车间变电所3座。高压变电所或高压配电所拟与二号车间变电所合建。3、4车间负荷为二级负荷。 二、设计基础资料 1、各车间（部门）的用电负荷情况统计如下表 （１）1号车间变电所STS1供电负荷： 1车间动力150Kw、Kd=0.75、cos?=0.65 照明20Kw、Kd=0.85、cos?=0.7 ２车间动力380Kw、Kd=0.65、cos?=0.7 照明25Kw、Kd=0.85、cos?=0.7 综合楼动力180Kw、Kd=0.75、cos?=0.8 照明280Kw、Kd=0.85、cos?=0.8 （２）2号车间变电所STS2供电负荷： ３车间动力400Kw、Kd=0.65、cos?=0.7 照明30Kw、Kd=0.85、cos?=0.7

4车间动力600Kw、Kd=0.55、cos?=0.75 照明40Kw、Kd=0.85、cos?=0.7 5车间动力200Kw、Kd=0.6、cos?=0.75 照明20Kw、Kd=0.85、cos?=0.7 （3）3号车间变电所STS3供电负荷： 6车间动力280Kw、Kd=0.65、cos?=0.7 照明25Kw、Kd=0.85、cos?=0.7 7车间动力250Kw、Kd=0.65、cos?=0.7 照明20Kw、Kd=0.85、cos?=0.7 食堂等动力180Kw、Kd=0.75、cos?=0.8 照明40Kw、Kd=0.8、cos?=0.6 注：计算总负荷时，KD取0.9。 ２、工厂为三班制连续生产，年最大负荷利用小时6000h。由于工厂为新建，近５年内负荷发展不超过10%。无高压用电设备。厂区内不设架空线路。 ３、与供电部门签定的供用电协议： 工作电源由电力系统的地区变电所Ａ提供，变电所Ａ有35Kv和10Kv两种电压出线可供工厂选用，变电所Ａ到工厂的架空线路总长度为5Km。此外，电力系统还有一个变电所Ｂ的10Kv线路可向工厂提供所需的备用电源，变电所Ｂ到工厂的架空线路长为7Km 。工作电源和备用电源不允许同时对工厂供电。 供电部门要求在工厂高压进线侧进行用电计量，要求高压侧功率因数不得低于0.9。不同电价，计量分开。 已知变电所A出口处短路容量为300MVA~400MVA，变电所Ｂ出口处短路容量为

地铁变配电系统设计

地铁变配电系统工程设计 摘要：本文针对地铁变配电系统工程，详细论述了地铁降压变电所的主接线和运行方式、继电保护、测量与计量等，以及低压配电系统和照明配电系统的设计技术。 关键词：地铁变配电系统工程设计 1．引言 地铁车站一般分为地下二层，地下一层称为站厅层，地下二层称为站台层，每层均分为公共区和两端的设备区。公共区是乘客购票、乘车的区域，设备区则是各种专业的设备机房，如BAS、FAS、AFC（自动售检票）、通信、信号、泵房、气体灭火、照明配电室、环控机房、环控电控室、牵引/降压变电所、蓄电池室、屏蔽门管理室、车站控制室等。上海轨道交通明珠线二期工程共设17座地下车站和1座地面车辆段，线路全长22公里，与明珠线一期工程的中段连接，构成环线。 明珠线二期工程供电系统采用集中供电的110/35/10kV三级电压供电方式，由主变电所、牵引供电系统、变配电系统和电力SCADA系统组成。全线设两座110/35/10kV主变电所，向牵引供电系统（35kV）和变配电系统（10kV）供电。由于地铁牵引、车站动力多为一级负荷，因此每座主变电所均由城市电网提供两回独立电源。 变配电系统由10/0.4kV降压变电所、低压配电系统与照明配电系统组成。降压变电所在规模较大的车站设置二座，以车站中心为界，每座变电所各提供半个车站和单侧相邻半个区间的负荷用电。而规模较小的车站则设置一座，提供整个车站和两侧相邻半个区间的负荷用电。 2．地铁降压变电所设计 2．1主接线 全线的降压变电所被分成若干个供电分区，每一个供电分区均从主变电所的35/10kV主变压器，就近引入两路10kV电源。在各供电分区设有网络开关，正常运行时该开关分断，形成10kV开口双环网络供电形式。

