中国民航空难全记录(1982-)只是分享
中国民航空难全记录（1982-2010）1.1982年中国民航三叉戟（TRD）桂林阳朔撞山空难时间:1982年4月26日
地点:广西阳朔
飞机状况:三叉戟(Trident 2E)/1975年原英国德.哈维兰公司(现在的英国宇航公司)制造
飞机注册号:B-266/中国民航广州管理局
机上人员:机组8人,旅客104人执行航班:3303航班广州--桂林
伤亡情况:全部遇难
2.1982年中国民航IL-18广州事故
时间:1982年12月24日
地点:广州白云机场
飞机状况:IL-18B/前苏联伊留申航空设计局1959年制造
飞机注册号:B-202
机上人员:机组11人,旅客58人
执行航班:长沙--广州
伤亡情况:旅客25人遇难
3.1983年中国民航三叉戟（TRD）桂林地面撞机事故
时间:1983年9月14日
地点:广西桂林
飞机状况:三叉戟(Trident 2E)/1975年原英国德.哈维兰公司(现在的英国宇航公司)制造
飞机注册号:B-264/中国民航广州管理局
机上人员:机组6人,旅客100人
执行航班:桂林--北京
伤亡情况:旅客11人遇难
4.1985年中国民航AN-24济南复飞坠地空难
时间:1985年1月18日
地点:山东济南
飞机状况:AN-24B/前苏联安东诺夫航空设计局1972年制造
飞机注册号:B-434/中国民航上海管理局
机上人员:机组7人,旅客34人
执行航班:5109南京--济南
伤亡情况:机组7人,旅客31人遇难
5.1988年中国西南航空IL-18重庆空难
时间:1988年1月18日
地点:重庆飞机状况:IL-18D/前苏联伊留申航空设计局1967年制造
飞机注册号:B-222/中国西南航空重庆公司
机上人员:机组10人,旅客98人
执行航班:北京--重庆
伤亡情况:全部遇难
5.1988年中国民航三叉戟（TRD）香港着陆冲入海中意外
时间:1988年8月31日
地点:香港
飞机状况:三叉戟(Trident 2E)/1973年原英国德.哈维兰公司(现在的英国宇航公司)制造飞机注册号:B-2218/中国民航广州管理局
机上人员:机组11人,旅客78人
执行航班:中国民航CA301广州--香港
伤亡情况:机组6人,旅客1人共7人遇难
6.1988年山西航空IL-14超载坠机意外
时间:1988年10月7日
地点:山西临汾
飞机状况:IL14P/前苏联伊留申航空设计局1956年制造
飞机注册号:B-4218/山西航空公司
机上人员:机组4人,旅客42人
执行航班:旅游观光飞行
伤亡情况:机组4人,旅客38人,地面2人共44人遇难
6.1989年东方航空AN-24起飞意外
时间:1989年8月15日
地点:上海虹桥
飞机状况:AN24RV/前苏联安东诺夫航空设计局1973年制造
飞机注册号:B-3417/中国东方航空
机上人员:机组8人,旅客32人
执行航班:上海--南昌
伤亡情况:机组6人,旅客28人共34人遇难
7.1990年厦门航空737-200劫机空难
时间:1990年10月2日
地点:广州
飞机状况:B737-200/美国波音公司1984年制造
飞机注册号:B-2510/厦门航空公司
机上人员:机组9人,旅客93人
执行航班:MF8301航班厦门--广州
相关飞机: B707-3J6B/美国波音公司1973年制造/注册号B-2402/中国西南航空公司
B757-21B/美国波音公司1990年制造/注册号B-2812/中国南方航空公司
伤亡情况:厦门航空B-2510:机组7人,旅客75人遇难,南方航空B-2812:旅客46人遇难共128人遇难.相关三架飞机全部报废
