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从设计上谈如何增加公路平交路口通行的安全性

从设计上谈如何增加公路平交路口通行的安全性

从设计上谈如何增加公路平交路口通行的安全性

TRANSPOWORLD 2009 No.16 (Aug)

142案例

2009年2月1日下午16时左右,在省道206线某镇境内发生一起特大交通事故,有7人死亡,31人受伤。事故发生处是一个十字交叉路口,诱发事故发生的其中一个原因是,干线公路高,被交路低,路口处被交路纵坡大,干线公路上高速行驶的车辆不易发现被交路上过路口的车辆和行人。

平交路口

平面交叉路口是公路路网中的节点,其位置和形式的选定直接影响通行的安全性。国省干线公路的出入口部分往往是交通事故的多发地段。这主要是因为国省干线公路技术标准较高,车流速度很高,并且目前我国在交叉路口设计和实施方面还没有完整的规范,加上有些设计人员的经验不够丰富,使得在交叉路口的设计上存在着诸多安全隐患。

影响安全性的因素及增强安全性的措施

平交路口纵坡

平交路口被交路纵坡大,是导致上面案例中发生交通事故的重要诱因之一。为保证平交路口的通行安全,平面交叉范围内两相交公路的纵断面宜平缓,主要公路纵坡应在0.15% 3%范围内,次要公路紧接交叉的引道部分应设置不小于10m的水平段,紧接水平段

从设计上谈如何增加公路平交路口通行的安全性

文/王丙占

的纵坡应满足以0.5%~2.0%的上坡通往交叉。当主要公路在交叉范围内的圆曲线设置超高时,次要公路的纵坡应服从主要公路的横坡。当采用较大陡坡时,路面应具有一定的抗滑性能,对沥青结合粒料面层的粒料类别及其粗糙度,或水泥混凝土路面的横向纹理,均应作出规定。另外,应尽量避免在陡坡顶部设置交叉口。

平交路口间距

平面交叉路口之间的间距过小、数量过多,虽然方便了被交路上车辆的出行,但却是引发交通事故的主要原因之一,当主线为干线公路时尤其如此。平面交叉路口的最小间距应符合表1的规定。

平交路口设计速度

公安交管部门的统计数据显示,超过每小时45公里的时速后的交通事故,事故的严重性随行车速度的升高而直线上升。从安全角度考虑,相交公路

在平面交叉范围内应有良好的线形和视距,因此其设计速度一般不得任意降低,可以通过设置警示标志、交通信号、标线等方式管理路口的行车速度。在主路优先交叉路口,次路的设计速度可适当降低,但主路的设计速度应与基本路段相同。如果右转弯车道的设计速度过大,将难以保证相应的超高及其过渡段,同时也会明显增加用地面积;如果左转弯车道的设计速度过大,将会扩大交叉冲突面积,增加出现事故的概率。因此,对右转弯和左转弯车道的设计速度应予控制。

平交路口交角

平面交叉内驾驶操作复杂,易发生交通事故。因此,尽管行驶速度可以比一般路段低一些,但希望比一般路段有更好的平面线形,使驾驶者能尽早看到交叉范围内的车流动向,以便于变速或停车。近年来,在路网加密的新建公路和原有公路改建中出现了很多斜交角很小的交叉。这种交叉在使用中不仅出

现不合理的交通延误、驾驶困难,更重要的是存在恶性交通事故隐患。因此,对平面交叉的斜交角必须严格控制。

交叉口处道路以接近直角相交优

表1H

IGHWAY

现代公路

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从设计上谈如何增加公路平交路口通行的安全性

2009年第16期 《交通世界》(8月下)于锐角的原因,在于缩短了车辆通过交叉口的时间同时减弱了锐角交叉口对驾驶者视野的限制。附图1中所示两个方案,都是将锐角交叉的道口改线为接近直角的交叉。虚线表示原道路,连接虚线尾端的实线表示改线后道路线。改线中应考虑的主要因素是尽量避免小半径的平曲线,因为这类曲线易使对向车辆发生相撞事故。

平面交叉的交角易为直角,斜交时其锐角不应小于70°,当交角小于70°时,应对次要公路再交叉前后一定范围内作局部改线,使交叉的交角不小于70°。斜交十字交叉中,条件允许时将次要公路进行扭正处理,条件不允许时,当次要公路的过境交通量比例很小时,可将次要公路的两岔单独改线而组成两个错位的T形交叉(如附图1左)。

平交路口视距

每条岔路和转弯车道上都应提供与行使速度相适应的引道视距,引道视距在数值上等于停车视距(见附图2)。

当采用运行速度计算的两相邻岔路间各自停车视距(SSD)所组成的通

视三角区内有阻挡通视的物体时,应保证如附图3所示的在干线公路上的安全交叉停车视距,支线公路上至干线公路车道边线为4.5m所组成的三角区应保证通视。

附图3中SISD应满足:SISD≥(3V 85/3.6)+SSD 式中:

SISD——安全交叉停车视距(m);SSD——停车视距(m);V 85——运行速度计算值(km/h)。

渠化设计

平面交叉的渠化是提高安全性和通行能力的有效手段之一。由于路口的渠化设计会增加公路用地和工程投资,所以对渠化的设置应根据相交公路的功能和交通量而定。渠化设计需考虑的因素主要有:路权分配、地形、设计车型、预期交通量、交叉道路的

横断面、进口道车速,及交通控制设施的布置和类型选择等。某交叉路口的渠化设计效果见图4。

路权分配

目前,我国公路平面交叉路口的交通管理尚未得到充分重视,除信号交叉以外,许多用路者对其他交通管理方式及其规则不熟悉,导致平面交叉路口的交通状况较为混乱。平面交叉路口根据相交公路的功能、等级、交通量等可分别采用主路优先交叉、无优先交叉和信号交叉三种不同的交通管理方式。在信号灯控制的条件下,处于交叉路口的绿灯相位下的车辆优先通行。对于未设置信号灯的路口,通过在支线道路设置“停、让”标志的限制措施,来实现给予主线道路交通“优先通行权利”的路权分配措施。

交通管理方式决定了道路交叉的

几何构造,而在某些情况下,受场地条件限制时,道路交叉的几何构造会反过来决定交通管理方式。

结束语

随着我国经济的迅猛发展,交通畅通的重要性日益突出,对良好交通环境的要求也更加迫切。以前对平交路口简单处理的方式,在一定程度上埋下了交通事故隐患。为了改善交通环境,方便安全出行,设计安全、合理、通行能力强的公路平交路口,已经成为交通部门的工作重点之一。

作者单位:石家庄交通勘察设计院

图4