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温州动车事故分析

郑州航空工业管理学院

公共管理专题课程论文

公共事业管理专业 0912081 班级

题目从温州动车事故看中国应急管理姓名刘永杰学号091208115

指导教师吴琦职称讲师

二О一一年十一月十日

从温州动车事故看中国应急管理

摘要：对于突发事件的应急管理是各国政府的一项基本职能，突发事件通常具有突然性、群体性、社会震动性、处理困难性等等特性。对于突发事件的处理能力是各国政府综合能力的集中体现，关于应急管理国外政府已经有了相当的经验，我国关于这方面的经验还十分的不足，对于温州动车事故的处理可以看出诸多弊端与不足。

关键字：突发事件动车事故应急管理

正文

这是一个多事之秋，仅就7月份以来，已经发生数起重大事故，比如，广西合山煤业八矿“7.2”透水溃浆、贵州省平塘县牛棚煤矿“7.2”透水、湖北省仙桃市“7.4”追尾翻车、山东省枣庄市防备煤矿“7.6”火灾、山东省潍坊市昌邑正东矿业有限公司盘马埠铁矿“7.10”透水、湖北省武汉市“7.12”火灾。此外，还发生了京珠高速河南信阳“7.22”特别重大道路交通事故，以及浙江温州“7.23”动车追尾特别重大事故……下面我们重点分析温州动车事故。

温州动车事故的大致经过如下：2011年7月23日晚上20点30分左右，北京南站开往福州站的D301次动车组列车运行至甬温线上海铁路局管内永嘉站至温州南站间双屿路段，与前行的杭州站开往福州南站的D3115次动车组列车发生追尾事故，后车四节车厢从高架桥上坠下。这次事故造成40人（包括3名外籍人士）死亡，约200人受伤。这次事故被定为特大交通事故，足可见这次动车事故的对社会的震撼程度。

在这次动车事故之前我国的动车建设成就曾被高调的大规模的宣传过，中国动车还被称为“中国速度”，中国的动车建设速度令世界艳羡有很多国家都有意向让中国帮助他们建设其中还有美国。中国的动车像一个美丽的童话，温州特大动车追尾事故让人们长大了，童话理所当然就破灭了。

由于本文主要研究的是政府应急管理，所以我就省去关于动车到底是天灾还是人祸的争议。我国政府关于应急管理方面的制度建设起步较晚目前没有形成一个完善的体系，甚至不理解什么是应急管理以及应急管理的目的是什么。一般意义的应急管理是指政府及其他公共机构在突发事件的事前预防、事发应对、事中处置和善后管理过程中，通过建立必要的应对机制，采取一系列必要措施，保障

公众生命财产安全；促进社会和谐健康发展的有关活动。危险包括人的危险、物的危险和责任危险三大类。首先，人的危险可分为生命危险和健康危险；物的危险指威胁财产和火灾、雷电、台风、洪水等事故；责任危险是产生于法律上的损害赔偿责任，一般又称为第三者责任险。其中，危险是由意外事故、意外事故发生的可能性及蕴藏意外事故发生可能性的危险状态构成。

面对温州动车这突如其来的特大事故我们的应急管理曝露出了大量的问题，根据媒体对此次事故的大量报道，我们可以看出有关部门对事故的处理重点不是放在救人上而是如何保障尽快通车！下面我选取政府在这次事故处理过程的几个点来分析。

一不管你信不信反正我信了

在动车事故发生后实施救援的过程中事故动车的车头被掩埋，动车的车头被埋的原因我们不好妄加揣测但这是极其愚蠢的做法，据官方声称车头被埋是并非为了“毁灭证据”而掩埋车头，而是因为当时的现场情况特别复杂，需要把车头埋进泥潭里，铺上土“垫脚”，后续的救援装备才能进入现场核心进行施救。但这样的解释并没有打开人们心中的疑惑。参加救援的人员应该具备有相关的素质---尽量的保护事故现场原貌以使后续对动车事故的调查还原更容易。这次处理的不当可能原因又二：（一）救援人员不够专业，仅仅是为了方便救援而不顾对以后调查取证的带来的不便。（二）救援人员是受到有关部门指示才这样做，毕竟这次是一件重大事故他们应该不敢轻易自作主张埋掉。这样一来就是指挥部门的原因，是指挥人员的不专业。这是一场不专业的人对一场不该发生的事故的救援，救援结果可想而知。

所以目前政府应该做的就是加强对紧急突发事件处理人员的培训，使其专门化专业化。不仅如此还应该制定紧急救援的相关法律法规，规范救援人员的行为，对违反法律的行为要给与坚决严厉的惩治。

二这是一个奇迹

“7·23”甬温线特别重大铁路交通事故发生约21小时后，救援人员在损毁的D3115次列车车厢里发现了2岁半女童项炜伊。小伊伊的被救是在救援部门宣布动车残骸内已无生命迹象之后所发生的“奇迹”。被发现时，小伊伊浑身是血，左腿受伤严重。今天上午9时，记者在育英儿童医院重症监护病区了解到，经过彻夜手术，项炜伊的左腿保住了！遗憾的是，此前失踪的伊伊母亲已于昨天午夜证实遇难。而伊伊的父亲，在与伊伊一起被发现时，已没了呼吸。7月15日，

小伊伊跟着父母到杭州外婆家玩，前天晚上乘D3115次动车返回温州，坐在第16节车厢，不幸遭此大祸。

小伊伊的被救再次证明了我们的救援工作是多么的业余，我想铁道部不愿意小伊伊被救成为一个社会焦点，在正常情况下她更应该是幸存者中普通的一员，但特殊就是她是在被宣布残骸已无生命迹象之后发现的仍幸存的人。我国的应急处理不仅需要专业化的人才更需要一套健全的制度，对事故的处理要有一个统一的指挥机构，杜绝多头领导指挥保证事故处理过程顺利进行。

三事故动车被迅速破拆

在事故发生仅两天之后即7月25号晚上事故动车车身即被破拆，对于这次破拆外界是十分震惊的----事故原因还没正式开始调查。我们都知道对一起事故的调查其涉及到的实物证据是十分重要的，在得出结论之前都是被严格保护的，很显然这次动车事故是个例外。没有了动车残骸再想去还原这次事故难于上青天，又是一次该专业的业余了。

四铁道部记着招待会

7月25号铁道部发言人王勇平召开新闻发布会，开始王勇平介绍了动车事故的相关情况，接下来进行了答记者问阶段。在答记者问中有五个问题的回答引起了社会强烈不满下面是文字实录：问：你们对中国高铁一直有信心，在这样的事故发生后，这样的信心从何而来？王勇平：中国高铁的技术是先进的，是合格的，我们仍有信心。问：为什么会发生追尾？王勇平：我只能在事故调查结果出来后才能回答你。问：车体为何掩埋？王勇平：不是想掩埋，事实上这个事情是无法掩埋的。因为当时在现场抢险的情况，环境非常复杂，下面是一个泥塘，施展开来很不方便，还要对其他的车体进行处理，所以他们把车头埋在下面，盖上土，主要是便于抢险。他们给出的解释是这样，至于你信不信，由你，我反正是信的。问：为什么在你们救援结束后，在拆解车体的时候，还能发现一个活着的小孩子？王勇平：这是生命的奇迹！（此言一出，引发全场骚动）这个事情就是发生了，事情就是这个样子。问：你之前接受新华社采访说是41个遇难，刚刚又说是35个，到底是多少？王勇平：我掌握的数据就是35个人，我没有提供过41个的数据。

