我国汽车工业发展的总体概况

我国汽车工业发展的总体概况

（一）我国汽车工业发展取得了重大成绩

一是成长为最具规模的产业之一。在改革开放政策指引下，我国汽车工业实现了快速发展。1978年，我国汽车产辆不足15万辆，在世界汽车产业中的比重微不足道。2000年，我国汽车产量为207万辆，占世界汽车市场份额的3.6%。2009年，在国际金融危机冲击、全球汽车市场萧条的形势下，我国汽车工业一举突破产销千万辆大关，跃居世界第一。2012年，汽车工业全力消除世界经济低迷带来的影响，赢得了稳步回升和两位数的产销增速，以1900万辆的业绩占据了世界汽车产销份额的25%。今年将有望突破产销2000万辆，保持连续五年位居世界首位。短短十多年时间，我国汽车产量增长了近10倍，成为最具成长性的产业。据统计，在1978年至2012年世界汽车产量增量中，中国汽车工业的贡献率达到46%，中国汽车工业成为世界汽车工业的重要组成部分，从根本上改变了世界汽车产业的格局。

二是确立了支柱产业的地位。改革开放初期，汽车工业增加值占全国GDP仅为0.59%左右，2012年行业总产值达到5.3万亿，工业增加值超过8000亿元，利润总额4203亿元，GDP占比达到1.56%。利税总额2535亿元，占国家税收总额比重达到13%以上。出口额744亿美元，占全国货物出口总额比例为3.63%。汽车工业及关联产业就业人数超过4000万人，占全国城镇劳动人口比重约为10%。汽车消

费占全社会消费品零售总额高达11.3%。汽车关联产业工业增加值占GDP比重达到8.7%。连年的产销增长、高比例的税收以及巨大的就业和消费市场的拉动，稳固了汽车工业在国民经济中的支柱产业地位。

三是形成了中国特色的产业体系。经过多年的调整发展，汽车产业体系建设取得重大进展，小散差的局面得到初步改观，生产集中度不断提升，排位前十名企业的销量总和在行业占比已达88%以上。产业布局、产品结构趋于合理。全国六大产业集群占据了全国汽车市场主要份额，各项主要经济指标约占全行业的80%左右。乘用车所占比例提升至78%左右，其中小排量乘用车比例高达65%以上，自主品牌保持了主导地位。以企业为主体、产学研结合的自主研发体系基本形成，具备了一定的基础研究、平台开发和各类商品车开发能力，掌握了部分核心技术并具有了较完备的设计、试验等条件。新能源汽车发展势头良好。零部件配套、汽车后市场开发等基本形成体系，相关服务业等占汽车产业链比重已近20%。

四是带动了相关产业的协同发展。汽车工业上下游共涉及100多个产业。汽车产业的发展及产品性能的不断提高，有效带动了国家相关重要基础产业和高技术含量产业进步和产业规模化发展。2012年，汽车工业总产值、利润总额、上缴税金在机械工业中的占比分别达到28.79%、34.31%、39.14%，成为机械工业的重要支撑。其中机床行业40%、铸件产量25%的市场来自汽车工业。

汽车对上下游产业如钢铁、石化工业等带动作用明显，与电子、金融、橡胶、纺织等产业发展的关联度越来越紧密。据统计，机械行业钢材消耗量占全国钢材总产量约25%，其中汽车工业是钢材消耗大户。同时，各类汽车产品每年消耗的石油量约占全国年石油消耗总量的50%。随着汽车产量的增长，公路货物运输业快速发展，2012年公路货运量已占到全国货物运转总量的35%，汽车运输已成为中国特色。

五是加速了汽车社会的建设进程。2000年被国人称为中国轿车进入家庭元年，汽车产销由此连年高速增长，产业的宽产品线格局和产业化能力极大地满足了市场需求。1978年全国民用汽车保有量不足136万辆，占世界汽车保有量的比例仅为3.5‰，不到美国的1%。2012年我国汽车保有量超过1.2亿辆，在世界占比达到10%，乘用车千人保有量达到52辆。按照世界汽车市场发展规律分析，中国汽车市场已由孕育期进入普及期，普及期的到来意味着中国进入汽车社会发展的前期阶段，意味着汽车从仅是交通工具，发展成为人民追求幸福生活的重要载体。它在改善人民生活品质、改变人们生活方式的同时，也在改变着社会形态、经济形态和人文形态。可以说，汽车社会的形成为实现经济强国奠定了重要基础。

(二) 我国汽车工业发展的主要特点

半个多世纪的实践证明，我国汽车工业走出了一条有别于韩国、巴西、俄罗斯、印度等汽车后发国家的成功发展道路，其基本特点：

一是坚持宏观指导和国家产业政策导向。

回顾我国工业发展史，重工业一直被作为我国工业建设的中心加以重视。改革开放伊始，汽车工业发展即受到国家高度重视，并在产业政策上给予了强有力的指导，使我国汽车工业发展步入了快车道。30多年的发展经历了三个重要阶段：

第一阶段是1978-2000年。党的十四大确立汽车工业为我国国民经济的支柱产业，之后连续在党的代表大会上提出大力振兴的指导方针。为改变汽车产业缺重少轻的局面，国家先后启动重型车和轻型车技术重大引进项目；为填补空白发展轿车，中央做出“轿车可以合资”的决定；1994年，为引导汽车工业健康发展，国家首次颁布《汽车工业产业政策》。这一时期，汽车工业逐步完成了体制机制由计划经济向社会主义市场经济的转变，实现了发展方式由相对封闭向自主发展与开放合作相结合的转变，形成了商乘用车协调发展的产品格局，改写了“缺重少轻、轿车基本空白”的历史。

第二阶段是2001-2008年期间。轿车进入家庭被正式纳入国家“十五”规划；2001年中国加入WTO，汽车产业发展外部环境发生显著变化，为适应入世后汽车产业发展面临的新形势，促进产业结构调整升级，2004年国家颁布实施了第二个《汽车产业发展政策》，推动汽车工业步入快速发展轨道。这一时期，汽车工业实现了产业资本由国家主导向资本多元化的转变，形成了有利于激发产业活力的国家资本和民营资本并存和有效利用外资促进规模化发展的产业格局。

第三阶段是2009年至今。为应对国际金融危机影响，稳定汽车消费，加快结构调整，增强自主创新能力，国务院颁布《汽车产业调整与振兴规划》；2011年，在国家《工业转型升级规划》中，对汽车工业加快技术创新、产业链升级、发展新能源汽车提出要求；2012年，《节能与新能源汽车产业发展规划》发布，提出了到2020年的发展目标、路径和保障措施。

特别需要强调的是，汽车工业发展离不开国内外的大环境，离不开社会进步和相关产业发展的支撑。30多年、3个重要的发展阶段，折射出我国汽车工业发展的主要轨迹和历史跨越，大大缩小了我国汽车工业与汽车发达国家的差距，形成了具有中国特色的汽车产业体系，产销规模位居世界前茅。当前，汽车工业进入了转型升级、谋求由大到强的新阶段，全行业将着力在自主创新、发展中国品牌汽车事业、节能与新能源汽车发展、“走出去”以及构建和谐汽车社会等方面做出积极努力。

