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VIRES Virtual Test Drive——复杂交通场景仿真工具

VIRES Virtual Test Drive——复杂交通场景仿

真工具

VIRES Virtual Test Drive (VTD?)为驾驶模拟应用提供了一整套工具链，包括：

?VTD可提供工具实现复杂道路建模、场景编辑、交通流仿真、声音模拟、仿真控制和图像生成等功能，且生成的文件格式符合相应的标准。

?VTD为第三方组件提供了开放性接口，同时支持API将第三方模块作为VTD 的插件。

?VTD应用于汽车、轨道交通、航空等多领域，其中汽车领域的客户有Audi，BMW等多家厂商

主要特征

?从道路设计到仿真框架的完整工具链

?模块化设计

?开放性接口

?使用开放的标准（OpenDRIVE，OpenCRG等）

?实时性

?可拓展性

主要应用

?高级驾驶员辅助系统（ADAS）评估

?主动安全系统的软件在环（SIL）、驾驶员在环（DIL）、车辆在环（VIL）、硬件在环（HIL）等交通场景模拟

?传感器模拟（雷达、红外、影像系统等）

?驾驶员（汽车、轨道交通等）训练模拟器

?车辆新技术新功能展示体验

汽车领域主要客户群

?OEMs

?零部件供应商

?相关研究机构及高校

Road Designer ROD?

?交互式道路网络编辑

?符合道路建设规则

?可拓展的3D模型及纹理库?可创建道路“样板”数据库

v-TRAFFIC/v-SCENARIO

?交通/场景编辑、监控和仿真模块?按交通规则随机运行的交通状况?指定车辆运行状况

?车辆行为用户触发/控制策略触发?行人干扰仿真模拟

v-IG

?高端实时视景生成器

?实时影子、眩光

?路面积水反光效果

?高质量车身渲染

?雨/雪/雾等天气渲染

?红外模块

?高质量大灯渲染及随动效果模拟?实时图像生成

v-TaskControl

?核心模块

?仿真任务及数据管理

?仿真控制

?记录/回放功能

?第三方软件接口

v-IOS

?仿真配置及操作图形用户界面

SOUND

?3d音效模块

配置要求

?标准PC硬件

?Linux 操作系统（32bit或64bit，openSUSE）?nVIDIA? 显卡和驱动

智能交通建设系统总体设计

智能交通建设系统总体设计 1.1 总体设计原则在本次系统的总体设计中，要求在总结同类型项目建设经验的基础上，统筹规划，将遵循以下总体设计原则。 ?标准性本系统与其它应用系统和数据库之间存着大量的数据交互，因此强调信息系统的标准化，系统应保证与现行业务系统实现有效的衔接，实现信息的共享和集成。在系统建设中将遵循各类业界标准，从数据结构、技术架构、数据库存储等多个方面标准化建设。 ?先进性采用当前成熟且先进的技术，保持系统硬件、软件、技术方法和数据管理的先进性，保证系统建成后在技术层次上3～5年内不落后。同时具有较强的可移植性、可重用性，在将来能迅速采用最新技术，以长期保持系统的先进性。 ?可靠性一是以可靠的硬件、成熟的软件产品为基础，结合具体需求进行配置、定制和二次开发的方式进行实施，保证有效缩短项目实施时间，降低项目实施的风险。二是系统应能够支持较大并发用户同时进行浏览、操作等与数据库的交互式的操作，并且相对占用较少的硬件资源。当意外事件发生时，能通过快速的应急处理，实现故障

修复，保证数据的完整性，避免丢失重要数据。三是系统应具有较强的应变能力和容错能力，确保系统在运行时反应快速、安全可靠。 ?安全性一是保证系统的安全性。首先，选择先进、可靠的主流硬件产品和成熟、领先的软件产品构建系统，为系统的安全性奠定良好的基础；其次，必须考虑到各种特殊情况下的恢复机制和备份机制，以保证数据的一致性、完整性以及灾难恢复；再次，严格管理制度，为系统安全性提供制度保证。二是完整的权限控制机制、考虑充分的系统保密措施也是保证安全的重要因素。需依据信息访问权限，向用户提供授权查询，有效避免越权使用。系统后台用户分层次管理，并且具有可灵活调整、可细分的权限控制。可对信息内容进行严格的角色权限管理，保证每个用户能够看到且只能看到自己权限范围内的所有信息。对系统的管理操作有详实的历史记录。 ?扩展性系统真正符合多层浏览器/服务器体系结构，不仅基于当前的需求，而且应保证在系统的体系结构不需做较大改变的前提下，实现今后的平滑升级。主要包括以下几个层次：数据的扩展：可以利用可视化的工作界面，进行数据的添加，或通过数据库管理工具，创建新的数据库、词典。应用的扩展：考虑到和其它信息系统的连接，系统应具有良好的外接接口，将来随着业务的不断扩充，整个系统中应能够方便地添加新的业务模块；利用开放标准的应用开发接口可以进行更加个性化的二次应用开发。 ?易用性系统应具有一致的、友好的客户化界面，易于使用和推广，并具有实际可操作性，使用户能够快速地掌握系统的使用。除特殊的、必须的应用外，用户终端全部采用浏览器方

