铜仁交通 向东打通：融入全国综合交通运输网络

铜仁交通向东打通：融入全国综合

交通网络

铜仁市地处我省东部,素有“黔东门户”之称。历史上的铜仁,因水而兴,舟楫往返,商贾云集。但陆路兴起,水运阻隔后,铜仁被边缘化,陷入处于有区位没优势的尴尬境地,经济社会发展滞后。

近年来,铜仁市不断加强交通基础设施建设,倾力打造贵州向东开放的“前沿”和武陵山片区交通“枢纽”。先后建成铜大、杭瑞、思剑、松铜等多条高速公路,铜仁凤凰机场改扩建工程投入运行并开通9条国内重要城市航线,整治疏浚乌江航道,加之新近开通的沪昆高铁和在建的铜玉城际铁路,区位优势更加凸显。

“目前铜仁市高铁、高速公路、航空、水运四网基本成型,融入全国综合交通网络。”铜仁市委书记、市长夏庆丰表示,铜仁正全市上下齐心协力,奠定发展大格局,打开迎接大企业、引进大项目、规划大产业的时间窗口。

杭瑞高速铜仁段。通讯员何远志摄

公路年底县县通高速

在铜仁市,沿德高速、安江高速正在加紧建设中,今年底,该市将实现县县通高速的目标。

近年来,铜仁市把交通建设作为促进经济社会发展的重中之重,全力推进高速公路、国省干道、美丽乡村小康路等交通基础设施建设。

高速公路是交通“大动脉”。“十一五”期末,铜仁市只有28公里里程的沪昆高速公路,即岑巩到玉屏、玉屏到怀化一段,高速里程只占全省高速公路总和的2.35%。

建设高速公路,是铜仁市实现“四化同步、一业振兴”的关键。铜仁市把建高速作为提升区位优势的重要决策部署,抢抓机遇,大争项目,相继启动并完成了一批高速公路路网建设。

2009年底以来,铜大、杭瑞铜仁段、思剑、松铜高速相继开工并陆续建成。

建成了杭瑞高速、思剑高速铜仁段和铜大高速公路,全市高速公路已通9个区县,通车里程达400公里。到今年底,将县县打通高速公路,15个出省通道铜仁占据5个。

“大动脉”畅通的同时,铜仁市进一步优化“毛细血管”,加快乡村公路建设,改善农村生产生活条件。

自2011年以来,该市启动了“国省干线和县乡村道路两年行动计划”,共实施通村公路9642.7公里,实现投资77.78亿元,全市2824个行政村已全部通公路,农村公路通畅率由2011年的22.5%提高到56.5%。

2012年至2014年,该市实施国省干道改造项目9个,共计156公里,建设总投资39亿元。截至2014年底,累计完成路基69公里,完成路面45.6公里,完成投资14.7亿元。

截至2014年底,铜仁市公路通车总里程达22853公里,其中高速公路395公里。全市通公路率达100%,建制村通畅率56.5%。基本建立起以

高速公路为脊梁、以国省干线为主骨、以县乡道为干支、以村组公路为脉络的交通运输网络。

四通八达的公路路网,构建起了铜仁赶超跨越的快捷通道,也为群众增收致富、实现小康梦搭起了桥梁。

“高速公路通了,我们的产业发展更快了,除了运出去,还要请进来。”江口县黑岩村村支书罗鹏说,村里发展了上千亩葡萄,市场在重庆、湖南,通了高速,运输问题不愁了。

铜仁凤凰机场。通讯员何远志摄

航空客运量将突破30万人次

“预计今年客运量将突破30万人次,正向国际机场方向发展。”日前,铜仁凤凰机场相关负责人告诉记者。

铜仁凤凰机场跨贵州松桃、湖南凤凰两县,距铜仁市区22公里,距湘西州首府吉首市85公里、凤凰县城28公里,覆盖黔湘渝3省市41个县市1400万人口。

铜仁凤凰机场是我省第一家通航的支线机场。机场1958年开建,1972年通航,1981年因设施设备标准低、客货量不足等而停航。1997年,投资1.63亿元对机场实施扩建,2001年7月复航。

该机场由于各项设施建设规模明显偏小,制约了自身和周边经济社会的发展。前几年,铜仁、湘西和贵州机场集团“两地三方”联手对机场实施改扩建,包括延伸跑道、对跑道加铺沥青混凝土面层、扩建站坪等,总投资4.46亿元。

目前,铜仁凤凰机场二期改扩建工程全部完工并通过行业验收,跑道长度已能满足B737、A320等主力机型起降条件。

据介绍,目前机场旅客吞吐能力将提升到每年100万人次、货邮吞吐能力将提升到每年2500吨、飞机起降能力将提升到每年12158架次。目前,铜仁凤凰机场开通有贵阳、长沙、广州、深圳、北京、上海、杭州、昆明、厦门8条航线通航9个全国大中型城市,每周航班达70班。