二是坚持自主与合资合作并进发展。中国汽车工业经历了60年发展，在最初的30年一直以商用车生产为主，轿车的消费需求主要靠进口来满足。在改革开放的大背景下，以上世纪80年代初第一批轿车合资项目实施为里程碑，我国汽车工业从国情、行情出发，坚持自主与合资合作并举，成功缩短了与发达国家的差距，实现了由弱到大的转变，在成为世界第一产销大国的同时，也为世界汽车产业健康发展做出了贡献。

历经30年，通过合资合作，建立起了由整车组装到整车制造及大规模集约化生产体系，产品结构与世界接轨，乘用车产量占到汽车总产量的70%，彻底摆脱了缺重少轻的局面。借鉴跨国公司成熟的管理模式和市场开拓经验，我国汽车企业管理水平和运行质量跨越式提高，为中国品牌市场份额的扩大和走出国门奠定了重要基础。轿车市场进口份额从1980年的78.3%降到2012年的4%，中国品牌轿车的市场份额从21.7%提高到28%，产品不断丰富，并开始从低端市场向中上游延伸。商用车在国家支持鼓励下坚持两条腿走路，一方面通过部分引进整车和关键总成等技术，加快产品品种从单一中型车向重型和轻卡的延伸；一方面通过引进专项技术、联合开发等方式，自我完善能力，产品品质和性能大幅提高，满足了市场需求，形成了我国商用领域的比较优势，中国品牌商用车市场占有率多年保持在90%以上。

近十年来，汽车工业进入了结构调整、创新驱动、转型升级的发展阶段，企业为实现创新付出了巨大努力。截止目前，已基本形成了以企业为主体、市场为导向、产学研相结合的研发体系，在发动机、自动变速箱、底盘和汽车安全、环保节能关键技术领域，形成了一定的研发平台和开发能力，汽车全行业研发投入强度持续保持在全国水平的3-4倍，骨干企业研发能力不断完善，建成了具有世界先进水平的实验室，创新成果显著，中国品牌走向了以提升性能为核心的正向产品开发。

三是坚持全产业链构建和国际化运营。汽车产业链的全球配置是汽车产业全球化发展的重要标志。我国汽车工业在国家有关零部件国产化政策鼓励引导下，借助整车发展和一批世界领先跨国公司进入的契机，培育一批本土零部件供应商快速成长。目前，规模以上企业已达9340多家，从业人数超过253万人。零部件由进口到国产化替代，已形成了较完整的配套体系。品种覆盖、品质性能及产业化能力，基本满足了国内整车生产需求。同时，注重了汽车再制造与后市场及相关服务业发展。据统计，去年汽车零部件再制造范围拓展到11个领域，产品销售18万套，同比增长约270%以上，试点企业产值达到12亿元。后市场相关业务已由卖车、修车为主迅速拓展到涵盖二手车、金融信贷、保险租赁等业务，汽车产前、产中、产后物流业基本形成体系。与汽车相关的媒体广告、展览赛事等衍生业务也在蓬勃兴起，北京、上海、广州车展已成为世界级汽车展会。

适应经济全球化大潮，汽车企业国际化运营不断深入。全球性的生产、销售、采购和研发，越来越多地为国内企业所采用；跨国界的兼并重组、资源整合、合资合作方兴未艾；到海外建立研发中心、生产基地的全球化趋势日益明显。截止到2012年，奇瑞海外工厂扩展到17家，长城已近20家。一汽、上汽、北汽以及万向集团均在海外建厂，吉利斥资18亿美元成功全资收购沃尔沃。整车和零部件并购整合方面取得成效。同时，整车进出口总量保持快速增长态势，去年进出口总和超过200万辆，金额达612亿美元。企业在国际化管理、文化融合等方面积极探索，成效显著。目前，行业重点骨干企业基本

形成了国际化开放式的发展模式，外向型经济水平不断提升，我国汽车工业在全球汽车产业中的地位作用日益增强。

世界汽车工业发展经验对我国的启示(一)

世界汽车工业发展经验对我国的启示(一) 摘要：当前，汽车工业已经成为我国的经济支柱，在消费需求的拉动下，国内汽车工业今后几年仍将快速发展。文章首先分析了目前我国汽车工业的发展现状，然后介绍了日本和韩国发展汽车工业的经验和教训，最后有针对性地对我国汽车工业提出了一些建议。 关键词：汽车工业；竞争力；自主创新 一、引言 随着经济发展和个人收入的提高，我国汽车消费需求大幅度增加，汽车工业逐步进入快速发展阶段。这为国内外汽车公司提供了巨大的机遇，对中国经济的关联带动作用将明显增强。然而，现阶段在国内汽车工业企业规模小、产业分散、自主开发能力弱，在国际上面临着汽车强国的竞争压力。如何更好的发展和壮大我国汽车工业成为一项十分重要而迫切的问题。 二、汽车工业现状 （一）企业规模小 我国汽车企业规模小、投资分散。据统计，我国汽车整车企业有130多家，前十大汽车企业2006年的销量占到总量的84%以上。其余的120多家总销量不到120万辆，绝大多数汽车整车企业年销量不到万辆，最少的只有几十辆。中国的国产汽车品牌已经超过了80个，而在汽车业最发达的美国市场，只有47个本土汽车品牌。乘用车制造商美国只有15家，而中国已经达到了50多家。过多的企业参与汽车行业意味

着大量的业务重叠。2007年上半年，有16家中国汽车厂商的市场份额仅有1%或更少，一些企业的年产销量不足百台。即便是在合资企业中也存在这样的问题，由于缺乏竞争力，没有对快速发展的中国市场及时跟进。 （二）自主开发能力弱 新产品的价格普遍高于实际价值。新产品创造了新的价值标准，新标准形成了新的市场需求趋势。在国际汽车市场上，企业技术进步的竞争在企业竞争中占有很大比重。不断推出的新产品为企业占领市场提供了条件，所以国外企业之间的竞争大部分体现在新产品推出周期的竞争。而我国目前还没有形成真正意义上的代表汽车工业水平的轿车产品开发能力。与国外高水平汽车开发技术相比，这些差距主要表现在产品开发的组织体系和人员、产品开发的组织管理工作、产品开发技术等方面。造成这种局面的原因很多，一是研发费用过低，二是企业对开发技术缺乏重视，没有自主开发的动力，长期陷入“引进技术-国产化-再引进技术-再国产化”这种等距离技术追赶的困境中。 （三）零部件发展滞后 目前，我国汽车零部件企业还处于低水平、小规模、分散重复的状况。首先，规模小。从投入的角度看，我国现有的约230家汽车零部件三资企业协议金额在1000万美元以上的项目仅占4%；从产出的角度看，一是生产集中度低，同类产品的生产厂家数量为发达国家的5-6倍，而产量只有他们的1/10。二是生产配套率低，我国汽车零部件企业的配