8.1992年通用航空YK-42起飞意外
时间:1992年7月31日
地点:南京
飞机状况:YK-42D/前苏联雅克列夫航空设计局1991年制造
飞机注册号:B-2755/中国通用航空
机上人员:机组10人,旅客116人
执行航班:GP7552航班南京--福州
伤亡情况:共106人遇难
9.1992年南方航空B737-300阳朔撞山空难
时间:1992年11月24日
地点:广西阳朔
飞机状况:B737-300/美国波音公司1991年制造
飞机注册号:B-2523/中国南方航空公司
机上人员:机组8人,旅客131人
执行航班:CZ3943航班广州--桂林
伤亡情况:全部遇难
10.1993年中国西北航空BAE146-300银川中断起飞意外
时间:1993年7月23日
地点:银川飞机状况:BAE146-300/英国宇航公司制造
飞机注册号:B-2716/中国西北航空公司
机上人员:机组5人,旅客108人
执行航班:WH2119航班银川--北京
伤亡情况:机组1人,旅客54人,共55人遇难
11.1993年中国东方航空MD-82福州落地意外
时间:1993年10月26日
地点:福州飞机状况:MD-82/美国麦克唐纳?道格拉斯公司1985年制造
中国民航空难全记录(1982-2010)
中国民航空难全记录（1982-2010）1.1982年中国民航三叉戟（TRD）桂林阳朔撞山空难时间:1982年4月26日 地点:广西阳朔 飞机状况:三叉戟(Trident 2E)/1975年原英国德.哈维兰公司(现在的英国宇航公司)制造 飞机注册号:B-266/中国民航广州管理局 机上人员:机组8人,旅客104人执行航班:3303航班广州--桂林 伤亡情况:全部遇难 2.1982年中国民航IL-18广州事故 时间:1982年12月24日 地点:广州白云机场 飞机状况:IL-18B/前苏联伊留申航空设计局1959年制造 飞机注册号:B-202 机上人员:机组11人,旅客58人 执行航班:长沙--广州 伤亡情况:旅客25人遇难 3.1983年中国民航三叉戟（TRD）桂林地面撞机事故 时间:1983年9月14日 地点:广西桂林 飞机状况:三叉戟(Trident 2E)/1975年原英国德.哈维兰公司(现在的英国宇航公司)制造 飞机注册号:B-264/中国民航广州管理局 机上人员:机组6人,旅客100人 执行航班:桂林--北京 伤亡情况:旅客11人遇难 4.1985年中国民航AN-24济南复飞坠地空难
时间:1985年1月18日 地点:山东济南 飞机状况:AN-24B/前苏联安东诺夫航空设计局1972年制造 飞机注册号:B-434/中国民航上海管理局 机上人员:机组7人,旅客34人 执行航班:5109南京--济南 伤亡情况:机组7人,旅客31人遇难 5.1988年中国西南航空IL-18重庆空难 时间:1988年1月18日 地点:重庆飞机状况:IL-18D/前苏联伊留申航空设计局1967年制造 飞机注册号:B-222/中国西南航空重庆公司 机上人员:机组10人,旅客98人 执行航班:北京--重庆 伤亡情况:全部遇难 5.1988年中国民航三叉戟（TRD）香港着陆冲入海中意外 时间:1988年8月31日 地点:香港 飞机状况:三叉戟(Trident 2E)/1973年原英国德.哈维兰公司(现在的英国宇航公司)制造飞机注册号:B-2218/中国民航广州管理局 机上人员:机组11人,旅客78人 执行航班:中国民航CA301广州--香港 伤亡情况:机组6人,旅客1人共7人遇难 6.1988年山西航空IL-14超载坠机意外 时间:1988年10月7日 地点:山西临汾
中国民航空难全纪录