其职责是在一定时间内就某一重大事件或时局的问题，举行新闻发布会，或约见个别记者，发布有关新闻或阐述本部门的观点立场，并代表有关部门回答记者的提问。这个新闻发布会很显然是十分失败的，它不但没能解开人们心中的疑

问，而且是这次事故更加扑朔迷离。这难道只是王勇平的错吗，撤销其发言人职位也解决不了实际问题。在次我们可以借鉴国外新闻发言人制度，新闻发言人制度在国际上是通行的，特别是在发达国家有很久的历史。最早设立发言人的国家：20世纪50年代，美国在白宫设立新闻办公室和发言人。此后，各国政府也纷纷效仿，树立自己对内对外形象。西方的新闻发言人制度，在发展过程中规范和完善，成为了各国政府、社会组织、军队、教会、跨国公司、官员、名星名流们等发布新闻信息、沟通媒体和社会、阐释观点和事实的重要形式之一。

在新闻发言人制度较为完善的美国，白宫发言人虽然没有任何级别，但可以列席最高级别的会议，直接了解重大政策的决策过程和思想动态。所以说，新闻发言人应该是决策层中的一员，需要清楚政府每一个政策出台与信息发生的前因后果等方方面面。目前来说，中国的新闻发言人制度本身存在定位不清、级别不高、授权不大等问题，这些兼任发言人的官员层级不高，对核心信息掌握程度本来就有限，而在记者与观众的“长枪短剑”的逼问之下，不失守才是怪事。

五动车事故后续调查

这次事故的重点是找出事故发生原因杜绝类似事件的再次发生，国务院7.23温州动车事故调查组在9月20号公布查的进展情况，初步认定这次事故既有设备缺陷和故障的原因，又有设备故障后处置不力和安全管理等方面的问题，是一起特别重大责任事故，下一步调查组将继续加大工作力度，深入调查各方面的原因，严格界定相关单位和人员的责任，严肃提出事故处理及相关整改意见，并及时向社会发布事故调查进展。目前温州特大交通事故调查还没最后的结论，我们国人应该为温州动车真相贡献自己的一份力---对动车事故进行持续的关注。

总结：近年来自然灾害、事故灾难、公共卫生和社会安全等领域的突发公共事件频繁发生。虽然我国初步建立了应急管理体系，但面对危机的突发性和不确定性，我国现有的应急管理体系难以有效地应对各种突发公共事件。危机事件的发生和增多，既反映和暴露了我们发展过程中的不协调和安全管理上的缺陷，又是社会现代化发展过程中的巨大挑战。我们要不断吸取和积累处理突发公共事件的经验和教训，不断完善和发展我国的应急管理。加大应对重大危机的培训实践，广泛宣传相关法律法规增加公众的危机意识。我国安全生产问责制的逐步建立也将大大推进我国应急管理工作的发展，让应急管理这把“保护伞”切实保障起民众的根本利益。

总结：政府的应急管理关系的各个方面的利益，如何正确的处理各方利益需要政府的智慧，我国政府要提高处理过程的透明度，维护社会知情权提高社会参与度，这样才能赢得民众的信任社会才能真正的稳定。再次政府应借鉴国外的优秀的政府应急管理经验，同时结合我国实际情况制定相关政策。

“7.23动车追尾事件”观后感

自从发生了7.23温州动车追尾事件，不知怎么的，每晚我久久不能入睡，心里总是沉沉的，酸酸的，说不出是什么味道，总想哭，但又哭不出来 2011年7月23日晚8时34分，甬温线永嘉站至温州南站间，北京南至福州D301次列车与杭州至福州南D3115次列车发生追尾事故，事故原因将在9月中旬公布。截至7月29日，事故已造成40人死亡，200多人受伤，其中还有数名外籍人士。2011年7月28日10点左右，温家宝总理来察看7·23甬温线特别重大铁路交通事故现场并召开中外记者会。7月29日，事故遇难者家属和亲友等来到事故现场举行悼念活动。遇难人员赔偿救助标准由50万元提升为91.5万元。通过新闻上的直播画面，我们看到了惊人的一幕铁路上动车已是撞的面目全非，四节车厢坠入桥下，好几辆挖土机正在工作。邵曳戎，温州市公安局特警支队长，甬温线特别重大铁路交通事故的现场救援人员之一。正是在邵曳戎以往交通事故施救的经验及技术坚持下，2岁零8个月的项炜伊成为最后一名获救的生还者。事后有记者采访邵曳戎，问他是怎么发现小炜伊的，邵曳戎的回答让我们大吃一惊。他答道：消防战士爬进机车后搬离尸体。消防战士一晚上没有发现活体，当发现孩子的小手时，战士非常激动，用最轻的动作，用手，不是用工具把上面的铁、铝、玻璃等一点点搬开，搬开一个大块物体后，看到了小炜伊的后背。她做了几个深呼吸，移动过程中，发现她的脚被压着，我们没用机器，用手把很重的东西搬开，把小孩子慢慢地从车厢里移出来。发现她的手在动的时候，就以最快的速度通知桥下的医务人员。我们救出来一个不容易，要保住。她最终是得救了，现在我真的很高兴。我的天哪，这是老天爷又在和我们开了一个天大的玩笑。但是，就在这不幸与万幸之中，这些伟大的人民，这些伟大的精神，在这灾难之中创造了一个又一个奇迹。这些民魂将自己的血汗搭建一个共同的目标与千万片真情之上，绽开出一朵金黄色的花卉关爱。一个生命的高潮与一个生命的枯竭轮流交替着，千万声欢呼与千万阵痛哭拍打着我们的心结我抱着枕头蜷缩在沙发上呜咽，为这些遇难者们哀悼，为这些幸存者们祈福，也为这坚强的小炜伊祝福着一个直到现在我的心里一直不能平静。生命啊，如一只玻璃杯一般，这么脆弱。多鲜活的生命呵，就在这一霎那间与我们阴阳相隔，永世不能相见让我们为逝者哀悼，为生者祈福吧。

