地铁车站PBA施工工法

地铁车站的装修工程施工方案

地铁车站的装修工程施工方案

目录 一、总体施工安排 (4) 1.6车站施工区段划分 (4) 1.7施工程序和施工顺序 (4) 二、各工序施工要点 (5) 2.1吊顶工程技术标准 (5) 2.1.1一般规定 (5) 2.1.2铝合金天花吊顶施工 (6) 2.2 抗静电架空地板施工 (8) 2.2.1抗静电铝合金板架空地板操作工艺 (8) 2.2.2抗静电架空地板质量标准 (10) 2.3埃特板离壁墙基 (10) 2.3.1范围及材料要求 (10) 2.3.2施工程序及施工工艺要求 (11) 2.3.4作业条件 (11) 2.3.5质量要求 (12) 2.4砌体工程 (12) 2.4.1作业条件 (12) 2.4.2施工工艺及技术措施 (13) 2.4.3质量控制 (14) 3.4.4工程质量通病及注意事项 (14) 2.5地面工程 (15) 2.5.1地面工程主要内容 (15) 2.5.2细石混凝土地面主要施工工艺与方法 (16) 2.6涂料工程及乳胶漆工程施工 (19) 2.6.1一般规定 (19) 2.6.2材料质量要求 (20) 2.6.3乳胶漆施工工艺 (20) 2.7不锈钢饰面及不锈钢栏杆施工工艺 (21) 2.7.1不锈钢施工要求 (21) 2.7.2不锈钢栏杆规定 (21) 2.7.3施工要点 (22)

2.7.4质量要求和质量通病及防治措施 (23) 2.7.5质量检验标准 (24) 2.8门窗工程 (25) 2.8.1门窗施工作业条件 (25) 2.8.2门窗施工操作工艺 (25) 2.9标志系统的安装要求 (28) 2.9.1标志系统安装的一般要求 (28) 2.9.2标志系统安装的特殊要求 (29)

地铁车站道路恢复施工方案

目录 1、编制依据 (1) 2、工程概况 (1) 3、施工准备 (1) 3．1技术准备 (1) 3．2施工场地准备 (1) 3．3人员、机械准备 (2) 3．4物资准备 (2) 4、道路施工方案 (2) 4．1道路恢复施工程序 (2) 4．2道路结构构造 (3) 4．4管线恢复施工方案 (6) 4．5道路垫层施工方案 (7) 4．6道路基层施工方案 (9) 4．7道路面层施工方案 (12) 4.8人行道板、残疾人无障碍通道、路缘石等铺设施工 (16) 5、冬季施工保证措施 (17) 5.1路基 (17) 5.2沥青面层 (17) 6、质量、安全保证措施 (17) 6.1安全、质量目标 (18) 6.2质量保证措施 (18) 6.3安全保证措施 (18)

7、文明、环保施工措施 (18)

1、编制依据 （1）《城市道路路基工程施工及验收规范》（CJJ44-91） （2）《城镇道路工程施工与质量验收规范》（CJJ1-2008） （3）《公路沥青路面施工技术规范》（CTGF40-2004） （4）《沥青路面施工及验收规范》（GB 50092-96） （5）《给水排水管道工程施工及验收规范》（GB 50268-2008） （6）《成都市建设工程质量监督站关于加强地铁工程道路恢复质量管理的通知》 （7）其他现行的有关工程技术、施工验收标准及规范。 2、工程概况 车站沿晨辉东路东、西方向设置，东端头位于晨辉东路与晨辉北路交叉路口，西端头位于晨辉东路与锦华路交叉路口。道路恢复设计起点00+00，设计终点为04+27.85，道路恢复全长为427.85米，主要恢复道路00+00~00+20位于晨辉东路上，00+20~00+80位于锦华路上，00+80~04+27.85位于晨辉东路上。 3、施工准备 3．1 技术准备 （1）施工前，应对路基填料进行天然含水量、液限、塑限、标准击实、CBR试验，必要时应做颗粒分析、有机质含量、易溶盐含量等实验； （2）施工之前组织技术人员进行测量，布置测量桩位，并设明显标志和完整记录以备查用； （3）熟悉图纸及规范要求，对路基填筑及路面结构层施工分别进行技术交底； （4）对应恢复的管线，及时联系业主及管线产权单位，统筹管线恢复工作。 3．2 施工场地准备 （1）清理施工现场剩余砖块、水泥袋等杂物，并将顶板低洼处积水排除、疏干，保证现场满足路基填筑条件； （2）施工前，应根据车站目前的场地情况，修筑临时施工道路，方便施工机械进入场地。 3．3人员、机械准备 机械设备配备情况详见表1《主要施工机械设备计划一览表》。并根据配备的机械设备数量配备相应的机械操作人员及其他辅助人员，详见表2《施工劳动力人员表》，负责大型机械操作及维护保养，并要求所有机械操作人员持证上岗。

地铁车站施工方案

目录1、施工方案 1.1 编制说明 1.1.1编制依据 1.1.2编制原则 1.2 工程概况 1.2.1车站结构 1.2.2工程及水文地质与气候情况 1.2.3工程环境 1.2.4工程目标 1.2.5主要工程量 1.2.6工程特点与难点 1.3 工程施工组织与部署 1.3.1施工组织管理系统 1.3.2管线切改组织 1.3.3交通导行组织 1.3.4总体施工安排 1.3.5施工测量组织 1.4 围护结构施工方法及技术措施 1.5 基坑开挖施工方法及技术措施 1.5.1基坑开挖原则 1.5.2开挖准备工作 1.5.3基坑开挖施工方法及措施 1.5.4基坑开挖注意事项及应急措施

1.5.5土方回填 1.6 车站主体结构施工方法及技术措施 1.7 防水 1.8 监测 1.9 地下管线、地上设施、周围建筑物保护措施1.10 冬季、雨季施工措施 1.11 工程风险分析对策 2、施工进度计划及措施 3、机械计划 4、质量保证及措施 5、文明施工、环境保护体系及措施 6、消防、安全、保卫、健康体系及措施 7、劳动力、材料计划 8、用款计划 9、分包计划和管理措施 10、与监理设计的配合措施 11、施工现场总平面