中国民航空难全纪录 （机场经营发展部） 1.1982年中国民航三叉戟（TRD）桂林阳朔撞山空难 时间:1982年4月26日 地点:广西阳朔 飞机状况:三叉戟(Trident 2E)/1975年原英国德.哈维兰公司(现在的英国宇航公司)制造 飞机注册号:B-266/中国民航广州管理局 机上人员:机组8人,旅客104人 执行航班:3303航班广州—桂林 伤亡情况:全部遇难 2.1982年中国民航IL-18广州事故 时间:1982年12月24日 地点:广州白云机场 飞机状况:IL-18B/前苏联伊留申航空设计局1959年制造 飞机注册号:B-202 机上人员:机组11人,旅客58人 执行航班:长沙—广州 伤亡情况:旅客25人遇难 3.1983年中国民航三叉戟（TRD）桂林地面撞机事故 时间:1983年9月14日 地点:广西桂林 飞机状况:三叉戟(Trident 2E)/1975年原英国德.哈维兰公司(现在的英国宇航公司)制造 飞机注册号:B-264/中国民航广州管理局 机上人员:机组6人,旅客100人 执行航班:桂林—北京 伤亡情况:旅客11人遇难
4.1985年中国民航AN-24济南复飞坠地空难 时间:1985年1月18日 地点:山东济南 飞机状况:AN-24B/前苏联安东诺夫航空设计局1972年制造 飞机注册号:B-434/中国民航上海管理局 机上人员:机组7人,旅客34人 执行航班:5109南京—济南 伤亡情况:机组7人，旅客31人遇难 5.1988年中国西南航空IL-18重庆空难 时间:1988年1月18日 地点:重庆 飞机状况:IL-18D/前苏联伊留申航空设计局1967年制造 飞机注册号:B-222/中国西南航空重庆公司 机上人员:机组10人,旅客98人 执行航班:北京—重庆 伤亡情况:全部遇难 6.1988年中国民航三叉戟（TRD）香港着陆冲入海中意外 时间:1988年8月31日 地点:香港 飞机状况:三叉戟(Trident 2E)/1973年原英国德.哈维兰公司(现在的英国宇航公司)制造 飞机注册号:B-2218/中国民航广州管理局 机上人员:机组11人,旅客78人 执行航班:中国民航CA301广州—香港 伤亡情况:机组6人,旅客1人共7人遇难 7.1988年山西航空IL-14超载坠机意外 时间:1988年10月7日 地点:山西临汾 飞机状况:IL14P/前苏联伊留申航空设计局1956年制造 飞机注册号:B-4218/山西航空公司
盘点中国大陆1982年以来空难事故全解
盘点中国大陆1982年以来空难事故全解
盘点中国大陆1982年以来空难事故：幸存者寥寥 1.1982年中国民航三叉戟阳朔撞山空难 时间：1982年4月26日地点：广西阳朔 飞机状况：三叉戟(Trident2E)/1975年原英国德.哈维兰公司(现在的英国宇航公司)制造飞机注册号：B-266/中国民航广州管理局机上人员：机组8人，旅客104人执行航班：3303航班广州--桂林伤亡情况：全部遇难 事故简介：在向桂林奇峰岭机场进近过程中，失去控制，于16：45猛烈撞击阳朔附近的崩山粉碎性解体，原因不详 2.1982年中国民航IL18广州事故 时间：1982年12月24日地点：广州白云机场 飞机状况：IL18B/前苏联伊留申航空设计局1959年制造飞机注册号：B-202 机上人员：机组11人，旅客58人执行航班：长沙--广州 伤亡情况：旅客25人遇难 事故简介：在广州机场五边进近飞行时，客舱冒烟，机组判断为电器起火，切断总电源，飞机落地采用紧急刹车，在联络道口处将飞机成功停稳，旅客开始从前舱门放下的工作梯开始撤离，但撤到第11名旅客时，舱内烟雾变浓，随后转为明火，大火最终在1小时后扑灭，飞机完全报废。 