地铁供电系统的构成

地铁供电系统的构成 根据功能的不同，地铁供电系统一般划分为以下几部分：外部电源；主变电所；牵引供电系统；动力照明系统；杂散电流腐蚀防护系统；电力监控系统。 1、外部电源 地铁供电系统的外部电源就是地铁供电系统主变电所供电的外部城市电网电源。外部电源方案的形式有集中式供电、分散式供电、混合式供电。集中式供电通常从城市电网110kV侧引入两回电源，按照地铁设计规范要求，至少有一回电源为专线。 2、主变电所 主变电所的功能是接受城网高压电源（通常为110kV），经降压为牵引变电所、降压变电所提供中压电源（通常为35kV或10kV），主变电所适用于集中式供电。主变电所接线方式为线变式或桥型接线。 3、牵引供电系统 牵引供电系统的功能是将交流中压经降压整流变成直流1500V或直流750V 电压，为地铁列车提供牵引供电，系统包括牵引变电所与牵引网，牵引网包括接触网与回流网。接触网由架空接触网（直流1500V）和接触轨（直流1500V或750V）两种悬挂方式，大多数工程利用走行轨兼作回流网；少数工程单独设置回流轨。 4、动力照明供电系统 动力照明供电系统的功能是将交流中压（35kV或10kV）降压变成交流 220/380V电压，为运营需要的各种机电设备提供电源。 5、杂散电流腐蚀防护系统 杂散电流腐蚀防护系统的功能是减少因直流牵引供电引起的杂散电流并防止其对外扩散，尽量避免杂散电流对城市轨道交通主体结构及其附近结构钢筋、金属管线的电腐蚀，并对杂散电流及其腐蚀保护情况进行监测。 6、电力监控系统 电力监控系统的功能是实时对地铁变电所、接触网设备进行远程数据采集和监控。在城市轨道交通控制中心，通过调度端、通信通道和变电所综合自动化系统对主要电气设备进行四遥控制，实现对整个供电系统的运营调度和管理。

城市轨道交通信号系统的设计方案探讨

城市轨道交通信号系统的设计方案探讨 1统构成方案 城市轨道交通是个技术先进，具备相当程度自化水平的运输体系。其信号控制系统的构成须与整个交通运输相适应。 在《城市快速轨道交通程项目建设标准—试行本》中，信号系统划分了三个层次:第层次设备在运量较小、行车密较低的线路上，可配置联设备、自动闭塞、车信号和自动停车系统;二层次设备在运量较大、行密度较高的线路上，可配置列自动监控系统和列车自动防护系统;第三次设备在运量大、行密度高的线路上，置列车自动监控系统、列车自动防系统和列车自动运行系统。 上述一层次系统配置属最低水平等，只适于行车间隔大3min线路运用。也就是说，在行车密度较高时，这种线路面临整个系统的改造，造成量的废弃工程;另一方面，于机车信号和自动停车装置所容纳的信息量少，车运行的安全性很程度上只能依赖于司的驾驶;然而其国产化率水是最高的，工程造是最低的。应该说，该层次设备适宜在近期运量、行车密度低，而且远期运量无明显变的工程，如在中等城市或是郊区轨交通系统中运用。 第二层次信号系统配置，适于车间隔在2min以上的线路运用，行安全可以完全由列车自动护系统来保证。虽然其国产化率水降低，工程造价增，但是该层次设备技术先进，便于第三层次扩展，不存在明显的废工程，符合工程按近远期分实施、合理预留的原则，所以系的综合经济指标是合理的。这种系能适应大多数城市轨道交通运用需要，