1、施工方案 1.1编制说明 1.1.1编制依据 (1)天津市区至滨海新区快速轨道交通工程中山门西段工程招标文件的《专用技术规范》。 (2)天津滨海快速交通发展有限公司组织的现场勘察和交底答疑。 (3)国家和部颁的有关施工、设计规范、规程和标准及天津地方政府及业主颁布的有关法规性文件。 《地铁工程施工及验收规范》（GB50299—1999） 《混凝土结构工程施工及验收规范》（GB50204—2001） 《地下防水工程施工及验收规范》（GB50208—2002） 《建筑深基坑支护技术规程》（JGJ120—99）等。 (4)铁道第三勘察设计院对天津市至滨海新区快速轨道交通工程中山门西段工程【SZm标段】工程的招标设计图纸。 1.1.2编制原则 (1)严格遵循招标文件、设计图纸、地质资料及国家、部委和地方政府颁布的有关技术规范、规程的规定，认真分析研究，制定切实可行的施工技术措施。 (2)总体考虑，全面协作，选择适宜本工程条件的施工机械设备和人员，发挥设备、人才优势，认真分析，充分比较、论证，合理规划整个工程的施工程序、技术措施，减小施工干扰，加强各施工工序间的衔接，提高施工效率，确保施工质量和进度。 (3)进行多方案分析比较，选择可靠的供水、供电、排水、排污、防噪、防尘方案，选择最有利于工程施工，同时又对周围环境影响最小的施工布置方案。 (4)认真贯彻执行“百年大计，质量第一”的质量方针政策，在业主和监理工程师的指导下，优质、快速、高效地完成本工程施工，交给业主一份满意的答卷，为天津市快速轨道的高速发展贡献力量。

地铁车站冬季施工方案

页眉

页脚 页眉 xx市城市轨道交通x号线一期工程xxx站 冬季施工方案 编制： 审核： 批准：

分部xxxxx有限公司xx工程指挥部xx月年xxxxxx日页脚 页眉 目录 1、工程概况 (1) 2、编制依据 (1) 2.1冬期施工期限的确定 (1) 2.2冬季施工任务情况 (1) 3、冬期施工组织体系及前期部署 (1) 3.1组织机构设置 (1) 3.2工期要求及前期准备 (2) 3.2.1物资准备 (3) 3.2.2测点保护 (3) 3.2.3管线防冻保护 (3) 3.2.4钢筋及焊接工程 (3) 3.2.5防水施工 (4) 3.2.6混凝土工程 (5) 3.2.7砌筑施工 (6) 4、施工方法 (7) 4.1钢筋及钢筋加工防寒 (7) 4.2混凝土的防寒 (8) 4.3地面施工现场上、下水的防寒 (9)

4.4机械设备防寒 (9) 4.5其他防寒措施 (10) 5、冬期施工技术管理 (10) 6、现场施工安全管理措施 (11) 7、冬期施工管理 (12) 8、混凝土质量检查和养护温度检测方法 (13) 9、冬季施工材料储备计划 (13) 页脚 页眉 、工程概况1车站概况：xxx站位于xxxx大街与xxxx路交叉口，沿xxxx大街布置，车站有效站台中心里程为右DK8+616.952，起始里程为右DK8+531.952，终点里程为右DK8+763.952。车站纵向为2‰下坡,地下双层岛式站台车站，站台宽12.0m，车站全长232m，结构标准段总宽度21.1m。车站共设2座风道，4个出入口（A出入口为预留口）。1号风道设在车站主体结构北端的东侧；2号风道设在车站主体南端的东侧；B、C号出入口设在xxxx大街的西侧，D出入口设在xxxx大街东侧。车站两端设置盾构始发井和盾构接收井。 2、编制依据 2.1冬期施工期限的确定 冬季施工实行“双控制”，当天气条件符合下述①或②款中任何一款时，即进入冬季施工状态。 ①温控 根据《建筑工程冬期施工规程》（JGJT104-2011）的规定，当室外日平均气温连

地铁车站施工技术方案3

地铁车站施工技术方案 依据车站设计图纸、所处位置的地质勘查报告及车站周边环境等，经综合分析故本车站深基坑开挖采用明挖法施工，基坑围护采用地下连续墙加内钢支撑，主体结构采用盖挖逆筑法。 1.地下连续墙施工 1.1施工概述 地下连续墙施工选用一套成槽设备，在膨润土泥浆护壁条件下成槽的成槽工艺；配一台履带吊和一台吊车进行钢筋笼和锁口管安装；采用导管顶升置换法进行水下混凝土浇灌。 1.2施工流程 地下连续墙施工流程如下： 地下连续墙施工工艺流程图

1.3导墙施工 1.根据地下连续墙轴线定出导墙挖土位置，然后采用机械挖土和人工修整相结合的方法开挖导墙，挖土标高由人工修整控制。在挖至标高后，如表土较好，且导墙外侧土壁能保持垂直自立，则以土壁代模，避免回填。如表土开挖后外侧土壁不能垂直自立，则外侧需设立模板，还应在导墙外侧利用粘土回填密实，以防成槽过程中地面水从导墙背后渗入槽内，引起槽段坍方。 2.导墙制作深度按照设计图纸确定，成倒L型，插入老土，其底部须筑于坚实的土面上，不得以杂填土为地基。若遇暗浜土及障碍物，原则上应挖除，并加深至老土。 3.导墙分段施工时其水平钢筋必须预留足够的长度与下段施工的水平筋搭接，使之能成为一体。导墙在拆模后，应及时进行墙间支撑，支撑按每1.5米设上下两道原则布置，采用80*80mm木方或回填土，以增强其稳定性。 4.导墙施工过程中应严密注意附近地下管线，对分布在地连墙轮廓线位置的已知地下管线应加强保护措施，先利用挖机开挖，待挖至离管线标高50㎝时再采用人工继续开挖，然后临迁至指定地点。 5.导墙施工接头应与地下连续墙接头位置错开。沟槽开挖时，为确保土壁稳定必须严格控制施工区段附近的堆载，不允许车辆在上面行驶和碰撞。 6.导墙施工时必须特别注意导墙的内孔尺寸，严防砼浇筑时涨模造成槽宽减小，进而妨碍抓斗挖槽。 7.导墙采用┑形，倒挂于原地面上，内侧墙面应垂直，净距为墙厚增加50 mm，平面位置的容许偏差为±10mm，墙面不平整度小于3mm。 8.导墙施工结束后，即在导墙顶面上画出分幅线，用红漆标明单元槽段的编号；同时测出每幅墙顶标高，标注在施工图上，以备有据可查。同时还应经常观察导墙的间距、整体位移、沉降，并作好记录，成槽前做好复测工作。

