摘要:结合国际上处理共同海损与各方当事人之间过失的不同立法例,阐述了共同海损的成立、理算以及分摊与过失之间的关系。关键词:共同海损过失共同海损是海商法中最为古老最具特色的制度之一。是“一人为大家做出的牺牲由大家分摊”的“同舟共济”精神在法律上的直接表现形式。其目的是为了保障海上人身和财产的安全,鼓励船长在船货面临危险时积极采取措施使船货尽早脱离危险,并基于公平原则要求各受益方分摊因为采取此项措施而带来的损失的法律制度。在海上航行过程中,引起海损的原因是各种各样的,可以是自然灾害、意外事故也可以是有关方的过失所引起。如果是因为自然灾害或意外事故致使船舶、货物和船上其他财产遭遇共同危险,为此采取措施造成的牺牲和费用支出,属于共同海损当属无疑。但是如果引起船货和其它财产遭遇的共同危险是由有关方的过失引起的,是否会构成共同海损,是否需要进行理算并要求各方当事人分摊损失,这在国际上主要有两种模式。一是无论发生危险的原因是什么,只要危险客观存在且威胁到船舶、货物和其他财产的共同安全,船长即可采取措施使船货脱离危险。因此产生的损失都可以作为共同海损,不影响过失方要求理算并分摊共同海损的权利,但是,非过失方或者过失方可以就此项过失提出赔偿请求或者进行抗辩。另一种模式则认为共同海损是否成立,应以原因和结果不能分割为前提。下面将详述之。一、共同海损与过失的立法模式《1994年约克-安特卫普规则》采用了第一种模式,这也是绝大多数国家所采纳的模式。其中字母规则D规定“引起共同海损特殊牺牲、特殊费用的事故,可能是由航程中一方的过失造成的,不影响该方要求分摊共同海损的权利;但是,非过失方或者过失方可以就此项过失提出赔偿请求或者进行抗辩。”上述规定应当从两个层面去理解: 1.过失不影响共同海损的成立,共同海损的理算不考虑过失问题。共同海损成立及理算与共同海损分摊是两个层面或两个阶段的问题,不可彼此混淆。只要符合上文所述的共同海损成立条件,即可宣布共同海损并请求理算,此时并不考虑对引发共同海损的直接原因的法律定性,即不考虑是意外事故还是承运人可免责或不可免责过失引发共同海损。也就是说共同海损理算与过失责任确认分开处理的原则。实践中,即使船方怀疑共同海损事故是其自身不能免责的过失所致,仍可宣布共同海损,并申请共同海损理算,而将过失责任的认定赋予法院或仲裁机构裁决。2.如果在共同海损分摊之时或之前,海损事故的原因能够确定是由一方不可以免责的过失所引起的,其它非过失方就无须参与分摊共同海损损失,还可以向过失方要求赔偿损失;如果海损事故的原因是由可以免责的过失引起的,其它非过失方应当参与分摊共同海损。如果在分摊之时或之前,不能确定海损事故是由哪方过失所引起,则不影响各方分摊。事后有关事故发生的原因如果被认定为是某方不能免责的过失所引起,则其它已经参与分摊的各方有权就已经分摊的共同海损连同事故造成的损失,向该过失方追偿。[!--empirenews.page--]法律之所以这样规定的理由主要是:1)共同海损是独立于运输合同的一种特殊法律制度,如果承运人未能履行合同义务,不论其有无过错,也不论其过失属于免责还是不能免责,均不应改变共同海损行为固有的性质。另外虽然共同海损的成立、理算、分摊并非取决于产生共同海损事故的原因,但是,并不妨碍非过失方与过失方就此项过失提出索赔和抗辩。[1]2)进行共同海损理算的理算机构和理算师属于民间机构和民间人士,既不是仲裁员,也不是法官,无权就航程中的过失责任问题进行决定。3)将共同海损理算与过失责任认定分开,旨在避免共同海损各有关方因事故责任争执而引起扩大财产损失,增加不必要的理算迟延。 [1]4)即使承运人对于共同海损事故具有不能免责的过失,承运人出于保险索赔目的仍然需要理算。根据船壳险,如果承运人对于船舶不适航不属于明知故犯,保险公司仍负责赔偿船舶的共同海损牺牲以及船舶应分摊的共同海损费用,因此,共同海损理算是必要的。最后,对于货方合理拒绝分摊的金额,船东一般可以取得船东保赔协会赔偿,为此也应进行共同海损理算。[2]但是对于把共同海损的成立、理算与分摊和过失责任的认定相分离的做法也受到很多人的批评。共同海损的理算十分繁琐,根据我国的经验,从共同海损宣告后,开始收集担保文件,到理算书编制完毕,一般需要两三年的时
间。根据D条规定,“先理算、后分摊”和“先分摊、后追偿”的做法,理算人化了大量时间和精力编制了理算书,除了船舶所有人向保赔协会索赔、货方拒付共同海损分摊金额外别无用处,这样理算所花代价太高。“使共同海损理算成为无用劳动,昂贵的理算费用也将白白支出。[3](一般情况下,一张提单要支付70到100美元理算费。班轮如载有上千票货物,理算费用将十分可观,有时甚至超过应分摊的共同海损金额)。因此另一种观点认为,船方提出共同海损,理算人正式理算之前,必须首先明确责任,如果引起共同海损事故确系船方不可免责的过失所致,理算人就可以不进行理算,这样可以避免繁琐的理算、高昂的成本以及理算后的诉讼和追偿。中国国际贸易促进委员会所制定的《北京理算规则》就是针对这种情况确立了“先判定责任,后进行理算”的原则。该规则第2条第3款规定:“对作为共同海损提出理算的案件,如果构成案件的事故确系运输合同的一方不能免责的过失所引起的,则不进行共同海损的理算,但可以根据具体情况,通过协商另作适当处理。”《北京规则》改变了《约克-安特卫普规则》关于理算不同过失责任挂钩的规定和习惯做法。不少人认为这样的做法更为有效、简便。我国《海商法》第197条的规定和《约克-安特卫普规则》的规定一致,但是法院仍然可以将有关当事人的过失与共同海损案件合并审理,这也符合我国民事诉讼法的规定。我国《海商法》关于共同海损成立与共同海损理算条款均为非强制性的,因此在确定共同海损理算规则的适用上,合同有约定的,适用合同约定的理算规则;合同无约定的,适用我国《海商法》的规定。二、引起共同海损的过失方应承担的责任《北京规则》与《约克-安特卫普规则》及我国海商法规定的不同之处主要在于关于共同海损的成立、理算、分摊是否和过失相分离。二者都并没有否认过失方应根据相应法律承担或免除责任。具体来讲,主要可分为以下几种情况:[!--empirenews.page--]1.引起船货和其它财产遭受共同危险的事故是由第三人过失引起的,根据《约克-安特卫普规则》则不影响共同海损的成立、理算与分摊,有关各方因此分摊的共损额依法有权向有过失的第三人索赔,并对此过失带来的其它单独海损进行索赔。根据《北京规则》也是一样。2.