随着改扩建的实施,航线的培育以及市场的拓展,铜仁凤凰机场客流量激增。数据显示,2012年,机场旅客吞吐量85564人次,保障飞行2061架次；2014年,旅客吞吐量183915人次,保障飞行3437架次。今年1至5月,旅客吞吐量已达155997人次,保障飞行2539架次。

不过,刚刚开通的沪昆高铁贵州东段,将对“贵阳往返铜仁空中航(快)线”带来不小的冲击。对此,机场方面计划实施乘客体验飞活动,在一定时期内以低价吸引乘客。同时,密切观察该航线客座率、收益率,对航班进行相应调整。

据介绍,下半年,铜仁凤凰机场将围绕北京南苑、海口、南京、武汉等城市,选择新开通1至2条新航线。同时,加密北京、广州、深圳、上海等地往返铜仁航班,优化杭州经铜仁至昆明航班。

航线在加密、优化,基础设施也在进一步增强。不久前,总投资近2亿元的机场航站区改扩建工程正式开工。将新建1万平方米新航站楼,对现有航站楼部分进行改造,新建站坪等。

此外,黔北机场已确定落户德江,有望尽早开工建设,铜仁市将形成“一市两机场”格局。

动车进入铜仁南站。通讯员罗奥摄

铁路一步跨入“高铁时代”

6月19日,铜仁市启动1000万吨规模的铜仁东货运站建设。

此前的6月18日,随着沪昆高铁贵州东段的开通,标志着铜仁正式迈入“高铁时代”。

事实上,作为入黔首站的铜仁南站,位于距离铜仁市区数十公里的大龙。不过,铜仁市正在紧锣密鼓建设的铜玉城际铁路,将使铜仁市区与高铁“零距离”。

多年前,铜仁市仅有过境玉屏的一小段湘黔铁路。2007年开通的渝怀铁路虽经过市区,但多年来对经济社会发展的带动作用并不显著。

铜仁对沪昆高铁的开通倍加珍惜。积极谋划借力融入贵阳城市圈、长株潭城市群,走向“长三角”。同时,将大力发展高铁临站经济,发展高铁现代物流业。

大龙经开区的企业已经嗅到了高铁的利好。贵州红星发展大龙锰业有限责任公司党委副书记刘咸夏说起这样一个故事:去年他与中国海洋大学的几个学材料化学的博士生接触,正是他们企业需要的人才。然而,对方觉得交通不便捷,所以未能成功引进,留下遗憾。“现在高铁开通了,这个障碍便消除了,目前正在和他们密切对接,已达成初步意向。”

沪昆高铁开通,将加速推动玉屏—大龙同城化快速发展,不久的将来,一座生态工业新城快速崛起。“加强高铁新城的规划和建设。”大龙开发区党工委委员、管委会副主任杨代军表示,同时要重点围绕延伸产业链,做大做强煤电锰、新能源、新材料等产业。

围绕“高铁时代”旅游发展,铜仁市大力开拓高铁连接的客源地旅游市场,先后赴湖南、湖北、江西等地开展沪昆高铁大型旅游宣传促销活动。境内梵净山、九龙洞等景区展示了丰富的旅游产品和优惠措施。铜仁市旅发委相关负责人表示,梵净山景区将重点打造周末游、短途游线路,向湖南、湖北市场推出了3至4日游产品。

据悉,该市积极争取贵阳经铜仁至襄阳铁路纳入国家铁路规划,同时争取将铜玉铁路向南延伸连接贵广高铁,加之已规划的环省高铁,届时,铜仁

市将更大地享受到高铁红利。

沿河乌江水运。通讯员王家琪摄

航运通江达海再现辉煌

“我家祖祖辈辈都在乌江上生活,我从13岁开始跑船,今年是第33个年头了。”6月24日,思南县洪达船队队长王守刚正在自家的客船上检修设备。他所在船队是县城至大溪口码头的客运专线船队,有客船12艘,平均运力在50人以上。

铜仁古时因水而兴,乌江中下游的思南、沿河等县曾经舟楫往来商贾云集,甚是繁华。随着陆路交通的兴起,乌江水运日渐没落。而乌江梯级水电开发,也对乌江航运带来重要影响。以思南县为例,全县客运船只从上世纪90年代的数百艘锐减到如今的38艘,货运船只仅有12艘。

让人欣喜的是,2010年,乌江被国家交通运输部列入全国高等级航道网,成为长江黄金水道的一部分。我省决定从2014年1月1日起,用3年时间,在全省范围内开展水运建设大会战。

目前,思林水电站3台升降机已安装完毕,进入空载试运行阶段；位于沿河的沙沱水电站由于去年洪灾影响了进度,过船设施还在安装建设中。“近期,我们正在进行通航前的航道整治和设施建设等前期工作。”贵州乌江航道管理局局长助理周恩江介绍说,通过整治,乌江航道达到Ⅳ级,作为高等级航道进入国家骨干航道网,届时,500吨级船舶将进入长江,直达上海。