浅谈地铁车站主体结构工程施工的方法

浅谈地铁车站主体结构工程施工的方法 [摘要]随着我??城市建设的飞速发展，交通堵塞等城市问题日益突出。地铁是解决城市公共交通和实现城市可持续发展的途径之一，近十几年来，我国大中城市纷纷兴起了建造地铁的热潮。本文主要分析的就是地铁车站主体结构工程施工方式，进而提出以下内容，希望能够为同行业工作人员提供相应的参考价值。 [关键词]地铁车站；主体结构；施工方式 中图分类号：U231.3 文献标识码：A 文章编号： 1009-914X（2017）11-0149-01 1.地铁结构的特点 地铁结构设计特点：百年大计、周边环境复杂、岩土及地下工程具有明显的地域性和多变性、涉及专业多、协调配合多、设计与施工紧密联系。地铁结构的特点决定了地铁结构设计的流程多、设计周期长、反复多，其设计过程始终处于边设计、边施工的状态。对于一般的明挖车站从设计开始到施工结束一般需要2年的时间。 2.工程概况 某地铁4号线二期工程车站主体结构采用二层单柱双跨钢筋混凝土框架结构，防水以自防水为主，辅以全包防水，

主体结构尺寸见表1。 3.主体结构施工流程 3.1 主体结构施工分段 分为站前段、站后段和车站主体等五个部分进行施工，主体施工分段进行，每段长度根据设计情况初步确定为20米左右，共12节段。每节段的施工时间为25天，考虑到各阶段的搭接施工时间，节段施工按20天计算，南关岭车站主体结构采用“纵向分段、竖向分层”的原则施工，施工分段的原则是施工缝位于两个中间柱跨距的1/4-1/3处，并结合其它因素一并考虑。 3.2 施工前准备工作 一是基坑开挖到设计标高，仔细进行测量、放样及验收，严禁超挖。二是掌握车站结构浇筑和支撑拆除的要求及操作程序，对侧墙、中（顶）板模型支撑系统进行设计、检算、报监理业主审批后，根据施工进度提前安排进料。三是对内部结构施工顺序，施工进度安排，施工方法及技术要求向工班及全体管理人员进行认真交底，做到人人心中有数。四是垫层浇筑前，认真做好接地网等的施工。 4.钢筋施工 4.1 钢筋加工制作 （1）钢筋必须有质保书或试验报告单。（2）钢筋进场时分批抽样物理力学试验。使用中发生异常，要补充化学成

地铁车站施工方法综述

地铁车站施工方法综述 摘要：地下车站的施工方法的选择应考虑工程水文地质、总体规划要求、环境 条件和道路交通状况，从技术、经济、工期、使用效果作综合比较。在进行地铁 车站施工方案和方法的选择时，要通过优化设计方案和施工方案，多方案比较、 衡量其经济性、实用性、可行性，选取适合工程需求的工法，并确保了施工期间 的安全性、缩短工期、节约投资、取得良好的技术经济效益和综合社会效益。 关键词：城市地铁车站；施工；方法 随着工业生产的发展和人口的高度集中，世界各国大城市或都市区域的交通 运输量逐年加速增长，城市交通给社会造成了严重的问题。许多大城市都开始限 制汽车使用，大力发展公共交通设施，特别是加速发展地铁。近些年来，城市地 铁已成为现代化城市交通运输设施的重要组成部分。地铁车站设计施工的方法不 仅要满足地铁工程本身的使用功能要求以及合理开发利用地上、地下有效空间， 而且要考虑由于施工给周围环境带来的不良影响。施工方法的选择对线路埋深、 结构形式、工期及土建工程造价等影响很大。 一、地铁车站建设概述 在交通方式中，地铁属于轨道交通的一种形式。地铁建设是一项复杂而系统 的工程。但与其它出行方式相比，它具有很多优势。比如，高效节能、方便快捷、安全舒适。地铁工程的建设不仅可以使城市拥挤的交通状况的得到缓解，还能够 对城市布局予以合理的调整，使交通以及环境得到全面的治理。同时，在地铁工 程建设中，地铁车站是它不可忽视的环节。但地铁车站的工程施工存在很多难点。比如，工程建设的周期长，要求的标准比较高，工程施工的难度也比较大。针对 这种状况，在对地铁车站建设的时候，需要对施工造成影响的因素给与充分的考虑。比如，地铁车站建设地的水文条件、地表上面交通的运行状况、工程建设所 处的周边环境。然后，在此基础上，针对具体情况，采取适宜的施工方法，相应地，地铁车站工程的顺利建设会为整个地铁工程的建设埋下伏笔。 二、地铁车站常用施工方法 1、明挖施工方法。明挖顺作法是直接在车站的外围先施做围护结构，然后直接进行开挖施工。明挖顺作法适用于施工场地足够大的情况。在城市修建地铁车 站时，可以暂时中断交通进行封闭施工，这种施工工法施工速度快，造价低，可 有效降低地铁工程的造价。 2、暗挖施工方法。当地铁车站处于繁忙交通地段，车站施工不允许封闭路面交通、且站位埋深较大，可采用浅埋暗挖法施工。利用暗挖法进行地铁车站的施工，对路面交通的干扰小，不需要像明挖法施工车站那样占用很大的施工场地， 因此地面拆迁量也少，也可以节省不少拆迁成本。但它的不足之处在于：一是在 地下水位较高的软弱土层中不考虑采用暗挖法施工。二是暗挖地铁车站埋深浅、 结构断面大时，其顶部土体的成拱能力、自稳能力差，开挖前需进行预加固。由 于施工工序复杂，结构转换次数多，对土体扰动大，计算模型难于正确反映实际 受力情况，因此施工时必须采取一系列的辅助措施确保施工安全及周围环境的安全。三是暗挖车站的造价高，投资控制难度大。由于施工难度较大，车站在施工 过程需要对土体进行预加固、预支护等各种辅助措施才能进行施工，因此采用暗 挖法的施工成本较其它施工方法高，车站在施工过程中，因不确定因素可能存在 大量的设计变更，因此投资控制的难度大。 3、盖挖施工方法。当车站位于比较繁华而狭窄的街道下、繁华闹市区、跨越