中国汽车行业现状及未来发展趋势研究

中国汽车产业现状及未来发展趋势分析 摘要: 2009年，中国的汽车产销量均超过美国，一跃成为世界第一。这和美国 因次贷危机引发的金融危机导致美国的大型汽车企业通用（美国第一大汽车企业）和克莱斯勒（美国第三大汽车企业）的破产以及民众收入减少、消费水平降低有关。而中国市场由于宏观经济政策和宏观货币政策的协调，以及潜在内需的激发，虽然汽车出口量方面呈现了下滑，但是整体的产销量，都有较大的提高。中国市场由于其廉价的土地、劳动力以及强大的市场需求，成为世界各大知名汽车制造商争相登陆的“诺曼底”战场，在华的投资逐步扩大。而与此同时，国内的汽车制造企业也得到了快速的发展。通过海外并购、对外投资、自主创新，很多新兴的汽车制造商都实现了跨越式的发展，如奇瑞、比亚迪、吉利、长城等等。 从动力技术方面来看，日本的混合动力技术、欧洲的先进柴油机技术、美国的燃料电池技术；都得到世界公认。中国虽实现了小规模的海外并购（2009.6四川腾中重工收购悍马HAMMER ；2009.12，吉利收购沃尔沃VOLVO；2009.12，北汽控股收购萨博SAAB部分整车平台和技术），以较小的代价取得了比较核心的技术，但是从整体来看，国外把持的一线技术对我们仍是封锁的，我们得到只是别人的一小部分、次先进的技术，而现阶段我们的自主创新水平还不足以支撑我们企业与国外企业抗衡。以石油危机和全球气候变化为信号，全球的汽车产业即将进入下一轮竞争，动力电动化将是未来新能源汽车产业的重要技术制高点。而在这方面，我们和国外至少可以做到同时起步，应该加大投入开发，争取主动权。除了国家宏观政策方面的指引，企业本身要兼具这种长远的眼光，把新能源汽车的开发提升到未来竞争的战略高度，争取在下一轮竞争完全到来之前，赶超国外一线企业。 关键词;一，现状分析 <1>优势 <2>存在的问题 二，发展趋势 三，发展建议 过去十年我们见证的是中国汽车消费的巨大变化，整个十年的消费需求特征我们用一个价值观来概括就是进取。中国在过去十年取得了非常大的成就，整个社会属于动态向上不断改变的。反应在汽车消费上已不仅仅是一个精英消费，而慢慢变成生活的一部分。 在中国汽车产业达到千万辆的时候，我们不要为取得的成绩所骄傲，要看到存在的大量结构性问题。只有在有危机感的情况下，才会有扎扎实实的心态。中国汽车工业需要有危机意识，只有这样才会有更长久的发展。 而中国发展新能源汽车有以下的优势：

汽车产业在我国的重要性

我国汽车产业对我国经济及世界经济发展 的重要性 摘要：回顾我国汽车产业发展，我们可以看到汽车产业的在我国的发展经历了大致可分的四个阶段。在这四个阶段内我国汽车产业从建设到探索成长然后到调整发展最后到现在的迅猛的发展中，我们可以发现汽车产业已成为当代中国国民经济的支柱产业、主导产业。2010年产销量双双突破1800万辆，已说明其对中国经济影响之重大以及世界第一的地位对于世界汽车产业发展的重要性。 关键词：汽车产业发展阶段主导产业经济发展世界经济 正文： 一：汽车产业概述 根据中国国家统计局修订的国家标准《国民经济行业分类》，汽车制造业属于交通运输设备制造业的中类行业。而汽车制造业则包括汽车整车制造业、改装汽车制造业、电车制造业、汽车车身及挂车制造业、汽车零部件及配件制造业以及汽车修理业等这6个小类行业。可见汽车制造业概念较广，而本文主要是指汽车整车制造业。 二：我国汽车产业发展历史 我国汽车产业的发展，自从20世纪50年代开始，到现在形成门类较为齐全的汽车制造业体系，大体经历了四个阶段。 （一）基本建设阶段（1953~1978年） 这一阶段汽车产业在高度计划经济体质下运行，国家运用行政手段对

有限资源进行配置，集中力量建设了第一汽车制造厂、第二汽车制造厂和一批汽车零部件厂商及相应的科研、设计和教育机构，为中国汽车制造业的发展奠定了基础。但是由于体制问题，汽车产业发展动力不足并且在产品结构上凸显出缺重少轻，轿车几乎空白的畸形结构。到1978年，产量刚达到14.9万辆，汽车产业初步形成体系。 （二）探索成长阶段（1979~1993年） 这一阶段中国市场体制的变革，引发了汽车产业资源的高效率配置以及市场需求的扩大。在中央和地方的推动下，一批生产轻型、重型载货车的汽车企业应运而生，形成了一汽、二汽、重汽、南汽、北京、天津、上海、沈阳等汽车生产基地。缺重少轻的结构有所缓解，但是过多的汽车厂家使得中国汽车产业集中度较低，没有形成规模经济。这一阶段汽车技术有了明显的提高。1992年，中国汽车产业产量突破100万辆，排名世界第11位。 （三）调整发展阶段（1994~1998年） 以1994年《中国汽车工业产业政策》的颁布为标志，中国汽车业的发展进入了第三个阶段。其背景是中国经济体制全面向社会主义市场经济体制转变、中国即将加入世界贸易组织。汽车产业面临更大强度和广泛的竞争与合作。1994年到1998年全国汽车生产累计达到984.7万辆。 （四）快速发展阶段（1998年至今） 调整时期中国汽车产业发展提速，但是中国汽车产业真正迎来大发展时刻是在1998年至今的这段日子。近些年中国汽车工业的社会环境、

我国汽车工业的现状和发展趋势

我国汽车工业的现状和发展趋势 时刻。一方面，汽车工业正在迅速发展；另一方面，汽车工业发展存在诸多制约因素。 从好的方面来看，入世后，我国经济迅速发展，居民消费水平提高，对汽车需求迅速增加，汽车市场逐步扩大，单位购车、个人购车比例快速增长，汽车产业已经成为我国国民经济支柱产业。中国已成为世界最大的潜在汽车市场。国家对汽车企业实行扶弱抗强政策，使在较短的时间内国内出现了上百家汽车生产企业。国内城市纷纷改建道路、修建停车场、加强交通管制，促进了汽车工业的迅速发展。 从不好的方面看，我国的汽车工业面临的问题也不少。首先，大量居民持币待购影响了汽车工业的

发展，国内缺乏汽车大企业、大集团与国外汽车行业相抗衡。国内汽车企业普遍缺乏完整的轿车开发能力和自主品牌，零部件制造体系比较薄弱，产业服务体系十分落后，汽车工业相对缺乏国际竞争力。汽车在销售过程中价格不稳定，热销车型任意涨价，汽车的维修市场比较混乱。城市道路建设速度跟不上汽车增长速度。市民素质低下影响汽车行驶速度。公路乱收费增加了汽车使用成本，这些都严重制约了我国汽车工业的发展。 就长远来看，中国的汽车工业是机遇与挑战并 有良好的发展前景。中国经济的持续强劲发展所带来的强大购买力，将促进中国汽车工业的总体进步，国产汽车产品的国际竞争力将逐步增强。中国政府将致力于汽车工业的战略重组，培育具有国际竞争力的大