如果法院或仲裁机构确认引起共同海损损失的事故是由货方过失造成的,货方不能以共同海损要求其它船上各方分摊,如果其它方已经分摊了损失额,则有权向有过失的货方进行追偿,并要求其承担其它损失。1974年,史密斯公司诉马拉农一案中,美国纽约南部管区联邦地区法院最后认定引发共同海损事故原因是由于鳀鱼粉发热引起火灾,是因为货物的潜在缺陷所致,因此,货方不能以共同海损从船方得到补偿,船方则有权要求货方分摊共同海损。[4]3.引起共同海损的事故是由于承运人不可免责的过失所引起的,船方无权要求分摊共同海损,并应赔偿因此所造成的损失。根据我国海商法规定,承运人在开航前和开航当时应谨慎处理使船舶各方面适航,应当在整个航程中妥善谨慎地管理货物,应当按照约定的或地理的或习惯的航线航行,不得不合理绕航,如果存在上述过失致使共同海损事故发生,则船方无权要求共同海损的分摊,并应承担为此给他方带来的损失。另外,因为承运人过失所引发的火灾也是一样。如果他方已经分摊的,则船方应予退还。对此我国北海海事法院已有判例可供参考。[5]在海南华联轮船公司诉广西国际合作经贸公司等共同海损分摊一案中。判决书认定,共同海损成立,但是引发共同海损事故的原因是,“老龄化的‘琴海108’轮,其主机每一个缸之密封环全都老化和不气密,”“这明显是谨慎专业人员以惯常方法检查船舶所能够发现的缺陷,不属船舶潜在缺陷。由此非潜在缺陷所致的船舶不适航,承运人不能免责。”不能要求货方分摊共同海损。4.引起共同海损的损失是由于承运人可以免责的事故所致,则承运人可以要求共同海损的分摊,各分摊方也不得以此进行抗辩。我国海商法以及《海牙-维斯比规则》都采取不完全过失责任制,允许承运人在航海过失、管船过失以及非因为承运人本人过失所引起火灾造成的损失免责。因此,如果是在驾驶船舶或者管理船舶中过失以及因船长、船员、引航员或者承运人的其他受雇人过失所致的火灾引发共同海损,则其它各方不得以此要求拒绝分摊共同海损。但是如果根据《汉堡规则》的完全过失责任制,则无论何种过失所引起的共同海损,承运人都不得免除赔
偿责任。最后,应当注意的是,由于我国沿海运输实行完全过失责任制,承运人有过失就应当承担责任,不存在过失免责的例外,因此也不存在承运人有过失还可以要求他方分摊共同海损的问题。
运输保险课件上的案例分析 某货轮在海上航行时,某舱发生火灾,船长命令灌水施救,扑灭大火后,发现纸张已经烧毁一部分,未烧毁的部分,因灌水后无法使用,只能作为纸浆处理,损失原价值的80%;另有印花棉布没有烧毁,但是有水渍损失,其水渍损失使该布降价出售,损失原价值的20%,请问:纸张损失的80%,棉布损失的20%,都是部分损失吗? ------ 不都是。棉布损失的20%是部分损失,纸张损失的80%可视为全部损失中的推定全损。因为纸张烧毁一部分,未烧毁的部分尽管有一定的价值,但估计继续运抵目的地的运费将超过残存纸张的价值,被保险人可以向保险公司办理委付,要求保险公司按全损赔偿。 案例分析:某货轮从天津新港驶往新加坡,航行途中船舶货舱起火,大火蔓延到机舱,船长为了船货的共同安全,决定采取紧急措施,往舱中灌水灭火。火虽被扑灭,但由于主机受损无法继续航行,于是船长决定雇用拖轮拖回新港修理,检修后重新驶往新加坡。事后调查,这次事故造成的损失为: a、1000箱货物被火烧毁 b 、600箱货物由于灌水灭火而受损 c、主机和部分甲板被烧坏 d、拖轮费用和额外增加的燃料及船长、船员工资 试分析以上损失分别属于什么性质的损失? 由于问的是“什么性质的损失”,所以应该往共同海损还是单独海损方面考虑。 a. 单独海损 b. 共同海损 c. 单独海损 d. 共同海损(因为船已无法继续航行,影响到的是船上的所有货物无法按时到达目的港,损失需共同承担) 案例分析:有一批货物已投保了平安险,载运该批货物的海轮于5月3日在海面遇到暴风雨的袭击,使该批货物受到部分水渍,损失货值1000元。该货轮在继续航行中,又于5月8日发生触礁事故,又使该批货物损失1000元。 问:保险公司如何赔偿? ------ 保险公司对于由暴风雨的袭击而遭水渍和发生触礁而损失的两部分都应给于赔偿。如果该批货物仅仅遭暴风雨袭击带来的损失,这种损失是不在平安险承保范围内的(由于自然灾害所造成的单独海损不在平安险承保范围内);但由于随后货轮发生触礁事故,所以保险公司对暴风雨带来的损失也要负赔偿责任。(无论运输工具在运输过程中发生搁浅、触礁、沉没等意外事故,不论事故是发生之前或之后由于自然灾害所造成的单独海损,事在平安险的范围内的) 我出口公司按CIF 贸易术语对外发盘,若按下列险别作为保险条款是否妥当? 1. A.R.,偷窃提货不着险,串味险 2. F.P.A., A.R.,受潮受热险,战争险,罢工险 3. W.P.A.,碰损破坏险 4. 偷窃提货不着险,钩损险,战争险,罢工险 5. 航空运输一切险,淡水雨淋险
共同海损与当事人过失的关系 胡婕 共同海损,是指在同一海上航程中,船舶、货物和其他财产遭遇共同危险,为了共同安全,有意地合理地采取措施所直接造成的特殊牺牲、支付的特殊费用。共同海损必须具备四个构成要件:一是船舶、货物和其他财产处于同一海上航程,面临共同的、真实存在的危险;二是所采取的措施是为了船舶、货物和其他财产的共同安全,而且是有意义的、合理的;三是所造成的牺牲和支付的费用是特殊的;四是所采取的措施取得了一定的效果,达到了全部或部分保全船舶、货物和其他财产的目的。 共同海损的定义和构成要件中,并不考虑危险的来源,无论是自然的还是人为的,只要危险客观存在且威胁到船舶、货物和其他财产的共同安全,便满足了第一个要件。在由于当事人的过失产生危险的情况下,也不需要考虑过失的性质,无论当事人对过失能否免责,均可构成共同海损。但是,在决定是否可以要求其他方分摊时,则要考虑共同海损与当事人过失的关系。 承运人的过失所致的共同海损事故,有的是因自然因素所引起,有的则是因当事人的过失而导致,这种过失有两种情况:一种是可以免责的过失,另一种是不可以免责的过失。对承运人的这两种不同的过失所导致的共同海损,其法律后果是不同的。 所谓承运人可以免责的过失,系指承运人虽然在主观上有过错,但依据法律规定,承运人可以免除赔偿责任的一种过失。根据海商法的有关理论和规定,对于承运人航海过失,即承运人驾驶与管理船舶的过失,承运人可以免责。所以承运人因驾驶与管理船舶中的过失导致共同危险造成的共同海损应由各受益方分摊。 所谓不可以免责的过失,是指法律或海上货物运输合同所规定的免责范围之外的过失。例如,承运人未能使船舶适航、运输过程中发生不合理延误以及不合理绕航等情况。对此类过失所引发的共同海损,能否要求各受益方分摊,国际航运界有两种截然不同的观点。