PBA工法修建地铁车站防水施工技术

PBA工法修建地铁车站防水施工技术 发表时间：2019-05-10T16:12:23.733Z 来源：《防护工程》2019年第1期作者：高书军 [导读] 地铁车站防水体系的重要性不言而喻，故地铁车站结构防水等级为一级，防水标准为不允许渗水，结构表面无湿渍[1]。 中咨工程建设监理有限公司北京 100048 摘要：地铁由于具有安全、快捷、准点率高的出行特点及带给人们舒适的乘坐体验，在城市公共交通体系中起着极其重要的作用，而采用暗挖法施工的地铁车站建成后如何能做到“滴水不漏”一直是地铁建设的一大难点，本文结合北京地区采用暗挖法（PBA工法）施工的地铁车站设计及施工实践经验，对车站防水结构体系从施工技术角度进行了剖析，可为类似工程的施工提供借鉴和参考。 关键词：PBA工法；地铁车站；防水施工技术 0 引言 受制于征地拆迁、建构筑物、地下管线等种种客观因素，地铁车站多数均采用暗挖法进行修建。暗挖法修建的地铁车站均处于地下，由于建成后的车站结构受地表下渗的大气降水、站体上方的管线渗漏、附近河流湖泊的水源补给、车站结构本身位于地下水中的影响，若车站结构运营期间出现渗漏水，轻则影响美观、舒适度，重则影响电气设备正常工作并危及运营安全。因此，地铁车站防水体系的重要性不言而喻，故地铁车站结构防水等级为一级，防水标准为不允许渗水，结构表面无湿渍[1]。 1 PBA工法地铁车站防水体系的构成 PBA工法施工的地铁车站防水体系设计遵循“以防为主，刚柔结合，多道防线，因地制宜，防堵结合，综合治理”的原则，强调结构自防水为主。车站结构防水体系分为3道防线，第1道为钢格栅+网喷混凝土组成的初支结构背后再进行回填注浆形成初道止水帷幕，全包塑料防水板隔离层为第2道防线，由防水混凝土浇筑的二次衬砌结构为第3道防线[2]。 2 防水体系施工主要技术措施 2.1初支结构施工技术要求 通过长期以来的经验积累和工程实践证明，发现初支结构不仅对施工阶段的安全与风险控制有决定性影响，且对于后期防水板施工也是非常重要的。初支结构为后期防水板施工提供坚固、平整的铺设基面及无明水作业环境。因此，初支结构混凝土需满足设计强度要求外，还需保证其表面的平整度。 2.2柔性外包防水层施工技术措施 PBA工法施工地铁车站的柔性防水层绝大多数采用2.0mm厚的ECB塑料防水板和1.5mm厚的EVA塑料防水板，防水板设置在初支结构与二次衬砌之间，在防水板与初支结构之间铺设一层防水板的缓冲层，缓冲层采用单位重量不小于400g/m2的短纤无纺布，缓冲层采用塑料圆垫圈（暗钉圈）和水泥钉固定在初支结构上，采用压焊机将防水板粘结固定在圆垫圈上。 1）防水板施工基面的处理技术要求 基面（初支结构表面）应平整、洁净、无疏松，无尖锐突出物，基面平整度D/L不应大于1/6（注：D为基面相邻两凸面凹进去的深度，L为基面相邻两凸面间的距离）。如基面有石子、钢筋头等尖锐物应切除（凿除）并用砂浆抹平，基面有阴和尖锐棱角部位须用水泥砂浆抹成半径100mm的圆弧，阳角部位如无条件修整成圆弧的应加设多层土工布缓冲层。 2）防水板缓冲层的施工技术要求 缓冲层应满铺且用圆垫圈牢固固定在基面上，固定点间距应根据基面平整及曲面弧度情况确定，拱部宜为0.5～0.8m，边墙宜为1.0～1.5m，底部宜为1.5～2.0m；局部凹凸较大处或转角处，应在凹处或靠近角部位置加密固定点；缓冲层搭接宽度不应小于50mm。 3）防水板（包括ECB和EVA塑料防水板）施工的技术要求 防水板铺设方向的选择以尽可能减少接缝为原则，通常顶、底纵梁以及底板防水板宜采用沿车站纵向铺设，二衬扣拱及边墙宜采用环向铺设，具体铺设方向还应根据结构形式及施工段落确定；位于拱部、梁顶及边墙部位处于悬垂状态的防水板应边铺边用压焊机焊接在圆垫圈上，焊接应牢固可靠，且须能避免后期混凝土浇筑、振捣时带来的摩擦或对其振动而发生脱落，焊接时严禁焊穿防水板；防水板固定时不得拉得过紧或出现松弛、鼓包现象，铺设好的防水板应与基面凹凸起伏一致、与缓冲层共同伏贴基面。防水板搭接缝采用双焊缝热熔焊接施工工艺，搭接宽度10cm，每条焊缝的有效宽度不应小于10mm，焊接完毕后对双焊缝间空腔进行充气检测；尽可能少地出现手工焊缝，严禁出现十字焊缝（即不得出现四层材料搭接部位）；防水板铺设、焊接完毕后应对其进行全面检查，发现有破损部位及时进行补焊，补焊用补丁应剪成圆角，不得有尖角存在，补丁边缘距破损边缘距离不得小于7cm，补丁应采用热风枪进行满焊，确保焊缝的严密不透水性，底板及底纵梁部位的防水板经检查验收合格后及时铺设无纺布缓冲层并施做混凝土保护层，所有防水板甩槎均应保证超过预留搭接钢筋最少40cm的搭接余量。 2.3二次衬砌混凝土（防水）施工技术措施 地铁车站以结构自防水为根本，因此二次衬砌结构混凝土的选用除应满足设计文件规定的强度等级要求外，还需根据结构埋深、地下水压及防水等级等因素通过调整配合比并掺加引气剂或引气性减水剂、有机纤维等掺合料使其具备抗渗性能，达到要求的抗渗等级。地铁车站二次衬砌结构施工用混凝土一般采用商品混凝土，混凝土拌合物本身的质量较易保证。因此，混凝土的防水性能的发挥关键在于现场的施工工艺质量控制。 1）混凝土坍落度控制 衡量混凝土结构施工质量的一项重要指标是，浇筑体混凝土拌合物介质材料是否均匀、密实，这也是混凝土防水效果的关键所在。因此，在施工前应根据运距、浇筑速度、气温等做好混凝土供应保障的组织策划工作，做好混凝土入泵时坍落度的控制是基础，混凝土一般采用泵送入模的方式进行浇筑，坍落度宜控制在120～160mm。 2）混凝土浇筑施工技术措施 由于PBA工法其特定的“逆筑”工序流程，使得顶纵梁、二衬扣拱及边墙这些重要的二衬结构混凝土均采用“盲浇”施工（即非敞口式施工，混凝土通过预留的灌注口进行浇筑），容易出现空腔。因此，施工时应通过五个方面的技术措施来保证混凝土浇筑的密实度，一是遵