723动车事故调查报告

723动车事故调查报告篇一：723动车事故分析及思考 ”723“事故原因分析及思考 XX年7月23日晚上20点30分左右，甬温线永嘉站至温州南站间，北京南至福州D301次列车与杭州至福州南D3115次列车发生追尾事故，导致D301次1、2、3列车厢侧翻，从高架桥上坠落，毁坏严重，4车厢悬挂桥上，D3115次15、16车厢损毁严重。截至7月29日，事故已造成40人死亡（其中2名外籍人士），200多人受伤，D301次列车司机当场死亡。对于任何铁路专业人士而言，动车组相撞都是不可思议的事情。因为动车组装有自动防护系统 (ATP)，如果后车迫近前车，系统将会自动导致后车停车，司机“就是想撞也撞不上”。据《东方早报》报道，中国工程院院士、国家铁路建设高级顾问王梦恕表示，中国高铁在控制系统、信号系统方面很成功，能保证后面不追尾、前面不撞车。那么，这起不可思议的事故究竟如何发生的？南方周末记者由铁道系统内部核心人士了解到，事故原因已经基本查明，其中调度方面有着难以推卸的责任，而信号系统也在最为关键的时刻出现了最致命的错误。此前，由铁道部总调度长调任上海铁路局担任局长的安路生在事故发生后曾向外界通报了

事故的初步分析结果，他是这样说的，由于温州南站信号设备在设计上存在严重缺陷，遭雷击发生故障后，导致本应显示为红灯的区间信号机错误地显示为绿灯；而温州南站值班人员对新设备关键部位性能不了解，没能及时有效发现和处置设备问题；电务值班人员安全意识敏感性不强，没有意识到信号可能错误显示，未按有关规定进行故障处理，这一系列问题导致了这场事故的发生。人们对此次事故众说纷纭，但我认为总的来说，造成事故的原因大可以分为两个方面，系统方面和人为方面的原因。系统方面的原因是铁路信号系统存在严重缺陷，由于雷电和暴雨的影响发生故障，导致本应显示为红灯的区间信号机错误地显示为绿灯。人为方面的原因又有以下几个方面：1、车站调度员错误的将两列动车放入同一信号故障区间。据了解，事故线路使用CTCS-2列控设备，正常情况下列控设备会将铁路隔成若干区间，一个区间理论上只能放入一辆列车，列车进入后，区间尾部信号灯将显示红光。同时，铁道信号设计采取的是“故障导向安全原则”，即假如出现故障问题，则自动导向安全一方的技术原则。假如地面信号系统损坏，无法发现列车信息，则该区间永远显示红灯。D3115与D301此时都已被调度呼叫转入非常站控模式运行——非常站控意味着区间信号故障，但出于效率需要，要维持一部分行车。通俗地说，两车都将以调度授权，人工结合信号的方式行驶。事后分析，由

事故调查报告书(样本)

附件3 事故调查报告书(样本) 一、事故基本情况 1、企业详细名称：xx单位地址：xx市xx区 2、经济类型：股份有限公司国民经济行业：机械制造 3、隶属关系：xx 事故发生时间：x年x月x日x时x分 4、事故地点：x x厂房内 5、事故类别：高处坠落 6、事故原因：x年x月x日x时x分xx单位维修钳工xxx在厂房内，违章企业，造成xxx坠落地面重伤。 7、事故严重级别：重伤 8、伤亡人员情况： 9、本次事故损失工作日总数：2500 10、本次事故经济损失：5万元其中：直接经济损失：3万元二、事故详细经过

x月x日8时30分，x x机械有限公司结构工场维修班维修钳工崔x x、王x x，按工场下达的工作票要求，来到工场结构厂房东门，维修“掉道”的总高约7米的铝合金卷帘门。2人先搭起一个长2.8米、宽1.25米、高1.97米的金属支架,在其上部固定三块金属跳板,并将一长约5米的竹梯子搭在东门北侧加上, 竹梯子的最下面的“横称”与跳板固定，竹梯搭在东门北侧加固墙上。9时许，王x x未配戴安全带登上竹梯，手持撬棍和方木，从上往下修理铝合金卷帘门滑道，崔xx刚站在地面手扶金属支架监护。大约10时30分，王x x从上往下维修到5.5米高度时，下部金属支架失稳、向南侧倾倒，王x x随竹梯一起落下砸金属支架后附至地面，造成重症颅脑损伤、脑挫裂伤等伤害，急送至市中心医院，于次日凌晨2时死亡；崔x x 被倒塌的金属支架和竹梯砸在下面，幸好没有受伤。三、事故原因分析（一）直接原因：崔x x、王x x违章将竹梯立在易失稳的金属支架上，王x x登高作业不系安全带，冒险作业，在维修滑道时用力较大，导致金属支加侧倾，垮架，王x x从高处坠落，是造成这起事故的直接原因。（二）间接原因： 1、x x有限公司结构工场，对这类危险性较大的高空作

温州动车事故调查报告(共3篇)

温州动车事故调查报告（共3篇）温州动车事故调查报告（共3篇）第1篇：温州动车事故温州动车事故解飞李彪王体伟一背景年7月23日19时30分左右，雷击温州南站沿线铁路牵引供电接触网或附近大地，通过大地在信号电缆上产生浪涌电压，在多次雷击浪涌电压和直流电流共同作用下，LKD2-T1型的保险管F2熔断。熔断前温州南站列控中心管辖区间的轨道无车占用，因温州南站列控中心设备的严重缺陷，导致后续时段实际有车占用时，列控中心设备仍按照熔断前无车占用状态进行控制输出，致使温州南站列控中心设备控制的区间信号机错误升级保持绿灯状态。雷击还造成5829AG轨道电路与列控中心的通信出现故障，造成5829AG轨道电路发码异常，在无码、检测码、绿黄码间无规律变化，在温州南站计算机联锁终端显示永嘉站至温州南站下行线三接近(以下简称下行三接近，即5829AG区段)红光带。 19时39分，温州南站车站值班员臧凯看到红光带故障后，立即通过电话向上海铁路局调度所列车调度员张华汇报了红光带故障情况，并通知电务、工务人员检查维修。瓯海信号工区温州南站电务应急值守人员滕安赐接到故障通知后，于19时40分赶到行车室，确认设备故障属实后，在行车

设备检查登记簿(运统-46)上登记，并立即向杭州电务段安全生产指挥中心进行了汇报。 19时45分左右，滕安赐进入机械室，发现6号移频柜有数个轨道电路出现报警红灯。 19时55分左右，接到通知的温州电务车间工程师陈旭军、车间党支部书记王晓、预备工班长丁良余3人到达温州南站机械室，进入机械室检查，发现移频柜内轨道电路大面积出现报警红灯。 20时15分左右，陈旭军通过询问在行车室内的滕安赐，得知红光带已消除，即叫滕安赐准备销记。滕安赐正准备销记，此时5829AG红光带再次出现，王晓立即通知滕安赐不要销记。随后重新检查一下其他设备。至事故发生时，杭州电务段瓯海工区电务人员未对温州南站至瓯海站上行线和永嘉站至温州南站下行线故障处理情况进行销记。 20时03分，温州南站线路工区工长袁建军在接到关于下行三接近红光带的通知后，带领6名职工打开杭深线下行584公里300米处的护网通道门并上道检查。 20时30分，经工务检查人员检查确认工务设备正常后，进行销记，工务设备良好，交付使用。 19时51分，D3115次列车进永嘉站3道停车(正点应当19时47分到，晚点4分)，正常办理客运业务。

