地铁车站-工程概况,总体方案设计及建筑设计

第一章工程概况及车站环境

1.1工程概况

广州地铁三号线花城

大道站位于珠江新城华厦

路与花城交汇处，车站东北

角是珠江新城商贸办公区；

东南角是文娱兼商业办公

区，有规划中的广州歌剧院、

广州博物馆等，西南角是居

住、商务办公区，有名门大

厦、远洋明珠、商检大厦、

新大厦、名牌大厦、美国领

事馆等；西北角是高层居住

区，有南大广场、丽晶明珠、

星汇园、漾晴居等高层住宅。

处于未来人口密集、交通繁

忙区域。设计客流量为单向

最大输送能力3.6万人次/

小时。

1.2 地质情况

根据钻探资料，按成因可分为人工填土层(Qml)<编号为(1)>、冲淤积土层(Q42mc) <编号为(2)～(5)>、残积土层(Qel)<编号为(6)>。基岩为白垩系上统(K2)碎屑沉积岩<编号为(7)>。现按其成因及工程特性自上而下分层并综合描述如下:

<一> 人工填土层(Qml)

第(1)层杂填土：灰、灰黄色，由碎石、砖块、砼块、粘性土等组成。层厚：

0.50～10.00米。场地钻孔均有揭露。

<二> 冲淤积土层(Q42mc～Qal)

第(2)层淤泥、淤泥质土：深灰色，流塑，含粉细砂，局部混含细砂。层厚：0.60～3.30米。主要分布在花城大道以南地段。

第(3)层粉质粘土、粘土：灰黄、黄红色，花斑色，含粉细砂，以可塑为主，局部硬塑，夹薄层粉土，按其稠度分为三个亚层：

(3-1)层：软塑，层厚：0.50～4.70米。场地分布较普遍。

(3-2)层：可塑，层厚：0.50 ～6.20 米。场地分布较普遍。

(3-3)层：硬塑，层厚：0.50 ～6.20米。仅在场地局部钻孔有揭露。

(3-4)层：坚硬，层厚：1.50 ～3.30米。仅在场地局部钻孔有揭露。

第(4)层砂土：灰、灰黄、褐黄红色，松散至密实，很湿、饱和，颗粒均匀至不均匀，含粘性土，呈带状分布，主要分布在场地花城大道以北地段。

(4-1)层：以细砂为主，局部为中粗砂，松散，层厚：0.50～3.40米。

(4-2)层：以细砂为主，局部为中粗砂，稍密，层厚：0.50～6.60米。

(4-3)层：以中粗砂为主，中密，层厚：0.50～5.90米。

(4-4)层：中粗砂，密实，层厚：0.50～3.40米。

第(5)层粉质粘土：黄、灰黄、黄红色，含粉细、中砂，局部为粉土，以可塑为主，仅在场地局部钻孔有揭露。按其稠度分为两个亚层：

(5-1)层：可塑，局部软塑，层顶埋深：层厚：0.60～3.20米。

(5-2)层：硬塑，局部为坚硬，层厚：0.50 ～3.20 米。

<三> 残积土层(Qel)

第(6)层粉质粘土：褐、褐红色，含粉细砂，局部夹薄层粉土，为原岩风化残积土，分布较普遍，按其稠度分为三个亚层：

(6-1)层：可塑，层厚：0.50～4.90米。

(6-2)层：硬塑，层厚：0.60～6.10米。

(6-3)层：坚硬，层厚：0.50～5.10米。

<四> 基岩(K2)

基岩为白垩系上统(K2)粉砂岩、泥质粉砂岩、细砂岩夹粗砂岩、砂砾岩、砾岩，岩芯呈褐色、褐红色、棕褐色，呈中厚层状产出；(泥质)粉砂岩和粉细砂岩主要由泥质、钙质胶结，局部为铁质胶结；粗砂岩、砾岩由铁质、钙质胶结。根据其风化程度可分为四个风化带：

(7-C)层：全风化，岩芯呈坚硬土状，遇水软化，层厚：0.50～5.50米。

(7-I)层：强风化，岩芯破碎，呈短柱状或块状，局部呈坚硬土状，间夹薄层中等风化，裂隙较发育，层厚：0.50～14.20米。场地分布普遍。

(7-M)层：中等风化，岩芯较完整，呈短柱状及块状，局部裂隙较发育，层厚：0.50～12.30米。场地分布较普遍。

(7-S)层：微风化，岩芯完整，呈柱状，揭露层厚：0.50～31.50米，场地分布普遍。

1.3水文地质概况

场地北部(花城大道以北)分布有富水性较强的松散砂层,地下水主要以砂层孔隙性潜水为主。第(4)层松散砂层，透水性较强，渗透性较好，是场区主要含水层；呈条带状分布。淤泥、粉质粘土(粘土)渗透性能差，属微弱含水层或相对近似隔水层。强风化和中等风化基岩裂隙稍发育，含基岩裂隙水，在C5号钻孔勘察施工时，有地下水水溢出现象，说明区内岩层赋存基岩裂隙水；表层松散填土，雨季时含上层滞水。实测钻孔地下水位埋深为0.20～5.40米。地下水主要来源于大气降水补给和相邻含水层的侧向补给，向珠江排泄。

1.4 抗震评价

根据《广东省地震烈度区划图》资料及广州地铁3号先可勘察资料，本车站场地范围地震基本烈度为Ⅶ度。地震设防参看地震安全性评价报告中所提供的参数。

1.5 设计的基本原则

1.本着“安全、可靠、经济、适用”的原则，体现“以人为本”的理念，并实现城市的可持续发展。

2.车站站位应与城市规划和周边环境相协调，使车站成为周围环境有机整体的一个组成部分。

3.车站规模应满足远期高峰时段的沉降功能需要和各类运营设备安装要求，并结合施工技术、建筑艺术、设备布局和运营管理进行综合设计。

4.车站建筑设计应注意理顺各种关系，既要使车站各层平面布局紧凑合理，又要为乘客创造一个安全舒适的乘车环境。

5.要合理组织客流，减少交叉。重点考虑出入口、进出站闸机、楼梯和自动扶梯口的合理布局、各通道通过能力的平衡和匹配，使乘客出入路径顺捷、安全、迅速。

6.车站形式应根据线路条件和所处环境的特点，因地制宜确定，并结合多方面因素，合理地利用城市建筑空间。

7．车站建筑设计应符合《地下铁道设计规范》、《建筑设计防火规范》、无障碍设计以及国家其他有关设计规范、规定的要求。

8.根据平战结合的原则，适当考虑车站人防设计，具备平战转换要求。

第二章车站总体设计

2.1 车站规模

车站规模主要指车站外形尺寸,层数及站房面积.根据该车站远期预测高峰

每小时客流量/所处位置的重要性/站内设备和管理用房面积/列车编组长度及该地区远期发展规划等因素综合考虑确定,其中客流量大小是一个重要因素。

车站规模的大小,将直接影响到地铁工程造价的高低。规模太大，则不经济；规模太小，又不能满足运营的需要和远期的发展，造成使用上的不便及改建的困难。因此，在确定车站规模等级的时候，应慎重研究和考虑。

车站规模一般分为3个级别，车站规模等级适用范围入表1-2所示。根据表1-2及车站环境拟定广州地铁三号线花城大道站为甲级站。

表1-2车站规模等级及适用范围

2.2站厅位置布置

站厅的作用是将出入口进出的乘客迅速、安全、方便地引导到站台乘车，或者是将下车的乘客同样地引导至口出站。对乘客而言，站厅是上下车的过渡空间。站厅的设计合理与否，将会直接影响到车站使用效果及站内的管理和秩序。

站厅的位置与车站埋深、人流集散情况、所处的环境条件等因素有关，其布置形式有以下四种，如图2.1所示

图2.1 各种站厅位置示意图

a 站厅位于车站一端：这种布置方式常用于终点站，且车站一端靠近城市主要道路的地面车站。

b 站厅位于车站两端：这种布置方式常用于侧式车站。客流量不大者多采用。

c 站厅层位于车站上层：这种布置方式常用于地下岛式车站及侧式车站。适用于客流量大的车站。

d 站厅位于车站两端的上层或者下层：这种布置方式常用于地下岛式车站及侧式车站站台的上层，高架车站站台的下层。客流量较大者多采用。

本站客流量较大，为中间站，且为地下车站。所以宜采用c 类站厅布置方式。 2.3 站台形式

站台是供乘客上、下车及候车的场所。从车站站台与区间隧道的关系上看，分为岛式站台和侧式站台两大类。比较复杂的车站，如大型换乘站，可能兼有两种形式。例如一岛一侧、一岛两侧等，称为混合型。

图2.2 岛式站台(a)和侧式站台

(b)

岛式和侧式站台分别适合于不同的情况。一般来说，岛式站台适用于规模较大的车站，因为乘客人数多，上下行车线公用一个站台，可以起到分配和调节客流的作用，较同样规模的侧式车站，所需的站台总宽度较小，对乘客在中途折返也比较方便。岛式车站站台和区间隧道连接处需做一个渐变段，所以结构上比较复杂，如果运行后需要延长站台长度，比较困难。选择站台形式时，应考虑到区间隧道已经确定的结构形式和施工方法。岛式站台和侧式站台的优缺点比较见表2.1 .