一种是根据英国普通法的规定,由于船舶所有人不可免责的过失导致的共同海损,其他各受益方无须分摊共同海损的牺牲和费用。另一种观点认为,应该把共同海损的结果和发生的原因区分开来。换言之,即使是由于船舶所有人不可免责的过失所致的共同海损,各受益方也应参加共同海损分摊,而后再向船舶所有人请求赔偿因他的过失所造成的损失。有学者认为:对我国《海商法》第197条也应作第二种观点的理解。 由一方过失引起共同海损的事故,在同一航程中过失方既可能是承运人(船方),也可能是托运人(货方),如托运人未经申报托运危险货物、侵权事故造成共同海损。在因货方托运人过失引起事故造成特殊牺牲、特殊费用时,仍承认成立共同海损。但是由于国际提单公约和各国海商立法中没有规定托运人可免责的过失。所以依据《1994年约克———安特卫普规则》规则D规定,托运人所有过失引起事故造成的自身的共同海损均不能获得分摊,且托运人应对非过失方分摊的共同海损负赔偿责任。可见,承运方和托运人过失与共同海损分摊的关系是不完全相同的。 我们应该注意的是,违约赔偿与共同海损分摊是两个不同的概念,前者是指因当事人不履行或不适当履行合同,给对方当事人造成经济损失时所应承担的法律后果;后者则是为了公平分担海上风险,按照合同的约定,对于那些为了解除船、货的共同危险而采取措施所造成的损失,由各方按受益财产的比例进行分摊的一种制度。从这个意义上来理解,在托运人的过失导致共同海损的情况下,既然损失要由托运人负责赔偿,那么,也就不存在所谓的共同海损分摊问题了。对此,以装运危险货物为例。《海商法》第68条对于托运人未经正确申报而装运危险货物的问题,只规定了承运人在货物构成实际危险时可以对危险货物随意处置的权利,也规定了托运人的赔偿责任,却没有规定共同海损分摊问题,原因就在于:有承担
1.方以CFR贸易术语出口货物一批,在从出口公司仓库运到码头待运过程中,货物发生 损失,该损失应该由何方负责?如果买方已经向保险公司办理了货物运输保险,保险公司对该项损失是否给予赔偿?并说明理由。 要点评析:保险公司不需赔偿。货物损失放生在从出口公司仓库运到码头待运过程中,此时买方对该批货物还不具有可保利益,因为本案采取CFR术语成交,CFR的风险点在装 运港船舷,发生货损时卖方还未完成交货,所有权还属于卖方,所以虽然买方已经向保险公司办理了货物运输保险,但是保险公司不予赔偿。 2.某轮载货后,在航行途中不慎发生搁浅,事后反复开倒车,强行起浮,但船上轮机受损并且船底划破,致使海水渗入货舱,造成货物部分损失。该船行驶至邻近的一个港口船坞修理,暂时卸下大部分货物,前后花费了10天时间,增加支出各项费用,包括员工工资。当船修复后装上原货启航后不久,A舱起火,船长下令对该舱灌水灭火。A舱原载文具用品、茶叶等,灭火后发现文具用品一部分被焚毁,另一部分文具用品和全部茶叶被水浸湿。试分别说明以上各项损失的性质,并指出在投保CIC(1981.1.1条款)何种险别的情况下,保险公司才负责赔偿? 要点评析:(1)属于单独海损的有:搁浅造成的损失;A舱被焚毁的一部分文具用品。 因为该损失是由于风险本身所导致的。 属于共同海损的有:强行起浮造成的轮机受损以及船底划破而产生的修理费以及船员工资等费用属于;A舱被水浸湿的另一部分文具用品和全部茶叶。因为该损失是由于为了大家的利益而采取的对抗风险的人为措施所导致的。 (2)投保CIC(1981.1.1条款)的平安险,保险公司就负责赔偿,因为平安险承保共 同海损;对于本案中的单独海损,是由于搁浅和失火意外事故导致的,意外事过导致的部分损失属于平安险承保范围。 3.外贸公司进口散装化肥一批,曾向保险公司投保海运一切险。货抵目的港后,全部卸 至港务公司仓库。在卸货过程中,外贸公司与装卸公司签订了一份灌装协议,并立即开始灌装。某日,由装卸公司根据协议将已灌装成包的半数货物堆放在港区内铁路边堆场,等待铁路转运至他地以交付不同买主。另一半留在仓库尚待灌装的散货,因受台风袭击,遭受严重湿损。外贸企业逐就遭受湿损部分向保险公司索赔,被保险公司拒绝。对此,试予以评论。 要点评析:保险公司不需赔偿,因为根据保险责任起讫条款,保险责任在货物到达目的地进入指定仓库时终止,而本案中的货损发生在仓库内,所以不属于保险公司责任范围。 4.远洋运输公司的“东风”号轮在4月28日满载货物起航,出公海后由于风浪过大偏离航线而触礁,船底划破长2米的裂缝,海水不断渗入。为了船货的共同安全,船长下令抛掉一部分货物并组织人员抢修裂缝。船只修复以后继续航行。不久,又遇船舱失火,船长下令灌
共同海损分摊价值的确定 (1)船舶共同海损分摊价值 按照船舶在航程终止时的完好价值,减除不属于共同海损的损失金额计算,或者按照船舶在航程终止时的实际价值,加上共同海损牺牲的金额计算。 (2)货物共同海损分摊价值 按照货物在装船时的价值加保险费加运费,减除不属于共同海损的损失金额和承运人承担风险的运费计算。货物在抵达目的港以前售出的,按照出售净得金额,加上共同海损牺牲的金额计算。 (3)运费分摊价值 按照承运人承担风险并于航程终止时有权收取的运费,减除为取得该项运费而在共同海损事故发生后,为完成本航程所支付的营运费用,加上共同海损牺牲的金额计算。 共同海损损失包括共同海损牺牲和费用。其中,共同海损牺牲的金额分别按以下规定计算: (1)船舶的共同海损牺牲 船舶的牺牲分部分损失和全损两种。部分损失时,按照实际支付的修理费、减除合理的以新换旧的扣减额计算。船舶尚未修理的,按照牺牲造成的合理贬值计算,但是不得超过估计的修理费。 全损时,按照船舶在完好状态下的估计价值,减除不属于共同海损损坏的估计的修理费和该船舶受损后的价值的余额计算。 (2)货物的共同海损牺牲 货物的牺牲分灭失和损坏两种情况。货物灭失的,按照货物在装船时的价值加保险费加运费,减除由于牺牲无需支付的运费计算。货物损坏的,在就损坏程度达成协议前售出的,按照货物在装船时的价值加保险费加运费,与出售货物净得的差额计算。 (3)运费的共同海损牺牲
按照货物遭受牺牲造成的运费的损失金额,减除为取得这笔运费本应支付,但是由于牺牲无需支付的营运费用计算。 另外,共同海损费用按实际发生的计算。 例题: 有一载货船舶途中发生共同海损,共损失50万美元,其中货主甲、乙、丙、丁分别损失10万美元、20万美元、0、20万美元,船体损失25万美元,救助费用3万美元,运费损失1万美元。甲乙丙丁货物价值分别为120、140、120、100万美元,船只价值500万美元,承运人运费总计20万美元,问,有关各方应如何分摊?