关于事故调查报告文档2篇

关于事故调查报告文档2篇 About accident investigation report document 编订：JinTai College

关于事故调查报告文档2篇小泰温馨提示：调查报告是反映对某个问题、某个事件或某方面情况调查研究所获得的成果的文章。调查报告是宣传唯物论和辩证法、坚持实事求是思想路线的有力武器，历来被无产阶级革命家所重视。本文档根据调查报告内容要求展开说明，具有实践指导意义，便于学习和使用，本文下载后内容可随意修改调整及打印。本文简要目录如下：【下载该文档后使用Word打开，按住键盘Ctrl键且鼠标单击目录内容即可跳转到对应篇章】 1、篇章1：关于事故调查报告文档 2、篇章2：关于饮酒与交通事故的调查报告文档篇章1:关于事故调查报告文档事故调查报告范文（一）一、工伤事故调查报告 1、工伤事故发生后，负伤者或现场有关人员应立即报告班组、项目部或公司有关负责人及安监科。 2、项目部或公司负责人在接到重伤、死亡以上事故时，应立即报主管部门和其他相关职能部门。

3、应尽可能保护现场，迅速采取必要措施抢救人员和财产，防止事故的扩大。 4、如特殊情况需要对现场进行损坏时，应将现场作标记或记录。二、工伤事故调查和分析 1、轻伤和重伤事故，由公司经理或主管安全的副经理组织安全、技术、生产等部门及工会成员组成调查组进行调查。 2、凡由上级机关插手的事故，公司按要求尽最大努力积极协助调查。 3、凡调查涉及到的单位和个人，必须如实向有关人员回答有关的提问，提供有关的证据和证词。不准弄虚作假，隐瞒事故真相。 4、由本公司处理的工伤事故的调查必须查清事故发生的时间、地点、经过、原因、人员伤亡、经济损失等。 5、召开事故分析会，确定事故处理的意见防范措施的建议。 6、写出事故调查报告。三、工伤事故处理和结案归档

温州动车事故分析

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从温州动车事故看中国应急管理摘要：对于突发事件的应急管理是各国政府的一项基本职能，突发事件通常具有突然性、群体性、社会震动性、处理困难性等等特性。对于突发事件的处理能力是各国政府综合能力的集中体现，关于应急管理国外政府已经有了相当的经验，我国关于这方面的经验还十分的不足，对于温州动车事故的处理可以看出诸多弊端与不足。关键字：突发事件动车事故应急管理正文这是一个多事之秋，仅就7月份以来，已经发生数起重大事故，比如，广西合山煤业八矿“7.2”透水溃浆、贵州省平塘县牛棚煤矿“7.2”透水、湖北省仙桃市“7.4”追尾翻车、山东省枣庄市防备煤矿“7.6”火灾、山东省潍坊市昌邑正东矿业有限公司盘马埠铁矿“7.10”透水、湖北省武汉市“7.12”火灾。此外，还发生了京珠高速河南信阳“7.22”特别重大道路交通事故，以及浙江温州“7.23”动车追尾特别重大事故……下面我们重点分析温州动车事故。温州动车事故的大致经过如下：2011年7月23日晚上20点30分左右，北京南站开往福州站的D301次动车组列车运行至甬温线上海铁路局管内永嘉站至温州南站间双屿路段，与前行的杭州站开往福州南站的D3115次动车组列车发生追尾事故，后车四节车厢从高架桥上坠下。这次事故造成40人（包括3名外籍人士）死亡，约200人受伤。这次事故被定为特大交通事故，足可见这次动车事故的对社会的震撼程度。在这次动车事故之前我国的动车建设成就曾被高调的大规模的宣传过，中国动车还被称为“中国速度”，中国的动车建设速度令世界艳羡有很多国家都有意向让中国帮助他们建设其中还有美国。中国的动车像一个美丽的童话，温州特大动车追尾事故让人们长大了，童话理所当然就破灭了。由于本文主要研究的是政府应急管理，所以我就省去关于动车到底是天灾还是人祸的争议。我国政府关于应急管理方面的制度建设起步较晚目前没有形成一个完善的体系，甚至不理解什么是应急管理以及应急管理的目的是什么。一般意义的应急管理是指政府及其他公共机构在突发事件的事前预防、事发应对、事中处置和善后管理过程中，通过建立必要的应对机制，采取一系列必要措施，保障

温州动车事故调查报告全文21p

温州动车事故调查报告全文事故原因和性质 (一)事故原因。经调查认定，导致事故发生的原因是：通号集团所属通号设计院在LKD2-T1型列控中心设备研发中管理混乱，通号集团作为甬温线通信信号集成总承包商履行职责不力，致使为甬温线温州南站提供的LKD2-T1型列控中心设备存在严重设计缺陷和重大安全隐患。铁道部在LKD2-T1型列控中心设备招投标、技术审查、上道使用等方面违规操作、把关不严，致使其在温州南站上道使用。当温州南站列控中心采集驱动单元采集电路电源回路中保险管F2遭雷击熔断后，采集数据不再更新，错误地控制轨道电路发码及信号显示，使行车处于不安全状态。雷击也造成5829AG轨道电路发送器与列控中心通信故障。使从永嘉站出发驶向温州南站的D3115次列车超速防护系统自动制动，在5829AG区段内停车。由于轨道电路发码异常，导致其三次转目视行车模式起车受阻，7分40秒后才转为目视行车模式以低于20公里/小时的速度向温州南站缓慢行驶，未能及时驶出5829闭塞分区。因温州南站列控中心未能采集到前行D3115次列车在5829AG区段的占用状态信息，使温州南站列控中心管辖的5829闭塞分区及后续两个闭塞分区防护信号错误地显示绿灯，向D301次列车发送无车占用码，导致D301次列车驶向D3115次列车并发生追尾。上海铁路局有关作业人员安全意识不强，在设备故障发生后，未认真正确地履行职责，故障处置工作不得力，未能起到可能避免事故发生或减轻事故损失的作用。 (二)事故性质。经调查认定，“7?23”甬温线特别重大铁路交通事故是一起因列控中心设备存在严重设计缺陷、上道使用审查把关不严、雷击导致设备故障后应急处置不力等因素造成的责任事故。 (三)事故暴露出各有关方面的主要问题。 1.通号集团及其下属单位在列控产品研发和质量管理上存在严重问题。通号集团所属通号设计院研发的LKD2-T1型列控中心设备设计存在严重缺陷，设备故障后未导向安全。经事故调查组对采集驱动单元测试，以及委托工业和信息化部有关检测机构组成的联合测试组对列控中心主机和采集驱动板(PIO板)软件进行测试，并经动车组实车模拟试验验证和反复分析论证，查明：从软件及系统设计看，温州南站使用的LKD2-T1型列控中心保险管F2熔断后，采集驱动单元检测到采集电路出现故障，向列控中心主机发送故障信息，但未按“故障导向安全”原则处理采集到的信息，导致传送给主机的状态信息一直保持为故障前采集到的信息；列控中心主机收到故障信息后，仅把故障信息转发至监测维护终端，也未采取任何防护措施，继续接收采集驱动单元送来的故障前轨道占用信息，并依据故障前最后时刻的采集状态信息控制信号显示及轨道电路。从硬件设计看，LKD2-T1型列控中心设备主要存在以下问题：PIO采集电源仅有一路独立电源，未按规定采用两路独立电源设计，一旦电源失效，PIO机柜中全部PIO板将失去采集电源，当列控中心保险管F2熔断后，造成采集驱动单元采集回路失去供电；两路输入采集来自