表2.1 岛式站台和侧式站台的优缺点比较

表2.1 序岛式站台和侧式站台的优缺点比较

本站客流量较大，综上比较，本站采用岛式站台。

2.4 车站开挖型式

各开挖方法介绍

目前国内外修建地铁车站的施工方法有明挖法、盖挖法、暗挖法、盾构法等。主要阐述了修建地铁车站施工方法的原理、施工流程、优缺点，为我国各大城市修建地铁车站时选择合理的施工方法提供有益的参考。

伴随着我国社会主义经济建设的迅猛发展与综合国力的增强，城市的规模也不断的增大，城市人口流量还在增加、再加上机动车辆呈现逐年上涨的趋势，交通状况不断恶化。为了改善交通环境，采取了各种措施，其中兴建地下铁道得到了普遍的认可，如最近几年在北京、广州、深圳等城市便兴建了大量的地下铁道。由于在城市中修建地下铁道，其施工方法受到地面建筑物、道路、城市交通、水文地质、环境保护、施工机具以及资金条件等因素的影响较大，因此各自所采用的施工方法也不尽相同。下面将就城市地下铁道施工方法分别加以介绍。施工方法的选择应根据工程的性质、规模、地质和水文条件、以及地面和地下障碍物、施丁设备、环保和工期要求等因素，经全面的技术经济比较后确定。(1) 明挖法

明挖法是指挖地面，由上向下开挖土石方至设计标高后，自基底由下向上顺作施工，完成隧道主体结构，最后回填基坑或恢复地面的施工方法。

明挖法是各国地下铁道施工的首选方法，在地面交通和环境允许的地方通常采用明挖法施工。浅埋地铁车站和区间隧道经常采用明挖法，明挖法施工属于深基坑工程技术。由于地铁工程一般位于建筑物密集的城区，因此深基坑工程的主要技术难点在于对基坑周围原状十的保护，防止地表沉降，减少对既有建筑物的影响。明挖法的优点是施工技术简单、快速、经济，常被作为首选方案。但其缺点也是明显的，如阻断交通时间较长，噪声与震动等对环境的影响。

(2)盖挖法

盖挖法是由地面向下开挖至一定深度后，将顶部封闭，其余的下部工程在封闭的顶盖下进行施工。主体结构可以顺作，也可以逆作。

在城市繁忙地带修建地铁车站时，往往占用道路，影响交通当地铁车站设在主干道上，而交通不能中断，且需要确保一定交通流量要求时，可选用盖挖法。

(3) 暗挖法

暗挖法是在特定条件下，不挖开地面，全部在地下进行开挖和修筑衬砌结构的隧道施工力一法。暗挖法主要包括：钻爆法、盾构法、掘进机法、浅埋暗挖法、顶管法、沉管法等。其中尤以浅埋暗挖法和盾构法应用较为广泛.

A) 浅埋暗挖法（浅埋矿山法）

浅埋暗挖法即松散地层的新奥法施工，新奥法是充分利用围岩的自承能力和开挖面的空间约束作用，采用锚杆和喷射混凝土为主要支护手段，对围岩进行加固，约束围岩的松弛和变形，并通过对围岩和支护的量测、监控，指导地下工程的设计施工。浅埋暗挖法是针对埋置深度较浅、松散不稳定的上层和软弱破碎岩层施工而提出来的，如深圳地铁区间隧道大部分采用了浅埋暗挖法施工。

浅埋暗挖法的施工技术特点：围岩变形波及地表；要求刚性支护或地层改良；通过试验段来指导设计和施工。

浅埋暗挖法施工隧道时，应根据工程特点、围岩情况、环境要求以及施工单位的自身条件等，选择适宜的开挖方法及掘进方式。施工中区间隧道常用的开挖方法是台阶法、CRD工法、眼镜工法等；城市地铁车站、地下停车场等多跨隧道多采用柱洞法测洞法或中洞法等工法施工。

地下铁道是在城市区域内施工，对地表沉降的控制要求比较严格，所以更要强调地层的预支护和预加固，所采用的施工方法有超前小导管预注浆、开挖面深孔注浆、管棚超前支护。浅埋暗挖法的施工工艺可以概括为“管超前、严注浆、短开挖、强支护、快封闭、勤量测”18个字。

B）盾构法

修建地铁随道盾构法施工是以盾构这种施工机械在地面以下暗挖隧道的一

种施工方法。目前应用盾构法修建地铁车站的主要有三圆盾构。应用尚不是也很多。

盾构（shield ）是一个既可以支承地层压力又可以在地层中推进的活动钢筒结构。钢筒的前端设置有支撑和开挖土体的装置，钢筒的中段安装有顶进所需的千斤顶；钢筒的尾部可以拼装预制或现浇隧道衬砌环。盾构每推进一环距离，就在盾尾支护下拼装（或现浇）一环衬砌，并向衬砌环外围的空隙中压注水泥砂浆，以防止隧道及地面下沉。盾构推进的反力由衬砌环承担。盾构施工前应先修建一竖井，在竖井内安装盾构，盾构开挖出的土体由竖井通道送出地面。按盾

构断面形状不同可将其分为：圆形、拱形、矩形、马蹄形4种。圆形因其抵抗地层中的土压力和水压力较好，衬砌拼装简便，可采用通用构件，易于更换，因而应用较为广泛；按开挖方式不同可将盾构分为：手工挖掘式、半机械挖掘式和机械挖掘式3种；按盾构前部构造不同可将盾构分为：敞胸式和闭胸式2种；按排除地下水与稳定开挖面的方式不同可将盾构分为：人工井点降水、泥水加压、土压平衡式，局部气压盾构，全气压盾构等。

盾构法的主要优点：除竖井施工外，施工作业均在地下进行，既不影响地面交通，又可减少对附近居民的噪声和振动影响；盾构推进、出土、拼装衬砌等主要工序循环进行，施T易于管理，施工人员也比较少；土方量少；穿越河道时不影响航运；施工不受风雨等气候条件的影响；在地质条件差、地下水位高的地方建设埋深较大的隧道，盾构法有较高的技术经济优越性。

(4) 混合法

可以根据地铁的实际情况，在地铁的施工过程中采用以上2种或2种以上的方法同时使用，称其为混合法。

主要开挖方法优缺点比较

表2.2 地铁车站施工方法对比表

确定开挖方法

为尽量减少对地下管线与路面交通的干扰，并从车站使用功能、工程造价、施工速度和施工难度出发考虑，本工程采用盾构法施工

第三章建筑设计

地铁车站建筑方案设计要求

实用性

地铁车站是人流相对集中的交通建筑,在设计中必须有序地组织人流进站和出站,或便捷的换乘,满足客流高峰小时所需的楼梯、通道的宽度要求,上下楼扶梯位置的设置能均匀的接纳客流,另外要有足够的设备用房和管理用房,以满足车站设备的布置、运输及运行管理和完善的使用功能。

安全性

由于地铁车站主要位于城市道路或广场附近地下,地铁建造不但对本身工程结构安全、可靠的保证,而且还需要对地面附近构筑物安全、可靠保证,一旦出问题将危机千百人的生命。在建筑设计上,特别是地铁车站建筑设计要给人们带来安全、可靠的保证,如有足够的照明设施以减弱人们身处地下的不安心理;有足够宽度的楼梯几疏散通道,在突发事件时能在安全时间内快速疏散;有足够的指示标牌及防灾设施等。

识别性

城市轨道交通是一种定时快速的公共交通,站间运行速度很快,而到站至发车的间隔时间也极短,因此车辆线路都必须有明显的特征和标志,以免旅客的误乘和错站。如车站按运行不同的线路标示不同的色带,车站有特殊的造型和不同的装修风格或装修色调,使乘客快速产生信息,作出正确的行为判断,并在显眼位置设有清晰的指示标牌,引导人们的走向。

舒适性

以人为本的设计原则已成为世人共识,无论是车辆内部环境还是车站内部环境都必须体现这一设计原则,目前我国城市轨道交通引进了部分国外车辆,具有内部舒适的环境和现代的视觉效果,从而也相应我国车辆设计生产理念。作为大量客流集散的车站,在经济条件许可下,也应尽量从以人为本的出发点来考虑设

计标准。如自动扶梯数量的配置,环控的设置、车站内部过种服务设施,如:公用电话、自动受票、残疾人通道、商业空间以及车站内部设备检修和安装空间等,都应创造一个满足人的行为所需的场所,使人在生理和心理上得到舒适感。

经济性

城市轨道交通建设的投资是相当大的,根据我国已建成的轨道交通设计,城市地铁的造价平均每公里约为6～7亿人民币,其中车站土建工程造价约占总投资的13% ,因此在车站建筑设计时,在满足功能的前提下,应尽量压缩车站规模、减少车站埋深和降低车站层高,以降低造价、节约投资。

3.2 设计依据、范围、原则及标准

3.2.1 主要依据规范

《地下铁道设计规范》

3.2.2 主要设计原则

1）地铁车站设计应符合城市总体规划要求，妥善处理与城市交通、地面建筑、地下管线、地下构筑物之间的关系,应尽量减少房屋拆迁、管线改移和施工时对地面建筑物、地面交通及市民的影响。

2）地铁车站设计，应保证乘客使用安全、方便，并具有良好的内部和外部环境条件，为乘客提供安全、舒适的乘车环境。

3）地铁车站设计，应合理组织客流，减少交叉干扰，保证乘客方便进站、迅速出站。车站的集散厅、站台、出入口、楼梯和通道、自动扶梯、售检票机(口)等各部位的通过能力应相互匹配。

4）地铁车站设计，应尽可能地考虑与地下过街道、人行天桥、物业开发建筑等合建，以便能更快疏散车站客流和过街客流。

5）地铁车站建筑设计，应简洁、明快、大方易于识别，并应体现现代交通建筑的特点，同时还应与周围的城市景观相协调。

6）凡处在城市主干道下的地铁车站，应满足主体结构上覆土厚度及城市市政管线要求。

7）力求结构设计的合理性、可靠性、节约工程投资。做好节约能源，合理

利用能源。

3.2.3主要设计标准

1.站厅层

(1) 装修后地坪面至结构顶板底面净高（一般情况）≥4200 mm

(2) 站厅层装修后净高≥3000 mm

(3) 拱形断面有效宽度内装修后最小净高（两侧起拱处）≥2000 mm

(4) 地下站一般用房建筑楼面至吊顶底面净高≥2400 mm

(5) 防静电架空地面厚度(仅用于通号设备用房和车站控制室) 300 mm

(6) 高架站一般用房地板面至吊顶底面净高≥2500 mm

(7) 通道或天桥地板面至吊顶底面净高≥2400 mm

(8) 站厅建筑楼面至任何悬挂障碍物底面≥2400 mm

(9) 内部管理区走道净宽≥1200 mm

(10) 内部管理区走道净高≥2400 mm

(11) 设备用房按有关专业的技术要求执行

2.站台层

（1）装修后净高≥3000 mm （2）地坪装修层厚度 100 mm （3）站台装修面至轨顶面高 1000 mm （4）站台边缘到线路中心线 1600 mm （5）线路中心线到侧墙净距 2250 mm （6）无柱式岛式站台≥8000 mm （7）岛式站台宽度（有柱时）≥10000 mm （8）侧式站台宽度