型企业，政府引导百姓汽车消费，大量汽车将进入家庭。 发展。国道、省道、市道、城市干道等组成道路区域体系，高速路、快速路、城区道路、生活道路组成道路速度体系，地铁、高架桥、越江大桥、越江隧道等组成道路空间体系。公民素质教育将形成人、车、路和谐环境，这些都非常有利于汽车工业的发展，我国人民将逐步过上“轮子上的生活”。 但汽车工业在未来也面临着巨大的压力。国外进口车将严重冲击国内汽车市场，考验中国汽车工业。道路面积增长速度跟不上汽车增长速度导致堵车现象日益严重，道路管理不善将降低道路的有效使用，城市规划不到位引发的停车难、人车争路现象等

中国汽车工业的发展历程

中国汽车工业的发展历程 中国汽车工业的发展历程可分创建、成长、全面发展和高速增长四个阶段。 创建阶段（1949～1965年）：1953年7月15日，第一汽车制造厂在长春动工兴建，1956年7月13日国产第一辆解放牌载货汽车驶下总装配生产线，结束了中国不能自己制造汽车的历史。1966年以前，汽车工业共投资11亿元，形成了一大四小5个汽车制造厂，年生产能力近6万辆、9个车型品种。1965年底，全国民用汽车保有量近29万辆，其中国产汽车17万辆（一汽累计生产15万辆）。 成长阶段（1966～1980年）：在这个历史阶段，主要是贯彻中央的精神建设三线汽车厂，以中、重型载货汽车和越野汽车为主，同时发展矿用自卸车。在此期间，一汽、南汽、上汽和济汽，5个老厂投入技术改造扩大生产能力，并承担包建和支援三线汽车厂的任务；地方发展汽车工业，几乎全部仿制国产车型；改装车生产向多品种、专业化生产，生产厂点近200家。1966～1980年生产各类汽车累计163.9万辆。1980年，生产汽车22.2万辆，全国民用汽车保有量169万辆，其中载货汽车148万辆。 全面发展阶段（1981～1998年）：在改革开放方针指引下，汽车工业进入全面发展阶段，主要体现为：老产品（如解放、跃进和黄河车型）升级换代，结束30年一贯制的历史；调整商用车产品结构，改变“缺重少轻”的生产格局；建设轿车工业，引进资金和技术，国产

轿车形成生产规模；行业管理体制和企业经营机制进行改革，汽车品种、质量和生产能力大幅提高。 高速增长阶段（1999年至今）：在此期间，我国的汽车工业尤其是轿车工业技术进步的步伐大大加快，新车型层出不穷；科技新步伐加快，整车技术特别是环保指标大幅度提高，电动汽车开发初见进展；与国外汽车巨头的生产与营销合作步伐明显加快，引进国外企业的资金，技术和管理的力度不断加深；企业组织结构调整稳步前进。经过十几年的发展演变，如今初步形成了“3+X”的格局，“3”是指一汽、东风、上汽3家企业为骨干，“X”是指广汽、北汽、长安、南汽、哈飞、奇瑞、吉利、昌河、华晨等一批企业。中国汽车工业已经从原来那个各自独立的散、乱、差局面改变成现在的以大集团为主的规模化、集约化的产业新格局。如今中国已成为世界第三大汽车生产国。中国汽车工业已经成为世界汽车工业的重要组成部分。

国内外研究现状总结

1、研究意义： 随着我国国民经济和城市化建设的飞速发展,大型商业综合体在当今商业创新模式的潮流和城市空间有机化、复合化的趋势下应运而生，数量日益增多，体量越来越大。这类公众聚集场所一般具有功能繁多、空间种类丰富、人流量大、火荷载大等特点,一旦发生火灾,容易导致重、特大人员伤亡和直接经济损失。近年来大型商业建筑火灾造成的人员伤亡事件屡有发生。国外的发展经验表明,当一个国家的人均GDP达到1000-3000美元时,社会将会处于一个灾难事故多发阶段,这表明我国当前及今后较长的一个时期,火灾安全形势依然十分严峻。 飞速发展的大型商业建筑，使用功能日趋复杂、集约，这给大型商业综合体的安全疏散设计带来了十分严峻的挑战。安全疏散，就是在发生火灾时，在允许的疏散时间范围中，使遭受火灾危害的人或贵重物资在楼内火灾未危及其安全之前，借助于各种疏散设施，有组织、安全、准确、迅速地撤离到安全区域。 大型综合性商业建筑的使用功能高度集中，现行规范都无法对其建筑形态和业态分布做出明确的规定,基于以往经验及科研成果制订出来的建筑防火设计规范难以适应新的需要，实践中经常遇到大量现行规范适应范围无法涵盖或规范条文无法适应建筑物设计形式的尴尬局面。现代大型商业综合体建筑的设计往往突破了现行规范,因此在一些经济发达的地区,也将性能化的防火设计理念引入到了设计之中,它已成为未来防火设计发展的趋势。 商业街建筑由于其独特性,有关消防设计也有别于一般的商业建筑。比如,商业街是否作为一个整体建筑考虑其消安全疏散设计,是否应限制商业街建筑的层数,长度和宽度,步行街是否考虑作为人员疏散安全区域及其条件等等这些问题都有待于进一步的调研及深入分析。 同时，由于这类建筑火灾危险性特别大，人员密度大，疏散困难等原因，研究大型商业建筑火灾下人员疏散的安全性，以最大限度的防止火灾发生和减少火灾造成的损失，就具有十分重要的意义。由于我国火灾基础研究的滞后在制定国家消防技术规范时存在一些弊端和不合理之处。这些弊端给复杂的商业建筑空间设计带来很多的局限性，因此要使大型商业建筑有效的快速发展这就需要我们找到新的途径和新的思路来保障建筑的安全疏散。 大型商业综合体的人员安全疏散设计应该综合相关多方因素全面考虑。处方式建筑防火安全疏散设计理念适应不了现代建筑的发展趋势，我们需要借鉴心理学等理论，研究发生火灾后，大型商场内人员在这样的环境中的空间认知能力和行为模式；从空间组织设计的角度出发，结合建筑性能化防火设计的理论全面的进行防火安全疏散设计的研究。这有助于科学合理的进行大型商场的建筑防火设计，当灾害来临时为人们提供一个可靠的安全疏散系统，同时又利于人们充分的使用空间的目标；同时，该课题的研究为促进大型商场发展作出努力，使得大型建筑在城市发展的新形式下可持续的发展。 大型商业综合体中防火分区面积往往超出了规范中对防火分区面积的限制,疏散出口的数量以及布置方式等问题随之产生，这些问题都有待进一步深入研究。本文从大型商业综合体的自身特性入手，运用建筑学、消防安全学和行为心理学等领域的相关知识，对火灾下大型商业综合体内人员疏散的安全性能进行了研究和分析，总结出大型商业综合体人员安全疏散的难点和重点问题，最后针对这些问题提出了一些优化策略和方法，并分析了应用部分方法的实际工程案例。为大型商业综合体的人员安全疏散设计提供参考。 2、国内外研究现状： （1）国外研究现状 国外发达国家对于大型商业综合体的设计，除了能依据本国的规范进行设计的之外,超出规范规定内容的往往利用了性能化的防火设计。欧美发达国家在这项研究中处于领先的地位,已开发出了很多计算及模拟软件。如FDS、SIMULEX和STEPS等等。 上世纪八十年代,己有一些国家颁布了专门的性能化防火设计规范。所以发展至今,已形成了相对完善的体系。国外的设计者在做一些大型的商业建筑时,都会采用性能化的防火设计。1971年,美国的通用事务管理局形成了《建筑火灾安全判据》。20世纪80年代,在美国实施了一个国家级的火灾风险评估项目,其结果形成了FRAMWORKS模型。1988年美国防火