20xx年安全事故调查报告(完整版)

报告编号：YT-FS-3872-27 20xx年安全事故调查报告(完整版) After Completing The T ask According To The Original Plan, A Report Will Be Formed T o Reflect The Basic Situation Encountered, Reveal The Existing Problems And Put Forward Future Ideas. 互惠互利共同繁荣 Mutual Benefit And Common Prosperity

20xx年安全事故调查报告(完整版) 备注：该报告书文本主要按照原定计划完成任务后形成报告，并反映遇到的基本情况、实际取得的成功和过程中取得的经验教训、揭露存在的问题以及提出今后设想。文档可根据实际情况进行修改和使用。安全事故调查报告(一) 一、xx年—20**年全县煤矿事故情况 xx年至20**年全县共发生各类煤矿生产安全事故25起，死亡31人，百万吨死亡率达8.86%，直接经济损失138.45万元。二、当前煤矿安全生产存在的主要问题当前煤矿安全生产存在的主要问题表现在以下几个方面： 1、从事故类别分析，3年中国共产党发生顶板事故23起，死亡了24人，分别占3年事故总数的92% 和77.4%;其中瓦斯事故是自1994年我县官沟煤矿发生瓦斯爆炸，XX年后又一起重大的瓦斯爆炸。顶板事故突出，瓦斯事故再次发生，说明全县煤矿安全生产

工作重点没有抓到位，预防顶板事故和瓦斯事故的措施没有到位。 2、从事故的性质分析，3年25起事故均是责任事故，事故的发生都是由于企业人员“三违”造成的，说明我县煤矿行业从业人员安全教育滞后，安全素质普遍较低，自我防护意识较差，遵守安全生产法律法规的自觉性不强。 3、从事故发生的原因分析，顶板事故发生的主要原因客观上由于全县煤矿基础条件差，井巷布局不合理，安全投入不够。主观上是由于工人在工作中支护不到位、或者是支护不及时造成的;有的是处理危岩时，措施、方法不合理造成的;有的是支护材料不合要求造成的。在瓦斯事故中存在的主要问题是瓦检员配备不足，责任心不强，检查不及时，没有及时跟班作业，井下电器有失爆现象;煤矿树枝状开采还未根本杜绝，通风状况还不是非常良好，瓦斯很容易产生突然集聚，造成瓦斯事故的发生。从分析来看，事故归根到底均是由于直接操作者不按照煤矿安全生产操作规程或者

723动车追尾事故原因深究

723动车追尾事故原因深究：“不可能”的事故作者：|出处：南方周末| 2011-07-29 11:46:13 |阅读：69646次铁道系统内部核心人士介绍，“7·23”动车追尾事故原因初步查明，只待有关方面权威发布。信号系统地面设备本身的设计问题使雷击造成的故障升级，红码发成绿码，错误发出绿灯信号，引导D301前行追尾。从23日20：25开始，一系列似乎合理的复杂调度实际上把两辆动车放到了危险的悬崖边，而信号设备的故障最终把两车推下了悬崖。 “必须出现”的红灯事发5天了，寿达山仍然对他看见的那一幕困惑不已：前面的那辆火车为什么突然停下来？寿达山是“7·23”动车追尾事故当地若干目击者之一。事故发生地位于温州双屿镇下岙村，这里是温州城郊的一个“城中村”，村民们与数倍于村民的外来务工者聚集此处。来自安徽宿州的寿达山在一个鞋厂上班，他的厂子离出事地点不到一百米。 “前面的那辆车”就是D3115，7月23日20：23，列车停在了高架桥上。在其后12公里的永嘉站，是另一辆动车D301。距离两车追尾的惨剧发生，还有最后的8分钟。一份网上流传的火车“调度记录”详细描述了事故发生前这一段复杂惊险且令专业人士费解的调度作业过程。南方周末分别向多位有关专家、温州南站相关负责人求证，基本认可这份记录的真实性。根据这份调度记录，可以还原两车的行驶状态。在此之前，温州南站发现永嘉方向下行来车三接近(临近车站的三个闭塞分区，约5-6公里)电路出现红光带(无理由全部显示为红灯的故障 ) 。因此调度布置温州南站与永嘉站均转入非常站控。据了解，事故线路使用CTCS-2列控设备，正常情况下列控设备会将铁路隔成若干区间，一个区间理论上只能放入一辆列车，列车进入后，区间尾部信号灯将显示红光。同时，铁道信号设计采取的是“故障导向安全原则”，即假如出现故障问题，则自动导向安全一方的技术原则。假如地面信号系统损坏，无法发现列车信息，则该区间永远显示红灯。 D3115与D301此时都已被调度呼叫转入非常站控模式运行——非常站控意味着区间信号故障，但出于效率需要，要维持一部分行车。通俗地说，两车都将以调度授权，人工结合信号的方式行驶。

“7·23”甬温线特别重大铁路交通事故

龙源期刊网 https://www.wendangku.net/doc/3f8960743.html, “7·23”甬温线特别重大铁路交通事故作者：来源：《课堂内外·创新作文高中版》2012年第08期话题展示 2011年7月23日20点30分，“研!”的一声闷响过后，温州城西永峰线K584瓯江大桥段一片死寂。从北京南站开往福州站的D301次动车组列车与从杭州站开往福州南站的D3115次动车组列车发生追尾事故，后车四节车厢从高架桥上坠下。这次事故造成40人死亡，约200 人受伤。事故发生后，国务院总理温家宝赶赴事故现场，对“7·23甬温线特大铁路交通事故”遇难者表示深切哀悼，并在现场举行新闻发布会。强调事故救援工作从一开始就要以救人为首的原则，并强调铁道部一定要给人民一个负责任的交代，彻查事故真相。温总理的表态，回应了当前民众最关切的内容：事故原因和善后处置。而如何给民众一个负责任的交代，显然离不开透明、公正、独立的调查，希望有关事故调查机构和人员不负总理嘱托、不负民众期望。不过，有些部门的表现，还是让人心存疑虑。对此前备受质疑的“提前结束救援”的说法，铁道部一位负责人否认，称“现场指挥部没有任何人宣布停止救援”。民众类似的疑问还有很多，其实，人们都希望看到事故背后的“真相”。多维解读一、经济发展，要速度更要安全。无论对管理者还是对乘客，注重安全是一个再简单不过的常识。京沪高铁发生故障后，《人民日报》已经说过一次。不料，“7·23”甬温线特别重大铁路交通事故以几十条生命的代价，再次印证了这一点。只有发展的高速度，却无高水平管理，必然就是高风险、高代价。要知道，许多时候，灾难是人祸而非天灾。就拿高速运行的动车组来说，我们大多数人和央视主持人白岩松一样，在感情上也愿意相信中国高铁尚处于磨合期。加上雷电袭击导致了问题发生，但事实却告诉我们，安全比速度更重要。公众希望解决乘车难，但公众并不都是有闲、有钱、外出旅游的人群，高铁居高不下的票价与公众的期待相去甚远。而公众最为关心的高铁安全性问题。更是接二连三出现故障和事故。二、质疑与真相。温总理说：“这起事故能否处理得好，其关键就在于能否让群众得到真相。因此，处理的过程应当及时、准确地向群众发布信息。”的确如此，事故的最终结论不能仓促得出，但这并不意味着，在调查的同时，不能逐步地公布相关的信息。相反，及时、准确地传递信息，本身也是一种必要的、负责任的表现。7月23日晚的动车事故已定格成很多人的惨痛记忆。没有真相就难以达成谅解，就无法形成共识。不弄清事故原因和真相，何以告慰那些死伤者?