国际贸易案例分析 Ps:这是国际贸易ppt上的案例汇总,大家也可以去看课件! 第四章案例一 中国某食品有限公司出口苹果酒一批,国外来证货名为:“Apple Wine”,于是我方为单证一致起见,所有单据上均用“Apple Wine”。不料货到国外后遭进口国海关扣留罚款,因该批酒的内外包装上均写的是“Cider”字样。结果外商要求我方赔偿其罚款损失。问:我方对此有无责任?为什么? 案例分析 ?我方应负责赔偿。 ?作为出口公司,理应知道所售货物的英文名称。如来证货名与实际不符,一则要求对方改证,二则自己更改货物上的英文名称。如只考虑单证相符而置货物上的名称不顾,势必给对方在办理进口报关时造成严重后果。 第五章例题1 上海运往肯尼亚蒙巴萨港口“门锁”(小五金)一批计100箱。每箱体积为20厘米*30厘米*40厘米。每箱重量为25公斤。当时燃油附加费为40%。蒙巴萨港口拥挤附加费为10%,试计算该货物的运费。 计算方法 (1) 查阅货物分级表。门锁属于小五金类,其计收标准为W/M,等级为10级。 (2) 计算货物的体积和重量。 100箱的体积为:(20厘米*30厘米*40厘米)*100箱=2.4(立方米)。 100箱的重量为:25*100箱=2.5(公吨)。 由于2.4立方米小于2.5公吨,因此计收标准为重量。 (3) 查阅“中国-东非航线等级费率表”,10级费率为443港元,则基本运费为: 443*2.5=1,107.5(港元) (4)附加运费为: 1,107.5*(40%+10%)=553.75(港元) (5)上海运往肯尼亚蒙巴萨港100箱门锁,其应付运费为: 1,107.50+553.75=1,661.25(港元) 例2:典型的计算班轮运费题 从我国大连运往某港口一批货物,计收 运费标准W/M共200箱,每箱毛重25公斤, 每箱体积长49厘米,宽32厘米,高19厘米, 基本运费率为每运费吨60美元,特殊燃油 附加费率为5%,港口拥挤费为10%,试计 算200箱应付多少运费? 解题 W=25公斤=0·025运费吨 M=0·49?0·32?0·19=0·029792运费吨 因为M>W ,所以采用M计费 运费=基本运费(1+附加费率)?运费吨 =60 ?(1+5%+10%)?(200 ?0·029792) =60 ?115% ?5·9584 =411(美元) 答:200箱应付运费411美元。 案例1 某公司向美国出口茶叶600箱.合同与信用证上均规定:"Each month shipment 200/S Commence from
第九章共同海损 共同海损是海商法中一种特有的法律制度。其历史悠久,源远流长。国际上对此没有国际公约,所适用的是著名的约克·安特卫普规则。该规则不具任何拘束力,只有在双方当事人约定使用时才对双方当事人有拘束力。约克·安特卫普规则经过数次修订,目前广泛使用的是"1974年约克·安特卫普规则",最新的修订本是"1994年约克·安特卫普规则"。 第一节共同海损概述 一、共同海损的概念 共同海损(General Average)系指载货船舶在海上运输中,遭遇自然灾害、意外事故或其他特殊情况时,为了使船舶、货物免遭共同危险,有意地采取合理措施而引起的特殊牺牲或支出的额外费用,应由各受益方共同分摊损失的一种法律制度。 所谓自然灾害系指自然力造成的灾害,即我们通常讲的不可抗力或天灾给船舶、货物所造成的损坏,如恶劣气候、地震、海啸、流冰、雷电等。意外事故系指船舶在航行中遭遇突然的、外来的、意料之外的事故。如船舶搁浅、触礁、碰撞、机器失灵和火灾等。特殊情况既不是自然灾害,又不是意外事故,但它的出现又足以威胁船舶和货物的共同安全。如船舶在逆风中航行、燃料消耗完毕,若不及时补救,船舶将无法继续航行。 二、共同海损的构成要件 根据公平原则,只有那些属于共同海损的损失才由受益各方分摊。因此,共同海损的构成必须具备一定的要件: (一)船舶、货物和其他财产必须遭遇共同危险 即船舶、货物及该船所载其他财产应同时面临危险,若不及时采取措施,船舶和货物就有灭失或损坏的危险。这种危险必须是真实存在的,而不是主观臆测的。 (二)采取的措施必须是有意的、合理的 所谓有意采取措施,指船长或船上其他有权负责船舶驾驶和管理的人员在主观上明知采取某种措施会导致船舶或货物的进一步损失,但是为了船货的共同安全,而故意地采取行动。所谓合理,指一个具有良好船艺的船长或船上其他负责船舶驾驶和管理的人员考虑了当时的客观情况、各种应急措施的可行性和客观效果等因素后,选择的能以较小的牺牲或费用获取共同安全的措施。 (三)牺牲和费用的支出必须是特殊的 所谓特殊,指由于共同危险,为了船货共同安全,船长或船上其他负责船舶驾驶和管理的人员采取措施所造成的牺牲、费用的支出或损失超出了正常范围之外的损失。如船舶搁浅,为使船舶得以脱浅,反复使用快进车、快倒车,以使船舶松动,最终得以脱浅。由于采取该措施而导致船舶主机的损害,应列入共同海损。 (四)措施必须要有效果 所谓效果,是指船方所采取的措施达到了全部或部分地保全船舶、货物或其他财产的目的,否则,没有获救财产的价值,共同海损也就失去了赖以存在的基础。换句话说,没有获救财产,就无所谓分摊损失。要有效果,并不说财产全部获救,只要有部分财产获救,就不影响共同海损的构成,就可以使共同海损的分摊有其财产来源。 三、共同海损与单独海损的区别 海损就其损失的后果可分为单独海损和共同海损。单独海损是指因自然灾害、意外事故或驾驶人员等的航海过失直接造成的船舶或货物的损失。这部分损失不能要求航海中各利害关系人来分摊,只能由各受害方自行承担,或按运输合同的有关规定进行处理。
单独海损的主要内容 单独海损的主要内容单独海损是指船舶或货物在运输过程中,因受海上风险和外来风险所造成的部分损失。这种损失只与单独利益方有关,不涉及其他货主或船方。单独海损一般由个别货主或其承保人单独负责。 单独海损的主要内容是什么 由于各种货物的易损程度不同,且部分货物还会发生自然损耗,因此保险人会在保单中通过免赔额或免赔率的方法,即不负赔偿责任限额和比例的方法,对其赔偿单独海损的责任加以限制。保险人通常采用绝对免赔额(率)或相对免赔额(率)两种方法:前者指保险人对保单规定的额度(或百分比)内的损失不负赔偿责任,当单独海损超过这一限额(或百分比)时,保险人承担超过限额(或百分比)部分的损失; 后者指保险人对保单规定的额度(或百分比)内的损失不负赔偿责任,当单独海损达到或超过这一限额(或百分比)时,保险人承担全部赔偿责任。 与共同海损相比较,单独海损的特点是: ( 1 ) 它不是人为有意造成的部分损失。 ( 2 ) 它是保险标的物本身的损失 ( 3 ) 单独海损由受损失的被保险人单独承担,但其可根据损失情况从保险人那里获得赔偿。根据英国海商法,货物发生单