国内外研究现状和发展趋势

北京市绿化隔离带可持续经营技术及效益评价 二、项目所属领域国内外研究开发现状和发展趋势 1、由城市绿地到城市林业的发展 城市绿地是城市中一种特殊的生态系统，它是城市系统中能够执行“吐故纳新”负反馈调节机制的子系统。这个系统一方面能为城市居民提供良好的生活环境，为城市生物提供适宜的生境；另一方面能增强城市景观的自然性、促进城市居民与自然的和谐共生。它是城市现代化和文明程度的重要标志。 绿地(green space)一词，各国的法律规范和学术研究对它的定义和范围有着不同的解释，西方城市规划概念中一般不提城市绿地，而是开敞空间(Open Space)，我国建国以来一直延用原苏联的绿地概念，包括城市区域内的各类公园、居住区绿地、单位绿地、道路绿化、墓地、农地、林地、生产防护绿地、风景名胜区、植物覆盖较好的城市待用地等。 尽管各国关于开敞空间(或绿地)的定义不尽相同，但它们都强调了开敞空间(或绿地)在城市中的自然属性，即都是为了保持、恢复或建立自然景观的地域。绿地作为城市的一种景观，是城市中保持自然景观，或使自然景观得到恢复的地域，是城市自然景观和人文景观的综合体现，是城市中最能体现生态性的生态空间，是构成城市景观的重要组成部分。在结构上为人工设计的植物景观、自然植物景观或半自然植物景观。绿地在城市中的功能和作用主要包括：组织城市空间的功能、生态功能（改善生态环境的功能、生物多样性保护功能）、游憩休闲功能、文化(历史)功能、教育功能、社会功能、城市防护和减灾功能。 城市绿地发展和研究进程包括：城市绿地思想启蒙阶段、城市绿地规划思想形成阶段、城市绿地理论和方法的发展阶段、城市绿地生态规划和建设阶段。 吴人韦[1]、汪永华[2]、胡衡生[3]等从城市公共绿地的起源开始介绍了国外城市绿地的发展历程，认为国外的城市绿地建设经历了从公园运动（1843～1887）、公园体系（1880～1890）、重塑城市（1898～1946）、战后大发展（1945～1970）、生物圈意识（1970年以后）等一系列由简单到复杂的城市绿地发展过程，其中“重塑城市”阶段提出了“田园城市”和城市绿带概念，绿带网络提供城区间的隔离、交通通道，并为城市提供新鲜空气。“有机疏散”理论中的城市与自然的有机结合原则，对以后的城市绿化建设具有深远的影响。1938年，英国议会通过了绿带法案（Green Belt Act）。1944年的大伦敦规划，环绕伦敦形成一道宽达5英里的绿带。1955年，又将该绿带宽度增加到6～10英里。英国“绿带政策”的主要目的是控制大城市无限蔓延、鼓励新城发展、阻止城市连体、改善大城市环境质量。早在1935年，莫斯科进行了第一个市政建设总体规划，规划在城市用地外围建立10公里宽的“森林公园带”；1960年调整城市边界时，“森林公园带”进一步扩大为10～15公里宽，北部最宽处达28公里；1971年，莫斯科采用环状、楔状相结合的绿地布局模式，将城市分隔为多中心结构。目前，德国城市森林建设已取得了让世人瞩目的成绩，其树种主要为乡土树种，基本上是高大的落叶乔木（栎类、栗类、悬铃木、杨树、核桃、欧洲山毛榉等）[4]。在绿化城

我国汽车行业发展现状及前景

摘要 中国加入世贸组织以来，国外的汽车企业陆续进入中国市场，我国汽车企业的发展经历了建设、成长、高速发展三个阶段，就现阶段来说，汽车行业发展迅速、势头良好，与汽车相关的行业尤其是4S店如雨后春笋般兴起，各大车企掀起扩张网点的热潮并没有因为原料价格和油价攀升等因素而降低。一场关于汽车行业的讨论日趋白热化。 关键词：汽车行业，发展历程，销售模式，制约瓶颈，前景展望 Abstract Since China's accession to the WTO, foreign car companies have moved into the Chinese market, China's automotive business development experience building, growing, high-speed development in three stages, at this stage, the automotive industry developed rapidly, a good momentum, with car related industries, especially the 4S shops mushrooming in major enterprises set off car craze network expansion is not as raw material prices and lower oil prices and other factors. A discussion on the automobile industry is heating up. Keywords:automotive industry, development, sales model, the bottleneck Prospects

我国汽车行业发展现状分析

我国汽车行业发展现状分析 摘要：中国加入世贸组织以来，国外的汽车企业陆续进入中国市场，我国汽车企业的发展经历了建设、成长、高速发展三个阶段，就现阶段来说，汽车行业发展迅速、势头良好，与汽车相关的行业尤其是4S店如雨后春笋般兴起，各大车企掀起扩张网点的热潮并没有因为原料价格和油价攀升等因素而降低。一场关于汽车行业的讨论日趋白热化。 关键词：汽车行业，发展历程，销售模式，制约瓶颈，前景展望 我国汽车企业经过50多年的建设和发展，从无到有，从少到多，已经形成了以大型骨干企业集团为主的各种车型生产基地。汽车工业在国民经济中的重要地位已被广泛确认。以独立自主为基础，以发展轿车工业为重点，以大集体为主体，逐部促进联合重组，优化产业结构，实现规模经济；同时以我为主，吸收国外先进技术，联合开发，建立起自主发展的中国汽车企业体系已为时不远了。 一、回顾我国汽车工业的发展历程 1、初创阶段（1953年～1978年） 1953年7月，第一汽车制造厂开始在长春市兴建，毛泽东主席亲自为该厂题写“第一汽车制造厂奠基纪念”。1956年10月起开始大批生产载重量为4t的解放CA10系列货车，从而结束了中国不能生产汽车的历史。1958年该厂又试制出我国第一辆轿车，毛泽东主席乘坐后表示赞赏，并勉励一汽人继续为我国汽车工业做出贡献。 随着社会经济的发展，一汽的批量生产和其他一些汽车厂的相继投产仍无法满足经济发展和国防建设对其产品品种和数量的需求，汽车企业蕴藏着巨大的发展潜力。于是国家决定在内地再新建一批汽车工业骨干企业。1968年在湖北省十堰市开始动工兴建我国规模最大的第二期制造厂，随后又建成了生产重型汽车的四川汽车制造厂和陕西汽车制造厂。这三大汽车基地的建成，标志着我国已具备了独立开发载货汽车产品及主要依靠自己力量设计和装备大中型载货汽车厂的能力。据统计：1966-1980年，我国汽车总投资51亿元，15年中产量由年产5.6万辆增加到22万辆，产值由20.1亿元增加到88.4亿元。 2、成长阶段（1979年～1993年）