温州动车事故的公共关系案例分析

外国语学院11级旅游英语二班崔灿学号【事件主角】：铁道部【事件介绍】： 7月23日20时34分，在温州方向双屿路段下岙路，D3115次动车遭到雷击后失去动力停车，造成D301次列车追尾。此次事故已确认共有六节车厢脱轨，即D301次列车第1至4位，D3115次列车第15、16位。事故导致39人死亡，192人受伤。【事故原因】：经初步调查显示，由于温州南站信号灯设备存在缺陷，应该显示绿灯的时候显示红灯，没有给后车提供应有的信号，相关调度人员也没有发出预警，引发追尾事故。【政府处理措施】： 1、搜救工作结束过快，没有完成便开始现场清理，掩埋车头，可能造成乘客物品遗失，甚至可能掩盖了事故发生的真正原因。 2、在事故发生的第二天北京方面即宣布上海铁路局局长龙京、党委书记李嘉和分管工务电务的副局长何胜利负有监督责任而解职，重新启用曾在2008年胶济铁路事故被免职的总调度长安路生接任上海铁路局局长。 3、铁道部召开新闻发布会。7月24日电(记者夏毅)铁道部于24日晚于22点43分在浙江温州召开温甬温线特大事故新闻发布会。铁道部新闻发言人王勇平在答记者问环节时回应了掩埋车体一事，他表示主要是当时现场抢险情况复杂，“施救人员把车头埋在土里，主要是为了便于抢险。”官方新闻发布会在温州举行。铁道部新闻发言人王勇平被问到“为何救援宣告结束后仍发现一名生还儿童”时，他称：“这只能说是生命的奇迹”。之后，被问到为何要掩埋车头时，王勇平又说出：“至于你信不信，我反正信了”。 4、在事故原因尚未调查清楚、事故发生仅35小时后即恢复线路运行。 5、成立调查组，调查结果争取在9月中旬公布。 6、赔偿：铁道部在最短的时间里提出对遇难者的赔偿方案, 对于每个遇难者予以50万的赔付，同时还提出“在短时间接受谈判并签订协议的可视情况酌

公共关系学论文

公共关系学政府的危机公关处理温州动车追尾脱轨事件案例资料政府的处理办法主体：铁道部？客体：罹难群众，社会公众处理评价；是否及时，处理妥当，温州动车追尾脱轨事件时间：2011年7月23日20时34分内容：D301次动车和D3115次动车在温州发生追尾事故损害：六节车厢脱轨40人死亡地点：温州方向双屿路段下岙路原因：设备缺陷、雷击、失职、把关不严 7月28日，动车追尾事故国务院调查组全体会议召开，上海铁路局长称信号灯错误导致动车追尾。政府处理：铁道部发言人鞠躬致歉温家宝到医院看望小伊伊54名责任人被处理其他重要：微博的重要作用7月28日才召开动车追尾事故国务院调查组全体会议一新闻媒体报告追尾前33秒后车收到提醒信号故障因设备的严重缺陷，致使信号机错误升级保持绿灯状态。温州南站车站值班员臧凯看到故障后，立即向上海铁路局调度所列车调度员张华汇报了情况，并通知电务、工务人员检查维修。温州南站电务应急值守人员进入机械室，发现6号移频柜有数个轨道电路出现报警红灯。 D3115次列车进永嘉站3道停车(正点应当19时47分到，晚点4分钟)，正常办理客运业务。上海铁路局调度所列车调度员张华发现调度所调度集中终端(CTC)显示与现场实际状态不一致，即按规定布置永嘉站、温州南站、瓯海站将分散自律控制模式转为非常站控模式。接到通知的温州电务车间工程师陈旭军、车间党支部书记王晓、预备工班长丁良余3 人到达温州南站机械室，发现移频柜内轨道电路大面积出现报警红灯。温州南站线路工区工长袁建军在接到关于下行三接近“红光带”的通知后，带领6名职工打开杭深线下行584公里300米处的护网通道门并上道检查。上海铁路局调度所助理调度员通知D3115次列车司机：“通过信号没办法开放，停车后转目视行车模式继续行车。”

温州动车事故调查报告doc

温州动车事故调查报告篇一：723甬温线特别重大铁路交通事故调查报告“7?23”甬温线特别重大铁路交通事故调查报告国务院“7?23”甬温线特别重大铁路交通事故调查组二〇一一年十二月二十五日目录一、基本情况 3 (一)事故线路情况 3 (二)事故列车及司机情况 4 (三)事故相关设备情况 5 (四)事故地区气象情况 6 (五)事故地段治安情况 7 (六)事故相关单位情况 7 (七)LKD2-T1型列控中心设备研发、上道情况 11 二、事故发生经过 13 三、事故应急处置情况 19 四、事故原因和性质 29 (一)事故原因 29 (二)事故性质 30 (三)事故暴露出各有关方面的主要问题 30 五、对事故有关责任人员和责任单位的处理建议 38

(一)建议免于追究责任人员 38 (二)建议给予党纪、政纪处分人员 38 (三)建议责成相关单位和主要负责人作出深刻检查 56 (四)建议对LKD2－T1型列控中心设备研发单位依法进行整顿 56 (五)建议对相关单位和人员进行行政处罚 57 六、事故防范和整改措施建议 57 (一)深入贯彻落实科学发展观，牢固树立以人为本、安全发展的理念 57 (二)切实加强高铁技术设备制造企业研发工作的管理 58 (三)切实健全完善高铁安全运行的规章制度和标准 60 (四)切实强化高铁技术设备研发管理 61 (五)切实严把高铁技术设备安全准入关 62 (六)切实强化高铁运输安全管理和职工教育培训 63 (七)切实加强铁路安全生产应急管理 65 (八)切实加强高铁规划布局和统筹发展工作 66 “7?23”甬温线特别重大铁路交通事故调查报告 XX年7月23日20时30分05秒，甬温线浙江省温州市境内，由北京南站开往福州站的D301次列车与杭州站开往福州南站的D3115次列车发生动车组列车追尾事故，造成40人死亡、172人受伤，中断行车32小时35分，直接经济损