独海损时,保险人应赔金额的计算,等于受损价值与完好价值之比乘以保险金。 单独海损是指仅涉及船舶或货物所有人单方面的利益的损失,它与共同海损的主要区别是: 1.造成海损的原因不同.单独海损是承保风险所直接导致的船、货损失;共同海损,则不是承保风险所直接导致的损失,而是为了解除或减轻共同危险人为地造成的一种损失。 2.承担损失的责任不同。单独海损的损失一般由受损方自行承担;而共同海损的损失,则应由受益的各方按照受益大小的比例共同分摊。 3、损失的内容不同。单独海损仅指损失本身,而共同海损则包括损失及由此产生的费用。 相关阅读: 共同海损与单独海损的联系: 1、从性质上看,二者都属部分损失。 2、共同海损往往由单独海损引起。 共同海损与单独海损的区别表现在: 1、造成海损的原因不同。单独海损是由所承保的风险直接导致的船、货的损失,而共同海损是为解除或减轻风险,人为地有意识地采取合理措施造成的损失。 2、损失的承担者不同。单独海损的损失,由受损者自己承担,而共同海损的损失则由受益各方根据获救利益的大小按比例分摊。 3、损失的内容不同。单独海损仅指损失本身,而共同海损则包括损失及由此产生的费用。
七、案例分析 1、某公司与某外商洽谈进口交易一宗,经往来电传磋商,就合同的主要条件全部达成协议,但在最后一次我方所发的表示接受的电传中列有“以签定确认书为准”。事后对方拟就合同草稿,要我方确认,但由于对某些条款的措辞尚待进一步研究。故未及时给予答复。不久,该商品的国际市场价格下跌,外商催我开立信用证,我方以合同尚未有效成立为由拒绝开证。试分析我方的做法是否有道理?为什么? 2、北京一家公司向巴黎一家公司发盘,其中规定有效期到4月15日为止。该发盘是4月1日以特快专递寄出的,4月2日北京公司发现发盘不妥,当天即用电传通知巴黎公司宣告撤回该项发盘。问这样做是否可以?发盘是否可以撤回?根据是什么? 3、一批货物已经按发票总值的110%投保了平安险。货轮在航行途中于5月3日遇暴风雨袭击,该批货物受到部分水渍,损失货值1000元人民币;该轮在继续航行中又于5月8日触礁,货物再次发生部分损失,损失额亦为100元人民币。在这种情况下,保险公司应赔偿多少钱?为什么? 4、某奥地利商人向中国出口化工原料一批,价格条件为CIF天津,合同订有不可抗力条款。1991年海湾事件,石油价格暴涨,奥商成本增加28%,便向中方提出,要求提高出口价,因为可做不可抗力处理,否则拒绝交货。问什么是不可抗力?中方是否接受?为什么? 1、答:我方最后所发电传列有“以签定确认书为准”。事后外方提交书面合同草稿,我方尚未答复,再次证明合同成立的条件并不具备。合同既未成立,外方催我开证,理应拒绝。 2、答:可以。该发盘可以撤回,其根据有: ?根据《联合国国际货物销售合同公约》的规定,一项发盘,即使是不可撤消的发盘亦可以撤回,只要撤回通知于发盘送达被发盘人之前或同时送达被发盘人即可; ?中、法均为《公约》缔约国,适用《公约》。 上述发盘就是属于《公约》规定的“不可撤消的发盘”中的一种,只要它尚未送达被发盘人之前,是可以撤回的。4月1日的特快专递件,4月2日不可能送达巴黎公司,故4月2日发出的电传撤回通知能早于该发盘到达被发盘人。 3、答:100元。因为平安险中对自然灾害引起的部分损失免赔,该部分损失与后来的意外事故引起的损失价值可以划分清晰,所以只赔后来意外事故引起的损失100元。 4、答:(1)这应属正常商业风险,不构成不可抗力;(2)中方不同意提价,应坚持对方履行合同。 六、案例分析题(本大题10分) 45.我国某公司从国外某公司进口一批钢材,合同规定货物分两批装运,支付方式为不可撤销的即期信用证,每批分别由中国银行开立一份信用证。第一批货物装运后,外方在有效时间内向银行交单议付,中国银行也对议付行做了偿付。但我方在收到第一批货物后,发现货物品质不符合合同要求,于是中国银行应我方的要求随即对第二批货物拒付。 试分析:(1)中国银行的拒付合理吗?为什么? (2)我方怎样才能保证货物质量符合合同要求? 45.(1)中国银行的拒付不合理。因为,信用证是一种独立的文件,不受买卖的约束;信用证是一种单据买卖,开证行只根据表面上符合信用证条款的单据付款,而不是与单据有关的货物。 (2)我方保证货物质量符合合同要求的方法是,一要在信用证中规定,必须凭
共同海损不分摊案例 【基本案情】 案例一:2001年9月原告深圳华天海运有限公司(以下称“华天公司”)以光船租船的方式从辉煌海运有限公司(以下称“辉煌公司”)租得马耳他籍“华地”轮,同时原告为该轮管理人。2002年10月“华 地”轮从所罗门群岛装载原木经诺诺交湖水道时触角搁浅,船长宣布共同海损。 提单项下记载,该轮所载原木分别为上海新高潮(集团)有限公司(以下称“高潮公司”)和上海新英木业有限公司(以下称“新英木业”)所有,且收货人所属货物均在本案被告我人保上海分公司投保。依据提单背面关于共同海损理算的规定,事发后,原告指定英国RHL理算公司进行理算,并通知被告,收货人向原告出具共同理算合约,承诺支付由其分摊的共损费用,同时我人保上海分公司亦出具保函。在收到共同海损理算报告后,我人保上海分公司以原告非本案利害关系人、原被告间无合同关系及原告未能举证证明其对共同海损事故形成无过失为由,拒绝承担本由货方分摊的共同海损费用,原告遂起诉。 案例二:2010年2月,被保险人宁波永利木业有限公司(以下称“永利木业”)进口的巴布亚新几内亚原木由被告中兴航运有限公司(以下称“中兴公司”)所属船舶“中兴”轮承运。涉案船舶运输途中,“中兴”轮主机停止运转,船舶横倾,货仓进水,船长抛弃部分装载于甲板上的货物,并在船舶获救抵达台湾基隆港后发出《海事声明书》,船舶在基隆港修复后抵达目的港扬州港,船长补充声明,发出《共同海损声明书》。 货物所有人永利木业在我人保宁波分公司投保货物运输保单,事故发生后,永利木业向宁波人保发出货物运输保险出险通知书,我宁波人保分公司作为货物保险人向“中兴”轮船东及海事事故有关各方出具海损担保,承诺货交收货人后,支付船东或共同海损理算人经理算后被认为是合理的费用。同时,中国船东互保协会经案外人请求,出具海损信誉担保书,保证承担依据理算或仲裁及生效判决应由船东承担的赔偿责任,不高于60万美元。2012年12月我宁波人保分公司在赔付永利木业保险项下损失后依法取得代位求偿权,同时以承运人中兴公司存在过错为由要求其承担过失致损责任。