据有关部门测算,到2020年,乌江干流水运客(包括旅游)、货运输量将分别达到1660万人和1550万吨。乌江航运将再现辉煌。

“围绕乌江复航,我们将规划建设5个五百万吨级港口和造船基地,努力建设成为乌江航运中心。”思南县交通局党委书记王晓刚介绍说。据悉,该县已与瓮福磷矿等大型企业达成意向协议,期翼借水运解决其产品运输难题。

大力推进货运基础设施建设的同时,铜仁市水运建设也成为旅游业的重要组成部分。去年11月,思南“乌江明珠”2号游船正式下水,该船可容纳游客200余人,是目前我省乌江流域最大的游船。今年五一小长假,该船游客量突破千人,水上旅游成为思南旅游业的亮点之一。

相关人士称,乌江全面复航,将让铜仁乃至贵州获得融入长江经济带的“门票”,必将拉动铜仁市的经济大发展,通江达海不再是梦。

全欧交通运输网络

欧盟交通运输基础设施建设发展历程与现状 全欧交通运输网络（Trans-European Transport Networks，简称TEN-T）项目在欧盟成员国的交通基础设施建设与完善方面发挥了举足轻重的作用。TEN-T 是欧盟在公路、铁路、水路、民航等交通运输网络的一系列规划纲领，持续施效时间已接近20年。TEN-T的规划与起草最初发生在1996年，该年第1692/96/E 号决策暨全欧交通运输网络发展方针经审议通过，欧盟议会、欧盟理事会根据此项决策进行规划编制。2001年5月，欧盟议会、欧盟理事会通过了第1346/2001/EC 号决策，新增对于沿海港口、内河航运港口、多式联运枢纽节点的发展目标，并纳入TEN-T框架体系。2004年4月，欧盟议会、欧盟理事会又通过第884/2004/EC 号决策，它在1692/96/EC号决策的基础上做出了区域性调整，旨在通过调整适应欧盟东扩带来的交通量改变。为了更加合理地制定2014-2020年欧盟财政预算框架，欧盟在2009年对TEN-T项目的经济社会效益进行了系统总结，其中2004年决策调整后，TEN-T项目通过构筑连接欧洲东西部成员国的运输走廊，加快了东部与西部之间的互联互通，被认为是过去十年内该项目所取得的最为重要的成就之一。 经过20年的发展，欧盟综合交通网络规模不断扩大、结构更趋合理，有效支撑了成员国经济与社会的发展。根据最新有效数据，截止2011年，欧盟铁路营运里程、公路里程、高速公里里程、内河航道里程、油气运输管道里程分别达到21.62万公里、500万公里、7.14万公里、4.15万公里和3.78公里，铁路营业里程、公路里程在世界上各主要经济体中处于领先地位（如表1）；从人均路网资源占有情况来看，人均铁路营业里程为0.43米，在各主要经济体中排第3位，

交通运输网络

交通运输网络 交通运输网是由彼此协作、相互补充与紧密配合的各种运输方式的交通线路、港站和枢纽共同组成，并以交通线路为连接线，交通港站与枢纽为连接点，可进行直达运输和联合运输的交通运输网络。具有一定的组合结构与等级层次，是交通运输生产力在地域上组合的具体体现。其特点有：①为地域生产综合体（全国、大区域地区生产综合体）的一个重要环节，其分布图式大体与其所在区域的对外运输联系及区内各地间运输联系的总格局相近似；②在运输部门结构上具有一定的组合特点，且取决于所在区域的资源开发、经济发展、交通位置和自然条件等方面的特征；③由若干地位、作用与功能不同的交通线路（全国主干线路、开发或先锋线路）所组成；④有一定的地域等级层次，除最高一级的全国综合交通运输网外，尚有大区、省区和地区等其他一些较低等级或层次的综合交通运输网。它们的区别不仅表现在各自所覆盖的地域范围的大小，而且还反映在设施规模、技术装备水平和结构特点等方面的明显差别，并以此来适应不同层次地域经济体系的发展对交通运输所提出的种种不同需要。 一、历史状况 有史以来，云南这块神秘的土地，因交通闭塞，26种民族被纵横交错的群山峻岭长期与外界隔离，人们的生产、生活和相互之间的贸易交往，只能靠双腿、双肩和少数马匹运输。自公元前四世纪（相当于春秋战国时期）有了蜀（今四川）身毒（今印度）道。又经历了庄跻入滇、秦修五尺道、唐代驿道网初步形成，以及明、清两代步驿道交通较发达时期。各族人民以自己的血汗和辛勤劳动，在崎岖万水复千山的高原上修筑的一条条驿道、步道和大量竹、木、石桥和人马吊桥、铁竹藤溜索。为沟通内地与云南边疆的联系，促进各族经济文化的交流发展，起了重要作用。鸦片战争以后，法国帝国主义通过签订不平等条约，强占越南进入云南的通道，建设与内地铁路不相接的米轨铁路。全长464公里。1913年，个旧矿商集资，耗时20多年，开工修建了个旧--碧色寨—石屏间的寸轨铁路。1928年建成昆明—安宁的云南第一条汽车公路。抗日战争期间，云南公路、民用航空发展较快，长达954.4公里的滇缅公路建成通车和飞越驼峰的中印航空线的开辟，曾对抗战运输起了重要作用。 二、交通枢纽建设