723动车追尾事故

723动车追尾事故关键词：追尾、透明度、态度、领导、不足、完善、应急 2011年7月23日晚上20点30分左右，北京南站开往福州站的D301次动车组列车运行至甬温线上海铁路局管内永嘉站至温州南站间双屿路段，与前行的杭州站开往福州南站的D3115次动车组列车发生追尾事故，导致D301次1、2、3列车厢侧翻，从高架桥上坠落，毁坏严重，4车厢悬挂桥上，D3115次15、16车厢损毁严重。事故造成D3115次列车第15、16位车辆脱轨，D301次列车第1至5位车辆脱轨(其中第2、3位车辆坠落瓯江特大桥下，第4位车辆悬空，第1位车辆除走行部之外车头及车体散落桥下；第1位车辆走行部压在D3115次列车第16位车辆前半部，第5位车辆部分压在D3115次列车第16位车辆后半部)，动车组车辆报废7辆、大破2辆、中破5辆、轻微小破15辆，事故路段接触网塌网损坏、中断上下行线行车32小时35分。[截至7月29日，事故已造成40人死亡200多人受伤。40名遇难者身份确认，其中有3名外籍人士。D301次列车司机当场死亡，胸口被车闸刺穿，可以推论司机通过肉眼看到前面的列车时，做过刹车的处理，但是已经来不及了。温家宝总理2011年7月28日上午实地察看事故现场并召开中外记者会。事故遇难人员赔偿救助标准为91.5万元。2011年7月24日14时左右，张德江主持召开现场会，指示成立事故救援和善后处置工作指挥部，由浙江省省长吕祖善任总指挥，铁道部部长盛光祖任副总指挥。会上宣布成立国务院“7·23”甬温线特别重大铁路交通事

故调查组，由安全监管总局局长骆琳任组长。该调查组全体会议28日在温州宣布了调查组组成人员名单，并明确了调查组的主要工作职责。2011年12月28日，国务院召开常务会议，认定为一起设计缺陷、把关不严、应急处置不力等因素造成的责任事故，刘志军、张曙光负主要责任。在这次事故的公关处理中，我们可以看出此次的处理过程是公开、透明的。政府公开了事故调查组和专家组的名单，他们每个人的信息和职责都清晰的展示在公众的面前。他们将事故发生的原因及时的向公众说明，且通过媒体让广大人民群众对有关人员的失职和处理结果有全面的了解。政府也及时公开了具体的调查结果，使大家能全面地了解事故发生的经过、死亡人数以及整个事故的严重程度。另外，此次事故的主要领导也出面了，而且态度非常地真诚。事故调查组由浙江省长任总指挥，亲自指导事故的调查情况，并及时向人民群众传达调查结果。国家总理温家宝在2011年7月28日上午到温州察看了事故发生现场，而且深刻的悼念遇难者，看望受伤人员，对遇难者的家属鞠躬表示最深切的慰问。同时还举行媒体见面会，向媒体具体的说明了善后的情况。铁道部门针对这起事故的发生，也在新闻发布会上非常诚恳的向广大旅客鞠躬表示深深的歉意。但是在针对这起事故的公关处理中非常明显的出现了几点不足之处。首先是时间问题。事故发生在7月23日，而7月28日才通报初步分析结果，而《道歉信》却是在27号发布的，这明显就存在时

越要发展越要安全—温州动车追尾事故启示

越要发展越要安全 ——温州动车追尾事故启示 2011年7月23日20时30分，甬温线浙江省温州市境内，由北京南站开往福州站的D301次列车与杭州站开往福州南站的D3115次列车发生动车组列车追尾事故，造成40人死亡、172人受伤，直接经济损失近2亿元。12月29日，国务院对温州动车事故作出处理，54人被追究责任，其中刘志军负主要领导责任。诚然，惟有使相关责任人受到应有的惩处，才能纾解民怨，给公众一个交代，否则民怨必然滚雪球般蔓延。发生这样特大的动车组相撞事件，我们每一个中国人首先对罹难的旅客沉痛哀悼，对因此次事故受到惊吓的乘客表示最大关心，祝福他们早日恢复健康和正常的生活。事故发生后，各方都第一时间到位，处理事故的行为也很迅速，信息披露也做到了最大的公开，而且市民也参与到救助当中。这体现了祖国应对突发事件的应急处置能力和各民族之间在灾难面前的团结和互助的美好民族美德。事故主要原因有：一、通号集团所属通号设计院在列控中心设备研发中管理混乱，通号集团作为甬温线通信信号集成总承包商履职不力，致使研发的 LKD2-T1型列控中心设备存在严重设计缺陷和重大安全隐患。二、铁道部在LKD2-T1型列控中心设备招投标、技术审查、上道使用等方面违规操作、把关不严，使其上道使用。当温州南站列控中心采集驱动单元采集电路电源回路中保险管F2遭雷击熔断后，采集数据不再更新，错误地控制轨道电路发码及信号显示，使行车处于不安全状态。三、雷击也造成5829AG轨道电路发送器与列控中心通信故障，使从永嘉站出发驶向温州南站的D3115次列车超速防护系统自动制动，在5829AG区段内停车。由此看出，这是由一起“天灾”导致的事件。对于天灾，我们无话可说。但是，又有哪些人为的因素需要我们反思呢？我们知道，对于动车组，近几年从设计、建设到运行，都追求速度，以速度取胜，而忽视对动车组运行过程中像雷击这种状况的考虑。可以说，这起特大事故，虽然直接诱因是雷击导致停电而发生两辆动车追尾。但是，天灾背后的根本原因还是速度。从这次动车组事故看到，对于动车组运行，铁路方面确实是做到了无缝隙链接，比如两辆车之间相隔5分钟，那么就只能五分钟，不会给雷击、路方坍塌、动车组机械故障等动车组运行中突然出现意外事故而留有处理的时间。另外，也可看出，铁路管理运行方对动车组的管理太过松懈，以致于在发生雷击停电等各种“不可抗力”因素面前时，只能眼睁睁看两辆动车相撞，束手无策。惩处责任人只是必需的一个环节，其根本落脚点应该是，通过惩处责任人，使相关部门引以为鉴，提高警惕，切勿重蹈覆辙。当然，仅靠相关官员的道德自

事故调查报告(模板)