案例分析 一艘满载各类货物的海轮从A港驶向B港。不料在航行途中遇到大风暴的恶劣天气,船身剧烈颠簸导致放置在舱面上的,已经过加固和防滑措施的货物有100箱掉入大海,船机也部分受损,估计受损价值在2万左右。此时,船舶发生严重倾斜,在此危机时刻,船长果断决定将舱面上装载的500箱货物全部抛向大海,并迅速向救助部门求救。后来在救助船舶的拖带下,才安全抵达避难港,船上的其他货物也因此得以保存。 问题: 1、哪些属于单独海损? 2、哪些属于共同海损? “育航”船保险利益与保险费争议案 船名:育航 原告:某保险公司 第一被告:大连常荣航运贸易公司 第二被告:南京海运学校 案情: 第二被告通过万新货运代理公司将“育航”船光租给第一被告,约定由第一被告进行船舶保险,1997年第一被告向原告进行投保,原告承保后,被告没有缴纳保险费。 第一被告辩称:虽然保险合同事实存在,但“育航”船出租人万新代理有限公司并非船东,亦未经船东授权,且无合法的主体资格,其与第一被告签订的光租合同无效,因此第一被告对该船无保险利益,保险合同无效。 第二被告辩称:作为船东,与原告无保险合同关系,也未授权第一被告订立保险合同。 问题: 1、第一被告,第二被告对船舶是否具有保险利益? 2、保险费是由第一被告负担,还是由第二被告负担,或是由两者共同负担? 分析: 1、万新货运代理有限公司是受第二被告委托将该船光租给第一被告的。第一被告是被保险人和船舶管理人,对船舶具有保险利益。因此,保险合同有效,第一被告应承担保险费。 2、第二被告作为船东对船舶也具有保险利益,但在保单上未作为被保险人,因此,不承担保险费支付义务。同时,在保险事故发生后,船东也无权向被保险人请求船舶保险赔偿。 3、两被告均声称“未授权”,显然不符合事实,不能作为抗辩的理由。 “LEGEND”船预约货物保险申报争议案 船名:LEGEND 原告:天津市对外贸易总公司 被告:某保险公司 案情: 1992年5月21日,原、被告双方订立“海运进口货物运输预约保险协议”,承保险别为平安险,并特别约定如因特殊原因漏报的货物发生损失,保险人也按上述规定在补交保费后予以赔偿。 1996年2月8日,原告进口10000吨钢材,4月20日到货。1996年4月22日,原告
合同标的物及其质量、数量、包装练习题 3 、我国某公司与英国某公司签订出口一批大豆合同,数量为1000 长吨,单价为每长吨80 英镑CIF 利物浦,品质规格为:水分最高14% ,杂质不超过 2.5% 。成交前我方公司曾经向对方寄送过样品,签约后又电告对方,“所交货物与寄送样品相似”。货物运抵英国后,该外国公司提出货物品质比样品低,并且出具了当地的检验公司的检验证明,由此向我方提出降价5% 的要求。而此时,我方留存的复样已经遗失,但我方坚持所交货物品质符合合同的规定,并且有装运前的商检证明为证,所以坚持拒绝降价。双方争执不下,请问如何处理? 4 、我国某公司与日本一客户签署出售驴肉2 5 公吨合同,按合同规定,该批货物应该装于1500 只箱子,每箱净重16. 6 公斤。按此规定装货,则所装总重量应该为24.9 公吨,所差100 公斤可以不再补交。当货物运抵日本后,海关人员在抽查该批货物时候,发现每箱净重不是16.6 公斤而是20 公斤,即每箱多装了 3.4 公斤,因此,此批货物实际总量30 公吨,但是,所有单据上均注明装了24.9 公吨。由于货物单据上的净重与实际重量不符,日本海关认为我方有帮助客户偷税嫌疑向我方提出异议。客户也以所交货物包装不符合同规定,不利于在当地市场销售为由,拒绝提货,拒绝付款。问:我方应该如何解决该案例?应该从该案例中吸取哪些教训? 5 、我某出口公司向外商出口一批苹果,合同及对方开来的信用证上写的是三级品,但卖方交货时才发现三级苹果库存告罄,于是该出口公司改以二级品交货,并在发票上加注:“二级苹果仍按三级计价不另收费”,请问:卖方这种做法是否妥当?为什么?
某货轮从天津新港驶往新加坡,在航行途中船舶货舱起火,大火蔓延至机舱,船长为了船货的共同安全决定采取紧急措施,往舱中灌水灭火。火虽被扑灭,但由于主机受损,无法继续航行,于是船长决定雇佣拖轮将货船拖回新港修理,检修后重新驶往新加坡。其中的损失与费用有:(1)1000箱货被火烧毁;(2)600箱货由于灌水受到损失;(3)主机和部分甲板被烧坏;(4)拖轮费用;(5)额外增加的燃料、船长及船员工资。请指出这些损失中哪些是单独海损,哪些是共同海损? [案例分析] (1)1000箱货被火烧毁,属单独海损; (2)600箱货中已燃的40箱为单独海损,其余560箱由于灌水造损失属共同海损; (3)主机和部分甲板被烧坏,属单独海损; (4)拖轮费用以及(5)额外增加的燃料、船长及船员工资都属共同海损。 我国A公司与某国B公司于2001年10月20日签订购买52500吨化肥的CFR合同。A公司开出信用证规定,装船期限为2002年1月1日至1月10日,由于B公司租来运货的“顺风号”轮在开往某外国港口途中遇到飓风,结果装至2002年1月20日才完成。承运人在取得B公司出具的保函的情况下签发了与信用证条款—致的提单。“顺风号”轮于1月21日驶离装运港。A公司为这批货物投保了水渍险。2002年1月30日“顺风号”轮途经巴拿马运河时起火,造成部分化肥烧毁。船长在命令救火过程中又造成部分化肥湿毁。由于船在装货港口的延迟,使该船到达目的地时正遇上了化肥价格下跌.A公司在出售余下的化肥时价格不得不大幅度下降,给A公司造成很大损失。请根据上述事例,回答以下问题: (1)途中烧毁的化肥损失属什么损失,应由谁承担?为什么? (2)途中湿毁的化肥损失属什么损失,应由谁承担?为什么? (3)A公司可否向承运人追偿由于化肥价格下跌造成的损失?为什么? [案例分析] (1)属单独海损,应由保险公司承担损失。途中烧毁的化肥属于单独海损,依CFR术语,风险由A公司即买方承担;而A公司购买了水渍险,赔偿范围包含单独海损,因此由保险公司承担。(2)属共同海损,应由A公司与船公司分别承担。因船舶和货物遭到了共同危险,船长为了共同安全,有意又合理地造成了化肥的湿毁。 (3)可以。因为承运人迟延装船,又倒签提单,须对迟延交付负责。 1994年2月,中国某纺织进出口公司与大连某海运公司签订了运输1000件丝绸衬衫到马赛的协议。合同签订后,进出口公司又向保险公司就该批货物的运输投保了平安险单。