交通系统仿真

交通系统仿真在城市规划交通影响中的应用【摘要】基于城市规划交通影响评价，对目前国内城市规划中存在的道路交通系统问题进行分析，剖析了目前城市规划中实施交通评价的意义。对交通系统仿真技术的概念和发展现状作了简单介绍，并就交通系统仿真技术在交通影响中的实际应用，以及交通评价和交通系统仿真的发展前景进行了预测。【关键词】交通仿真数学模型交通评价城市规划 Abstract：Based on analyzing the importance of the implementation of traffic evaluation in current urban planning，Author did the research on the significance oftranspod impact system and made a bdef introduction on the concept of simulation technology and development status．Furthermore， this paper analgze the practical application of traffic simulation technology in the traffic impact，and made prediction of the future development of traffic evaluation and traffic simulation．Key words：Traftic Simulation，MathematicaI Model，Traffic Evaluation， Urban Planning 1、引言随着我国城市化进程的加快。许多大城市在发展过程中各种问题逐渐显现出来，其中最为严重的是交通系统的问题：交通拥堵逐年加剧，交通污染日趋严重，交通效率不断下降。近几年来，虽然全国各地的城市交通系统方面加大了投资力度和建设速度，但交通问题依然没有明显好转，甚至还有不断恶化的趋势。造成这种现象的一个重要原因，就是在传统的城市规划和交通管理措施制定时较少考虑交通影响和交通设施的承受能力，在土地的开发和项目的新建、改建、扩建前没有对未来的交通需求和交通量进行认真科学合理的分析，即没有形成对城市土地开发、新建、改建项目进行交通影响评价的运行机制。更令人担忧的是，目前在我国，交通影响评价机制的重要性还没有受到像环境影响评价那样该有的重视，其执行标准和规范性也亟待改进。交通影响评价的全过程，从拟开发项目地点的基本条件、交通产生、交通分布、交通分配到局部土地开发对区域交通服务水平下降的评估，乃至提出交通设施改善，恢复到原先交通服务水平的改进建议，其具体步骤都应有章可循，方可成为一个完整的、精细的交通预测。而交通预测的成败，主要取决于预测结果与真实交通状况的接近程度。尤其对微观交通状况的预测，由于涉及到交通流的随机因素，传统的数学分析方法往往不能准确地描述实际交通状况，而且由于道路交通通常具有不可再现性和不可实验性，或即使可以再现或实验，却需要付出巨大的代价、承担巨大的风险。而现代交通仿真技术则可有效地体现交通流的随机因素，可按设想要求预现或复现交通状况，从而大大降低了现场试验要求。因此，交通仿真技术现已成为交通影响评价中的重要工具。 2、交通影响评价的意义及研究现状交通影响评价(Traffic ImpactAnalysis。简称TIA)是研究新建项目或城市土地利用变更对交通的影响，如建成区内实施大型项目建设开发时进行交通影响分析的项目占应进行交通影响分析项目的比率。交通影响评价的目的是：交通影响分析是保证大型项目开发建设不导致开发对象周边交通服务水平下降的重要措施，是避免土地超强开发的规划控制措施。分为规划交通影响评价和建设项目交通影响评价。分析内容（1）交通影响分析的主要内容至少包括：分析范围确定；现状交通分析；交通量预测；交通影响评价；改进措施；结论与建议。（2）分析范围确定：分析范围应包括拟建项目对道路交通产生显著影响的区域。一般情况下，应选择拟建项目所在的由城市主干道围合的区域。对于需在立项阶段进行初步交通影响分析的项目和对交通影响较大的项目，分析范围应适当扩大。一般来说,交通影响评价的侧重点应放在制定切合实际的改善措施以使建设项目对外部交通所产生的影响尽可能地减小和明确界定开发商对此影响所应承担的市政设施建设义务两个方面。为使城市建设与交通协调发展，一方面应考虑新建或改建项目在路网交通流量自然增长的情况下对交通设施的影响；另一方面，又应具体分析这种影响在未来路网交通流量中所占的比例，使项目的控制在合理的规模内，做到既能使交通设施承受这种影响，又不妨碍城市的发展和经济的增长。所以交通影响评价是把交通功能目标和资源利用目标有机的结合在一起，使两者互动的有效手段，既能从微观