是大运量的城市轻轨通的首选方案。 第三层次的系统配具备很高的现代化技术水平，适行车间隔小于2min的线路用，不仅行车安全可以全由列车自动防护系统来证，而且列车自动运行统还可以完成站间自动运行、定停车，接收控制中运行指令，实现列车运行自调整，使整套信号系统能够足列车高速、高密度运行的需。这种系统的国产化率水平低，工程造价高，是其工程运用中不利的一面，但系统水平的自动化程度无疑将日后的运营、管理带来巨大的济和社会效益;另外，于安装屏蔽门对列车精定位停车功能和大运量对列车折返能力等等方面的体需求，这种线路的运行要由列车自动运行系统来保证。所以只要条许可，在城市轨道通中，特别是高运量的地铁工程，该系统方案非常得推荐。 2主要技术方案 2.1设计行车间 城市轨道交通工程适应乘客运量大、行密度高的特点，往往采缩短行车间隔的办。这样一方面有利于少旅客候车时间以提高服务量;另一方面可以少列车编组辆数，节省程投资。但是由于信号ATP系统技术的制，如轨道区段的长度“车-地”通的有效速率、列车进路建立和恢复时间等等因素，正常的行车间隔不可能无限缩短。换言之，最小行间隔极大地影响着信号的ATP系统方案和程造价。确定合理的行车隔时分成为信号ATP系统方案设计的制参数。 根据一些发达国家城市轨道交通运营经验，号ATP统可按满足高峰运流量130%能力标准进行设计也就是说，如果线路的客流量某个特

广州地铁信号系统基础知识培训

广州地铁三号线 信号系统培训资料（内部资料)

目录 1. 参考文档2? 2. Syｓtem Architecｔure／系统结构3? 2.1 SystｅｍＭanagement Ceｎtｒe (SMC）/系统管理中心(SMＣ） (7) ２．2 Vehicｌe Cｏntrol Centre (VＣＣ)／车辆控制中心(VCＣ) (8) 2．3Veｈｉｃle On-ｂｏard Coｎｔｒoller (VOBC) / 车载控制器（VOBＣ)9?2．４Ｓtatiｏn Ｃontroｌlｅr Subsystem（STC) / 车站控制器子系统(ＳTC）10 ２.５Ｉｎductｉve Loop Coｍmunications/感应环线通信1?０ 3. 中央设备.......................................................................................................................... １1 3.1 SystｅｍMａnaｇeｍent Cｅnｔre(ＳMC)／系统管理中心（SMC)11? 3.2Ｖehｉｃle Ｃｏnｔrol Ceｎtre (VＣC)/ 车辆控制中心?１2 4. 轨旁设备?１2 ５. 车载设备........................................................................................................................ １7 6．测试的步骤及注意事项: (20) 7. 附件................................................................................................................................ 2０

商住楼10-0.4kv变配电系统设计

商住楼10-0.4kv变配电系统设计

10/0.4kv变配电系统设计 1.供配电系统设计概述 随着经济的飞速发展，中国人民生活水平有了显著的提高，房地产行业也随之蓬勃发展，高层商住楼越来越多地出现在了全国的各大城市。而为了满足居民在用电方面的需求，就要求我们在对商住楼进行电气设计时能准确地计算出其用电负荷容量，在留有一定裕量的基础上，合理地选择各变配电设施，从而达到供电安全可靠、技术先进与经济合理的国家技术经济政策要求。另外，对商住楼进行供配电设计，需因地制宜、统筹兼顾，综合考量其负荷性质、容量需求以及地区供电条件等，做出合计的设计方案。 2.供配电设计要求及负荷分级 2.1供配电系统设计要求 供配电系统的设计为减小电压偏差，应符合下列要求： （1）正确选择变压器的变压比和电压分接头。 （2）降低系统阻抗。 （3）采取补偿无功功率措施。 （4）宜使三相负荷平衡。 2.2负荷分级方式 电力负荷应根据对供电可靠性的要求及中断供电在政治、经济上所造成损失或影响的程度进行分级，并应符合下列规定： （1）符合下列情况之一时，应为一级负荷：