(交通运输)SF公司运输网络的设计与优化方案

（交通运输）SF公司运输网络的设计与优化方案

SF公司运输网络的设计与优化方案

目录 导语1 第1章方案综述2 1.1选题依据2 1.1.1运输在现代物流中具有重要作用2 1.1.2运输在SF公司具有重要战略地位3 1.2方案设计目的与目标5 1.3研究思路和研究方法5 1.4方案特色与亮点7 1.4.1方案特色7 1.4.2主要亮点8 第2章SF公司运营现状分析及问题诊断9 2.1SF公司基本情况介绍9 2.1.1SF公司现有基础设施及网点9 2.1.2SF公司信息化情况11 2.1.3SF公司现有业务12 2.2SF公司经营环境分析15 2.2.1宏观环境分析15 2.2.2行业环境分析17 2.3SF公司速运业务需求增长预测19 2.4问题诊断21 第3章SF公司公路干线网络优化23

3.1粤闽公路干线网络优化23 3.1.1问题诊断与设计思路23 3.1.2粤闽干线集散模式的调整24 3.1.3东南地区支线集散模式的调整27 3.1.4粤闽干线网络优化方案的效益分析30 3.2华东公路干线网络优化31 3.2.1问题诊断与设计思路31 3.2.2禁忌搜索算法在本方案车辆优化调度问题中的应用31 3.2.3华东区干线网络优化方案的效益分析39 第4章SF公司航空运输网络优化42 4.1问题诊断与设计思路42 4.2SF公司航空枢纽的选择43 4.2.1基于层次分析法的航空枢纽选择43 4.2.2结论48 4.3SF公司航空资源的整合49 4.3.1必要性分析49 4.3.2整合方案49 4.4优化后的SF公司航空运输网络50 4.5SF公司网络内航空件时效规划52 4.5.1航空网络时限规划52 4.5.2航空快件异常情况下的处理新路径52 第5章SF公司高铁运输网络构建54

互联网 对四种传统交通运输的影响

互联网+对四种传统交通运输方式的影响 摘要 近年来，随着互联网的技术的不断发展，互联网技术在交通领域的不断深入的应用，不断衍生出互联网+的产物，类似滴滴出行、智慧交通、12306以及去那儿网等等。这些都为改善交通问题起了很大的作用。 本文首先对四种传统交通运输方式做了简述以及优缺点对比，然后阐述互联网+的含义，最后写了一些互联网+的衍生产物。 关键词：四种交通方式；互联网+；智慧交通； 第一章绪论 四种交通运输方式简述 传统的交通运输方式的主要包括公路、水运、航空、铁路。改革开放以来，我国的交通运输业发生天翻地覆的变化，相应的交通运输方式也更加多样化、标准化、国际化。交通设备以及道路等基础设施日益完善，对于我国而言，交通运输是我国发展的重要组成部分，交通运输的发展促进了我国经济的发展，丰富了人们的生活方式，随着加入世贸组织，交通运输在我们的生活中发挥着越来越重要的作用。同时，随着交通基础服务设施的完善和数据采集系统的多样化，交通系统中的数据量正处于急剧增长的状态，智能交通系统的大数据时代已经到来。交通系统是一个实时的、多变的系统，随着数据量的增多，传统方式处理交通数据已经满足不了我们的需求，尤其是过高的延时性与较低准确性在实时路况预测和路线最优引导方面表现非常差，互联网+正在影响着这些传统的交通运输方式。 四种交通运输方式的性价比和优缺点： 一.公路交通的优缺点 在现代运输方式中，公路运输以道路为运行基础，以站场为作业基地，以车辆为主要工具，以实现旅客和货物位移为目的的生产生活活动。公路运输是我国国民经济的基础产业和服务性行业之一，是我国交通运输体系的重要组成部分，是连接其它运输方式的重要纽带。随着我国公路建设的迅速发展，公路交通运输网的不断完善，公路运输成为服务范围最广、承担运量最大、运输组织最灵活、运输产品最丰富的运输方式，货物和旅客的运输量也快速增长。 在我国，公路运输的主营业务是旅客运输、货物运输及与公路运输相关的站场经营、机动车维修等。旅客运输主要是用汽车运送旅客、服务社会大众、具有商业性质的活动，包括城市公交、旅游客运、私家车和包车客运。货物运输主要是指以载货汽车为主要交通运输工具，通过道路使货物发生转移的生产活动。 1.公路运输的优点主要有以下几点： （1）灵活性强、货物的损耗低、运送速度快、可点对点运输，不需要转运或反复装卸搬运； （2）建设投入资金低，修建公路的材料和技术相对于其它运输方式易解决，社会渗透程度高。 （3）适应性强，便利快捷，容易获得，更贴近人们的生活。 2.公路运输的主要缺点有： （1）运输能力相对其它运输方式小，运送的货物和旅客比较少。 （2）运输货物或旅客耗费能源多，导致运输成本增加，不适合远距离运输。 （3）劳动生产率低，单位运输成本相对比较高，不适合大批量运输，由于汽车体积小，无法运送大件物资，不适宜运输大宗和长距离货物。 （4）公路建设占地多，随着人口的增长会极大的增加二者矛盾。 （5）容易发生事故，易污染环境。 因此，公路运输主要承担短距离、小批量，适合在内陆地区运输短途旅客、货物，可以与铁路、水路联运，为铁路、港口集疏运旅客和物资，可以深入山区及偏僻的农村进行旅客和货物运输；