有柱式柱外站台：≥2000 mm

有柱式柱内站台：≥3000 mm

暗挖式车站侧站台宽度（从净高大于2000mm起算）≥3000 mm （9）站台（包括站厅）地坪装修面至任何悬挂障碍物≥2400 mm （10）站台层与管理用房按有关专业的技术要求执行

(11) 地下站一般用房地板面至吊顶底面净高≥2400 mm

(12) 高架站一般用房地板面至吊顶底面净高≥2500 mm

(13) 站台站厅楼梯段踏步面至吊顶底面净高≥2400 mm

(14) 内部管理区走道净宽≥1200 mm

(15) 内部管理区走道净高≥2400 mm

3.车站主要设备和设施

1）自动扶梯

（1）集散厅到站台与地面集散厅，应按远期高峰小时设计客流量设置或预留足够的自动扶梯和楼梯。车站站台上各自动扶梯的汇集客流量尽可能均衡。

自动扶梯的设置应根据客流量与本工程的具体条件确定。

（2）集散厅与站台面的高差在5m以内时，宜设上行自动扶梯；高差超过5m 时，宜设上、下自动扶梯。客流量小的车站可预留或不设自动扶梯。出入口提升高度超过5m时，宜设上行自动扶梯；提升高度超过12m时，宜设上、下行自动扶梯。

（3）自动扶梯穿过楼面（或平台）时，自动扶梯边至开孔边沿的交叉处，为避免人、物被卡住，除应保持一定的安全距离外，还应加设保护装置。

（4）自动扶梯的倾斜角宜采用30°。自动扶梯踏步面至上部任何障碍物高度不宜小于2300mm。

（5）车站的土建设计，应满足自动扶梯吊装路线、安装空间和维修人员工作条件的要求；在自动扶梯下端应有良好的排水条件，必要时加设集水坑，坑内应有良好的排水条件。

（6）主要布置要求（一般情况下的参考值）

①当分段布置时，两段之间的平台长≥8500mm

②两相对方向运行的自动扶梯工作点之间的净距≥21000mm

③两相反方向运行的自动扶梯工作点之间的净距≥15000mm

④自动扶梯与步行楼梯相对应时，其工作点与楼梯之间的净距≥12000mm

⑤自动扶梯工作点至前方任何障碍物的净距≥8500mm

2）电梯

车站宜采用残疾人和车站工作人员合用的一台电梯，电梯宜设置于客流量较小端的公共区与设备管理区之间或设于付费区内。

3）楼梯

（1）车站每个付费区内均应设置楼梯，以便在自动扶梯检修时仍能保证站台内乘客的疏散。

（2）当车站设备管理区分为上下层时，应有一部净宽不小于1200mm的楼梯，供工作人员和消防人员使用。

（3）车站内公共区供乘客通行的楼梯提升高度大于4m时，其倾斜角宜按arctanα=0.5控制。当步行楼梯与自动扶梯并列时，其倾斜角度宜与自动扶梯相同（一般为30°）。

（4）主要设计标准（一般情况下的参考值）

①车站内公共区楼梯每个梯段的踏步级数（n） 3≤n≤18

②楼梯休息平台宽 1200～1500mm

③楼梯宽度

单向客流楼梯净宽≥1500mm

双向客流楼梯净宽≥2100mm

④楼梯抠部栏杆高 1200mm

⑤楼梯梯段栏杆高 900mm

⑥竣工后楼梯台阶面至上部障碍物最小高度≥2300mm

4)检票口（机）

（1）检票口（机）的位置，应避免设在进出站人流交叉的地方，并要有足够的空间来保证检票口（机）钱客流的集散。

（2）进站检票口（机），应设在售票处至候车站台的人流流线上；出站检票口（机），应设在站台至出站通道的人流流线上。

（3）检票机的数量除应满足远期高峰小时设计客流的需要外，还应与楼梯、自动扶梯的通过能力相匹配。

（4）主要设计标准（一般情况下的参考值）

①检票机距不行楼梯第一级踏步之间的净距≥5000mm

②检票机距自动扶梯净距≥9000mm

③检票机距售票机净距≥5000mm

④检票机前的通道宽度≥4000mm

⑤相对应的售票机净距≥8000mm

5）售票机（处）

（1）售票机（处）应设在客流量交叉少、且干扰小的地方，售票机（处）前留有足够的空间，满足乘客查询、排队购票及工作人员使用。

（2）售票机的数量应能满足远期超高峰小时客流量的需要，并留有备用。

（3）售票机宜沿进站客流方向纵向排列。并结合车站不同的客流方向布置，每个车站不少于两处。

6）公用电话

在车站非付费区应设有公用电话，其数量应根据各站具体情况综合考虑。公用电话的位置，应设在客流交叉少、干扰少的地方。

4.车站出入口

1）车站出入口位置，宜设于道路红线以外或城市广场的醒目位置，以利于吸引客流、方便乘客识别和进出车站，并应有足够的客流集散空间。出入口宜尽可能地直接连接已建的（或待建的）建筑物地下室、过街道、商城、人行天桥及其他大型公共建筑。

2）车站出入口规模及数量设计应满足下列要求：

（1）车站出入口规模及数量，要与该站远期设计客流、站址环境和自动扶梯或楼梯数量及其宽度相匹配。

（2）车站出入口规模，应以远期预测客流量的通过能力为依据，并考虑其他交通工具的换乘和附近大型公共建筑引起的客流量。地下车站出入口应因地制宜设置，一般设计4个，分期修建时，初期不得少于2个；当车站设计客流量较小，可根据站址环境的具体情况酌情减少出入口数量，但不得少于2个，必要时还要统筹考虑地面人行过街的因素。

（3）出入口通道的输送能力，应大于车站内楼梯和自动扶梯输送能力之和。

3）车站出入口平台标高，应比附近规划地面或车站防洪设防高程至少高出150~450mm。

4）车站出入口与地面建筑物合建时，在出入口和地面建筑之间应采取可靠的防火及排水措施。

5）独立修建的出入口，在统筹考虑其体量、建筑形式的同时，还应注意与

城市环境相协调，并按本地区统一的要求执行。

6）出入口通道主要设计标准（一般情况下的参考值）

（1）净宽度 ≥2400mm （2）净高 ≥2500mm （3）纵向坡度 ≤5% （4）横向坡度 ≥2% 车站布局设计

1.站厅站台间楼梯、自动扶梯设计

本设计假设，楼梯，自动扶梯间人流量分配比例为2:1.

自动扶梯台数计算公式： kp n b m

=

式中：k ——预测下客量（上行+下行），单位：人次/小时 p ——超高峰系数，取1.2-1.4

b ——每小时输送能力，取8100人次*米/小时 m ——扶梯利用率，取m=0.8。

由于设计客流量为单向最大输送能力3.6万人次/小时。则 360000.3 1.2 2.281000.8

n ??=

=?

根据规范，自动扶梯的输送能力可按理论输出能力的75%-85%折算，可知 1 2.2(0.750.85) 1.7 1.9n =?=

考虑到扶梯布置形式的需要，本设计选用2台扶梯，1台上行，1台下行，宽度为1米。

楼梯宽度计算公式

(1)Q T B a C

?=

+

式中：Q ——超高峰通过客流量，根据前面假设,

36000600.674000Q =÷?=人/分钟

T ——列车运转间隔时间，取0.05小时 C ——1米宽楼梯通过能力，根据规范取53C =人/分钟（双线混行） a ——加宽系数，根据规范，取a =0.15 则

40000.05

(10.15) 4.3353

B ?=

+=（米）

取 4.5B =（米）

2.站台设计

有效长度设计

站台有效长度（计算长度）是指远期列车编组总长度与列车停站时的允许停车距离不准确之和，即

L s n =++

式中：L ——站台有效长度

s ——电动车列车每节长度，取19.52s =米 n ——客车节数，取6n =节

——连接器及停车误差总和，取1= 米 则

19.526111L =?+=（米）

取 119L =（米） 站台宽度设计

站台宽度设计主要根据车站远期预测高峰小时客流量大小、列车运行间隔时间、结构横断面形式。站台形式。站房布置、楼梯及自自动扶梯位置等因素综合考虑确定。岛式车站两端喇叭口内布置有设备用房，设备用房的最小宽度尺寸决定站台的最小宽度。距站台边缘400mm 处设有80mm 宽的安全线，此范围是为保障乘客安全而设置的安全区域。因此，安全线意外的部分不作为乘客使用的面积。

岛式站台的楼梯及自动扶梯沿站台中间纵向布置，两侧布设侧站台。侧站台是乘客上、下车就候车场所，在站台有效长度范围内，其面积不应小于远期预测上行及 下行高峰小时客流人数所需的面积。中间集散厅为通路，且布设有楼梯及自动扶梯。

侧站台宽度使用经验公式计算，公式如下：

0.45

m W b L

?=

+

式中：m ——超高峰小时每间隔列车单方向上下车人次,由前面计算得，

360001.40.50.05m =?