中国汽车工业的发展与发展趋势

中国汽车工业的发展与发展趋势 概要本文回顾了我国汽车工业的发展历程，通过论述我国汽车工业的现状寻找我国汽车工业的发展趋势。着眼未来探讨我国汽车工业未来方向 关键词汽车工业发展历程发展趋势 正文 汽车是惟一的一种“零件以万计, 产量以百万计, 保有量以亿计”的“第一商品”, 它的巨大市场潜力, 不断产生科技进步的不竭动力, 使之成为各种高新技术争相应用的强大载体。 世界上几乎所有发达国家都走过发展汽车工业、从而带动国民经济发展的道路。 汽车的生产和使用, 改变了社会的生产方式, 也改变了人们的生活方式和文化观念。流水线大生产方式首创于汽车工业, 精益生产方式也同样产生于汽车工业;这两种生产方式都对社会的发展起了重大的推进作用。它独特的“门到门”快速运送性能, 改变了人们的日常活动半径, 大大提高了人们生产与生活的效率。 一，起步与发展 中国汽车工业开始起步的标志是1953 年7 月15 日第一汽车制造厂在长春市动工兴建。建国初期，我国汽车工业在国家计划经济指导下发展，集中资金兴建了第一、第二汽车制造厂两个中型货车生产基地。第一汽车制造厂于1956 年10 月开工生产，从此结束了中国不能制造汽车的历史。 我国汽车产业正在蓬勃发展，汽车行业步入快速稳定增长期。整个行业在经2002 年的爆发，2005 年的恢复性调整以后，自2006 年以来已经步入一个长达5~8 年（甚至更长）的稳定快速增长期。2011 年中国汽车保有总量为7802 万辆，其中私人汽车保有量6539 万辆，占83.81%。其中家用轿车的保有量为3443 万辆，占汽车总保有量的44.13%。以去年第六次人口普查数据计算，中国百户家庭拥有的汽车数量已从2001 年不到 2 辆，增加到2010 年的近15 辆。 二，发展中的问题 新中国的汽车工业从诞生至今, 已经年逾半百。但是她似乎还没有长大, 她伴随建国后的动荡, 走过了艰苦曲折的路程。 改革开放之前, 在计划经济体制下, 我国汽车工业一直生产着属于国外三四十年代的产品。汽车被定位为“生产工具”, 私用轿车被当作“资产阶级的奢侈品”而禁止生产。改革开放后,大搞引进合资，引进国外的资金与技术, 使我国生产的汽车跃上20 世纪90 年代的水平。但是从整体上看, 在质量、品种和规模上与国外仍有很大差距, 特别是自主发展的能力差距更大。这就造成了同类产品的一而再、再而三地引进, 甚至重复引进的局面。这使得我国汽车工业,落入了一个“引进—落后—再引进—再落后”的怪圈。 虽然，近十几年来我国已经开始生产国际先进的汽车, 但却并未跳出这一怪圈。我国汽车工业中占据的重要地位的国企，近年来更热衷于引进生产国外品牌的汽车。 三，我国汽车工业的现状 近年来，我国大型国有企业如一汽，广汽热衷于引进国外品牌，不外乎合资获利丰厚而又轻而易举。这样的举动使得“引进—消化”政策成了“只引进, 不消化”的空头口号。 对外方的技术依赖习惯愈加根深蒂固, 加上外方紧握技术大权, 使中方坠入“缺乏能力—只能依赖—越依赖越缺乏能力—越缺乏能力越依赖……”的“第二怪圈”。这就直接性的导致了 我国汽车市场上外国品牌遍地开花，而国产品牌却很少的现状。虽然对中国汽车工业发展有着重要责任国有企业沉溺于引进国外品牌，我国的民营企业却扛起了中国汽车工业自主发展 的重担。 近几年来，解放、红旗几乎销声匿迹，但是吉利、奇瑞、江淮却越来越多的走进了我们的视

CRM国内外研究现状和发展趋势分析

I 课 程 考 试 论 文 题目 CRM 国内外研究现状和发展趋势分析 学 院 专 业 班 级 学 号 学生姓名 指导教师 二○一二年 三月

摘要 客户关系管理是目前国际上管理界和信息技术界共同关注的焦点问题, 也成为近年来国际管理界和信息技术界发展最迅速的领域之一。作为一项管理工程，CRM 自有其独特的复杂性，尤其是在中国企业的具体应用中，更夹杂了部分“中国特色”。在CRM不断发展的同时，也存在不少的问题。本文首先概述了CRM的起源和内涵，再从国内外展开分析CRM现状，最后提出CRM的发展趋势，说明了客户关系管理理论未来的研究方向。 关键词CRM；客户关系管理；研究现状；发展趋势 II

目录 摘要 .......................................................................................................... II 目录 ......................................................................................................... I II 第1章 CRM理论及其研究 . (1) 1.1 CRM的概念 (1) 1.2 CRM的内涵 (2) 第2章相关理论 (3) 2.1 国外研究现状 (3) 2.2 国内研究现状 (4) 2.3 国内外研究现状 (5) 第3章CRM的发展趋势 (7) 3.1 社交型CRM势不可挡 (7) 3.2 基于云的CRM服务将继续获得进一步发展 (8) 3.3 根据客户反馈及时调整流程改进顺序 (8) 3.4 CRM将与其它关键业务系统整合在一起 (8) 3.5 CRM将成为信息的汇聚地 (9) 参考文献 (10) III

我国汽车工业的现状和发展趋势

我国汽车工业的现状和发展趋势 当前，我国汽车工业正处于改革与发展的关键时刻。一方面，汽车工业正在迅速发展；另一方面，汽车工业发展存在诸多制约因素。 从好的方面来看，入世后，我国经济迅速发展，居民消费水平提高，对汽车需求迅速增加，汽车市场逐步扩大，单位购车、个人购车比例快速增长，汽车产业已经成为我国国民经济支柱产业。中国已成为世界最大的潜在汽车市场。国家对汽车企业实行扶弱抗强政策，使在较短的时间内国内出现了上百家汽车生产企业。国内城市纷纷改建道路、修建停车场、加强交通管制，促进了汽车工业的迅速发展。 从不好的方面看，我国的汽车工业面临的问题也不少。首先，大量居民持币待购影响了汽车工业的

发展，国内缺乏汽车大企业、大集团与国外汽车行业相抗衡。国内汽车企业普遍缺乏完整的轿车开发能力和自主品牌，零部件制造体系比较薄弱，产业服务体系十分落后，汽车工业相对缺乏国际竞争力。汽车在销售过程中价格不稳定，热销车型任意涨价，汽车的维修市场比较混乱。城市道路建设速度跟不上汽车增长速度。市民素质低下影响汽车行驶速度。公路乱收费增加了汽车使用成本，这些都严重制约了我国汽车工业的发展。 就长远来看，中国的汽车工业是机遇与挑战并 有良好的发展前景。中国经济的持续强劲发展所带来的强大购买力，将促进中国汽车工业的总体进步，国产汽车产品的国际竞争力将逐步增强。中国政府将致力于汽车工业的战略重组，培育具有国际竞争力的大