(完整word)道路交通系统建模与仿真学习总结,推荐文档

交通系统建模与仿真学习总结《道路交通系统建模与仿真》是面向交通工程、交通运输、车辆工程等专业高年级学生的必修专业基础课。它为该专业学生进一步学习、研究道路交通问题打下了基础。其目的是通过对系统仿真的一般理论和研究方法的学习，了解应用系统仿真技术对各种道路交通问题进行仿真的基本方法，同时通过开发型试验，培养该专业学生今后从事交通工程、交通运输研究、应用的基本技能。这门课对数学以及计算机程序编写都有较高的要求，但经过一个学期的学习，通过老师的讲解、多媒体教案的演示以及小组讨论完成作业，我对道路交通系统建模与仿真有了一些初步的认识和粗浅的理解，下面我把学习的心得体会作如下总结。一、系统建模随着智能交通系统(ITS)在全球范围内的兴起，作为其核心内容之一的交通仿真正成为国内外的研究热点。传统的交通仿真系统存在对道路、交通环境信息的管理能力不足等问题，而地理信息系统(GIS)作为一种新兴的、迅速发展的技术，具有很强的信息管理能力和信息可视化能力。系统建模主要向我们介绍了传统的科学方法与建模、系统建模以及建模的一些方法。系统建模是通过计算机技术开发一些软件通过程序语言实现对一些实体系统进行模拟来达到研究学习的目的。系统的建模有很多种软件和语言，其中一种为UML（统一建模语言）。公认的面向对象建模语言出现于70年代中期。从1989年到1994年，其数量从不到十种增加到了五十多种。在众多的建模语言中，语言的创造者努力推崇自己的产品，并在实践中不断完善。但是，OO方法的用户并不了解不同建模语言的优缺点及相互之间的差异，因而很难根据应用特点选择合适的建模语言，于是爆发了一场“方法大战”。90年代中，一批新方法出现了，其中最引人注目的是Booch 1993、OOSE和OMT-2等。此外，还有Coad/Yourdon方法，即著名的OOA/OOD，它是最早的面向对象的分析和设计方法之一。该方法简单、易学，适合于面向对象技术的初学者使用，但由于该方法在处理能力方面的局限，目前已很少使用。概括起来，首先，面对众多的建模语言，用户由于没有能力区别不同语言之间的差别，因此很难找到一种比较适合其应用特点的语言；其次，众多的建模语言实际上各有千秋；第三，虽然不同的建模语言大多类同，但仍存在某些细微的差别，极大地妨碍了用户之间的交流。因此在客观上，极有必要在精心比较不同的建模语言优缺点及总结面向对象技术应用实践的基础上，组织联合设计小组，根据应用需求，取其精华，去其糟粕，求同存异，统一建模语言。二、关于仿真技术所谓系统仿真（system simulation），就是根据系统分析的目的，在分析系统各要素性质及其相互关系的基础上，建立能描述系统结构或行为过程的、且具有一定逻辑关系或数量关系的仿真模型，据此进行试验或定量分析，以获得正确决策所需的各种信息。系统仿真的实质是一种对系统问题求数值解的计算技术。尤其当系统无法通过建立数学模型求解时，仿真技术能有效地来处理。仿真是一种人为的试验手段。它和现实系统实验的差别在于，仿真实验不是依据实际环境，而是作为实际系统映象的系统模型以及相应的“人造”环境下进行的。这是仿真的主要功能。仿真可以比较真实地描述系统的运行、演变及其发展过程。仿真的过程也是实验的过程，而且还是系统地收集和积累信息的过程。尤其是对一些复杂的随机问题，应用仿真技术是提供所需信息的唯一令人满意的方法。对一些难以建立物理模型和数学模型的对象系统，可通过仿真模型来顺利地解决预测、分析和评价等系统问题。通过系统仿真，可以把一个复杂系统降阶成若干子系统以便于分析。通过系统仿真，能启发新的思想或产生新的策略，还能暴露出原系统中隐藏着的一些问题，以便及时解决。仿真软件包括为仿真服务的仿真程序、仿真程序包、仿真语言和以数据库为核心的仿真软件系统。仿真软件的种类很多，在工程领域，用于系统性能评估，如机构动力学分析、控制力学分析、结构分析、热分析、加工仿真等的仿真软件系统MSC Software在航空航天

交通运输系统仿真实验报告

一、系统描述 1.1.系统背景本系统将基于下面的卫星屏幕快照创建一个模型。当前道路网区域的两条道路均为双向，每个运动方向包含一条车道。Tapiolavagen路边有一个巴士站，Menninkaisentie路边有一个带五个停车位的小型停车场。 1.2.系统描述（1）仿真十字路口以及三个方向的道路，巴士站，停车点；添加小汽车、公交车的三维动画，添加红绿灯以及道路网络描述符；（2）创建仿真模型的汽车流程图，三个方向产生小汽车，仿真十字路口交通运行情况。添加滑条对仿真系统中的红绿灯时间进行实时调节。添加分析函数，统计系统内汽车滞留时间，用直方图进行实时展示。二、仿真目标 1、timeInSystem值：在流程图的结尾模块用函数统计每辆汽车从产生到丢弃的，在系统中留存的时间。 2、p_SN为十字路口SN方向道路的绿灯时间，p_EW为十字路口EW方向道路的绿灯时间。 3、Arrival rate：各方向道路出现车辆的速率（peer hour）。

三、系统仿真概念分析此交通仿真系统为低抽象层级的物理层模型，采用离散事件建模方法进行建模，利用过程流图构建离散事件模型。此十字路口交通仿真系统中，实体为小汽车和公交车，可以源源不断地产生；资源为道路网络、红绿灯时间、停车点停车位和巴士站，需要实施分配。系统中小汽车（car）与公共汽车（bus）均为智能体，可设置其产生频率参数，行驶速度，停车点停留时间等。四、建立系统流程 4.1.绘制道路使用Road Traffic Library中的Road模块在卫星云图上勾画出所有的道路，绘制交叉口，并在交叉口处确保道路连通。 4.2.建立智能体对象使用Road Traffic Library中的Car type模快建立小汽车（car）以及公共汽车（bus）的智能体对象。 4.3.建立逻辑使用Road Traffic Library中的Car source、Car Move To、Car Dispose、