??= L ——站台计算长度，由前面计算可知L =119米 W ——站台人流密度，取W ＝0.5平方米/人 则

1260

0.5

0.45

5.7119

b ?=

+=（米）

岛式站台总宽度计算公式如下：

2B b n k c =++ 式中：n ——站台横断面的柱子数，取n =2 k ——柱宽，取k =0.8米

c ——楼梯和自动扶梯总宽度 则

2 5.720.8 4.5219.6

B =?+?++=（米）

根据计算结果，取站台宽度为20米。

综上所述，站台有效长度为119米，站台宽度为20米。 3. 售票设计

根据经济条件和设备可能性，售票分为人工售票和自动售票三种。人工售票机通过人工收费和操作设备出售车票，以及为乘客办理退票、补票和更换车票等手续。自动售票机可根据乘客所选到地点或票价自动计费、售票、发售车票。计算公式如下：

11

M K N m =

式中：1M ——使用售票机的人数或者上行和下行上车的客流量总和，按高峰小时计算

K ——超高峰系数，取1.4

1m ——人工售票每小时能力，取1200人/小时，自动售票机每小时售票能力取600人/小时/台

假设有70%的乘客使用公交IC 卡，剩余10800人采用自动售票和人工售票。5000人工售票，4800人采用自动售票机。

则

人工售票机台数： 150001.4

5.861200N ?==≈（台） 自动售票机台数： 248001.4

11.2

11600

N ?==≈（台）

4. 进出站检票设计

检票口计算公式如下： 3180001.4211200

N ?=

=

式中：2M ——高峰小时进出站客流量

2m ——检票机每小时检票能力，取1200人次/小时/台。 则

3180001.4

211200

N ?=

=（台）

5. 防灾设计

车站站台的事故疏散时间，按6分钟将一列高峰小时通过量、站台上候车及工作人员疏散完毕进行验算，公式如下：

[]

12

1210.9(1)Q Q T A N A B +=+-+

式中：1Q ——列乘客人数，取1(313348)23481670Q =+?+=（人）

2Q ——站台上候车乘客数和站台工作人员，取275020=770Q =+（人） 1A ——自动楼梯通过能力，人/（分钟*米） 2A ——人行楼梯通过能力，人/（分钟*米）

N ——自动扶梯台数 ，取=4N （台）

B ——人行楼梯总宽度，由前面计算知，=4.5B （米） 则

[]1670

770

=1604.60.98100T ++

?≈

?（

4-1）+3700 4.5（分钟）

该车站事故紧急疏散时间为4.6分钟，小于规范要求时间6分钟。满足要求。

建筑防灾要求：

地铁的地下工程及出入口、通风亭的耐火等级为一级。 地下车站管理用房宜集中一端布置。管理用房区应有一个安全出口通向地面，该区内站

厅和站台层间的人行楼梯应为封闭楼梯间。

地下车站站台和站厅乘客疏散区应划为一个防火分区。其他部位的防火分区的最大允许使用面积不应大于21500m 。地上车站不应大于22500m 。

站厅与站台间的楼梯口处，宜设挡烟垂壁，挡烟垂壁下缘至楼梯踏步面的垂直距离不应小于2.3m 。

第四章 地铁车站结构设计

相关规定

深圳地铁10号线车站建筑设计研究

深圳地铁10号线车站建筑设计研究 发表时间：2018-06-04T17:11:25.673Z 来源：《基层建设》2018年第10期作者：肖锴[导读] 摘要：通过对地铁车站周边物业的深度结合，实现车站功能与物业开发的有机整合；通过车站与新建立交桥的结构共建，形成站桥合一的特色车站。 中国铁路设计集团有限公司广东深圳 518000 摘要：通过对地铁车站周边物业的深度结合，实现车站功能与物业开发的有机整合；通过车站与新建立交桥的结构共建，形成站桥合一的特色车站。孖岭站以地铁车站为核心、兼具与城市物业开发空间融合，站桥合一的特色车站。 关键词：地铁站；地下空间开发；站桥合一；换乘轨道交通巨大的初期建设投资和建成后的运营管理，将会形成长期的资金沉淀和成本负担。发展资源开发，实现创效盈利，是实现轨道交通运营部门的自负盈亏、自主经营、自我完善、自我发展的关键。积极拓展多种经营和物业发展，可以获得充足的资源储备，为轨道交通运营部门的可持续发展奠定基础。 此外，轨道交通枢纽是轨道交通系统引领城市空间发展的重要载体，能够支撑城市空间更合理分布，结合轨道交通枢纽的立体布局模式，充分利用地下、地面、高架空间，可以实现土地利用的集约化。 1 工程概况 孖岭站是深圳地铁10号线的第七个车站，是地铁10、9号线的换乘站，同时也是10号线客流最大的车站。车站埋置于彩田路西侧，大致呈南北走向。车站西侧为深圳市梅林片区的城市更新单元地块，东侧为9号孖岭站。本站与9号线换乘。车站东侧及正上方为彩田立交桥新建改造项目，车站将于新建彩梅立交合建。 车站总平面图 2 车站建筑创作 2.1 设计思想 孖岭站集换乘、物业开发、站桥合一等内容于一体，功能丰富，在建筑设计过程中，按三条设计思路进行创作，相辅相成，贯穿始终。 （1）充分体现轨道交通建筑特色。以使用功能为主，并注重交通性建筑应具备的简洁明快、美观大方、易于识别等特点。建筑设施突出交通功能，体现现代交通建筑的时代气息，同时还应与周围的城市环境相协调。 （2）处理好与9号线的换乘关系。孖岭站为全线最大的客流车站，与9号线全天换乘客流为81305人，处理好二线间的换乘关系是车站设计的重点。根据规划路网要求，选择便捷的换乘流线，并确保远期换乘的实施。 （3）梅林片区被深圳市政府定义为深圳市的15个重点发展区域，车站西侧即为梅林片区最大的城市更新单元。由于车站埋深较深，在车站上方可形成物业开发层，如何利用开发层与地块开发有机结合，成为设计重点。 （4）由于彩梅立交现有功能无法满足梅林关的出行要求，彩梅立交将进行拆除。并与孖岭站进行共建，如何实现站桥合一的功能也是本站的设计重点。 2.2总体布局（图2） 受彩梅立交及9号线孖岭站的限制，车站彩梅立交西。根据规划意见，9号线与10号线在此采用通道换乘方式：9号线车站大致呈东西走向，9号线在上，10号线在下。10号线孖岭站共四层。地下一层为车站物业开发层，地下二层10号线的车站站厅层，在该层实现与9号线的换乘功能。地下三层，四层分别为设备层及站台层。 2.3 设计特色 2. 3.1空间开发 由于车站区间下穿9号孖岭站，导致车站埋深较深。设计利用这特殊的空间结构在车站的负一层，形成车站自然开发空间。车站物业开发空间建筑面积为5388平米。根据防火规范需提供32.4米宽的疏散宽度。为了避免车站在周边地块形成大量出入口，经过多次与周边地块的谈判。确定在两个地块形成下沉广场。减少了大量顶出出入口，同时自然光源通过下沉广场的导入，也提高了地下车站的空间品质也完美的解决了车站地下空间与更新地块开发空间衔接的问题。 车站物业开发层功能定位为零售，餐饮为主，在物业层的南北端头各设置一组楼扶梯组从站厅直达车站物业层，在物业层的中部利用间隔的两个下沉广场与地块地下开发空间相连，将车站开发空间由南向北依次激活，完成客流转化为商流的变化。确保了商业空间的商业活力。

地铁车站建筑的设计理念

地铁车站建筑的设计理念 发表时间：2018-05-23T17:17:10.910Z 来源：《基层建设》2018年第8期作者：朱晶磊胡嘉华[导读] 摘要：随着中国城市化进程的发展越来越快速,城市中的人口比例也越来越多，直接造成了城市的交通拥堵现象，交通拥堵就成为了限制城市快速发展的重要因素，修建地铁这一有效的方法成为了能解决城市发展中的交通问题。 浙江华展工程研究设计院有限公司 摘要：随着中国城市化进程的发展越来越快速,城市中的人口比例也越来越多，直接造成了城市的交通拥堵现象，交通拥堵就成为了限制城市快速发展的重要因素，修建地铁这一有效的方法成为了能解决城市发展中的交通问题。但是受到各种原因的影响导致中国地铁在其发展过程中存在很多问题。本文主要分析和探讨了中国地铁车站建筑设计的理念。 关键词：地铁车站;建筑设计理念;设计方案 1了解地铁车站设计的基本概念 修建的地铁一定要符合国家规定的规范标准，但是可以在设计国内地铁的出入口的时候模仿一些国外成功的地铁设计规划技术和经验，因为国外地铁比中国的地铁早建很久，在他们的技术上来说也是相当的成熟，总结他们技术经验，我们需要在达到标准的基础上更好的完成建筑，合理规划车站出入口的空间。规划地铁车站时要时刻坚持着为人民服务的这一重要理念，让人们在车站感觉到人性化、使乘车更加的舒适、为人们提供更便利的服务，就像在地铁出入口位置开设老年人、孕妇、残疾人等特殊人士的专项出口，让特殊人士的出行更加的便利。在设计地铁车站时要尽量与周边的建筑相协调，使其风格要统一不要显的太突兀，格格不入。国外的很多国家与地区已经基本实现了地铁车站与周边建筑风格的完美协调，这样的地铁车站将更加的实用美观。 2地铁车站建筑设计遵守的基本原则 地铁车站是人流量相对比较集中的建筑，所以在进行地铁车站设计的时候一定要合理安排好人们的出站与进站、还要充分考虑到人们便捷换乘地铁或其他交通工具的问题和在地铁的客流高峰期时所用的通道能均匀的分散人流并能有效疏导客流。管理设备机房也是很重要的,它们可以使车站设备的运行管理、运输以及布置等得到满足。因为修建的地铁车站大部分是在广场附近以及城市道路的地下,所以在建造地铁的过程中,在确保工程结构的可靠性和安全性的同时,还要保证地面周边建造物的可靠性和安全性,禁止发生会损伤到他人生命财产安全的情况。在进行地铁车站建筑设计的时候，一定要把人们的安全当做首要任务，我们可以通过在地铁站设置大量的灯光照明设备来让人们心理感到舒适，还可以设置消防设施以及路线指示标牌，若地铁车站出现紧急情况时，这些设施可以帮助人们有效避免危险，让所有的人员都能够安全的撒离。 3在地铁车站建筑设计中存在的弊端 大部分地铁车站的建筑形式缺乏创新没有达到夺人眼球的目的,地铁车站的乘客进出站的效果图大致一样，差不多都是矩形站台与站厅，装饰的风格与材料也差不多，缺乏创新的思想，没有表达地区建设的特色和文化的艺术性。没有深入的研究平面功能与车站的细节设计,车站与人有着密不可分的关系,所以,在设计车站时要充分的表现出以人为本的这一理念,把平面功能与细节设计完美的结合在一起,让人们更加方便的使用车站。就像在挺多的地铁车站内没有在车站适当的位置上给人们提供卫生间，这样就会给地铁乘客带来不便之处，这就是地铁车站中在平面设计时没有注意到的地方，所以只有重视并深入研究平面设计和细节部分的设计，才能起到为乘客真正提供方便的作用，充分发挥出地铁的真正价值和意义。基本上中国的城市对地铁的建设设计都只是作为一个普通的交通站点来使用，缺乏综合的功能性，也就是说地铁车站单单只有交通的功能，没有其他的特色功能。随着城市化的飞速发展，人们对生活质量的要求也越来越高，所以地铁车站应该有一些多元化的作用。可以在设计地铁车站时加入一些商业性的元素，不仅能丰富乘客的眼球也能促进当地经济的发展，可以真正意义上的实现地铁与商业的双赢。大部分的城市在建设地铁时的是一个一个的设计的，致使地铁车站缺少关联性，没有考虑到地铁与地铁之间以及地铁和其他的交通工具之间进行换乘的问题，地铁没有为人们减少出行时间为人们的出行提供便利反而增加人们出行的难度。为避免发生这种情况，地铁设计师在进行设计之前，需调研周边的道路环境情况和人们的出行习惯，让地铁车站的设计更加科学合理，真正意义上的为人们的出行提供便利。 4创新地铁车站建筑设计的策略 地铁车站在对功能进行设计时要特别注意人的习惯和需求，地铁车站的特点就是人流量大人比较集中，所有的乘客在地铁车站中基本是滞留和通过状态。通过是人们主要的行为,而滞留只是人们的一种临时的行为。所以在人们通过地铁车站的过程中,必须确保人们走过的路线都畅通没有障碍，避免影响到人们通过和滞留。设计者们在对地铁车站的设计过程中需满足人们的需求，比如在地铁车站内创建储物箱让带有大量行李的乘客乘车时可以临时寄存，减少乘客的行李压力方便他们的出行。在地铁车站中建设一些商业性设施也可以满足人们的需要，但这些商业设施的建设一定要在设计地铁车站的过程中就想到，不能在地铁运行之后再建设，这样会造成设施与地铁车站的格格不入，不能达到协调的效果。 在设计地铁车站内环境时要想到人们的心理状态，在地铁运营时车站的各个位置都需要灯光照明因为地铁车站基本上是建在地下的，所以地铁车站的照明情况与空间设计感将直接会影响到人们的视觉与心理。若灯光照射柔和人们就会感到非常的温馨，反之灯光照射灰暗人们就会感到非常的沮丧，所以在设计地铁车站的空间和环境时必须考虑到会影响人们心理感受的因素，让地铁成为人们温馨便捷出行的交通工具。 在设计地铁车站时可以加入一部分地域特色，使地铁车站成为有文化特色和个性的建筑。国外一些城市的地铁以博物馆或美术馆的设计为理念加入到地铁车站的设计之中,增加了地铁车站的功能,同时也满足了人们对精神生活的追求，让人们在一个短暂的出行中体验到精神上的旅行，同时也能降低人们出行的压力。地铁车站的装饰风格也要符合现代人的装修理念，确保人们的个性化需求。现在的社会是民主的、自由的、奔放的，人们会更加专注那些充满地域特色和有个性的地铁车站的装修，地铁车站能潜意识的提升大众的审美水平满足人们的视觉享受。 5结束语 为了更好的让人们的出行更加的便利，设计地铁车站建筑时需要创新发散思维，要时刻展现出地铁的作用和重要价值。所以地铁车站的设计师在设计时需据人的需求对地铁车站进行创新。地铁车站的设计宗旨是以人为本、为人服务，要时刻坚持这一理念，设计师在地铁车站设计之前要做好周边建筑与人们出行的调查研究，一定要满足人们的出行需求。