原因分析： 1.旅客在机上吸烟，不慎将烟头掉入地板，引起失火； 2.机长处理、配合不当，未判明火源，正确处置，并向塔台报告； 3.广州机场消防队只有一人值班，其余人员均去吃饭，致使飞机在地面发生大火后10分钟才到达现场。 3.1983年中国民航三叉戟桂林地面撞机事故 时间：1983年9月14日地点：广西桂林 飞机状况：三叉戟(Trident2E)/1975年原英国德.哈维兰公司(现在的英国宇航公司)制造飞机注册号：B-264/中国民航广州管理局机上人员：机组6人，旅客100人执行航班：桂林--北京首都伤亡情况：旅客11人遇难
中国民航大学
中国民航大学：推进大类招生新增两个本科专业 大类招生新增专业 中国民航大学2020年在航空工程学院实施大类招生，包含5个本科专业：飞行器动力工程、飞行器制造工程、机械电子工程、工业工程、材料科学与工程。 2020年新增材料科学与工程、无人驾驶航空器系统工程两个本科招生专业，分别设立在航 空工程学院、通用航空学院。 学校排名参考建议 从近三年的情况来看，理工科最低分位次基本上是在15,000~16,000名左右就可以进档，所有本科专业的平均分位置大概是在 14,000名左右。最高分平均是在 5000~6000位左右这么一个范围。由于今年实施新高考改革，基本上计算位置可能是要靠文理科相加这种方式去衡量参考，我个人认为这也是一个很重要的依据，只要你的位置达到了往年学校的文理科位次之和，我认为还是非常有希望的。尤其是对于理科生而言，希望更大，建议参考往年的最低分位次大胆报考。 录取规则 按照2019年章程录取规则：分数优先遵循志愿，按投档成绩排序，无专业极差，原则上进档考生服从专业调剂不退档，预计2020年不会发生太大变化。 毕业生平均月薪进 全国高校百强 毕业生行业内就业超过85%，北京作为国内航空运输排名第一的城市，我校北京生源远不能满足旺盛需求，因此北京考生报考我校具有极大优势，回京工作单位主要包括首都机场、各类航空企业总部及分公司，各类空管局、民航科研院所等。 工科实验班在北京招生吗？ 这个工科试验班是中欧航空工程师学院高考直招的专业，但从往年来看一直没有在北京招生。在别的省这个专业基本上要在一本线上至少60-70分以上。2020的计划编制还没有开始， 大家还是可以期待一下。 每年中欧航空工程师学院的招生大概是在110人左右。通过高考招生，也就是工科试验班的方式可能招到70-80%，剩下的通过入校二次选拔的方式补充进来，按照高考分数设定一个 标准。 民航大学偏信息类 有什么专业？
世界航空史
河北科技大学 学生姓名：曹艺腾学号： 130701102 学院：信息学院_____________ 专业班级：电信131班___________ 题目：世界航空史___________
前言： 飞机是人类20世纪所取得的最重大的科技成就之一。莱特兄弟在1903年发明飞机的最初几年里 各国的军方一直是航空发明的主要资助者 莱特兄弟飞机的第一个买家就是美国陆军通信兵团 还曾因安全因素连续造成十一名军官因失事而殉职 被飞行安全界称作“最初的十一人” the first eleven 。直到一次大战结束后 随着军事需要的剧然减少 才开始将之应用于民间的邮政及交通运输。早期受机械可靠度及天气等因素限制 搭乘飞机旅行往往被看作一种冒险性的时尚方式 直到60年代后期随着喷射机飞行高度高过大部分的天气变化三万英呎左右 、同时可提供快捷而又平稳舒适的旅程 搭机旅行才逐渐广为大众接受。目前全球每年搭乘飞机的旅客约有16亿人次之多还在逐年不断成长。与其他交通工具相比 飞机的优点是快捷与机动 快捷在追求高效率的今天节省了大量的运输时间。