万达广场交通规划设计审核规范

万达广场
交通规划设计审核规范?
2012 版

主编单位：万达商业规划研究院万达商业管理有限公司参编单位：股份公司北方项目管理中心股份公司南方项目管理中心股份公司成本控制部北京清华城市规划设计研究院同济大学交通运输工程学院立邦涂料（中国）有限公司编委成员：刘冰、朱志军、张永财、王东、刘晓峰、李彬、郭薇、侯建辉、黄泽栋、李琪

万达广场
2012版交通规划设计审核规范总则
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总
一、目的：
则
为规范万达广场交通规划、设计、审核管控流程，统一万达广场交通安全设施配置，指导项目建设过程中相关施工、验收过程，特制定本规范。二、适用：本规范适用于 2012 年（含）以后新建万达广场商业综合体项目中，大商业部分（自持物业）的交通系统规划、设计及建设过程。三、导读：第一章管控篇：管控界面及职责清单---适用于全体管理者 1、以工作表单的形式，厘定了万达广场立项、规划、设计、建设过程中，万达集团内部各系统（发展部、规划院、成品部、项目管理中心、各地项目公司、商管总部、各地商管公司等）与交通专业相关各项工作的职责分工，统筹引导、全程规范万达广场的交通规划、设计、建设、验收交付过程； 2、明确了各工作节点对应的管控模块节点、审核（批）流程和阶段工作成果（标准）；
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万达广场
2012版交通规划设计审核规范总则
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3、明确了与交通系统设计、施工过程相关各专业工种间工作界面及验收标准。第二章技术篇：交通规划、设计导则---适用于设计和施工管理者依据国家、行业相关规范，结合万达广场建设使用经验，明确了相关术语、技术规范、技术指标，用以指导万达内部技术管理，尤其规范万达广场交通设计技术标准。第三章标准篇：适用规范、标准与模板文件、术语、参考文献
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西南某国家级新区交通设施设计技术导则

一、设计依据《城市道路交通标志和标线设置规范》(GB51038-2015) 《道路交通标志板及支撑件》（GB/T23827-2009）《道路交通反光膜》（GB/T18833-2012）《道路交通信号灯设置与安装规范》（GB14886-2016）《道路交通信号灯》（GB14887-2003/XG1-2006) 《城市道路交通设施设计规范》（GB 50688-2011）《电气装置安装工程施工及验收规范》（GBJ232082）《路面标线涂料》（JT/T280－2004）《道路交通信号倒计时显示器》（GA/T508-2014）《道路交通信号控制机》（GA25280-2010) 《公共场所双语标志英文译法》成都新型路名牌设置原则成都市公安局交通管理局第七分局关于《统一信号灯系统路段管线预埋标准的函》成都市公安局交通管理局第七分局关于《规范路口非机动车信号灯设置的函》二、交通工程 1.交通标志 1.1信息选取（1）到达道路信息：表示当前路口左、右两个方向相交道路的道路名。（2）近前方信息：指示直行后第一个可转换灯控路口相接的道路名；左、右转后的主、次干路名或可转换灯控路口相接的道路名。没有主、次干路灯控路口相接的，可使用支路名称。（3）远前方信息：指示直行方向远端重要信息。远前方信息包括主干道、快速路、可转换立交桥、可到达的高速公路、重要地名或远端可到达道路。远前方信息的选取应确保指路信息的连续性。（4）下一个可转换灯控路口左右方向道路名称不同，且交叉路口两侧道路等级不同时，优选等级高的一侧道路路名。（5）当交叉路口两侧道路等级相同时，可优选前方右侧道路名称，也可根据交通主管部门对交通流的分配来选取。具体如下图1.1-1

道路交通规划设计规范

城市道路交通规划设计规范 2004-5-9 关于发布国家标准《城市道路交通规划设计规范》的通知建标［１９９４］８０８号根据国家计委计综（１９８６）２５０号文的要求，由建设部会同有关部门共同制订的《城市道路交通规划设计规范》已经有关部门会审，现批准《城市道路交通规划设计规范》ＧＢ５０２２０—９５为强制性国家标准，自一九九五年九月一日起施行。本标准由建设部负责管理，具体解释等工作由上海同济大学负责，出版发行由建设部标准定额研究所负责组织。中华人民共和国建设部一九九五年一月十四日１总则１．０．１为了科学、合理地进行城市道路交通规划设计，优化城市用地布局，提高城市的运转效能，提供安全、高效、经济、舒适和低公害的交通条件，制定本规范。１．０．２本规范适用于全国各类城市的城市道路交通规划设计。１．０．３城市道路交通规划应以市区内的交通规划为主，处理好市际交通与市内交通的衔接、市域范围内的城镇与中心城市的交通联系。１．０．４城市道路交通规划必须以城市总体规划为基础，满足土地使用对交通运输的需求，发挥城市道路交通对土地开发强度的促进和制约作用。