地铁车站建筑设计研究

地铁车站建筑设计研究 围绕城市地下空间地铁车站，分析地铁车站建筑设计方法和具体设计技术，论述了地铁车站建筑设计的关键性环节，以期促进地铁车站建筑的设计水平。 标签：地铁车站；建筑设计 引言 地铁是城市轨道交通的一种，目前已成为城市主要快速交通运输工具，车站是地铁系统工程的重要组成部分，是现代化管理、先进设备和建筑艺术的集中反映，也是乘客集散和乘降的空间，因此车站设计应满足交通功能和便捷乘车环境，并体现其经济性和实用性。 1、地铁车站建筑设计原则 1）车站布置应符合城市总体规划、轨道交通线网规划、城市交通、建筑环境及管线规划的要求，与城市发展规划和周边环境相适应。 2）车站作为交通规划网中的一个节点，不仅需做好轨道交通线路之间的客流换乘，还应实现与地面交通客流的顺畅换乘与衔接，并根据车站所在的周边环境，结合成城市总体规划确定车站的合理站位，最大限度地吸引客流，使乘客安全、方便、迅速地完成进出车站。妥善处理车站与城市交通、文物古迹、地面建筑、地下管线、地上构筑物间的关系，尽量减少房屋拆迁、管线迁移和施工时对地面和地下建构筑物、地面交通及市民的影响。 3）为充分体现“安全、可靠、经济、适用”的建设目标，应合理确定车站类型、规模及车站布置形式。在满足乘客需求、运营管理及行车安全的前提下，充分利用地形、地貌条件，最大限度压缩车站规模，使车站设计体现综合最优的效果。 4）车站的形式应根据线路条件和站址周边环境特点因地制宜，合理利用地下、地上建筑空间，考虑与地下过街通道、地上人行天桥、物业开发建筑等结合建设，统一组织进出站及过街客流，避免重复建设。 5）车站平面设计应布局合理，便于运营管理。车站内应具备良好的通风、照明、卫生、人防、防灾等条件。 6）车站的出入口、风亭、冷却塔位置应符合成好似规划部门的规划要求，有条件时尽量优先与相邻地面建筑相结合，独立设置时注意与周边环境相协调，减少对城市景观的影响。 2、车站总平面布局

地铁地下车站建筑设计课程设计

课程名称：城市地下铁道与轻轨交通设计题目：地铁地下车站建筑设计 院系：土木工程系 专业：城市轨道交通与地下工程 年级：2011级 姓名： 学号： 指导教师：王玉锁老师 成绩： 西南交通大学峨眉校区 年月日

课程设计任务书 专业城市轨道交通与地下工程姓名学号 开题日期：年月日完成日期：2014年3月22日 题目地铁地下车站建筑设计 一、设计的目的 掌握地铁地下车站建筑设计中，站台宽度、楼梯数量计算过程及方法。 二、设计的内容及要求 根据提供的车站资料，确定站台宽度、楼梯数量、扶梯宽度；按防灾规定进行验算。 三、指导教师评语 四、成绩 指导教师(签章) 年月日

隧道概况：某地铁Ⅱ级车站， 客流密度为0.5m2/人，采用三跨两柱双层结构的岛式站台车站，站台上的立柱为0.6m ×0.6m 的方柱，两柱之间布置楼梯及自动扶梯，使用车辆为A 型车(车长23.12m)，列车编组数为6辆，定员1860人/列，站台上工作人员为10人，列车运行时间间隔为2min 。试设计： （1）站台的有效长度及宽度。 （2）中间站厅到站台之间楼梯及自动扶梯的宽度，并按防灾要求检算。 其中，预测高峰客流如下表 序号 学 号 姓 名 预测客流量（人/h ） 上行线 下行线 上车（人） 下车（人） 上车（人） 下车（人） 39 20117648 16976 7232 2090 1309 6345 解：1、按照客流估算法计算 k ——超高峰系数，取1.3 计算车站站台的有效长度l ：m sn l 72.1402612.23=+?=+=δ 则取车站站台的有效长度为m 141。 根据题意可知：上行线与下行线上车人数:(7232+1309)人/h=8541人/h ； 上行线与下行线下车人数:(2090+6345)人/h=8435人/h ； 因列车运行时间间隔2min ，所以 侧站台宽度：m s l mw b 79.148.0141 5.0260)13097232(3.1=+??+?=+= 根据地铁设计规范车站站台最小宽度尺寸，取m b 5.2= 自动扶梯的台数：69.18 .081003.1)63452090(1=??+==ηn k N n 下台 取2台，1台自动扶梯宽m 1，总宽m 2。 楼梯宽度：m n k N m 96.47 .032003.1)13097232(2=??+==η上 满足规范规定，取m 0.5

BAZO建筑设计项目概况

BAZO的优势 1. BAZO建筑设计，以创意为核心竞争力，以投资商的视野引导设计。作品构思独到，富时代气息，为业主提供国际水准的设计服务。公司拥有国际化和本土化紧密融合的专业团队，汇集具备多年境内外大型工程资历的资深设计师。 2.BAZO在中国各大城市完成及在设计中的精品建筑项目超过200万平方米，其中：上海BWT广场在国际邀请竞赛中获首奖，上海南丹东路“莱诗邸”住宅区获最受欢迎楼盘金奖，虹桥上海城(City Condo) 和上海滩新昌城等高尚住宅设计在国际招标中中标，“中远两湾城销售中心”、“静安广场”等设计得到业内广泛好评。 3. BAZO专业设计团队与房地产投资团队的良好结合，为客户创造了超常规的项目价值。BAZO的专业创意与一流的设计在以往同类业绩中为开发商带来巨大的销售利润。（成功作品有：香港信德集团、新加坡凯德置地、家化集团、平安保险的项目等） 4. BAZO从2000年进入中国设计市场以来，积累了很多有实力的国内资质合作伙伴，十年间共同参与了很多国内大型设计项目的总包工作。

如：上海普玄建设工程有限公司，是国内具有建设部综合甲级资质的设计公司，以及一家技术型的工程公司。主要业务为建筑工程设计、项目管理、结构工程优化设计以及施工承包。该公司核心设计团队在多个项目中与BAZO 有良好的合作，包括中远两湾城销售中心（2000年）以及上海豪苑（12万平方米高端住宅，2006年已竣工）。具备国际水准的结构设计团队，对优化结构、节省施工造价具备优良的业绩。在过往5个大型工程项目中，该公司对其他单位已完成设计的项目，进行结构设计优化，共为业主节省造价超过7600万人民币。 如：上海交大安地建筑设计有限责任公司，于2003年3月经改制（原上海交大建筑设计院始成立于1985年）而成立的有限责任公司，公司现有员工120人。技术优势涵盖建筑工程领域的应用研究、工程项目策划、工程咨询、工程设计以及工程项目施工管理。拥有国家综合甲级设计资质。