综合交通网中长期发展规划.(DOC)

综合交通网中长期发展规划 交通运输作为基础产业，对国民经济和社会发展至关重要。改革开放以来，我国交通运输发展迅速，综合交通网络规模不断扩大，网络布局和结构得到改善，设施装备水平较大提高，运输能力显著增强。但从总体上看，交通运输仍然不能适应国民经济和社会发展的需要，“瓶颈”制约尚未完全消除，结构性矛盾仍较突出。根据党的十六大提出的全面建设小康社会总体任务，需要加快建立便捷、通畅、高效、安全的综合运输体系，以最小的资源和环境代价满足经济社会对运输的总需求。为明确我国交通基础设施的发展目标和任务，统筹协调各种运输方式，合理配置和有效利用交通运输资源，发挥综合交通的整体优势，国家发展改革委会同有关部门，组织编制了《综合交通网中长期发展规划》。 综合交通网涵盖铁路、公路、水运、民航和管道五种运输方式，通过在地理空间上和功能上的有机组合、衔接，形成网络布局，构成了综合交通体系的基础。综合交通网中长期发展规划，以构建一体化整体最优的综合交通系统为目标，遵循交通运输发展的客观规律，结合我国基本国情和经济地理特征，对各种运输方式按照其经济技术特征进行合理布局、分工协作和优势互补，突出各种运输方式优化、衔接和协调，在此基础上，提出了综合交通基础设施网络到２０２０年的发展目标、网络总体规模与构成、综合运输大通道和综合交通枢纽布局方案，以及发展重点和政策措施，促进各种运输方式从局部最优上升到整体最优，进而提高我国交通系统的整体效率和综合效益。 综合交通网中长期发展规划作为交通运输基础设施空间布局的总体规划，是指导各种运输方式布局和发展规划的依据。本规划已与《国家中长期科学和技术发展规划纲要》以及能源、工业等相关规划进行了衔接，今后，将根据交通运输外部条件和环境的变化，适时对本规划有关容进行修订和调整。 一、综合交通网现状评价 （一）发展现状 新中国成立以来，尤其是经过改革开放以来的快速建设，我国交通基础设施发生了巨大变化，综合交通网络总量已初具规模，网络布局和结构明显改善，技术水平日益提高，运输能力显著增强。到２００５年底，全国运输线路总里程达