通综合网络规划两个组成部分。１．０．６城市道路交通发展战略规划应包括下列内容：１．０．６．１确定交通发展目标和水平；１．０．６．２确定城市交通方式和交通结构；１．０．６．３确定城市道路交通综合网络布局、城市对外交通和市内的客货运设施的选址和用地规模；１．０．６．４提出实施城市道路交通规划过程中的重要技术经济对策；１．０．６．５提出有关交通发展政策和交通需求管理政策的建议。１．０．７城市道路交通综合网络规划应包括下列内容：１．０．７．１确定城市公共交通系统、各种交通的衔接方式、大型公共换乘枢纽和公共交通场站设施的分布和用地范围；１．０．７．２确定各级城市道路红线宽度、横断面形式、主要交叉口的形式和用地范围，以及广场、公共停车场、桥梁、渡口的位置和用地范围；１．０．７．３平衡各种交通方式的运输能力和运量；１．０．７．４对网络规划方案作技术经济评估；１．０．７．５提出分期建设与交通建设项目排序的建议。１．０．８城市客运交通应按照市场经济的规律，结合城市社会经济发展水平，优先发展公共交通，组成公共交通、个体交通优势互补的多种方式客运网络，减少市民出行时耗。１．０．９城市货运交通宜向社会化、专业化、集装化的联合运输方式发展。１．０．１０城市道路交通规划设计除应执行本规范的规定外，尚应符合国家现行的有关标准、规范的规定。１总则

城市道路交通规划设计规范(GB 50220-95)

城市道路交通规划设计规范 Code for transport planning on urban road GB 50220-95 3.1.4 城市公共汽车和电车的规划拥有量，大城市应每800-1000人一辆标准车，中、小城市应每1200-1500人一辆标准车。 3.1.5 城市出租汽车规划拥有量根据实际情况确定，大城市每千人不宜少于2辆；小城市每千人不宜少于0.5辆；中等城市可在其间取值。 3.1.7 选择公共交通方式时，应使其客运能力与线路上的客流量相适应。常用的公共交通方式单向客运能力宜符合表3.1.7的规定。公共交通方式单向客运能力表3.1.7 3.2.1 城市公共交通线路网应综合规划。市区线、近郊线和远郊线应紧密衔接。各线的客运能力应与客流量相协调。线路的走向应与客流的主流向一致；主要客流的集散点应设置不同交通方式的换乘枢纽，方便乘客停车与换乘。 3.2.2 在市中心区规划的公共交通线路网的密度，应达到3-4km/km2；在城市边缘地区应达到2-2.5km/km2。 3.2.3 大城市乘客平均换乘系数不应大于1.5；中、小城市不应大于1.3。 3.2.4 公共交通线路非直线系数不应大于1.4。 3.2.5 市区公共汽车与电车主要线路的长度宜为8-12km；快速轨道交通的线路长度不宜大于40min的行程。

3.3.1 公共交通的站距应符合表3.3.1的规定。公共交通站距表3.3.1 3.3.2 公共交通车站服务面积,以300m半径计算，不得小于城市用地面积的50%；以500m 半径计算，不得小于90%。 3.3.4 公共交通车站的设置应符合下列规定： 3.3. 4.1 在路段上，同向换乘距离不应大于50m，异向换乘距离不应大于100m；对置设站，应在车辆前进方向迎面错开30m； 3.3. 4.2 在道路平面交叉口和立体交叉口上设置的车站，换乘距离不宜大于150m，并不得大于200m； 3.3. 4.3 长途客运汽车站、火车站、客运码头主要出入口50m范围内应设公共交通车站； 3.3. 4.4 公共交通车站应与快速轨道交通车站换乘。 3.3.6 快速路和主干路及郊区的双车道公路，公共交通停靠站不应占用车行道。停靠站应采用港湾式布置，市区的港湾式停靠站长度。应至少有两个停车位。 3.3.7 公共汽车和电车的首末站应设置在城市道路以外的用地上，每处用地面积可按1000~1400m2计算。有自行车存车换乘的，应另外附加面积。 4.1.3 在城市居民出行总量中，使用自行车与公共交通的比值，应控制在表4.1.3规定的范围内。不同规模城市的居民使用自行车与公共交通出行量的比值表4.1.3 4.3.1 自行车道路路面宽度应按车道数的倍数计算,车道数应按自行车高峰小时交通量确定。自行车道路每条车道宽度宜为1m，靠路边的和靠分隔带的一条车道侧向净空宽度