其次是机动飞机不受高山、河川、沙漠、海洋的阻隔且可根据客货源数量随时增减班次。而在众所瞩目的安全性上来拜科技进步之赐世界民航定期航线失事率已大幅降低 目前西方国家设计制造飞机的平均百万操作小时飞时失事率仅约0.37远较陆路运输为低但因为空难事件的单一死亡率较高故其安全性仍为舆论关注与质疑焦点。 根据「白努利原理」飞机的升力来自依本身前进时行经翅膀的气流所产生旋翼机 或俗称的直升机 则利用「旋翼」的圆周运动产生升力 改变旋翼的运动即能改变其飞行状态。滑翔机本身不具有动力需靠外力拖曳运动后再利用长长的翅膀产生升力然后顺着地表的上升气流「御风而行」 前述三种航空器都比空气要重气球或飞艇则比空气要轻完全利用阿基米德的「浮力原理」浮于空中 除了供作交通工具外在一次大战时曾被广泛运用作为对敌方城市轰炸或战线观测的载具。 航空是20世纪发展迅速、对人类社会影响巨大的科学技术领域之一。飞行是人类自古以来的理想。经过人类长期的探索和勇敢的尝试，在18世纪产业革命的推动下,1783年法国蒙哥尔费兄弟的热空气气球和J.-A.C.查理的氢气气球相继升空成功，标志着人类航空发展的第一次重大突破。比重小于空气的飞行器作为空中交通工具还存在速度低的缺点,要在大气层中实现高速飞行,还必须研究
史上最惨空难-世界上10大客机事故
史上最惨空难:世界上10大客机事故 与汽车、火车比起来，坐飞机出行真的是最安全的吗?尽管根据一次次的全球统计，飞机的事故率相对来说的确是最低的，但一旦你上了架要出事的飞机，生还的可能性往往近乎于零。但这也许不能完全怪罪飞机本身，追溯过去的事故记录，几乎八成是人为因素造成的，有些错误还相当低级。那么，作为乘客的我们，到底可以做些什么，让自己尽量离事故远一些呢? 首先，飞机上是不存在安全座位的，不论你坐哪里，都有可能遭殃，但上机前留意安全门的位置相当重要。 其次，据统计，飞机在起飞和降落时出现事故的机率最高，能达到85%，因此最好多选择直飞航班，起码能减少换乘时起降的次数。 第三，选择信誉好规模大的航空公司也是有道理的，它们对于飞机的检查和机组人员的培训会更加到位，而有些小的廉价公司，往往会购买较旧较老的机型以降低成本。 第四，如果有可能的话，你可以尽量选择“安全些”的机型。根据2009年美国《商业周刊》的统计，全球民用航空飞行器中，事故率较高的都是一些服役时间较长的“老爷机型”，其中包括波音737-JT8D飞机、俄制伊尔-76飞机、俄制图-154飞机、空客A310飞机和麦道DC-9飞机。这些飞机中，波音737-JT8D的致命事故间隔时间只有50.7万小时，被称为世界上最危险的飞机。此外，伊尔
-76、图-154、空客A310和麦道DC-9的致命事故间隔时间都不超过110万小时。 而在全球安全机型排行榜上，波音777飞机以1900万小时无致命事故的优异表现高居榜首。此外，我们出行经常会碰到的空客A340、空客A330、波音737NG、波音767、空客A320等机型也都榜上有名。 最后，也是最重要的，即使最安全的机型也有出事的时候，即使最惨烈的空难也有奇迹般的生还者，所以，生存的运气和信念是最重要的。 1、跑道撞机 1977年3月27日。在西班牙加那利舞群岛的特纳利夫岛上，两架波音747飞机在浓雾笼罩的跑道上相撞，致使583人亡命。这两架飞机分别由荷兰航空和泛美航空公司运营。当时，荷兰航空的飞机在未经许可的情况下自行起飞，撞上了进错跑道的泛美航空的飞机。混乱的指令以及无线电通信的阻塞是这起事故的主要原因。 2、人命最多 1985年8月12日，一架属于日本航空的波音747-100SR飞机从东京起飞后不久，在关东地区的高天原山坠毁。除了4人奇迹般生还外，520人死亡。此次空难也是世界上牵涉到单架飞机的空难中，死伤最惨重的。 据调查，这架飞机在七年前曾损伤机尾，但波音公司的维修人员少补了一排铆钉，使得损伤处积累了金属疲劳，从而导致飞机飞行时