中原城市交通运输网络发展对策

中原城市交通运输网络发展对策 摘要:国家的城镇化及“一带一路”战略实施，为中原城市群的发展提供了良好机遇。如何有效地把中原城市群各城市之间的交通联系起来，形成一体化的综合交通运输网络，构建科学合理的城市群内部综合交通运输网络，成为研究的重中之重。根据当前中原城市群综合交通运输网络存在的问题，提出构建中原城市群综合交通网络要做好顶层设计、创新综合交通运输网络的体制和机制、加强交通运输通道建设、大力建设综合交通枢纽、加快重要节点集疏运体系建设、大力发展航空运输、优化综合交通运输网络、构建智慧综合运输网络、提升综合运输服务一体化水平、建立保障体系等发展对策。 关键词:中原城市群;综合交通运输体系;综合交通运输网络;对策 “十三五”时期是我国构建综合交通运输网络的重要时期，以郑州为中心的中原城市群要在西部大发展的关键时期抓住机遇，科学构建符合中原城市群发展特质的综合交通网络，更好地肩负国家战略中“三区”(全国粮食生产核心区、中原经济区及航空港经济综合实验区)建设开发的责任，推进中原城市群城镇化进程。随着我国新型城镇化发展战略的实施，需要发挥综合交通运输网络对城镇化格局的支撑和引导作用，构建中原城市群内部快速、便捷、高效、安全、大容量、低成本的互联互通综合交通网。 1中原城市群综合交通运输网络的格局 1．1中原城市群发展格局 目前，中原城市群已形成以郑州为中心的米字形高速铁路网，航空港也在加快建设，依托综合交通运输通道构建“一极三圈八轴带”新的区域发展格局。一极指郑州为城市群核心增长极，三圈是指以郑州为中心的涵盖城市群其他城市的“半小时”核心圈、涵盖其余9个省辖市的“一小时”紧密圈和涵盖中原经济区其他中心城市的“一个半小时”合作圈，八轴带是指辐射八方的“米”字形城镇产业发展轴带。 1．2中原城市群综合交通运输网络的格局 构建以郑州、新郑机场为中心的双十字铁路客运枢纽和“米”字形客运专线网络、“三纵两横”高速公路网和“五纵六横”干线公路网以及内水运航道网络，实现航空、公路、铁路高效衔接、相互融合、互动发展的多式联动、多层次的中原城市群交通运输网络格局。 2中原城市群综合交通运输网络建设的现状 2．1中原城市群综合交通运输网络尚处在起步阶段 虽然中原城市群综合交通网络的构建取得了一定的进展，但我们的城市化地区的多数交通通道正在建设，成熟网络尚未形成;部分通道通而不畅，在一定程度上影响了中原城市群的城镇化发展进程。基础交通设施投资不足，以往投资往往偏向长距离的城市间的投资，忽视了对城市群的投资。中原城市群交通基础设施已经无法满足社会经济发展的需要。铁路、公路、水运、民航等方面的基础设施发展水平较低，与其他城市群相比差距较大。资源集约利用水平较低，河南省人多地少、资源相对短缺，具有节约资源、成本低等明显优势的内河航运还没有充分开发，城际轨道交通仍处在起步阶段。要把集约利用资源放在中原城市群综合交通运输网络建设的首位。中原城市群之间的交通协作效率较低，没有实现各城市之间交通网络的良好衔接，基础设施的综合利用程度不够最大化，综合交通运输网络的联动效率较低。 2．2综合运输通道结构不合理 城市群各运输通道规划不够细化，对于综合运输通道进行规划和运营管理仍然是按照原有的模式即依据行政等级和技术等级进行，缺乏考虑交通运输网络整体功能以及综合交通网络的各通道内的运输方式的有效衔接，在设计上缺乏科学性;同时，通道基础设施建设也不均衡，铁路、水路的运输紧张直接导致了公路客运的压力增加。 2．3交通枢纽建设滞后 中原城市群综合交通枢纽建设滞后，铁路枢纽集疏运功能较弱，基本没有全国性的公路交通枢纽，直接影响了各种运输方式的有效衔接;缺少综合交通客运换乘枢纽，旅客换乘不便，需要多次换乘才能到达目的地，出行的时间、费用成本增加;城市群缺乏大型现代化货运场站和物流中心，大部分货运站规模较小，服务功能单一，无法满足现代物流发展的需要。 2．4交通运输方式彼此衔接不畅通

谈谈计算机网络在交通运输中的作用

龙源期刊网 https://www.wendangku.net/doc/4b3668208.html, 谈谈计算机网络在交通运输中的作用 作者：魏玮 来源：《商情》2014年第33期 计算机的处理技术、控制技术、视觉技术等有效地集成运用于整个交通运输管理体系，而建立起的一种在大范围内、全方位发挥作用的，实时、准确、高效的综合运输和管理体系，将是未来交通运输发展的重要组成部分。 交通运输计算机网络快速发展作用 随着社会经济的快速发展，计算机网络已经在各个领域得到了迅速的发展，同时也逐步在交通运输中得到了应用，并且创造了一个非常有利的前景。21世纪将是计算机技术高速发展 并更加广泛应用的世纪，也是公路交通智能化的世纪，人们将要利用计算机技术，构建更加智能的交通运输体系。计算机技术在将来的交通运输管理中将发挥更加重要的作用。计算机技术将使未来的车辆靠自己的智能系统和道路交通管理体系在道路上自由行驶；公路交通依靠自身的计算机视频传感技术将交通流量调整至最佳状态。计算机技术使得交通运输的效率更高，更好的为经济飞速发展做好支持。 一、计算机网络的概念、发展及功能 计算机网络是将分散在不同地点且具有独立功能的多个计算机系统，利用通信设备和线路相互连接起来，在网络协议和软件的支持下进行数据通信，实现资源共享的计算机系统的集合。 计算机网络的发展过程是计算机与通信的整合过程。计算机网络的形成和发展大体可以分为四个阶段： （一）面向终端分布的计算机系统 最初的计算机网络出现在20世纪60年代，其主要形式是一台主机通过电话线连接着若干个运程的终端。 （二）以共享资源为目的的多计算机系统 20世纪70年代初，美国建成了以ARPANET为代表的第二代计算机网络，它以“通信子网”为中心，许多主机和终端设备在通信子网的外围构成一个“用户资源子网”。 （三）OSE/RM的提出与第三代计算机网络