道路交通仿真

1、系统---系统是指相互作用的对象的有机结合。系统的特点在于其整体性及相关性。系统中被研究的对象或元素成为实体，实体的有效特征称为属性。实体、属性和活动是组成系统的三个要素。 2、按系统状态的变化是否连续可分为连续和离散两种系统。若一个系统的状态随时间连续变化，就称为连续系统。连续系统的动态特性可以用微分方程或一组状态方程来描述，也可以用差分方程或一组离散状态方程来描述。若系统的状态变化只在时间的的离散时刻发生，而且往往又是随机的，这样的系统就成为离散系统。如加油站系统等，这类系统一般规模庞大、结构复杂，很难用方程来表示，其动态特征只能用流程图、网络图或表格来表示。 3、根据模型的表示方式可以将模型分成物理模型和数学模型。物理模型又称实体模型，是实际系统在尺寸上缩小或放大后的相似体。数学模型是实际系统的一种数学描述，是用符号和数学方程式来表示系统的模型或者用说明文字、框图、流程和资料等形式对实际系统的描述。 4、系统仿真是根据被研究的真实系统的模型，利用计算机进行实验研究的一种方法。 5、系统仿真三要素：系统、模型、计算机。联系着三要素的三个基本活动：系统模型的建立、仿真模型的建立、仿真试验。 6、建立系统的数学模型称为一次建模，将建立的数学模型转变为能够在计算机上运行或或试验的仿真模型称为二次建模。仿真试验只仿真模型的运转和计算。 7、到达模式：只顾客（临时实体）按怎样的规律到达，一般用到达时间间隔的统计特征来描述。服务机构:指同一时刻有多少服务台（永久实体）可以接纳临时实体，其服务时间也具有一定的分布特征。排队规则：即服务台完成当前的服务后，从队列中选择下一个实体服务的原则。 8、排队系统的特征量详见课本46页 9、根据仿真模型对交通系统描述细节程度的不同，道路交通仿真可以分为宏观仿真、中观仿真和微观仿真。在宏观交通流仿真模型中，交通流被看做连续流，个体车辆不单独标识。中观交通仿真在宏观交通网络的基础上，将个体车辆放入宏观交通流中进行分析，根据模拟的需要，对特定车辆的速度、位置及其它属性进行标识，或对个体车辆进行分组，再对每组车辆的速度、位置及其他属性进行标识。微观交通仿真把每辆车作为一个研究对象，对所有个体车辆都进行标识和定位。 10、双流模型-------双流理论认为，交通流中的车辆可以分为两类：运行车辆和停车车辆，即两股车流。后者包括哪些在交通流中体制运行的车辆，但不包括交通流以外的车辆，图停放在停车场的车辆。双流模型的提车基于如下两个基本假设：（1）路网中车辆的平均运行速度与路网中正处于运动状态的车辆成正比。（2）北侧是车辆在路网中停车时间与运行时间之比等于同一时段路网中所有车辆的平均停车时间与运行时间之比。 11、公路系统中的平面交叉口按管控方式可以分为信号交叉口、无信号交叉口和环形交叉口三类。车辆的优先等级如下：十字型：①主路直行车流及右转车流；②次路右转车流③主路左转车流④次路直行车流⑤次路左转车流 T型交叉口：①主路直行车流及右转车流②次路右转车流③主路左转车流④次路左转车流环型交叉口：①右转车流②绕环和出环车流③入环车流 12、车辆跟驰模型-----------详见课本134页 13、城市快速路是指为机动车辆服务，解决城市大距离快速交通的汽车专用道路。快速路在特大城市或大城市中设置，主要联系市区各主要地区、市区和主要的近郊区、卫星城镇、主要对外公路，具有较高车速和大的通行能力。 14、城市快速路的主要特征：（1）只准汽车行驶，禁止行人和非机动车进入快速车道（2）每个行车方向至少有两条机动车道，中间设置宽度不小于1m的中间分隔带。（3）大部分交叉口采用立体交叉（人行横道亦应设立体交叉）。（4）控制快速车道的出入口，车辆只能在指定的地点进出。（5）计算行车速度为80km/h或60km/h 15、工具奥车辆减速近战开始时刻的界定------------要分析公交车辆的减速进站过程首先要对公交车辆减速进展的开始时刻进行定义，两种方法：（1）事先确定一个边界值L，如果公交车辆与停靠站的距离小于边界值L，就认为公交车已经开始进站；（2）事先确定一个极小界定值d0，然后根据当前公交车的车速、该公交车型的正常减速度（即车辆可平稳减速的减速度值）计算公交车的减速停车距离d停并进行判断：①d停是否大于d0？②d是否小于d0？其中d为当前公交车距站台距离。若上述两个条件中有一个满足，则认为该公交车已经开始进站。比较而言后一种方法较为合理，考虑了公交车的当前速度、位置以及放映车辆性能的减速度；而第一种虽直观但由于受道路情况和车辆性能的影响，边界值难以准确确定。 16、

城市交通规划收费标准(内部使用、供参考)

城市交通规划工作框架、收资及收费（2017版）（供参考） 1.综合交通规划主要目标分析城市现状，解决交通问题，明确城市交通发展战略，完善的城市交通系统，统筹城市用地、城市发展、城市人口等要素关系，构建合理的城市交通系统。较好的有效地支撑城市的经济、社会发展和城市建设，并获得最佳效益。工作框架交通发展战略、综合交通体系组织、对外交通系统、城市道路系统、公共交通系统、慢行交通系统、客运枢纽、城市停车系统、货运系统、交通信息管理、互联网+交通、保障措施、近期建设计划等。综合交通调查通常进行交通调查，为更好的提高综合交通编制的时效性，交通调查与分析可单独进行。主要收资清单 ?城市社会经济发展资料 ?城市土地利用相关资料 ?城市道路交通设施 ?城市交通运行资料 ?城市对外交通资料 ?城市公共交通资料 ?城市其他交通资料 ?交通发展相关政策资料 ?其他资料收费根据《城市规划设计计费指导意见》，结合国内相关设计院及实际工作情况，拟定收费标准如下：