中国民航空难记录
1976年1月21日，中国民航安－24型自广州飞长沙，在进场降落时坠毁。全部40人遇难。 2， 1979年3月14日，中国民航三叉戟2E型，从广州起飞进行训练飞行时坠毁在一家工厂上，机上12名机组人员和地面32人遇难。 3， 1982年4月26，中国民航三叉戟2E型客机在桂林大雨中进场降落时撞山山。8名机组人员和104名乘客死亡。8人幸存（也有资料说全部遇难）。 4， 1982年12月24日，中国民航伊尔18B型在广州降落时，一名乘客的香烟造成火灾。乘客在跑道上疏散，但仍然有25名乘客遇难。44乘客和全部12名机组逃生。 5， 1983年9月14日，中国民航三叉戟2E型在桂林机场跑道滑行时，被一架在同一跑道上降落的战斗机撞击。11名乘客死亡；89人幸免。 6， 1985年1月18日，中国民航安24B型，在大雾中降落济南时偏离正常航线坠毁。全部7名机组和31名乘客遇难。3名乘客幸免。 7， 1986年12月15日，中国民航安24RV型，从兰州起飞后遇到高空结冰天气，2号发动机停车。机组正在准备返回兰州时失去高度迫降。6名乘客遇难。7名机组和34名乘客幸免。 8， 1988年1月18日，中国西南航空公司伊尔18D型自北京飞重庆，在重庆降落中，4号发动机“点火器”过热造成油管燃烧引发4号发动机失火。很快4号发动机脱落。巨大的震动使飞机失控坠毁。全部10名机组和98名乘客遇难。 9， 1988年8月31日，中国民航三叉戟2E在大雨中降落香港时高度过低，在31号跑道前触地。右付翼同进场指示灯相撞，主轮折断，在跑道顶端滑入跑道右则海湾，飞机一半浸泡在海水中。全部6名机组人员死亡。但83名乘客中只有1人死亡。 10，1988年10月7日，山西航空公司伊尔14P型.在临汾机场起飞时坠毁在一家旅店上。
2005年世界空难及飞行事故一览
38Feb. 2006 (Vol. 62)
39 2006. 2 (Vol. 62) 特别关注：以科学发展观统领民航安全工作全局
40 Feb. 2006 (Vol. 62) ??11??17è?￡??í?T?1ò??ü?×￡-2Dí?± éy?ú?ú?í??????′??Y×1?ù￡??úé?è??±4?à1 é??￡ ??11??19è?￡?ò??üDío??a?°è??1?é210?±μ?μ￥òy??D?Dí??è?·é?ú×1è??à1ú?óà??￡?á???Y???üo￡?D￡??úé?4??3??íè?2?é￥ éú?￡ ??11??19è?￡??í?T?1ò??üD?Dí·é?úμ±è?ò1?ú?a?1????ía×1?ù￡??úé?8è?è?2?é￥éú?￡ ??11??20è?￡?ò??ü?±éy?ú?ú???×±è??ê×??2¨??′óò?±±μ?é???×1?ù￡??úé?5è?è?2?ó????￡ ??11??28è?￡??áè?à???ò??üD?Dí·é?úμ±ìì?ú?á±±2?3?êD?¨???é×1?ù￡?°ü਷éDD?±?ú?úμ??úé?á?è??àí??￡ ??12??3è?￡?íá?ú??ò??ü′óμ?1ú·éíùíá?ú??μ??í?ú?ú???μê±?aó?í?á÷￡?·é?ú??áòμ??¤￡?2￠ò??èê§è￥???è????￡? ?úé?13è?êüé?￡????D°üà¨1??á?????′óμ?ó¤?ù?￡ ??12??6è?