型企业，政府引导百姓汽车消费，大量汽车将进入家庭。 发展。国道、省道、市道、城市干道等组成道路区域体系，高速路、快速路、城区道路、生活道路组成道路速度体系，地铁、高架桥、越江大桥、越江隧道等组成道路空间体系。公民素质教育将形成人、车、路和谐环境，这些都非常有利于汽车工业的发展，我国人民将逐步过上“轮子上的生活”。 但汽车工业在未来也面临着巨大的压力。国外进口车将严重冲击国内汽车市场，考验中国汽车工业。道路面积增长速度跟不上汽车增长速度导致堵车现象日益严重，道路管理不善将降低道路的有效使用，城市规划不到位引发的停车难、人车争路现象等

国内外现状和发展趋势

国内外现状和发展趋势 引言 快速成型技术 (RapidPrototyping，简称RP)是国际上二十世纪八、九十年代发展起来的一种新型的制造技术”。它基于增材制造的原理(MaterialIncreaseManufacturing，简称MIM)，根据零件的CAD模型直接成型复杂的零部件或模具，不需要任何工装，突破了传统去材法或变形法加工的许多限制，堪称制造领域人类思维的一次飞跃。其汇集了计算机科学、CAD,CAM、数控技术、计算机图形学、激光技术、新材料等诸多工程领域的先进成果，解决了，传统加工方法中复杂零件的快速制造难题，能自动、快速、准确地将设计转化成一定功能的产品原型或直接制造零件，对缩短企业产品的开发周期、节约开发资金、提高企业的市场竞争力均具有重大的意义。RP技术的研究与开发在国外得到了广泛重视。本文将从以下儿方丽对该技术的最新成果作一综述，并对未来的发展趋势加以探讨。 1 快速成型新设备 最近几年，快速成型新设备的研制与开发集中体现在两个方面，一是原有RP 的设备完善与提高，推出性能更高、功能更强的改进型;二是新型RP设备的涌现。在原有设备的完善与发展方而，德国EOS公司树脂光照成型设备STEREOSMAX60O的制作范围为60Omm×60Omm×400n'fin(激光扫描速度可达 10m,s;粉末烧结成型设备EOSINTS一700的制作范围为700mnl×380mm×380mlTl，激光扫描速度可达2(5m,S，专门用于铸造砂型的制作。日本CEMT公司的树脂光照成型设备SOUP一1000的制作范围更大，为1000 mrn×800mnl×500mnl。美国DTM 公司的Sinterstation2500的制作范围达300nlln×381mlTl×432mlTl，制作能力比Sinterstation 2000儿乎大一倍，在汽车和航空制造业中将有更大用途。它采用在z方向的动态聚焦技术，使激光光斑在大零件的边缘也能保持较小的圆形，

汽车产业是我国国民经济发展的支柱产业

摘要 汽车工业可以带动钢铁、冶金、橡胶、石化、塑料、玻璃、机械、电子、纺织等诸多相关产业，可以延伸到维修服务业、商业、保险业、交通运输业及路桥建筑等许多相关行业，可以吸纳各种新技术、新材料、新工艺、新装备，可以形成相当的生产规模和市场规模，可以创造巨大的产值、利润和税收，可以提供众多的就业岗位。它是国家GDP的重要组成部分，对于一国经济和一地经济具有巨大的拉动效应，可以成为一国经济和一地经济的重要支柱产业。支柱产业指在国民经济中生产发展速度较快，对整个经济起引导和推动作用的先导性产业。战略性支柱产业具有较强的连锁效应：诱导新产业崛起；对为其提供生产资料的各部门、所处地区的经济结构和发展变化，有深刻而广泛的影响。汽车工业由于大规模产出，在国内生产总值即GDP中占较大比重，市场扩张能力强，需求弹性高，发展快于其他行业，生产率持续、迅速增长，生产成本不断下降、扩大就业。产业关联度高、长期预期效果好等，已经成为我国国民经济的支柱产业。进一步加快中国汽车业的发展，对于中国经济持续发展具有重要意义。 关键词：汽车工业、支柱产业、经济、就业

目录 1 汽车产业的利润及在GDP中的作用 (3) 2 汽车能成为国民经济支柱产业的原因 (3) 2.1、生产技术特点及其在人们需求结构中的地位 (4) 2.2、汽车工业具有超强的就业带动能力 (4) 2.3、汽车产业具有极高的投入产出比 (4) 3 汽车产业发展对21世纪初期中国经济增长的带动作用 (5) 3.1减轻消费需求对经济稳定增长的制约 (5) 3.2有利于加强投资需求对经济增长的拉动作用 (5) 3.3有利于产业结构的调整和升级 (5) 4 汽车产业对国民经济发挥战略作用的方式 (5) 总结 (6) 参考文献 (7)

国内外研究现状和发展趋势

国内外研究现状和发展趋势、产品市场容量分析 《第一财经周刊》2013年10月11日 早在1970和1980年代，日本和韩国就率先开展研究，并批准将甜叶菊的萃取物甜菊糖作为合法的食品添加剂使用。随后中国等其他亚洲国家也都批准使用。但当时由于技术限制，甜菊糖苷不仅产量低，而且口感不佳，始终未能成为主流，通常你只能在配料表的末尾找到这个名字。 2008年，美国食品和药物管理局（FDA）率先通过甜菊糖中的主要成分莱鲍迪苷A（以下简称“Reb A”）“一般认为安全”（GRAS）的决议，可作为美国通用甜味剂使用。2011年11月，向来以严苛的食品安全标准著称的欧盟委员会也宣布允许使用甜菊糖。 欧美两大市场的相继开放，让这个原本不起眼的南美植物一跃成为未来最有可能和甘蔗以及甜菜比肩的世界第三大糖源。 2008年，就在FDA认可Reb A的安全性之后，可口可乐和农产品(8.76, 0.53, 6.44%)巨头Cargill集团，迅速联手成立了以Reb A为主要原料的甜菊糖品牌Truvia。紧接着， 百事可乐和总部位于美国芝加哥的甜味剂制造商Merrisant合资，成立甜菊糖品牌Pure Via。 与甘草、罗汉果这些已经普遍使用的天然甜味剂类似，甜叶菊最初也面临产量小、提取成本高的问题。 “第一代的甜菊糖因为纯度低，含有很多杂质，因此口感并不好，也只能降低10％至15％左右的含糖量。”谱赛科的亚太区技术应用经理滕建锋告诉《第一财经周刊》。 以高纯度Reb A提取物为代表的第二代甜菊糖，则在口感和甜度方面都有了较大突破，和砂糖比较接近，是目前能实现量产、商业化应用最广泛的甜菊糖产品，降糖水平能达到30％至50％。 从2012年起，谱赛科开始推出第三代产品，它不再仰赖单一的甜菊糖苷，而是多种提取物混合，让口感提升，同时能满足50％以上的降糖目标。 从甜叶菊的叶子中提取糖苷的过程有点类似泡茶。叶子收割之后，需要在40℃至50℃的水里浸泡很长时间。得到的液体其实已经具有甜味，但含有的多种杂质仍会影响最终提取出来的糖苷的品质。这些原始提取物需要用不同的试剂进行除杂、除色，然后进一步提取不同的高纯度糖苷。 糖苷种类不一样，甜味特征也各不相同。截至目前的研究结果统计，甜叶菊的叶子中共含有11种能产生甜味的糖苷，而其中Reb A含量最多，高达60％，而且甜度最高，口感比较纯净，因此高纯度Reb A过去一直被认为是最理想的甜叶菊产品。提取糖苷的种类和数量、以及让它们混合之后的品质，成为各甜菊糖技术公司之间竞争的关键。 如果能让糖尿病人毫无顾忌的吃糖、让其它正常人能更放心的享受甜味，这个世界或许多多少少都会更美好一点。 甜叶菊市场调查及分析报告(20110426) 甜叶菊提取物产品与蔗糖效用对比分析