地铁车站施工技术方案(DOC)

地铁车站施工技术方案 内容摘要：在复杂条件下为使地铁车站项目的施工质量、工期、造价和安全目标得以实现，施工方案和技术的正确采用至关重要，针对工程施工所面临的复杂条件，合理的方案和技术在近接建筑物、不稳定地层下施工可有效控制地表沉降，保护周边建筑物及管线安全起到了关键作用。 关键词：施工方案；施工技术；质量 1.地下连续墙施工 1.1施工概述 依据车站设计图纸、所处位置的地质勘查报告及车站周边环境等，经综合分析故本车站深基坑开挖采用明挖法施工，基坑围护采用地下连续墙加内钢支撑，主体结构采用盖挖逆筑法。 地下连续墙施工选用一套成槽设备，在膨润土泥浆护壁条件下成槽的成槽工艺；配一台履带吊和一台吊车进行钢筋笼和锁口管安装；采用导管顶升置换法进行水下混凝土浇灌。 1.2施工流程 地下连续墙施工流程如下： 图1地下连续墙施工工艺流程图

1.3导墙施工 a.根据地下连续墙轴线定出导墙挖土位置，然后采用机械挖土和人工修整相结合的方法开挖导墙，挖土标高由人工修整控制。在挖至标高后，如表土较好，且导墙外侧土壁能保持垂直自立，则以土壁代模，避免回填。如表土开挖后外侧土壁不能垂直自立，则外侧需设立模板，还应在导墙外侧利用粘土回填密实，以防成槽过程中地面水从导墙背后渗入槽内，引起槽段坍方。 b.导墙制作深度按照设计图纸确定，成倒L型，插入老土，其底部须筑于坚实的土面上，不得以杂填土为地基。若遇暗浜土及障碍物，原则上应挖除，并加深至老土。 c.导墙分段施工时其水平钢筋必须预留足够的长度与下段施工的水平筋搭接，使之能成为一体。导墙在拆模后，应及时进行墙间支撑，支撑按每1.5米设上下两道原则布置，采用80*80mm木方或回填土，以增强其稳定性。