1）中断供电将造成人身伤亡时。 2）中断供电将在政治、经济上造成重大损失时。例如：重大设备损坏，重大产品报废、用重要原料生产的产品大量报废，国民经济中重点企业的连续生产过程被打乱需要长时间才能恢复等。 3）中断供电将影响有重大政治、经济意义的用电单位的正常工作。例如：重要交通枢纽、重要通信枢纽、重要宾馆、大型体育场馆、经常见于国际活动的大量人员集中的公共场所等用电单位中的重要电力。在一级负荷中，当中断供电将发生中毒、爆炸和火灾等情况的负荷，以及特别重要场所的不允许中断供电的负荷，应视为特别重要的负荷。 （2）符合下列情况之一时，应为二级负荷：1）中断供电将在政治、经济上造成较大损失时。例如：主要设备损坏、大量 产品报废、连续生产过程被打乱需较长时间才能恢复、重点企业大量减产 等。 2）中断供电将影响重要用电单位的正常工作。例如：交通枢纽、通信枢纽等 用电单位中的重要电力负荷，以及中断供电将造成大型影剧院、大型商场 等较多人员集中的重要的公共场所秩序混乱。

地铁供电系统设备采购及安装施工组织设计方案(争国优)Word版本可编辑

xxx市轨道交通1号线一、二期工程供电系统设备采购及安装项目 施工组织方案 批准： 审核： 编制： xxx集团有限公司

目录 1编制依据和原则 (6) 1.1 编制依据 (6) 1.2 编制原则 (6) 2工程概况 (7) 3工程内容 (7) 4工程目标 (8) 4.1 工期目标 (8) 4.2 质量目标 (8) 4.3 文明施工目标 (8) 4.4 环保目标 (8) 4.5 安全目标 (9) 5项目组织机构及劳动力安排 (9) 5.1 项目组织机构 (9) 5.2 劳动力安排 (19) 6资源配置 (23) 6.1 施工车辆配置 (23) 6.2 工机具配置 (23) 6.3 拟投入本工程施工和试验的仪器仪表配备表 (25) 7设备及材料的检验 (28) 7.1 设备材料监造、出厂验收 (28) 7.2 到货检查、开箱检查 (28) 8施工管理 (29) 8.1 施工准备 (30) 8.2 设备、材料管理 (33) 8.3 施工技术管理 (39) 8.4 工程进度控制 (45) 8.5 工程成本控制 (50) 8.6 计划、统计和信息管理 (50) 8.7 保证工程施工工期的管理措施 (51)

8.8 轨行区管理 (55) 9施工图管理 (56) 9.1 施工图会审 (56) 9.2 施工图使用 (56) 10施工及安装工艺 (57) 10.1 变电所施工及安装工艺 (57) 10.2 环网电缆施工及安装工艺 (99) 10.3 杂散电流防护施工及安装工艺 (118) 10.4 电力监控系统施工及安装工艺 (125) 10.5 接触网施工及安装工艺 (135) 10.6 区间动力照明施工及安装工艺 (208) 10.7 供电车间设备安装施工及安装工艺 (221) 11与其他系统及专业的接口协调 (221) 11.1 与业主的配合措施 (221) 11.2 与政府部门的配合 (222) 11.3 与监理单位的协调和配合 (222) 11.4 与设计单位的配合 (223) 11.5 与施工用水、用电的接口协调与管理 (223) 11.6 本工程各专业与其他系统及专业的接口协调 (224) 12安全防护及文明施工 (228) 12.1 安全保证体系 (229) 12.2 安全施工保证措施 (240) 12.3 重要施工方案的安全控制 (241) 12.4 冬季施工安全措施 (245) 12.5 文明施工保证体系 (246) 12.6 职业健康安全保障措施 (249) 12.7 文明施工措施 (252) 12.8 廉政措施 (254) 13环境保护 (255) 13.1 环境目标 (255)