2 片区交通规划主要目标分析片区现状，明确片区交通发展方向，协调片区与城市的关系，解决片区交通发展的相关问题。工作框架规划背景、交通现状分析、案例分析、规划解读、交通预测、交通规划理念及目标、交通规划方案。主要收资清单 ?片区现状用地等相关资料 ?城市总体规划、综合交通规划及片区控规等规划资料 ?城市道路交通、交通运行、公共交通、静态交通等相关资料 ?交通发展相关政策资料 ?其他资料收费根据《城市规划设计计费指导意见》，结合国内相关设计院及实际工作情况，拟定收费标准如下：

3公共交通专项规划主要目标分析城市公交发展现状，剖析城市公交发展问题，提出公交发展措施，确定公交发展战略，明确公交线网、公交线网及公交车辆的发展，构建科学合理的公共交通发展体系。工作框架现状社会经济发展分析、公共交通发展现状、公共交通发展战略、公交需求预测分析、公交线网模式选择、公交线网规划、公交场站规划、公交信息化规划、其他公交系统规划、实施保障措施、近期规划等。主要收资清单 ?城市社会经济发展资料 ?城市土地利用相关资料 ?城市相关上位规划 ?城市交通调查基础资料 ?城市公共交通发展资料 ?城市其他相关交通政策资料 ?其他资料收费根据《城市规划设计计费指导意见》，结合国内相关设计院及实际工作情况，拟定收费标准如下：

GAT 515.1-2011 公安交通指挥系统设计规范第1部分：总则

ICS93.080.79 Q87GA 中华人民共和国公共安全行业标准 GA/T 515.1—2011 公安交通指挥系统设计规范第1部分：总则 Specifications for the design of public security traffic command system— Part 1: General 2011-12-26发布2012-3-1实施

目次前言................................................................................ II 1 范围 (1) 2 规范性引用文件 (1) 3 术语和定义 (1) 4 组成 (1) 5 设计原则和要求 (1) 6 设计流程 (2) 参考文献 (3)

前言 GA/T 515《公安交通指挥系统设计规范》分为四个部分：——第1部分：总则； ——第2部分：省(自治区)公安交通指挥系统； ——第3部分：城市公安交通指挥系统； ——第4部分：制图。本部分为GA/T 515的第1部分。本部分按照GB/T 1.1-2009给出的规则起草。本部分由公安部道路交通管理标准化技术委员会提出并归口。本部分由公安部交通管理科学研究所负责起草。本部分主要起草人：邱红桐、俞春俊、马庆、缪建新。

公安交通指挥系统设计规范第1部分：总则 1 范围 GA/T515的本部分规定了公安交通指挥系统设计的组成、设计原则和要求及设计流程。本部分适用于新建、改建、扩建公安交通指挥中心或独立建设公安交通指挥中心子系统的设计。 2 规范性引用文件下列文件对于本文件的应用是必不可少的。凡是注日期的引用文件，仅注日期的版本适用于本文件。凡是不注日期的引用文件，其最新版本（包括所有的修改单）适用于本文件。 GA/T 445-2010 公安交通指挥系统建设技术规范 GA/T 651-2006 公安交通指挥系统工程建设通用程序和要求 3 术语和定义 GA/T 445-2010、GA/T 651-2006界定的以及下列术语和定义适用于本文件。 3.1 前端 front end 安装在道路等场所，用于交通控制、交通信息采集和发布的设备及相关附属设施。 3.2 中心系统 center system 安装在指挥中心，用于信息显示、记录、处理、控制的软件和硬件。 4 组成公安交通指挥系统由以下部分组成: a) 前端； b) 传输； c) 中心系统。 5 设计原则和要求公安交通指挥系统设计原则和要求如下： a)公安交通指挥系统设计应符合城市发展和道路交通发展规划要求；

国内外交通仿真技术的研究现状

国内外交通仿真技术的研究现状仿真，顾名思义是指对真实事物的模仿，也称为“模拟”，它是指为了求解问题而人为地模拟真实系统的部分或整个运行过程。由于科学研究与实践的对象是兼有方法论与工具意义的系统仿真问题，因此，我们讲的仿真一般也就是指系统仿真。雷诺(T.H.Nayfor)在其专著中定义:仿真是在数字计算机上进行实验的数学化技术，它包括数字与逻辑模型的某些模式，这些模型描述某一事件或系统(或者它们的某些部分)在若干周期内的特征。国内学者认为:系统仿真就是在计算机或实体上建立系统的有效模型(数字的、物理的、数字一物理效应混合的模型)，并在模型上进行系统试验。目前人们普遍接受的观点是:系统仿真是以相似原理、控制理论、系统技术、信息技术及其应用领域有关专业技术为基础，以计算机和各种专用物理效应设备为工具，利用系统模型对真实的或设想的系统进行动态研究的一门多学科综合技术。系统仿真是20世纪50年代逐步形成并迅速发展起来的新兴学科。最早的通用仿真器是由美国IBM公司研制的，1%7年更名为通用仿真系统，并增加了许多功能，直至后来发展成应用最广的一种离散系统仿真语言。时至今日，仿真技术发展方兴未艾。我国自20世纪50年代就开展了仿真技术研究，并得到了迅速发展。60年代末，在开展连续系统仿真的同时，已开始对离散事件系统(如交通管理、