地铁暗挖车站PBA工法关键技术及控制措施

地铁暗挖车站PBA工法关键技术及控制措施 发表时间：2019-07-01T15:58:01.563Z 来源：《基层建设》2019年第10期作者：曹兵兵[导读] 摘要：pba工程方法，又称凹桩法，是地铁施工中常见的一种技术。 中咨工程建设监理有限公司北京 100000摘要：pba工程方法，又称凹桩法，是地铁施工中常见的一种技术。在地铁暗挖车站当中得到了广泛的应用，PBA工法能够将松散、软弱地层大面积地下开挖工作合理的完成，可以加快地下工程的发展，在实际操作过程中具有非常重要的作用，本文主要对地铁暗挖车站PBA工法的关键技术及控制措施展开论述，以供参考。 关键词：地铁暗挖车站；PBA 工法；关键技术；控制措施引言 在进行地铁站施工的过程中，暗挖车站广泛的应用于国内外地铁车站建设，因为车站结构断面往往相对较为复杂，而且在地表城建方面具有严格的要求，断面尺寸相对较大，在实际暗挖工法选择的过程中，由于各种因素的影响，出现了许多问题。PBA工法也是这些年以来，地铁车站施工的过程中，非常重要的一种暗挖工法这种方法，将盖挖法、明挖暗挖等方式的优点相结合，在工序转化方面相对较少，可以对地表沉降进行有效的控制在，实际操作过程中获得了广泛的推广和认可。 1 地铁暗挖车站PBA工法关键技术要点 1.1 导洞开挖技术 导洞开挖的过程中，其主要难点在于将各导洞相互影响的问题解决和对导洞开挖的顺序进行安排，有效的避免群洞效应而造成的地面塌陷等情况，保证导洞附近的环境处于稳定的状态。在导洞开挖的过程中，开挖前，首先需要对导洞的开挖顺序进行明确，依照先边后中、先上后下的顺序进行导洞的开挖。其次，需要通过监控系统对导洞开挖过程中的参数进行实时监控，技术人员需要合理的对监控系统进行利用，及时对作业方式和操作的参数进行调整，方便对施工工作进行指导。下导洞超前上导洞的距离通常条件下设定为15米，不管各个导洞间是纵向还是横向的都需要拉开相应的距离，防止出现相互干扰的情况出现。在导洞台阶开挖的过程中，一定要让地层干扰度减少，迅速的形成支护，完成封闭环节，防止导洞出现沉降或者形变。 1.2 条基和底纵梁技术 待车站下层小导洞贯通后，开始在导洞内分段施做条基及底纵梁，条基及底纵梁施工时，先将各个施工通道间根据施工安排及现场实际施工情况划分分界线，采取与开挖方向相反向，由内到外流水作业施工，底纵梁施工需预留防水及钢筋接头，并做好防水接头的保护，底纵梁应尽可能少留设环向施工缝。 1.3导洞钻孔桩技术 进行钢管柱施工时，需要依照现场条件合理对钻机进行选择，对现有的进行改良，让成孔的质量和成孔的效率提高。但是想要穿透的卵石直径，通常条件下在20厘米左右，所以工作人员需要对钻机作业进行改良。合理的对钻桩的顺序进行确认。钻孔桩通常条件下使用机钻成孔的模式进行操作，如果桩间距之间无法达到要求，钻机成孔的时候，可能会对临近已成孔的质量产生影响，所以需要使用该型钻机，依照从内到外跳开施工时的顺序来完成钻孔桩的施工工作。需要对现场进行合理的布置，文明的进行施工，导洞的空间不大，在作业的时候需要进行管线的安置、道路的铺设以及准备各种钻机、泥浆箱等设备。 1.4 桩顶冠梁、顶纵梁 钢管柱安装完成后，开始在上导洞内分段施做边桩冠梁及顶纵梁，边桩冠梁及顶纵梁施工时，先将各个施工通道间根据施工安排及现场实际施工情况划分分界线，采取与开挖方向相反向，由内到外流水作业施工，顶纵梁施工需预留扣大拱防水及钢筋接头，并做好防水接头的保护，顶纵梁应尽可能少留设环向施工缝。 1.5 主体结构扣拱技术 主拱形成富含水分，松散而破碎。在大跨度开挖过程中，往往会出现坍塌等情况，在地铁车站暗挖工程当中，主拱的开挖跨度通常条件下会超过十米，而双侧主拱对称开挖的跨度通常条件下超过20米，主拱中心的位置可能会没有支撑点，这会造成上下位置导洞，由于主拱开挖而出现一定的影响。在此过程中，主体结构上部有很多车站的管线，在此过程中雨污管道容易出现渗漏等情况在，主体结构拱的时候，一定要注意雨污管道，不能让雨污水管受到破坏，保证防渗防漏，在主体结构工程技术方面，主拱施工主要采用分段开挖的方法完成。控制主拱跨度，缩短工作时间，使开挖地层闭合成环。在屈曲和拱式施工过程中，如果靠近顶部的管道，需要采用先进的水平孔隙度施工方法进行施工，并及时了解施工前的水文地质位置。如果在前方出现了一定的残留水，需要通过水平探孔进行排水，与此同时需要对施工安全和质量，管理进行高度重视，对主体结构顶部的拱顶和管沉降距离进行严格监控，如果产生沉降高度超过最低限制的情况，一定要通过超前支护等方式临时进行支撑的设置，对施工方案进行优化，防止施工过程中出现安全事故。 2 地铁暗挖车站PBA工法控制措施 2.1 技术控制 主要研究结果如下：1）在施工过程中，严格遵循浅埋暗挖法的“十八字”原则。按照设计要求进行施工。2）采用圆形预留核心土台阶法开挖导流隧洞。对于非预期超挖或塌方采用喷射混凝土回填，初期支护后及时进行回填灌浆。3）导洞内深孔注浆根据地层合理布设孔位，控制浆液配合比及压力，做好止浆墙封闭，防止注浆过程中掌子面及临时初支结构开裂。4）车站主体结构导洞及初支扣拱严格按照设计步序和各导洞间步距施工，避免发生群洞效应。5）加强格栅各节点及连接筋的连接质量，尤其是扣拱与导洞连接处的节点连接，必要时采用钢筋帮焊或者连接板围焊。6）二衬扣拱分段施工阶段，严格按照施工方案分段破除，根据监测数据进行动态调整，必要时缩短施工段长度，同时做好钢筋接头和防水甩茬的保护工作。 2.2 安全控制 1）认真贯彻“安全第一、预防第一、综合治理”的方针，实行安全生产责任制。明确各级人员职责，保障项目安全生产。2）施工现场必须建立、完善防火检查制度，配备灭火设备，发现火灾隐患必须立即消除。3）施工现场的临时用电严格按照规范的有关规定执行。4）调查结构周边管线情况，加强地面和洞内巡视，做好超前地质探测，防止管线渗漏而造成掌子面坍塌。5）施工现场和作业面准备足够的应急物资，定期检查，禁止挪用。

地铁车站PBA暗挖车站导洞施工方案

地铁车站PBA 暗挖车站导洞施工方案 1.1车站PBA 工法导洞施工工艺流程图 车站PBA 工法下层导洞施工工艺流程图 1.2导洞施工方法 施工中必须严格遵循“管超前，严注浆，短进尺，强 支护，快封闭，勤量测”的原则，导洞施工顺序为先施工下导洞再施工上导洞，先施工边导洞再施工中导洞，上下导洞、左右导洞控制步距8～10m 避免群洞效应，下层导洞横通道不合格

在导洞超前20m后方可进行开挖施工。为保证车站主体结构尺寸，导洞施工上层导洞拱顶标高抬高5cm，下层导洞底板标高向下降低5cm，横通道向两各增加5cm。 PBA暗挖车站导洞及横通道主要有4种截面，均为圆拱直墙式。其中上层3个导洞和下层导洞的2个边导洞均为A 型导洞断面尺寸为4.1m×5.1m；下层导洞中导洞为B、C型导洞断面尺寸为4.6m×5.1m、4.6m×1.5m；下层导洞横通道为F型导洞断面尺寸为3m×2.7m。 型导洞 型导洞 型导洞

1)超前支护：下层施工导洞处于中粗砂地层中。为保证施工安全，在土方开挖前先施作超前小导管，布设小导洞拱部范围内。超前小导管采用Φ32×3.5，L=1.8m,环向间距0.3㎜，纵向每榀格栅设一环，水平倾角10-30°，注浆材料根据地层变化选择注水泥-水玻璃双浆液浆或改性水玻璃，注浆压力控制在0.5～1.5Mpa．根据注 2)效果适当调整参数，优化注浆工艺。 导洞超前支护及台阶法开挖示意图 2）土体开挖：开挖采用人工开挖，渣土通过农用车运至提升斗内，通电动葫芦提升至地面渣场，暗挖施工采用台阶法开挖，上部台阶上预留核心土，每循环开挖进尺控制在0.5m，上下台阶长度控制在3～5m范围内，台阶开挖是根据地层情况，适当对台阶放坡，以保证台阶安全，开挖时应根据小导洞外轮廓线开挖，并且超挖控制在5㎝内，不允许