中国汽车工业的发展阶段

中国汽车工业的发展阶段 1949年10月1日，中华人民共和国的成立，为中国汽车工业开辟了新的道路。经过半个过世纪的艰苦努力，形成了一个产品种类齐全，生产能力较大的汽车工业体系。我国汽车工业的发展可概括未初创、成长、全面发展、三个阶段。 一．初创阶段（1949－1965） 初创阶段的特征是：首先建成了中国第一汽车制造厂，实现了中国汽车工业零的突破：建立了南京汽车制造厂、上海汽车制造厂、济南汽车制造厂、北京汽车制造厂，形成了五个汽车生产基地。 1.汽车工业的筹划 1949年，中华人民共和国的成立，就开始了建立我国汽车工业的筹划工作。1949年10月，在中国重工业部内设置了汽车工业筹备组。1950年1月，毛泽东主席和周恩来总理率领中共中央代表团访问苏联，商定前苏联援助中国建设156项重点工程，其中包括建设一座现代化汽车厂。 2．第一汽车制造厂的建立 1953年7月15日，在长春孟家屯举行了隆重的第一汽车制造厂建设奠基典礼。毛泽东主席亲笔题词“第一汽车制造厂奠基纪念”，开始了我国汽车工业史上一场规模宏大的建设。1956年7月15日，第一批国产解放牌汽车从总装配线上驶出，这表明中国不能制造汽车的历史从此结束。为中国汽车工业竖起了里程碑，圆了几代中国人的汽车梦。

一汽第一阶段生产的解放牌汽车的型号是CA10型。A是第一的意思，C既有长春的意思，也有中国的意思。毛泽东主席亲自为新车民名为“解放牌”。这是一汽人的骄傲，也是一汽人特有的殊荣。因为由党和国家最高领导为一种产品命名。，这也是绝无仅有的。 1957年5月，第一汽车制造厂开始设计轿车。1958年一汽开始试制小轿车。1958年5月5日，中国第一辆自己制造的轿车终于在一汽人后中完成了，从而揭开了我国民族轿车工业的历史篇章。我国第一辆国产小轿车当时并不叫“红旗”，而是“东风”，是“红旗”的前身，定牌为“CA71”。之所以取名“东风”，是因为毛主席当时对国际形势有个著名的论断：东风压倒西风。所以一汽的小轿车就叫“东风”。1958年7月，又试制出红旗CA72型高级轿车。20世纪60年代后期，“红旗” CA722轿车开发成功，这种防弹“大红旗”专供政治常委使用。从外表上看它普通的“大红旗”无大差别，只是略微高大一些，实际上该车全身装甲，底盘防爆，防弹的车窗玻璃厚达十几毫米，轮胎能自动补漏。从1965到1981年，毛主席等党中央主要领导配用的专车都是国产“红旗”轿车。 二．成长阶段（1966-1980） 初创阶段的特征是：先后兴建了第二汽车制造厂，四川汽车制造厂和陕西汽车制造厂三个主要生产军用越野汽车的汽车制造厂；开发矿用自卸汽车和重型汽车；五个汽车生产基地为建设、支援二汽，川汽，陕汽做出巨大贡献。地方积极建设汽车制造厂，汽车生产的分散局面已经形成。

国内外现状、水平和发展趋势

一、立项依据 1.国内外现状、水平和发展趋势 随着我国人民生活水平的提高和OTC药品政策的出台，药品包装逐渐成为市场竞争的重要因素。外资制药企业历来十分重视药品包装，他们认为包装是产品形象。但我国药品包装水平整体还很落实后。。药品包装材料一般包括塑料、玻璃、橡胶等。我国医药包装行业发展快速，据中国医药包装协会提供的数据显示，目前我国医药包装领域有1500多家企业，3200多张产品注册证明，55%以上企业有专利，30家拥用自主发明专利。据了解，目前我国医药包装行业产值为350亿。高速度、低效益、高消耗是我国医药包装行业的典型特征，国内大部分医药产品的包装质量差档次低，中低端产品水平严重重复，自主创新能力差。我国六层以上的医药包装产品还不如20世纪80年代的发达国家水平。我国包装材料价值占药品价值的10%，而在发达国家医药包装占药品价的30%。 静脉输液是医药产品的一个类别，在现代临床上占据十分重要的地位。随着社会的不断进步，用于输液容器的材料也在不断地改进。玻璃输液瓶作为静脉输液传统的包装材料，至今仍占据输液包装容器的重要位置，在我国目前处于主导地位。但玻璃输液瓶由于在实际使用过程中存在的缺点为易碎、不耐低温，生产中因清洗困难而易造成污染、运输困难等。加之玻璃瓶占用空间大，其输液生产自动化程度低，质量波动大，灭菌过程中有破屑脱落进入药液的缺点，且临床输液时存在需进空气等缺陷。为此欧美等发达国家绝大部分静脉输液

容器均采用塑料瓶或塑料软袋包装。静脉输液产品的包装技术近年发展很快，经历了从传统玻璃瓶、塑料瓶到塑料软袋包装材料（包括pvc软袋和非pvc软袋）的发展过程。 在欧美等发达国家软袋输液约占市场的60-80%，业内人士认为2020年以前国内市场软袋输液的市场占有率也将达到80％的市场占有率，更有乐观的估计认为软袋输液的市场占有率将达到90％左右，而在软袋输液中，PVC软袋所占的比例很小，非PVC软袋占主导地位。未来我国大输液瓶市场将呈现’4（玻瓶）一4（塑瓶）一2（软袋）’格局。对于希望保持或者提高其市场占有率的公司来说，他们必须适应未来医药包装市场的发展趋势。 据尚普咨询发布的《2009年中国大输液市场监测与发展分析报告》显示，产品质量的保证和品种的差异化是大输液企业竞争的法宝。与之相配套的塑料输液容器用聚丙烯组合盖、接口企业的竞争将会越来越激烈。塑料输液容器用组合盖、接口均采用聚丙烯（PP）为原料，其物理化学性质稳定，胶塞不与药液接触，无脱落物。且均为PP原料焊接，材质相容性好，密封性稳定、可靠，不产生虚焊现象，密封效果比玻璃瓶封口方式更为可靠、安全。塑料输液容器用聚丙烯组合盖采用易拉（扳）开形式，比玻璃瓶使用的撬铝盖更为方便。塑料输液容器用聚丙烯组合盖（扳开式）其开启痕的均匀性控制更为精确，另外双孔的设计使其克服了现有输液容器在卫生上存在的一定缺陷，更具有市场竞争力。 2.项目开发的目的、意义