￡?òáàêò??ü??óD?ü°ùè?μ?C￡-130?üó???ê??ú′óμ?oúà??óo?à-°íμ??ú3??e·éoó2????′???±?μ??￡??á1?×2é??? ?ü?ó?????úò??°102?×????￥￡?ê?1ê?ì3é?á éù128è??àí??￡ ??12??7è?￡??à1úμ???è??1?Yò??üμ￥·￠à?á?·é?ú?ú?μ?Tot???ü×1?ù￡?·éDD?±oí1??3??í?àí??￡ ??12??10è?￡??ˉ?úèeà-1ú???ˉ?à?óò??ü?üó?D?·é?ú?ú?ˉê×???óà-?ó?1?÷±±2?24 1?à?μ?oé?ù?àé???×1?ù￡??úé?16è?è?2?ó? ???￡ ??12??10è?￡??áè?à???ò??ü?ú???§éúμ?????ê?·é?ú?ú1t??ì???×???ê±×1?ù￡??áéù103è??àí??￡ ??12??19è?￡??à1úò??ü?YDy?°ê???é?·é?ú?ú?à????2?·e?Tà?′??Y??°￠?ü???üo￡óò×1?ù￡?ê?1ê?ì3é?áéù 12è??àí??￡ ??12??23è?￡?°￠è?°Y??o???1???ò??ü°2￡-140?í?ú?ú°￠ê×??°í?a????×1?ù￡??úé?23è?è?2?ó????￡ ??12??24è?￡?ò??ü·??Táa??μ?°2-28·é?ú?úZalingei ?ú3??e·éoó2???×1?ù￡? ?ú é?óDá???·éDD?±?àí?￡? ?úé???óD????3??í?￡ ??12??26è?￡??à1ú°￠à-?1?óo???1???ò??ü?í?ú·￠éúá?òò2??ú???1?±???μμíμ???êμê??è?μμ?ê?1ê￡?ê?oó?ì2é?úéíê±·￠??á?ò?μà12ó￠′?3¤?￠6ó￠′??íμ?á?·ì?￡ 特别关注：以科学发展观统领民航安全工作全局
中国民航大学 就业质量报告
2016届毕业生就业质量年度报告 二〇一六年十二月
目 录 学校概况 (1) 第一部分 毕业生就业基本情况 (3) 一、毕业生结构与规模 (3) 二、毕业生的性别结构 (4) 三、毕业生的生源结构 (4) （一）全校毕业生生源地人数居前10的省市 (5) （二）硕士毕业生生源地人数居前10的省市 (6) （三）本科毕业生生源地人数居前10的省市 (7) （四）专科毕业生生源地人数居前10的省市 (7) 第二部分 毕业生就业率及去向 (8) 一、毕业生的就业率 (8) 二、不同学历男女生的就业率 (9) 三、 毕业生就业地域、行业状况 (9) （一）就业单位地域分布 (9) （二）毕业生的就业单位规模 (11) （三）毕业生就业单位所属行业分布 (13) （四）行业内就业单位类型 (14) （五）按照民航地区管理局地域分布 (15) （六）北、上、广、深四大城市就业情况分析 (16) （七）毕业生签约人数排名前20单位 (17) （八）工作半年毕业生的月收入 (18) 第三部分 毕业生求职过程调查与反馈 (18) 一、毕业生求职信息获取途径 (18) 二、毕业生获得第一个Offer所需时间 (19) 三、毕业生满意度反馈 (19) 四、毕业生的工作与专业相关度 (20) 五、用人单位对毕业生的评价 (21)