2月20日,该批货物装船完毕后启航,2月25日,装载该批货物的轮船在海上突遇罕见大风暴,船体严重受损,于2月26日沉没,3月20日.纺织品进出口公司向保险公司就该批货物索赔,保险公司以该批货物由自然灾害造成损失为由拒绝赔偿,于是,进出口公司向法院起诉,要求保险公司偿付保险金。 问题: 本案中保险公司是否应负赔偿责任 [案例分析] 保险公司应负赔偿责任。根据中国人民保险公司海洋运输货物保险条款的规定,海运货物保险的险别分为基本险和附加险两大类,基本险是可以单独投保的险种.主要承保海上风险造成的货物损失,包括平安险、水溃险与一般险。平安险对由于自然灾害造成的部分损失一般不予负责,除非运输途中曾发生搁浅,触礁、沉没及焚毁等意外事故。平安险虽然对自然灾害造成的部分损失不负赔偿责任,但对自然灾害造成的全部损失应负赔偿责任,本案中,进出口公司投保的是平安险,而所保的货物在船因风暴沉没时全部灭失,发生了实际全损,故保险公司应负赔偿责任,其提出的理由是不能成立的。 案例分析二:承运人故意违约导致“提货不着”保险公司应否赔偿? [案情简介]某贸易公司
第一节共同海损的概念 一、海损 1、定义:在海上运输中,由于自然灾害、意外事故或其他特殊情况引起的船舶、货物或其他海上财产的损失和费用的支出,称为海损(Average)。 其中:自然灾害是通常所指的不可抗力,如雷电、海啸;意外事故是指船舶在航行中遭遇意料之外的事故,如船舶触礁、搁浅、碰撞、沉没、失踪、火灾等。其他特殊情况:如偷窃、抢劫、战争、暴乱、管货不当等。 2、分类: (1)按损失形态分:物质损失(牺牲)和费用损失 前者是指船舶或货物的灭失、损坏等有形损失,后者是指救助费、避难港港口费用等费用支付的损失。 (2)按损失程度分:部分损失和全部损失,全部损失包括实际全损和推定全损 船舶在暴风雨中倾覆雨灭失即为实际全损,船舶遇难后虽未达到全损的程度,但所需支付的救助费和修理费两项或其中之一项高于船舶的价值,该船就可以构成推定全损。 船舶和货物遭受的损失未至全损的程度谓之部分损失。 (3)按损失性质分:单独海损和共同海损 单独海损:因自然灾害、意外事故或其他特殊情况直接造成的船货损害及费用支出。 如船舶触礁导致船底损坏,是牺牲,修船费是费用支出;或通风筒因大风浪被迫关闭致使需要通风的货物受损等。这类损失由受损方自负或责任方负责。 船舶在航行中发生了火灾、车叶失落等意外事故,如不及时采取特殊措施,船舶和所载的货物就有灭失;或者已经受到的损失势将扩大至全损的危险,为了避免船货面临的共同危险,不惜使货物遭受水损而尽力引水灌舱灭火,或者呼请拖轮将失控船拖带至安全港。 这种为了船货共同安全,采取合理措施所引起的特殊损失和合理的额外费用,称为共同海损。 二、共同海损 1、定义:海商法第193条:“共同海损,是指在同一海上航程中,船舶、货物和其他财产遭遇共同危险,为了共同安全,有意地合理地采取措施所直接造成的特殊牺牲、支付的特殊费用。” 为了共同安全而采取措施就是“共同海损措施”,如为脱浅而抛弃货物、请求救助等都会产生共同海损牺牲和费用支出,正由于有这种牺牲与支出,使其余船舶和货物等财产获得了安全,因此,这些损失应该由全体受益方分摊。 因此,共同海损法律制度是由共同海损措施、共同海损牺牲和费用、共同海损分摊这三部分组成。 2、历史
国际贸易法案例分析 [案例1] 中国某进出口公司与美国商人签订一份出口玉米合同,由中方负责货物运输和保险事宜。为此,中方与上海某轮船公司A签订运输合同租用“扬武”号班轮的一个舱位。2007年7月26日,中方将货物在张家港装船。随后,中方向中国某保险公司B投保海上运输货物保险。货轮在海上航行途中遭遇风险,使货物受损。问题: (1)如果卖方公司投保的是平安险,而货物遭受部分损失是由于轮船在海上遭遇台风,那么卖方公司是否可从B处取得赔偿?为什么? (2)如果卖方公司投保的是一切险,而货物受损是由于货轮船员罢工,货轮滞留中途港,致使玉米变质,那么卖方能否从B处取得赔偿?为什么? (3)如果发生的风险是由于承运人的过错引起的并且属于承保范围的风险,B赔偿了损失后,卖方公司能否再向A公司索赔?为什么? (1)中国某进出口公司不能向保险公司B提出赔偿请求的,因为平安险对货物因自然灾害造成的部分损失不予赔偿。货轮在海上航行途中遭遇台风,使货物受部分损失是因自然灾害引起的单独海损,但由于卖方中国某迸出口公司投保的是平安险,保险人的保险责任范围不包括自然灾害引起的单独海损,所以卖方中国某进出口公司不能从倮险公司B处获得赔偿,除非卖方已投保水渍险和一切险。 (2)申国某进出口公司也不能向保险公司B提出赔偿请求,因为一切险的责任范围包括被运输货物在运输途中由于自然灾害、意外事故等外来原因所造成的全部损失或部分损失,但不包括战争险、罢工险等特殊附加险。即便投保人投保了一切险,仍须与保险人特别约定,经保险人特别同意后,才能把特别或特殊附加险的责任包括在保险人承保范围之内。由于卖方末投保特殊附加险,故无法取得赔偿。 (3)不能。保险合同是一种补偿合同,被保险人不得以保险作为牟利的手段。保险货物的损失如果是由于第三者的过失或疏忽造成的,被保险人从倮险人处取得保险赔偿时,应当把对该第三者的损害赔偿请求权转让给保险人,由保险人代位行使被保险人的一切权利和追偿要求,而不能一方面向保险人取得保险赔款,另一方面又向有过失的第三者索赔,从而获取双倍于损失金额的收入。 [案例2] (1)保险标的物为301千公升意大利红色餐酒 (2)货物包装为21.5千公升新胶标准集装箱;葡萄酒是由卖方负责装箱 (3)SGS公证行出具之《重量和质量检验证书》证明:301千公升葡萄酒平均装在14个20英尺集装箱内,货物包装适合装运散装酒类及陆上和海上运输 (5)投保险别为一切险,适用的具体条款为1/1/82《协会保险条款(A)》; (6)2000年11月17日中国某港出入境检验检疫局经检验认定其中两个集装箱外部附有腐蚀品标识,并于2001年9月1日出具《卫生证书》认定:该批干葡萄酒原液使用带有腐蚀品标识的两个集装箱装运,不符合我国食品卫生要求,作销毁处理。 问题:保险人是否可以拒赔? 答:保险人可以拒赔。 理由:本案中集装箱本身即是货物的包装,本案标的物是散装葡萄酒,其包装物就是集装箱本身;“包装”应视为包括集装箱或托盘内的积载应解释为:除了集装箱或托盘之外,还应包括集装箱或托盘内的积载。至于SGS公证行的检验证书之“货物包装适合装运散装酒类及陆上和海上运输”的结论,仅涉及散装酒类的运输安全与合适问题,未提及其卫生安全方面的内容。而食品货物除了其运输安全外,更重要的是其食用安全。两个集装箱因外部有腐蚀品标识被检疫机构确认为违反国家卫生法规,因而其包装因不符合食用安全的规定,属于包装不当至为明显。 《协会货物保险(A)条款》第4.3款规定:保险标的的包装或准备不足或不当造成的灭失、损害或费用(在本款的意义上,“包装”应视为包括集装箱或托盘内的积载,但仅限于此种积载是在本保险责任开始之前进行或是由被保险人或其雇员进行之场合。 第5.1规定:本保险在任何情况下均不承保因下述原因所致的灭失、损害或费用:5.1.2船舶、驳船、运输工具、集装箱和托盘对安全运输保险标的不适合,在保险标的被装上船当时,被保险人或其雇员对此种不适航或不适合有私谋。 涉案事故属于条款第4.3款及第5.1款规定的保险除外情形。 [案例3]