地铁车站建筑设计的不足与创新

地铁车站建筑设计的不足与创新 摘要：随着地铁建设的兴起,地铁车站建筑已作为城市建筑的一族。然而,城市地铁车站建筑的设计却并非尽如人意,有很多需要创新、改进的地方。 关键词：地铁车站建筑设计不足与创新 引言 随着我国经济的发展，生活节奏的加快，大城市的交通堵塞已成为制约经济发展和影响人们生活的一大问题，而地铁是解决交通堵塞的有效措施。地铁车站设计是地铁建设的关键一环，是地铁建设过程中一个协调面最广，涉及专业最多的综合性工作，在地铁建设过程中起着龙头的作用，其设计方案受多方面因素的影响，车站规模、形式、建造方法等都直接影响工程造价，设计要同时兼顾方案的可行性、功能的完整性、造价的合理性，同时考虑到今后若干年的发展需要，因此，在确定车站方案的过程中，必须多方案必选，严格审查，按照自身特殊的方法和客观规律去开展设计工作。 1 地铁车站建筑设计各阶段要点 首先，要有前期准备，要认识到该工作具有周期长、反复多、涉及专业多的特点。这就要求设计者要有一定的知识储备，除熟悉本专业技术资料外，还要了解相关专业的知识。在设计过程中要有创新精神，但要严把质量关。 在方案设计阶段，要明确该阶段的主要任务是稳定线位、站位和车站形式。在线位稳定方面，从整体走向来分析，从客流吸引、远期规划、征地拆迁、工程实施、环境保护等方面来综合比较；在站位稳定方面，应根据使用功能优劣，出入口、凤亭设置位置，地下管线情况，地面交通情况，施工场地布置，施工工法等综合考虑，决定是路中还是路侧、是跨路口还是不跨路口；在车站形式方面，应根据规划线网和本站功能要求，是中间站还是换乘站，是几层车站、是岛式还是侧式、有无配线，找出本站特点，决定车站形式。 在初步设计阶段，要明确本阶段的重点是确定车站规模、控制投资。规模的确定是根据计算和经验确定车站的站台宽度、车站的长度，层数、层高、覆土深度等得出的；投资的控制要有节约意识，综合比较，能省则省，但要适宜。 施工设计阶段主要保证图纸的完整、精确，施工的可行性。设计图纸、说明书、设备材料表等文件要满足使用要求，满足施工、安装和加工等多方面要求。还要注意，各专业图纸中管线、门窗、隔墙、孔洞、预留、预埋对应问题。另外还要注重后期配合，为工程服务，为现场服务，主要解决图纸中不详的问题和工程中遇到的实际问题，并以合适的方式及时处理。 2 地铁车站建筑设计存在的不足

地铁车站建筑设计理念与方法

地铁车站建筑设计理念与方法 一、地铁车站建筑设计的理念 城市地铁作为一类大型的公益性快速交通设施，其最直接的功能应该是便当乘客的出行，是乘客的代步工具。那么在设计时，就必须倡导和体现出“以人为本”的理念，力求为乘客提供便当、舒畅、安全的乘坐环境。与此同时，在设计时，必须符合小噪音、低污染、低成本的要求，选择有利于乘客身心健康的设计方案。除此之外，城市地铁在设计过程中还应当尊崇“绿色”这一基本理念，打造成为城市快速绿色交通系统。 二、地铁车站建筑设计所遵循的基本原则 （1）实用性原则：地铁车站建筑在设计之初必须考虑到乘客密度与流动速率，在楼梯出入通道的设计时，必须确保乘客人流有序进出站和便当换乘其他线路，在客流高峰时能够满足乘客进出对楼道、电梯等的宽度要求。 （2）安全性原则：基于城市地铁进出站建筑主要是位于城市主要道路、广场、商场以及人口密度大的地方等的地下，在设计时，必须考虑到地铁建造及运营过程中整个建筑工程在结构布局上的安全性，避免造成对周边居民以及过往路人的安全损害。 （3）识别性原则：城市地铁作为一种定时、安全、快速、高校运作的公共轨道交通系统，其运营过程中的行驶速度较快，站与站之间的时间间隔较短，这就要求在设计时必须重视各个主要区域和位置的标示，不能让乘客浪费较长时间还找不到候车站台，避免乘客出现走失和迷路现象。 （4）经济性原则：城市地铁的建造和运营是一种较高投资行为，按照我国已建成地铁建筑设计，其每公里的平衡造价为6～7亿人民币，单车站建筑的土建工程总造价就足有占到了总投资的13%，这就要求在设计时应当注重经济性这一原则，避免出现资源利用和资金投入的浪费现象。 三、地铁车站建筑设计的方法 1.地铁车站内部布局的设计方法

浅谈地铁车站标准站建筑设计

浅谈地铁车站标准站建筑设计 发表时间：2018-12-02T13:07:34.593Z 来源：《基层建设》2018年第29期作者：马天民 [导读] 摘要：在我国城市的需迅速发展下，城市的规模和人口数量激增，城市交通成为了人们工作和生活的重要关注点之一。 天津市地下铁道集团有限公司 摘要：在我国城市的需迅速发展下，城市的规模和人口数量激增，城市交通成为了人们工作和生活的重要关注点之一。为了解决交通堵塞等一系列问题，地铁营运而生，并且逐渐成为城市交通的核心枢纽，给人们的生活带来了极大的便利。地铁作为一种新型的交通工具，以其不受地面交通约束、安全舒适、行驶快速、班次密集等优势成为越来越多人的选择，在我国，越来越多的城市建造地铁，地铁的设计既要美观，符合城市的文化底蕴，又要简明方便，方便人们的交通出行。本文主要以某地铁车站标准站的建设为例，分析地铁车站标准站的建筑设计。 关键词：地铁车站；标准站；建筑设计 0引言 地铁因其需要开发和利用地下空间，因此会对地下空间造成难以复原的影响，同时会对周围地下层带来许多影响，因此地铁车站标准站的建筑与设计至关重要。车站标准站是地铁轨道交通的枢纽，在这里，主要进行乘客换乘、客流组织以及地铁运行监控工作，地铁车站具有复杂性和重要性，因此地铁站的整体布局和设计的要求会十分严格，需要依照相关的设计原则进行规范设计，恰当运用现代先进的设计理念，从内到外加强车站及其辅助建筑的设计。 1地铁车站建筑设计的构成 地铁车站建筑主要由两部分构成：一方面是包含候车站台、候车站大厅、车站生产与生活用房在内的地铁车站建筑的主体部分，另一方面是包含进出通道及配套标示、内部通风甬道、地上部分通风亭等的车站附属部分。地铁车站标准站的设计也要依据这两大部分进行规范设计。在车站的主体部分中，其核心部分又可以分为乘客的使用空间、地铁相关运营技术设备用房、工作人员管理用房，其中，乘客的活动范围又包括楼梯和升降电梯、候车等待区、售票区、检票通道、服务台、公共卫生间等区域，在我国，还有部分城市的地铁建筑在其公共区划分了乘客付费服务区和乘客非付费服务区。而在车站的附属建筑中，其种类繁多，功能多样，可细致地分为地铁运营综合管理和监控室、站长休息室、工作人员值班室、AFC机房、治安人员安全室、安全防护门、公共交通通信室、信号发射和接收室、消防设备摆放室、AFC票务室、污水处理泵房、气瓶专用间、变电设备管理室、夜间照明配电管理室、风机运行监控室、环境指标监控室、会议室以及员工交接班室等，在设计上更为复杂。 2地铁车站标准站的典型范例 一地铁车站建于两条公路的交叉口，车站的主体部分建造在其中一条公路的地下。车站主体一侧临河，其余被田地围绕。如下图所示，该车站是一个标准的地下两层式的车站， 其地下第一层为站厅层，该层主要为公共区、管理行车用房、信号用房、通信、环控电控室、通讯设施用房等；地下第二层是站台层，该层又可简单分为轨行区、设备区、公共区。其中公共区还设计了三组楼梯和扶梯，提高了地铁客流量的可容性，满足乘客的使用需求。 某地铁车站标准站 3地铁车站建筑设计所遵循的基本原则 总体上，地铁车站设计的原则可概括为四个方面：实用性、安全性、识别性和经济性。 （1）实用性原则：此部分包含乘客密度与流动速率，换乘选择、进出口楼梯、电梯的高度和宽度设计。 （2）安全性原则：地铁车站建造时，首先要满足整个建筑的结构稳定，布局安全，避免对周围居民和过往人群带来安全影响。 （3）识别性原则：地铁的最大优点就是定时、安全、快速、高效，在运行中，地铁的行驶速度快，站与站之间时间间隔短，因此在设计是要对各区域和位置进行标识，节约乘客的时间，提高使用性能。 （4）经济性原则：地铁每公里的平均造价为6～7亿人民币，因此在设计时要充分考虑经济性，避免资源利用和资金投入的浪费。 4地铁车站标准站的机体设计 4.1标准站位置选择 地铁车站的位置选择十分重要，需要考虑到该位置的便利性、人流量以及地理结构等多方面的因素，地铁标准站的位置选择是地铁建筑设计的大前提，需要充分考虑到因地制宜，适度开发的原则。以下简单列举几点考虑因素：（1）以人为本，充分满足基本需求；（2）选择客流量较大的地方，同时满足乘客上下车站方便。此外，地铁站一方面要能和地铁其他线路进行换乘，另一方面可以进行公交车辆换