***（事故发生地）“ **·** ”（事故发生日期） ***（事故发生单位）**（事故级别）**（事故类型）事故调查报告 **年**月**日，位于**省（市、自治区）**市**（事故发生地）的**（事故发生单位）（以下简称**）发生**（事故级别）**（事故类型）事故。……（有关党委、政府情况）。 **月**日，依据《安全生产法》、《生产安全事故报告和调查处理条例》和《**安全生产条例》等有关法律法规，经**（国务院或地方政府）批准，成立***（事故发生地）“**·**”（事故发生日期）***（事故发生单位）**（事故级别）**（事故类型）事故调查组（以下简称事故调查组），事故调查组由**同志（职务）任组长，**、**、**和**人民政府为成员单位，全面负责事故调查工作。同时，邀请**检察院派员参加，并聘请**、**、**等方面的专家参与事故调查工作。事故调查组坚持“科学严谨、实事求是、依法依规、安全高质”的原则，深入开展各项调查工作。通过反复的现场勘验、检测鉴定、调查取证、模拟实验、专家论证，查明了事故经过、原因、人员伤亡和直接经济损失，认定了事故性质和责任，提出了对有关责任人员和责任单位的处理建议，分析了事故暴露出的突出问题和教训，提出了加强和改进工作的意见建议。调查认定，***（事故发生地）“**·**”（事故发生日期）

***（事故发生单位）**（事故类型）事故是一起**（事故级别）生产安全责任事故。一、事故基本情况（一）事故发生经过。 **年**月**日**时**分**秒，位于**（事故发生详细地址）的**（事故单位）（北纬**°**′**″，东经**°**′**″。地理方位示意图见图1）发生**（事故类型）事故。……（道路运输事故需说明位于**道路**方向**公里+**米处，**车辆发生**事故）。（二）事故现场情况。（三）人员伤亡和财产损失情况。事故造成**人遇难，**人失踪，**人受伤住院治疗（重伤**人、轻伤**人）；**周边建（构）筑物或设备设施损毁。（道路运输事故对车辆、道路受损情况进行说明）截至**年**月**日，事故调查组依据《企业职工伤亡事故经济损失统计标准》（GB6721-1986）等标准和规定统计，已核定的事故造成直接经济损失**元人民币，其中：人身伤亡后支出的费用**元，善后处理费用**元，财产损失价值**元。（四）环境污染情况。（如有必要） 1.大气环境污染情况。 2.水环境污染情况。 3.土壤环境污染情况。 4.特征污染物的环境影响。

温州动车事故处理结果

温州动车事故54名责任人受到严肃追究 2011年12月28日21:14新华网字号：T|T [导读]温州动车追尾事故54人受处分；刘志军、张曙光负主要领导责任；国务院责成铁道部作深刻检查；责成整顿通信信号集团公司等；列控设备未经现场测试上道使用。国务院对“7·23”甬温线特别重大铁路交通事故作出处理 54名责任人受到严肃追究新华网北京12月28日电国务院近日批复了“7·23”甬温线特别重大铁路交通事故调查报告。经调查认定，“7·23”甬温线特别重大铁路交通事故是一起因列控中心设备存在严重设计缺陷、上道使用审查把关不严、雷击导致设备故障后应急处置不力等因素造成的责任事故。铁道部原部长刘志军、副部长陆东福、总工程师何华武、原副总工程师兼运输局原局长张曙光、运输局原副局长兼客运专线技术部主任（现任科技司司长、党总支书记）季学胜、运输局原副局长兼基础部主任徐啸明（现任广州铁路集团公司董事长、党委书记）、科技司原司长耿志修（现任铁道部安全总监兼副总工程师），中国铁路通信信号集团公司（以下简称通号集团）副总经理、党委常委缪伟忠，通号设计院董事长、党委副书记张海丰，上海铁路局原局长龙京、原党委书记李嘉等54名事故责任人员受到严肃处理。通号集团公司总经理、通号股份公司董事长马骋，鉴于已因病去世，不再追究责任。对于相关责任人员是否涉嫌犯罪问题，司法机关正在依法独立开展调查。 2011年7月23日20时30分05秒，甬温线浙江省温州市境内，由北京南站开往福州站的D301次列车与杭州站开往福州南站的D3115次列车发生动车组列车追尾事故，造成40人死亡、172人受伤，中断行车32小时35分，直接经济损失19371.65万元。事故发生后，党中央、国务院高度重视，胡锦涛总书记、温家宝总理等中央领导同志分别作出重要指示，要求务必把救人放在第一位，全力以赴组织好抢险救援工作，同时要尽快查明事故原因，做好善后处理等工作。受胡锦涛总书记、温家宝总理委派，张德江副总理于7月24日上午率有关方面负责人紧急赶赴事故现场，指导抢险救援、伤员救治、善后处理和事故调查工作。7月25日国务院批准成立事故调查组。7月28日，温家宝总理专程到事故现场，悼念遇难者，亲切慰问遇难者家属和受伤人员，回答了中外记者提问，对事故调查工作提出了明确要求。7月27日和8月10日，温家宝总理先后主持召开国务院第165次、第167次常务会议，专题研究事故调查处理和铁路安全工作，并决定对事故调查组进行充实、加强。事故调查组聘请了铁路运输、电力、自动化、通信、信号、安全管理、建筑等专业领域的12名专家组成专家组，其中全国人大代表2名、全国政协委员1名、“两院院士”2名。邀请最高人民检察院派员参加了事故调查工作。

动车事故报告(723)

国务院总理温家宝28日主持召开国务院常务会议，听取“7.23”甬温线特别重大铁路交通事故调查情况汇报。会议指出，“7·23”甬温线特别重大铁路交通事故发生后，国务院随即成立了事故调查组，此后又根据工作需要对事故调查组进行了充实加强，调整了人员结构，完善了调查制度。国务院对事故调查工作提出明确要求：不仅要查清直接原因，还要追根溯源，查清设计、制造、管理等方面的源头性问题，给人民群众一个真诚、负责任的交代。调整充实后的国务院事故调查组由有关部门单位和地方的负责人组成，聘请了铁路运输、电力、电气、自动化、通信、信号、安全管理、建筑等领域专家，邀请了最高人民检察院派员参加。几个月来，调查组按照科学严谨、依法依规和实事求是的原则，认真开展现场勘查、检验测试、技术鉴定、调查取证、综合分析和专家论证，查明了事故发生的经过、原因、应急处置、人员伤亡和直接经济损失情况，认定了事故性质和责任。经调查认定，“7·23”甬温线特别重大铁路交通事故是一起因列控中心设备存在严重设计缺陷、上道使用审查把关不严、雷击导致设备故障后应急处置不力等因素造成的责任事故。事故发生的原因是：通信信号集团公司所属通信信号研究设计院在LKD2—T1型列控中心设备研发中管理混乱，通信信号集团公司作为甬温线通信信号集成总承包商履行职责不力，致使为甬温线温州南站提供的设备存在严重设计缺陷和重大安全隐患。铁道部在LKD2—T1型列控中心设备招投标、技术审查、上道使用等方面违规操作、把关不严，致使其上道使用。雷击导致列控中心设备和轨道电路发生故障，错误地控制信号显示，使行车处于不安全状态。上海铁路局相关作业人员安全意识不强，在设备故障发生后，未认真正确地履行职责，故障处置工作不得力，未能起到可能避免事故发生或减轻事故损失的作用。在事故抢险救援过程中，铁道部和上海铁路局存在处置不当、信息发布不及时、对社会关切回应不准确等问题，在社会上造成不良影响。

温州动车事故分析

“7.23动车追尾事件”观后感

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关于事故调查报告文档2篇

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