地铁车站施工工艺、方法及技术措施方案

地铁车站施工工艺、方法及技术措施方案 1明挖车站 1.1设计概述 本标段共设7座明挖车站，分别胜利路站、汽车北站、XX机场站、庙头站、XX路站、XX路站、XX路站。通过认真阅读招标文件及相关图纸，这7座车站在围护工程、基坑工程、结构工程方面设计所采用的步骤、工艺类似，个别车站在分期施工、交通疏解、附属结构施工等方面稍有不同。 1.1.1胜利桥站 胜利桥站位于四流南路与郑州路交口西侧，矩形箱型框架结构形式，地下三层车站。车站总长166.55米，标准段宽22.3米，站台宽度为13米，建筑面积共计15323平米，主体11142平米，附属4181平米。共设5个出入口（含预留出入口1个），2组风亭（每组4个），2个安全出入口（其一与无障碍出入口合建）。 本站主体基坑保护等级为一级，主体基坑采用钻孔灌注桩结合内支撑的支护型式，内支撑采用钢筋混凝土撑和钢管撑。本站地下水较为丰富，设桩间旋喷止水帷幕，旋喷桩插入不透水层2米。本站主体及附属结构全部采用全包柔性防水层加结构自防水的防水原则进行设计。 1.1.2汽车北站 汽车北站位于双流高架南侧，沿XX北路南北方向设置。车站主体结构为地下三层双柱三跨钢筋混凝土框架结构。车站起点里程K58+156.650，终点里程K58+309.650。车站长度为150米，车站标准段宽度为21米，站台宽度13米。本站设有4个出入口，2个风道，其中1个预留出入口。 本站主体基坑保护等级为一级，主体基坑采用钻孔灌注桩结合内支撑的支护型式，内支撑采用钢筋混凝土撑和钢管撑。本站地下水较为丰富，设桩间旋喷止水帷幕，旋喷桩插入不

透水层2米。本站主体及附属结构全部采用全包柔性防水层加结构自防水的防水原则进行设计。 1.1.3XX机场站 XX机场站为地铁1号线与远期10号线的换乘站，车站位于机场停车场东侧空地中，新郑路与民航路交汇路口东南象限，南北向布置。本站为地下两层岛式车站，车站采用两层三跨箱形框架结构，工法为明挖法施工。车站总长201米，标准段宽21.9米，站台宽度为13米，建筑面积共计11947平米，主体9080平米，附属2867平米。共设3个出入口，1个远期换乘通道预留接口，2组风亭（每组4个），1个安全出入口（兼做消防专用出入口）。 本站主体结构基坑及2号风道基坑等级为一级，其余附属结构基坑等级为二级，车站主体围护结构及2号风道围护结构主要采用钻孔灌注桩（Φ1000@1300）+内支撑（Φ=609毫米，t=16毫米）的支护体系，并增加单独成排的高压旋喷桩止水帷幕（Φ1000@700），主体结构中部轨排井段采用钻孔灌注桩（Φ1000@1300）+锚索（6s11.2、7s11.2）的支护体系；其余附属结构采用钻孔灌注桩（Φ800@1000）+内支撑（Φ609毫米，t=12毫米）的支护体系，并增加桩间高压旋喷桩止水帷幕（Φ800@550）。本站主体及附属结构全部采用全包柔性防水层加结构自防水的防水原则进行设计。 1.1.4庙头站 庙头站位于XX区XX路与白塔路交叉路口，沿XX路呈南北向布置。本车站起点里程为K63+241.980，终点里程为K63+515.980，长274米，标准段宽19.9米，为11米岛式站台。车站形式为地下两层双跨矩形框架结构，标准段底板埋深约17.5米，基坑宽度20.1米，顶板覆土2米～8米。本车站共设置4个出入口2组风亭。除1号排风亭为高风亭外，其余均为矮风亭。

地铁车站装饰装修施工方案

北京市地铁S1号线石龙路站 设 备 区 装 修 施 工 方 案 编制人： 审批人： 审核人： 目录

一、总体施工安排 车站施工区段划分 1、站厅层及设备管理用房 2、设备层夹层 3、站台层及设备管理用房 4、站台层轨行区天花、墙柱面涂饰 施工程序和施工顺序 为使各系统之间的施工在时间及空间上更为合理紧凑，原则上各系统的施工应按先预埋（并配合其它承包商做好预埋工作）后装修；先站台，后站厅；先地面，后高空；先湿后干；先里后外的程序。如下流程图：

二、各工序施工要点 吊顶工程技术标准 一般规定 （1）、本章适用于暗龙骨吊顶.。 （2）、吊顶工程应在顶棚内设备管道、检修通道安装完善后施工。 （3）、吊顶的吊挂件不得与设备管道及检修通道的吊挂件合用，也不得吊挂在管道或其他设备上，设备管道不得架设在吊顶龙骨上。 （4）、吊顶施工前应在结构顶板底面测放出大龙骨吊点位置和吊顶周边线以及高程控制线（点）。 （5）、吊顶的吊挂点与结构连接可采用预埋件或膨胀螺栓，位置应正确并固定牢固。 膨胀螺栓钻孔遇到结构钢筋时，应沿大龙骨方向前后移动50-100mm补设。 （6）、吊杆与吊点及大龙骨的连接件必须连接牢固，吊杆不能弯曲。大、中、小龙骨的挂、插件应连接牢固。 （7）、吊顶工程中的预埋件、钢筋吊杆和型钢吊杆应进行防锈处理。 （8）、吊杆距主龙骨端部距离不得大于300mm，当大于300mm时，应增加吊杆。当吊杆长度大于时，应设置反支撑。当吊杆与设备相遇时，应调整并增设吊杆。

（9）、吊顶上的照明灯具（筒灯除外）通风口及广播喇叭箅子、导向标志等应增设附加龙骨固定在大龙骨上或单独吊挂，不得架设在中、小龙骨上。 （10）、重型灯具、电扇及其他重型设备严禁安装在吊顶工程的龙骨上。 （11）、安装龙骨前，应按设计要求对车站、站台层、站厅层的净高，洞口标高和吊顶内管道、设备及其支架的标高进行交接验收。 （12）、吊顶工程所用的材料、半成品、成品质量应符合（建筑内部装修设计防火规范）（GB50222-95）的规定。 铝合金天花吊顶施工 吊顶工程一般采用轻钢金属龙骨，轻金属龙骨包括轻钢龙骨和铝合金龙骨两种，按其断面形状可分为U形龙骨，LT型龙骨和异型龙骨。按其承截能力分为上人龙骨和不上人龙骨，按其用途又分为主龙骨、副龙骨、小龙骨、横撑龙骨、边龙骨和配件。目前国内对金属龙骨、金属零配件及饰面板都有系列产品（详见各系列产品说明）。 （1）、铝合金龙骨吊顶工程的施工准备 （A）审核顶棚设计图纸、检查结构尺寸是否与建筑设计相符，并要求设计单位进行交底； （B）金属龙骨及其全部配件应按设计规格选用，其数量有所备用。 （C）有预埋件的要检查预埋件数量、质量并做好记录；