地铁车站建筑设计及功能优化

地铁车站建筑设计及功能优化 发表时间：2018-01-22T10:45:12.963Z 来源：《建筑学研究前沿》2017年第24期作者：陈杰[导读] 随着交通业的迅猛发展，地铁已经成为国内各城市居民出行选用的交通方式之一。 江苏省南京市苏交科集团股份有限公司 210000 摘要：地铁已经成为了大型城市人们重要的交通工具，带给了人们极大的便利。随着愈来愈多人们选择地铁出行，地铁车站对建筑设计的要求也随之提升。有鉴于此，本文以南京地铁4号线鼓楼站为例探讨了地铁站设计思路以及功能优化措施，希望能够给同行业工作人员带来一些启示和借鉴。 关键词：建筑设计、控制因素、建筑型式、换乘方式、设备及管理用房 随着交通业的迅猛发展，地铁已经成为国内各城市居民出行选用的交通方式之一。因为乘坐地铁不会出现交通拥堵的现象，所以地铁越来越深受青睐，并使得地铁车站成为交通客流量的集散地。地铁车站是地铁功能水平最直观的反映，地铁车站是否能提供宽松、便捷的出行空间环境，直接影响着人民对交通出行方式的选择。为了使交通业能更好地发展，加强对地铁建筑设计，从满足人们需求的角度出发，优化车站建筑设计成为目前一大研究课题。 1 地铁站概述 地铁车站建筑设计是地铁线路上一个综合性强、协调面广、设计专业多的系统性工作，它在地铁建筑过程中起到龙头老大的作用。地铁车站建筑设计主要包括功能、结构、美学等三方面，如何协调、优化地铁车站建筑设计是地铁车站设计的一个主要课题。地铁车站不同于其他如工业、民用等的建筑物，它不仅要求功能的实用性和人性化，还要满足建筑内涵和艺术性的体现。 2 工程概况 鼓楼站为南京地铁4号线一期工程的第五个车站，位于南京市核心地区的中央路、北京路交叉口，为1号线和4号线的换乘站。其中，1号线车站沿中央路西侧，呈南北向布置；规划4号线沿北京路，呈东西走向。 3 地铁站设计影响控制因素 鼓楼站周边高楼林立、控制因素众多，不仅涉及江苏省文物保护单位――鼓楼，而且还涉及已投入运营的地铁1号线鼓楼站及城市重要地下立交――鼓楼隧道等： 3.1 1号线鼓楼站 1号线为既有运营线路，其鼓楼站沿中央路西侧，呈南北走向，跨北京路设置，为地下三层车站。该站在对应北京路和中山北路交叉点，分别预留有市政通道及轨道交通穿越通道。经对提供的鼓楼隧道资料的核实，预留市政通道净空为4.99m。 3.2鼓楼 鼓楼始建于明代洪武十五年（1382），民国12年（1923年）以鼓楼为主体建立鼓楼公园。鼓楼公园是民国首都保留的5个公园之一，新中国建立以后，重新修缮、绿化，对外开放。1957年8月，江苏省将鼓楼列为省文物保护单位。鼓楼公园最高点出标高为28m，车站需穿越鼓楼公园。 3.3鼓楼隧道 鼓楼隧道位于南京市鼓楼城市广场，呈南北走向，南接中山路，北接中央路，为双向4车道城市交通隧道，是南京市城市交通的重要枢纽。从中央路傅厚岗到中山路学府路口，洞穿鼓楼地下，全长1150米，净空高4.5米，每小时通车2000多辆，除公交车外，南北方向经行鼓楼的车辆基本沉入地下，对化解鼓楼地区交通压力起到举足轻重的作用。但由于当时施工条件所限，通车10年后，隧道渗漏严重，顶部、侧墙水迹斑斑，立面灰黑，路面坑洼，影响通车，也与鼓楼城市中心形象不协调。2005年，南京对鼓楼隧道进行大修。该隧道最深处位于北京路、中央路交叉口处，隧道顶绝对标高约+5.3m，隧道底绝对标高约-5.11m。 3.4繁忙的地面交通。 车站附近有鼓楼公园环岛、鼓楼中心环岛，周边车流量大，交通繁忙。 4 车站建筑设计 4.1 车站建筑型式的选择 地下车站常用的建筑型式有标准岛式、分离岛式、侧式、岛侧混合式等。各种型式有各自的特点：标准岛式适用于一般地下标准双层车站；分离岛式适用于线间距较大或有特殊要求的车站；侧式适用于地面站或满身较浅的地下车站；岛侧混合车站适用于有停车线、渡线或有同向并列的换乘站。 鼓楼站左侧为鼓楼公园，公园上有省级文物保护单位――鼓楼，右侧有既有1号线鼓楼站和鼓楼隧道。右侧北京东路高程以2%的坡度向远离车站方向降低。4号线线路与既有1号线垂直，故不能采用岛侧混合式车站。4号线穿越既有建、构筑物只能采用上跨或下穿的方式。标准岛式车站为地下二层，位于1号线与鼓楼公园之间，局部暗挖站台，区间上跨鼓楼隧道，下穿鼓楼公园，车站使用功能良好，换乘条件优越，工程造价低，既有线改造较大；分离岛式车站为地下五层，位于绿地广场与鼓楼广场之间，盾构区间下穿1号线、鼓楼隧道、鼓楼公园，车站使用功能一般，换乘距离较长，工程造价较高，周边景观影响较大；侧式车站为地下一层，位于1号线右侧，北京东路下方，区间上跨鼓楼隧道、下穿鼓楼公园，车站使用功能一般，换乘条件较好，对周边交通影响较大，对周边景观影响较大，工程造价较高。综上分析，鼓楼站推荐方案建筑型式采用标准岛式。 4.2 换乘方式的选择 既有1号线鼓楼站为地下三层岛式车站，中间预留有可供4号线穿越的市政通道，1号线基本为南北方向敷设，4号线与既有1号线基本垂直。考虑穿越鼓楼隧道以及下穿鼓楼公园等因素，本站可采用两种方式：“T型”换乘、通道换乘。下面就这上述换乘方式的“T型”换乘和两个通道换乘进行分析比选。 （1）方案一（“T型”换乘方案）

建筑设计说明范例

规划及建筑设计方案设计说明 一、规划设计概况 1、1区位条件: 建设基地位于安徽省安庆市经济技术开发区原安庆市郊区党校地块,地处新老城区结合部,距离 G50沪渝高速安庆大桥出入口约一公里。基地东临正在建设的东湖一品住宅小区,西临20米宽的裕庆 路及文采花园别墅区,南临40米宽的菱湖北路及广阔的大湖景观区,北面为景湖嘉苑住宅小区。该地 块距离安庆市各城区较近,公建配套完善,交通便捷。尤其南面正对约4、5平方公里的大湖风景区,其 中水面2、107平方公里、陆地2、389平方公里。视野开阔、环境十分优美,2011年,经国家旅游局评 定,安庆市大湖风景区成为国家4A级旅游景区。 地块用地面积为14652、96㎡,基地四界南至菱湖北路,西至裕庆路,东至规划道路,北至景湖嘉 苑小区。 1、2基地现状及周边城市要素条件 1、基地位于大湖风景区北岸,新老城区结合部,用地方正,地势大部分平坦,局部有1-2米的高差。 2、基地南侧大湖风景区自然生态环境优美,增强了基地周边的自然景观。 3、基地周边地块比较成熟,功能布局完善,办公、住宅、商业等公共设施配套完善。 二、设计依据 1.《城市居住区规划设计规范》(GB 50180-93) 2.《建筑设计防火规范》(GB 50016-2006) 3.《高层民用建筑设计防火规范》(GB 50045-95) 4.《人民防空地下室设计规范》(GB 50038-2005) 5.《住宅设计规范》(GB 50096-2011) 6.《汽车库建筑设计规范》(JGJ 100-98) 7.业主提供的设计任务书及其她相关的技术资料 8.相关的现状资料以及其她相关技术规范 三.规划目标、原则、理念 3、1 规划目标 1、设计集中体现“生态、智能、宜居”的规划指导思想,妥善规划建筑布局,合理配置相关建筑功能及相应的配套服务设施。 2、以相关规划条件为依据,结合本区域的环境条件,根据本项目的开发要求,协调住区内外部关系,确定小区功能布局、交通流线及环境设计。 3、坚持“以人为本”与“可持续发展”的现代居住理念,顺应新世纪不断发展的居住要求,力争创造一个具有宜人环境、丰富文化内涵、鲜明个性的新时代与谐居住单元。 4、以前瞻与创新的设计理念处理建筑环境与建筑形象,最大化的利用周边的自然资源,让现代居住理念与居住生活不断更新与升华。 3、2 规划原则 3、2、1、整体性原则 用地位于安庆新老城区结合部,处在周边成熟密集居住区与政府办公区的核心位置,本项目规划设计必须充分体现城市的蓬勃发展趋势,又与周边的居住区与谐共生,为社区与整个城市的发展贡献一份力量。 建筑功能由小部分的商业配套与居住两部分组成,居住用房由商品房与二十多套还建房组成。规划设计采取整体规划统一设计,使配套设施与各个类型的居住建筑形成有机与谐的整体,相得益彰。同时与周边社区形成功能互补、资源共享、共同发展的局面,共建与谐社区。体现规划设计的协调性、共生性。 3、2、2.适度超前,可持续发展原则 居住、商业各功能在满足现有需求的基础上,不仅考虑目前市场发展的需要,还兼顾适度超前的规划理念,以突出规划及市场评估的预见性、先导性。 3、3、3.生态性原则 规划设计体现资源节约、环境宜人的原则,营造绿色生活环境,符合当今社会生态、绿色、低碳的主流价值观念。 3、3规划设计理念 人本---充分考虑现代人的生活方式,兼顾城市特有的生活特点,强调居住的宜居性,与配套设施的便捷性。 将“以人为本”的文化理念渗透至规划、建设、管理全过程。 自然---从营造高效、生态的自然景观环境出发,尊重自然,合理改造、利用自然,通过空间的有效分隔与组合,充分利用外部的自然景观与塑造宜人的内部景观环境,力求创造出一个具有优雅环境、丰富文化内涵、社会效益显著与个性鲜明的花园式经典高尚居住空间。 文化---体现当地特有的文化底蕴,使之与现代生活进行充分融合。既体现当地文化的传承,又有现代开放的人文气息。 融合---讲求人与环境的融合、建筑与整体规划布局的融合、居住与商业、游憩行为的融合,建筑与绿化、城市空间环境的融合。 科技---强调高科技在建设、管理与生活中的运用,以科技为向导,加强市政基础设施的合理规划,注重物业管理。 实际---适应土地开发与建设实际,面向住宅消费市场,正确把握超前性与操作性之间的关系。 安全---适度的人车分流,合理规划机动车停放场地,既消除人车混行的不安全因素,又避免由此造成的时段性消极空间,确保车行与步行系统的利用率。针对不同出行设置道路及出入口,避免交叉干扰。加强物业管理,