第三章共同海损 第一节绪论 一、概念与历史 1. 概念 1556年至1584年期间,由法国公布的海商法《海上指导》原是一部保险法律,但却第一次对共同海损作了如下定义 ……共同海损,是为了救护船舶和货物而采取抛货、砍断锚链、船帆或船桅所引起的损失和费用。由于这类海损是由船舶和全体货物共同分摊赔偿的,因此称为共同海损。” 中国海商法第193条 共同海损,是指在同一海上航程中,船舶、货物和其他财产遭遇共同危险,为了共同安全,有意地合理地采用措施所直接造成的特殊牺牲、支付的特殊费用。…… 2. 共同安全派和共同利益派 common safety & common interest 二、成立条件 1. 同一航程(common maritime adventure)中的财产必须处于共同危险(规则A) 1)共同危险 针对船舶或货物及相互影响 不能预测 危险的真实性与不可避免性 2)载货船 船舶、货物、到付运费 3)拖带船舶与顶推船舶(towing or pushing) A 从事商业活动的──同一航程 B 从事救助的────不属于同一航程 C 所采取的措施是为了脱离共同危险的──属于共同海损 D 一船脱离他船就能获得安全的──不属于共同海损 E 脱离本身就是共同海损行为的──属于共同海损 2)航次租船(空载) 3)期租船 2. 共损措施必须有意而合理(首要规则、规则A) 3. 损失和费用必须是共损行为的直接后果(规则C) 必须排除: 单独海损 环境损害包括同一航程中财产漏出或排放污染物(损失) special compensation(费用) 滞期损失(船期损失) 行市损失 延迟 任何间接损失
?案例:某出口公司向外商出售一级大米300吨,成交条件FOB上海.装船时货物经检验符合合同要求,货物出运后,卖方及时向买方发出装船通知.但是航运途中,因海浪过大,大米大半被海水浸泡,品质受到影响.货物到达目的港后,只能按三级大米价格出售,于是买方要求卖方赔偿差价损失。问应如何处理这一纠纷?卖方不应该赔偿差价损失。采用FOB条款,货物在越过船舷之后,风险和责任在买方。 ?案例:我国某内陆出口公司于2000年2月向日本出口30吨甘草膏,每吨40箱共1200箱,每吨售价1800美元,FOB新港,共54000美元,即期信用证,装运期为2月25日之前,货物必须装集装箱。该出口公司在天津设有办事处,于是在2月上旬便将货物运到天津,由天津办事处负责订箱装船,不料货物在天津存仓后的第二天,仓库午夜着火,抢救不及,1200箱甘草膏全部被焚,办事处立即通知内地公司总部并要求尽快补发30吨。否则无法按期装船。结果该出口公司因货源不济,只好要求日商将信用证的效期和装运期各延长15天。试分析其中缘由。 ?该出口公司所在地正处在铁路交通的干线上,外运公司和中远公司在该市都有集装箱中转站,既可接受拼箱托运也可接受整箱托运。假如当初采用FCA(该市名称)对外成交,出口公司在当地将1200箱交中转站或自装自集后将整箱(集装箱)交中转站,不仅风险转移给买方,而且当地承运人(即中转站)签发的货运单据即可在当地银行办理议付结汇。该公司自担风险将货物运往天津,再集装箱出口,不仅加大了自身风险,而且推迟结汇。 ?案例:我与越南某客商凭样品成交达成一笔出口镰刀的交易。合同中规定复验有效期为货物到达目的港后的60天。货物到目的港经越商复验后,未提出任何异议。但事隔半年,越商来电称:镰刀全部生锈,只能降价出售,越商因此要求我方按成交价的40%赔偿其损失。我方接电后立即查看我方留存的复样,也发现类似情况 ?问我方应否同意对方的要求,为什么? ?不同意,此案例中的买卖是凭买方样品买卖,即由提供样品由买方依样承制。在我方留存的复样中,也发现生锈,说明我方式按照买方提供的样品生产,生锈了的才是符合卖方要求的 ? ?案例:我国某公司同日本公司签订出口羊绒衫合同,供出口羊绒衫10000件,价值100万美元。合同规定羊绒含量为100%,商标上也表明“100%羊绒”。当对方对我方公司出口羊绒衫进行检验后,发现羊绒衫含量不符合合同规定而提出索赔,要求赔偿200万美元。最后我方公司赔偿数十万美元结案。 ?在合同中没有用品质机动幅度 ?案例:我某出口公司在某次交易会上与外商当面谈妥出口大米10000公吨,每公吨USD275FOB中国口岸。但我方公司在签约时,合同上只笼统地写了10000吨,我方当事人主观上认为合同上的吨就是指公吨。后来,外商来证要求按长吨供货。如果我方照证办理则要多交大米160.5公吨,折合美元为44137.5美元。于是,双方发生争议。 ?应采用国际单位制计量单位 ?案例:我某公司出口布匹以信用证结算,买方银行来证规定,数量大约为5000码,每码1美元,但金额注明为不超过总额5000美元,则我某公司如何掌握装运数量? ?大约可解释为交货数量有不超过10%的增减幅度,4500~5000 ?案例:黑龙江某贸易出口公司与俄罗斯公司成交一笔黄豆出口交易。合同的数量条款规定:每袋黄豆净重100公斤,共1000袋,合计100吨,但货物运抵俄罗斯后,经俄罗斯海关检查后,每袋黄豆净重只有96公斤,1000袋共96吨,当时正遇市场黄豆价格下跌,俄罗斯公司以单货不符为由,提出降价5%的要求,否则拒收。请问:俄罗斯的要求是否合理?我方应采取什么补救措施?另问:若该例黄豆不是用袋装而是散装,则结果又如何? ?合理,把黄豆改成散装,在5%的增减幅度内,则无须降价赔偿 ?《UCP500》第39条B款规定:除非信用证规定货物的指定数量不得有增减外,在所支付款项不超过信用证及呢的条件下,货物数量准许有5%的增减幅度,但以包装单位或个数记数时不适用 ?案例:某公司出口自行车800辆,合同规定用木箱装,来证也成为PACKED IN WOODEN CASE。但在CASE之后加