地铁车站结构施工方法

地铁车站结构施工方法 （一）接地网施工 （1）施工方法 在每段基坑开挖至基底设计高程时，测放出水平接地极、垂直接地极、水平连接带、接地引入线及自然接地体位置，开始进行接地网施工。 水平接地极、水平 连接带、接地引入线均 一般采用50mm×5mm扁 铜，材质为T2紫铜，垂 直接地极一般采用连铸 铜包钢接地极。水平接 地网采用人工平铺埋设；对于接地引入线在采用专门的接地引入装置，保证钢筋与引出线之间的绝缘要求及防水要求；垂直接地极采用人工进行打入，打入至设计标高后，采用III 型热熔扁接头与水平接地极进行焊接；自然接地体采用风镐将钻孔桩主筋凿出，然后与之焊接。 为使接地体形成连通回路，水平接地体交叉、水平均压带的对接均采用普通铜焊，保证牢固、无虚焊。接地网施工时，以尽量减少接地体的连接点为宜。 （2）施工技术措施 接地网在车站底板以下，若接地网穿越下翻梁时，仍保

持梁底以下的相对关系。 接地网的引出线引出车站底板以上，为防止结构钢筋发生电化学腐蚀，用接地引入装置进行绝缘处理和防渗处理。 接地网施工过程中根据现场进度进行接地电阻测试，暂定测试三次，确保接地电阻≤0.5Ω，整个接地装置的接地电阻应满足国家相关标准规定及设计有关规定，如测试后算出接地电阻不能满足要求，根据现场情况采取加大接地网面积、深打垂直接地极等补救措施。 施工完成后，接地引入线需要妥善保护，以免丢失、断裂。 在垫层施工期间，不仅对接地引出线进行绝缘处理，而且采取有效的保护装置并设立明显标志保证其不受损坏。 （二）垫层及底板施工 （1）垫层施工 垫层浇筑前及结构施工期间，将地下水位控制到垫层底以下0.5m。灌注前认真检查、核对接地网线。采用商品混凝土泵送入模，振捣密实，分段对称连续浇注。 因为底板直接在已做好的垫层上施工，所以为给底板施工创造条件，在垫层施工时注意以下几点：①机械开挖尽量一次成型，避免二次开挖扰动原状地基，增加回填数量和施工难度。②垫层向底板施工分段外延伸2.0m以上。 根据预先埋设的标高控制桩控制垫层施工厚度满足设

大跨度地铁车站PBA工法导洞设置方案研究

大跨度地铁车站PBA工法导洞设置方案研究 发表时间：2019-04-30T15:55:05.077Z 来源：《基层建设》2019年第5期作者：李育林[导读] 摘要：PBA施工技术能够适应复杂的地质条件，其工序相对简单，工期比较短，对周围环境所造成的影响也很小，具有较高的应用价值。 天津市市政工程设计研究院天津市 300051 摘要：PBA施工技术能够适应复杂的地质条件，其工序相对简单，工期比较短，对周围环境所造成的影响也很小，具有较高的应用价值。目前国内地铁车站型式丰富多样，有很多大跨度车站。针对采用PBA工法施工的大跨度地铁车站，导洞的设置方案至关重要。 关键词：PBA工法；导洞；群洞效应； 引言 随着我国经济的快速发展，城市的建设速度也在加快。为了解决公共交通需求的增加，缓解地上交通的压力，很多城市都开展了地铁建设。地铁施工中广泛的应用PBA工法进行暗挖车站施工，能够很好的保证施工的质量与安全。 PBA 工法即洞桩法，其工作原理是利用小导洞和桩、梁技术在对地层不产生较大干扰的情况下，在地下形成的一种小框架支护体系。完成大弧拱扣拱，就可以形成大框架支护体系，在支护体系的保护下就可以顺利开展地下工程施工。 随着城市地铁的快速建设，换乘站在轨道交通线网中越来越多。换乘站相对于标准站跨度更大，针对采用PBA工法施工的大跨度地铁车站，对如何设置导洞，形成完整的受力体系的研究非常重要。本文将根据具体工程实例，对比分析导洞设置的方案对工程的影响，为后期实际工程的设计及施工指导和参考。 1、工程概况 八楼站是乌鲁木齐城市轨道交通1号线的中间站，与3号线换乘。布设于新医路与鲤鱼山南路、友好北路交口处，1号线沿新医路东西向布置。车站小里程上方为BRT-医学院站，下穿“回”字形过街通道，受周边环境的制约，八楼站1号线车站采用暗挖与明挖工法相结合施工。暗挖工法采用PBA工法施工。 图2 方案二 八楼站暗挖段为地下二层岛式站台车站，两柱三跨框架式结构，采用14m岛式站台，有效站台长度为140m，车站标准段宽度为宽23.3米。 本工程范围内的地层主要有杂填土、卵石、强风化泥岩砂岩、中风化泥岩砂岩。其中暗挖段拱顶位于卵石层以下2m土层，底板位于中风化泥岩和砂岩层中。 八楼站PBA工法方案一采用上层设置3个导洞，其中左右各1个小导洞，中间为1个大导洞，下导洞设置为1个中间大导洞，两侧采用人工挖孔桩，与冠梁和纵梁形成完整的受力体系。中间大导洞方案，导洞尺寸为宽9.4m，高5.6m，开挖面面积为46.6m2，中间导洞距边导洞距离为4.25m。 八楼站PBA工法方案二采用上层设置4个导洞，其中左右各1个小导洞，中间为2个小导洞，下导洞设置为2个中间小导洞，两侧采用人工挖孔桩，与冠梁和纵梁形成完整的受力体系。中间两个小导洞方案，每个小导洞尺寸为宽4.6m，高5.1m，开挖面面积为21.2m2，中间小导洞距边导洞距离为3.5m，两个小导洞之间距离为1.7m。