地铁实习心得体会

实习总结 实习单位：沈阳地铁分公司 岗位名称：见习电客车司机 参加了哪些岗前培训：1通过上课的形式对相关专业知识及操作进行学习2通过跟车的形式对地铁进行进一步的了解，及实物学习，将所学的知识及操作更好的结合实习内容：实习部门职能介绍，实习部门工作流程，实习与专业的关联性，实习过程有何提高：通过这段时间的学习，从无知到认知，到深入了解，渐渐的我喜欢上这个全新的专业，让我深刻的体会到学习的过程是最美的，在整个实习过程中，我每天都有很多的新的体会，新的相反，想说的很多，我总结下来主要有以下几点：我们不管到那家公司，一开始都不会立刻给工作我们做，一般都是先让我们看，时间短的要几天，时间长的要几周，在这段时间里很多人会觉得很无聊，没事可做，便产生离开的想法，在这个时候我们一定要坚持，轻易放弃只会让自己后悔。我们到公司去实习，公司多数是把我们当学生看待。公司在这个其间一般不会给我们什么重要的工作去做，可又不想让我们闲着，因此，我们应该主动找一些事情来做，从小事做起，刚开始也只有打杂。这样公司同事才会更快的接受你领导才会喜欢你，接下来才会让你做一些重要的工作。我们到公司工作以后，要知道自己能否胜任这份工作，关键是看你自己对待工作的态度，态度对了，即使自己以前没学过的知识也可以在工作中逐渐的掌握。态度不好，就算自己有知识基础也不会把工作做好，四多一少就是我的态度，我刚到这个岗位工作，根本不清楚该做些什么，并且这和我在学校读的专业没有必然的联系，刚开始我觉得很头痛，可经过工作过程中多看别人怎样做，多听别人怎样说，多想自己应该怎样做，然后自己亲自动手去多做，终于在短短几天里对工作有了一个较系统的认识，慢慢的自己也可以完成相关的工作了，光用嘴巴去说是不行的，所以，我们今后不管干什么都要端正自己的态度，这样才能把事情做好。有的人会觉得公司这里不好那里不好，同事也不好相处工作也不如愿，经常埋怨，这样只会影响自己的工作情绪，不但做不好工作，还增加了自己的压力，所以，我们应该少埋怨，要看到公司好的一面，对存在的问题应该想办法去解决而不是去埋怨，这样才能保持工作的激情。在工作过程中，我们会碰到很多问题，有的是我们懂得的，也有很多是我们不懂的，不懂的东西我们要虚心向同事或领导请教，当别人教我们知识的时候，我们也应该虚心的接受，不要认为自己懂得一点鸡毛蒜皮就飘飘然。每一个人都有犯错的时候，工作中第一次做错了不要紧，公司领导会纠正并原谅你，但下次你还在同一个问题上犯错误，那你就享受不到第一次犯错时的待遇了。 张歆艺篇二：地铁基础实习报告 一、实习目的和主要任务 1、了解车辆结构、了解车辆各部件及检修现场；了解供电及接触网。 2、了解城轨交通通信系统组成；了解6502继电联锁及计算机联锁系统；了解转辙机、信号机；了解cbtc。 3、了解轨道交通车站环境，根据要求设计车站布局；掌握轨道交通运营职能部门的工作职责以及相关流程；了解车站环控设备及行车组织及调度。 4、了解地铁工务分公司的主要设备及线路维护过程。 二、实习设备与场景要求 实习地点为上海申通地铁集团有限公司龙阳路及张江基地，实习设备为现场设备。 三、相关知识要点 1、上海城市轨道车辆基本车型，车辆结构部件；车辆零部件及车辆检修现场；供电设备及接触网。 2、上海城市轨道信号基本结构；城轨交通通信系统组成；6502继电联锁及计算机联锁系统；转辙机、信号机；cbtc。

上海地铁车站工程施工组织设计方案

第一篇土建部分施工组织设计 第一章编制依据、围和原则 1.1 编制依据 (1) 《市地铁一号线上站站改建工程招标文件》（2002年5月） (2) 《市地铁一号线上站站改建工程初步设计文件》（城建 设计研究院有限责任公司2002年5月） (3) 有关技术规及验收标准、规 1.2 编制围 地铁一号线上站站改建工程及轻轨L1线上站预留工程，包括以下容： (1) 地铁一号线上站站车站； (2) 地铁一号线漕宝路站——上站区间隧道； (3) 地铁一号线上站——锦江南站区间隧道及敞开段； (4) 临时正线及临时出入线铺设及过渡转接； (5) 地铁一号线既有线路及既有车站拆除； (6) 轻轨L1线上站车站 (7) 轻轨L1线预留区间隧道； (8) 明珠线漕河泾站改造。 1.3 编制原则 (1) 严格执行国家和市对工程建设的各项方针、政策、规定

和要求。 (2) 根据总工期要求，统筹安排，突出R1与L1上站施工及线路过渡转接的关键主线，分阶段进行施工部署和总平面布置。 (3) 施工方案突出重点难点工程。常规施工容简要叙述，复杂工程的施工方案和施工工艺，力求做多方案论证优化。 (4) 坚持质量、安全第一思想，确保工程质量和安全生产，做好环境保护工作，尽量减少对周边环境的影响。 第二章工程概况 2.1 工程概况 2.1.1 工程设计概况 市地铁一号线上站站改建工程，包括地铁R1线的上站站改建（含区间及临时线路）与轻轨L1线的预留上站站（含区间）土建预留工程，参见图2.1.1。 2.1.1.1 R1线上站站改建工程

R1线上站站改建线路起始于一号线地铁漕宝路站的预留隧道起点，向西至路西侧的新建地铁上站，为漕~南 区间，全长785.655m，其中包括229.70m长的明挖区间及555。955m长的盾构区间。改建后的R1线上站站位于距原站址以南越200m处，拟建的铁路南站主站屋北端，并由原地面站改为地下二层三跨岛式车站。采用明挖法施工。改建后的地铁车站长274m，宽约21.8m。车站东端为端头井，与漕~南区间相连；西端为出入段交叉渡线，与南~锦区间相连；车站站厅层中部北侧为车站的设备用房区，南侧与远期轻轨L1线上站站相接。 出站后线路向西北方向至路西侧出洞与既有地面线路相接，向西至锦江乐园站及梅陇车辆基地，为南~锦区间，其中出入段线隧道全长645m，其中敞开段部分163.42m；正线区间隧道全长862m，其中敞开段部分177m。为保证施工期间新建的铁路线路与正在运营的地铁线路不互相干扰，在南路路口西侧及沪闽路南侧地铁围栏外的绿化带，在既有正线的北侧铺设约772m长的临时正线，两端与既有正线接轨；在既有出入段南侧铺设约628m 长的临时出入段线，与既有出入段线相接。改建线路总长约2.08km。 2.1.1.2 预留轻轨L1线上站及区间 预留轻轨L1线上站位于铁路上站铁路轨道下方，车站线路呈南北走向，为地下一层多跨侧式车站，局部风机房为地下二层。车站全长145m，宽36m。采用明挖法施工。线路向北横穿改建后

建筑设计说明书

1.建筑设计 1.1工程概况 1.1.1工程概况 1. 工程名称：咸阳渭新有限公司科研办公楼。 2. 建设单位：咸阳渭新有限公司。 3. 建设场地：拟建场区位于咸阳市渭河以南陈阳寨村村西，河堤路南侧的咸阳恒运房地产开发有限公司新征地院内北部，室外地坪设计标高为455.50m。场地平面见附录1。 4. 建设规模：总建筑面积7000平方米。具体要求见附录2。 1.1.2原始设计资料 （一）气象条件 1. 冬季采暖室外计算温度－5°C。 2. 主导风向：东北。基本风压0.35kN/m2。 3. 基本雪压：0.25kN/m2。 4. 年降雨量：591.1mm；日最大降雨量：92.3mm；时最大降雨量：56mm；雨季集中在9、10月份。 5. 土壤最大冻结深度450mm。 （二）工程地质条件 1. 场地为非自重湿陷性黄土场地，地基湿陷等级为Ⅱ级（中等）；

2. 修正后的地基承载力特征值为160 kN/m2； 3. 抗震设防烈度为8度，场地类别为Ⅲ类； 4. 稳定水位深度为11.80～12.00m，场地地下水位年变化幅度约为1.0～2.0m。水质对混凝土结构无腐蚀作用，在干湿交替的条件下对钢筋混凝土结构中的钢筋具有弱腐蚀作用。 5. 场地20.0m深度范围内未见可液化土层，可不考虑地震液化问题。 （三）施工条件 1. 建设场地平坦，道路通畅，水、电就近可以接通，基本具备开工建设条件。 2. 拟参与投标的施工单位技术力量和机械化水平均较高。拟建场地平面图 1.2建筑设计说明

建筑设计要达到以下的一系列要求：（1）满足建筑物的功能要求，为人们的生产和生活活动创造良好的环境；（2）正确选用建筑材料，根据建筑空间结合的特点，选择合理的结构、施工方案，使房屋坚固耐久、建造方便；（3）具有良好的经济效果；（4）建筑物是社会的物质和文化财富，它在满足使用要求的同时，还需要满足人们对建筑物在美观方面的要求，考虑建筑物所赋予人们在精神上的感受。（5）建筑物还要满足总体规划的要求，任何一个单体建筑都是存在于一个总体的规划之中，哪怕单体再漂亮、美观，而与周围的环境不协调、同意，我们都可以说这是一个失败的建筑物。 建筑设计的依据：（1）满足人体尺度和人体活动所需要的空间尺度；（2）家具、设备的尺寸和使用它们的必要空间；（3）温度、湿度、日照、雨雪、风向、风速等气候条件；（4）地形、地质条件和地震烈度；（5）建筑模数和模数制。 1.2.1建筑平面设计 1）使用部分的平面设计 本设计是办公楼，应根据建筑使用性质、建设规模与标准的不同，确定各类用房。一般由办公用房、公共用房和服务用房等