(交通运输)交通网络状况及存在的问题及设想精编

（交通运输）交通网络状况及存在的问题及设想

（交通运输）交通网络状况及存在的问题及设想

万盛区交通工作情况汇报 区交通局 2009年4月12日 尊敬的各位领导、各位专家： 非常感谢各位领导和专家调研万盛交通工作。万盛作为全国第二批资源枯竭城市经济转型试点城市之壹，寻求转型之路迫在眉睫，交通建设急需先行。借此机会，汇报四个方面的情况。 壹、万盛交通现状 截止2008年底，全区公路总里程953公里，公路密度以国土面积计算为168.64公里/百平方公里，以人口计算为35.29公里/万人。公路设施方面：境内基本形成了以綦万高速、省道303为主骨架，以13条县道、21条乡道、1条专用道为支撑的公路网络。其中列养公路里程411公里（包括省道128公里，县道118公里,乡道165公里）；已安装波形防护栏、柔性护栏和示警桩93.1公里；划出安全标线66.7公里，设置安全警示标志260处，全区县乡公路好路率达74.37%，综合值76.57。运输水平方面：辖区出租汽车108辆、客运班车260辆（其中91辆非万盛籍班车），货运车辆15512辆；建成二级客运站1个，镇通客车达100％，村通客车达74％；客运线路发展到37条（其中农村客运线路18

条），跨省市客运线路2条；客运量654万人、客运周转量26399万人公里，货运量2060万吨、货运周转量134483万吨公里。 二、万盛交通发展面临的主要矛盾和困难 近年来，虽然我区交通建设快速发展，交通运输环境日益改善，但远远不能满足地区转型发展的需要，主要表现为以下六个方面： （壹）我区交通结构单壹，等级低路况差。目前我区只有公路和铁路俩种运输方式，无空运和水运。壹是公路密度比全市水平高，但公路总体技术等级低：壹级之上公路9公里，仅占总里程的0.94%，全市壹级之上公路1435公里，占总里程的1.43%；二级公路37.633公里，仅占总里程的3.95%，全市二级公路5940公里，占总里程的5.91%；三级公路61.319公里，仅占总里程的6.44%，全市三级公路3910公里，占总里程的3.89%；四级公路437.923公里，占总里程的45.96%，全市四级公路30889公里，占总里程的30.71%；等外级公路406.922公里，占总里程的42.71%，全市等外级公路58413公里，占总里程的58.07%。而绝大部分等级不高、路况差、通行能力低的公路却承载着我区重要产业的运输任务，落后的交通条件严重的制约了地区的转型发展。二是铁路运能较差且等级低：铁路是区内煤炭外运的主要运输通道，主要以渝黔铁路三（江）万（盛）支线及

复杂网络在交通系统中的应用综述

复杂网络在交通系统中的应用总结 摘要：介绍了复杂系统的特性以及复杂网络的基本概念，详细分析了城市交通网络和 城市公交网络的特性，并提出了几种分别将其抽象为复杂网络的方法，探讨了各自存 在的不足。总结了复杂网络理论在城市交通网络和城市公交网络分析中的应用和研究 进展，指出了目前存在的问题。最后给出了城市交通网络和城市公交网络复杂性研究 的几个可能方向和问题。 关键词：复杂系统；复杂网络；城市交通网络；城市公交网络 前言 二十一世纪的研究对象是系统，更是复杂系统，复杂系统有以下特性： 1）开放性。与环境和其它系统进行相互作用，交换物质、能量、信息，保持和发 展系统内部的有序性与结构稳定性。开放的度量、性质、强度对复杂系统的性态、演 化具有决定性的意义。如城市网络簇。 2）涌现性。内部元素通过非线性相互作用，在宏观层次上产生出新的、元素不具 有的整体属性，表现为整体斑图、模式等。如大脑神经网络系统。 3）演化性（不可逆性）。通过与环境和其它系统的相互作用与内部自组织，使系 统发展到新的生命阶段，表现出阶段性、临界性，完成系统演化的生命周期。如生物 群体的自组织系统。 4）复杂性。包括系统的结构、行为、功能等多个方面同时具有的复杂性。结构复 杂性表现为多元性、非对称性、非均匀性、非线性；行为复杂性表现为学习、自适应、混沌同步、混沌边沿、随机性等；认识复杂性表现为不确定性。 5）网络结构。即系统内部和系统之间的相互作用可看成由节点、边构成的体系， 出现网络复杂性、小世界特征与无标度特征等。 一切系统都有网络结构，复杂系统具有复杂网络结构。目前，复杂网络的研究与 应用遍布多个学科领域，如物理学、生物学、经济学、计算机通信等，其结构复杂性、时空复杂性和动力学行为特性研究成为当今各个领域科学家们所探讨的热点问题。 本文先对复杂网络作了基本介绍，然后针对复杂网络在交通网络中的应用做了系 统描述和总结。 1复杂网络简介 复杂网络是大量真实复杂系统的抽象，它能够刻画复杂系统内部的各种相互作用 或关系。 1.1复杂网络的特征度量 1.1.1平均路径长度 网络中任意两点之间的距离定义为连接两点的最短路径上的边数，网络中任意两 个节点之间的距离的最大值称为网络的直径，记为D。网络的平均路径长度L定义为 任意两点之间的距离的平均值。 1.1.2度与度分布 节点度是单个节点的属性中重要的概念，指的是与该点所连接的边数；度分布则 表示节点度的概率分布函数P(k)，它指的是节点有k条边连接的概率。度是描述网络 局部特性的基本参数；度分布函数则反映了网络系统的宏观统计特征。