企业管理)进行仿真研究。 70一80年代，在训练仿真器方面获得飞速发展，自行研制的飞行仿真器、舰艇仿真器、火电机组培训仿真系统、化工过程培训仿真系统、汽车模拟驾驶仿真器相继研制成功并投入使用，在行业操作人员培训中发挥了很大的作用。1989年中国系统仿真学会正式立，标志着仿真学在中国的发展进入了一个崭新的阶段。90年代，我国开始对分布交互式仿真、虚拟现实仿真等先进仿真技术及其应用进行研究，开展了较大规模的复杂系统仿真[‘2一。系统仿真近些年来发展十分迅速，它综合集成了计算机、网络、图形图像、多媒体、软件工程、信息处理、自动控制等多个高科技领域的知识。现代仿真系统已经成为任何复杂的系统特别是高新技术产业不可缺少的研究、设计、评价和训练的手段和工具，并在实践中得到了有效的应用。 1.3.1国外交通仿真技术的研究现状交通系统仿真技术是随着电子计算机和系统仿真技术的发展而发展起来的。在国外大体上经历了三个发展阶段tl3〕。第一阶段，20世纪40年代末至60年代初，为诞生期。该时期的工作大多讨论的是如何进行交通流仿真，直到大约1%O年，用仿真技术研究交通流状态的可能性和可行性才得到普遍承认，并且开始开发一些交通系统仿真软件。第二阶段，20世纪60年代初至80年代初，为发展期。该时期，发表了大量的论文和专著，主要都是关于交通流仿真方法及其模型建立

城市交通规划收费标准

城市交通规划工作框架、收资及收费 1.综合交通规划主要目标分析城市现状，解决交通问题，明确城市交通发展战略，完善的城市交通系统，统筹城市用地、城市发展、城市人口等要素关系，构建合理的城市交通系统。较好的有效地支撑城市的经济、社会发展和城市建设，并获得最佳效益。工作框架交通发展战略、综合交通体系组织、对外交通系统、城市道路系统、公共交通系统、慢行交通系统、客运枢纽、城市停车系统、货运系统、交通信息管理、互联网+交通、保障措施、近期建设计划等。综合交通调查通常进行交通调查，为更好的提高综合交通编制的时效性，交通调查与分析可单独进行。主要收资清单 ?城市社会经济发展资料 ?城市土地利用相关资料 ?城市道路交通设施 ?城市交通运行资料 ?城市对外交通资料 ?城市公共交通资料 ?城市其他交通资料 ?交通发展相关政策资料 ?其他资料收费根据《城市规划设计计费指导意见》，结合国内相关设计院及实际工作情况，拟定收费标准如下：

城市综合交通体系规划交通调查导则

城市综合交通体系规划交通调查导则住房城乡建设部 2014年9月

目录前言............................................................... I I 1 总则 (1) 2 术语和定义 (7) 3 居民出行调查 (11) 4 城市道路交通调查 (21) 5 出入境交通调查 (28) 6 公交调查 (35) 7 商用车辆调查 (42) 8 交通生成源调查 (48) 9 停车调查 (52) 10 流动人口出行调查 (57)

前言城市综合交通调查是分析城市交通现状与问题的必要途径，为建立交通需求预测模型并预测交通需求、分析交通的供需平衡以及交通供需关系的发展趋势等提供基础数据。城市综合交通调查是制定科学合理的交通规划的基本前提和极其重要的环节。《城市综合交通体系规划编制导则》（建城[2010]80号）中明确提出了城市综合交通调查的主要调查内容及调查信息。为科学编制城市综合交通体系规划，提升交通调查数据的质量与标准化水平，充分发挥交通调查数据在规划设计、政府决策、城市信息化进程中的应用深度与广度，住房城乡建设部组织开展了《城市综合交通体系规划交通调查导则》（以下简称《导则》）的编制工作。导则借鉴国内外城市交通调查经验，参照既有标准和规范，广泛征求各有关方面意见，提出了主要交通调查项目的调查方案设计原则、调查组织实施方法、调查数据处理方法以及调查成果要求，对进行城市综合交通调查、专项交通调查及相应的数据分析与管理工作具有指导意义。《导则》主要内容包括：总则、术语和定义、居民出行调查、城市道路交通调查、出入境交通调查、公交调查、商用车辆调查、交通生成源调查、停车调查、流动人口出行调查十个章节。城市综合交通调查除应符合导则外，还应符合现行的国家相关标准和规范。《导则》由住房城乡建设部组织编制，参加编写工作的主要单位是：中国城市规划设计研究院、北京交通发展研究中心、上海市城乡建设和交通发展研究院、广州市交通规划研究所。