传统的交通运输方式

传统的交通运输方式 【篇一：互联网+对四种传统交通运输的影响】 互联网+对四种传统交通运输方式的影响 摘要 近年来，随着互联网的技术的不断发展，互联网技术在交通领域的 不断深入的应用，不断衍生出互联网+的产物，类似滴滴出行、智慧 交通、12306以及去那儿网等等。这些都为改善交通问题起了很大 的作用。 本文首先对四种传统交通运输方式做了简述以及优缺点对比，然后 阐述互联网+的含义，最后写了一些互联网+的衍生产物。 关键词：四种交通方式；互联网+；智慧交通； 第一章绪论 1.1 四种交通运输方式简述 传统的交通运输方式的主要包括公路、水运、航空、铁路。改革开 放以来，我国的交通运输业发生天翻地覆的变化，相应的交通运输 方式也更加多样化、标准化、国际化。交通设备以及道路等基础设 施日益完善，对于我国而言，交通运输是我国经济发展的重要组成 部分，交通运输的发展促进了我国经济的发展，丰富了人们的生活 方式，随着加入世贸组织，交通运输在我们的生活中发挥着越来越 重要的作用。同时，随着交通基础服务设施的完善和数据采集系统 的多样化，交通系统中的数据量正处于急剧增长的状态，智能交通 系统的大数据时代已经到来。交通系统是一个实时的、多变的系统，随着数据量的增多，传统方式处理交通数据已经满足不了我们的需求，尤其是过高的延时性与较低准确性在实时路况预测和路线最优 引导方面表现非常差，互联网+正在影响着这些传统的交通运输方式。 1.2四种交通运输方式的性价比和优缺点： 一.公路交通的优缺点 在现代运输方式中，公路运输以道路为运行基础，以站场为作业基地，以车辆为主要工具，以实现旅客和货物位移为目的的生产生活 活动。公路运输是我国国民经济的基础产业和服务性行业之一，是 我国交通运输体系的重要组成部分，是连接其它运输方式的重要纽带。随着我国公路建设的迅速发展，公路交通运输网的不断完善， 公路运输成为服务范围最广、承担运量最大、运输组织最灵活、运 输产品最丰富的运输方式，货物和旅客的运输量也快速增长。

中国的交通运输业

《中国的交通运输业》第一节 一、教学目标 （一）知识与能力 1. 认识交通的重要性，交通是经济发展的“先行官”。 2. 知道我国四通八达的交通运输线，铁路分布的“三横五纵”及重要的交通枢纽，了解铁路线命名方法。 （二）过程与方法 1.能够举例说明交通运输在生活生产中的重要作用。 2.能够运用地图说出我国的交通运输网络的大致分布格局。 （三）情感态度与价值观 1. 使学生正确认识交通运输事业在国民经济发展中的重要作用，从而养成严格遵守交通规则，爱护交通设施的良好习惯。 2.让学生跟着老师画铁路线，培养学生的画图能力；让学生归纳铁路线的命名方式，培养学生的归纳总结能力。 二、教学重点： （1）比较各种交通运输方式的特点。（2）学会选择合理的交通运输方式。 （3）运用地图说明我国铁路干线的分布格局，并学会查看地图和使用列车时刻表。 三、教学难点：我国主要铁路干线的分布及铁路枢纽。 四、教学方法 探究法画图法归纳法 五、教学过程【导入新课】（一）复习导入 提问：影响工业分布的因素有哪些？（学生回答：能源、矿产、市场、交通、劳动力等。） 问：其中你认为最重要的是哪个？（交通） 过渡：那么交通运输方式有哪些呢？（铁路、公路、水路、航空、管道运输） 这节课我们就来学习中国的交通运输业。 【复习导入，既回忆了旧知识又使学生能够迅速进入学习状态。】 活动一：认识铁路线的分布 1、读图：《中国主要铁路》【看图】 2、出示“五纵三横”铁路干线，同时要求学生在草稿纸上同步跟画。【画图】 3、同桌学生交换自己跟画的铁路干线草图，互相指出存在的不足。【比图】 4、在学生初步掌握了铁路干线的“五纵三横”的前提下，教师