第四部分 毕业生就业工作主要举措 (21) 一、深化落实推进就业工作，营造“民航强国，我的责任”就业文化 (22) 二、不断完善就业指导服务体系，提升毕业生就业服务水平 (22) 三、积极开拓就业市场和渠道，多方位搜集和发布就业信息 (23) 四、加强培养学生实践能力，积极推进创新创业教育 (24) 五、开展就业困难学生分类指导，力争实现动态关注和精准帮扶 (25) 第五部分 发展趋势与展望 (26)
鲜为人知的桂林11.24空难之谜
鲜为人知的桂林11.24空难之谜 文/朱明川引子说起那些我参与过的案子，最让我害怕面对的当属“桂林11.24空难”，此案有个秘密从未被媒体提及，后来成为了我的梦魇之一。“桂林11.24空难”在当时很轰动，那个年代的人应该都有耳闻，我在这里先简单地讲一下吧。1992年11月24日清晨，某航空公司一架波音737-300型飞机从广州白云机场起飞，执行飞往桂林的任务。大约7时54分，该架飞机在广西阳朔土岭山粉碎性解体，机上133名乘客和8名机组人员全部遇难。严格地讲，“桂林11.24空难”在世界航空史上的罹难人数不是最多的，可却在许多人的心中留下了大问号，当年留下的迷雾一直没有散去。在维基百科上，甚至没有那次空难的相关条文，其他空难却记录了一些大体信息，是什么原因让维基百科连一则简讯般的条文也不留给“桂林11.24空难”呢？既然连坚持真相的维基百科都没有能公布相关讯息，那么其他地方更是查不到“桂林11.24空难”的内容了，网络流传的也只是一些人杜撰出来的传说故事罢了。究竟，那起空难里隐藏了什么秘密？让我慢慢告诉你。第1节：从天而降的地狱1992年11月，我随某官员到桂林陆军学院（该院在2005年的裁军中已被撤销）视察一项军事工程进度。同月24日早上8点，我们正在看连队操练，忽然就听到了一阵紧急集合的号
声。当时，我就觉得奇怪，因为桂林陆军学院是院校部队，一般只负责学院里面的教学、勤务以及保障任务，除非遇到重大自然灾害事故或者真打仗了，否则不会有紧急集合这回事。我陪同的那名官员位高权重，若真发生了大事，他没有去现场，反而会落人话柄。自然，我们跟着去了，同时也渐渐发觉事情很严重。其他方面我不清楚，单说桂林陆军学院，当时紧急集合过后，连平时最起码的战前动员都来不及做，指导员就叫大家出发了。我算过名单，一起去现场的人有428个人，集合只用了2分钟。集合后，大家就上了军用卡车，除了坐在车头驾驶室的人，其他人看不到路，他们都不知道要去哪。我是狐假虎威，借着某官员的官威，也坐在了车头的位置，视线是一目了然。在车开了将近1个多小时后，车队就从柏油路进入了乡间小路，可让我惊讶的是，从进入小路开始，居然每隔10多米就有两名公安警卫着，往里面又走了约摸20多分钟，路旁的公安就换成了武警战士。当时，我就感觉那一趟任务很不一般，事实证明，我的预感没错。到底发生了什么事？外星人的飞碟坠毁？这故事太老掉牙了！那是发生了战争吗？桂林又不是边境城市，这怎么可能！那是挖到了古墓？这素材被小说家写烂了，我没必要再重复，何况我是法医，这事肯定与我的职业有关。实际上，当时我了解的情况不多，领导肯定是知情的，可他和指导员都一样，全说到了那边你就知道了。我那时还很懵
西北航空公司ty—54m型b260号飞机空难事故
1 5 4 M 型B 2 6 1 0 号飞机空难事故西北航空公司T y 一、事故概况及经过 1994 年6 月6 日，西北航空公司TY—154M 型B2610 号飞机执行西安一广州2303 航班飞行任务。8 时13 分由西安咸阳机场起飞，8 时23分，飞机在空中解体，坠毁在西安市长安县鸣犊镇。机上人员160 名，其中旅客146 名（外籍及境外旅客13 名）、机组人员14名全部遇难，飞机原值人民币6038 万元，净值3032 万元。 6月6日，西北航空公司李刚强机组驾驶Ty—154M型B2610号飞机执行西安至广州航班任务。机组开车前、 开车后、滑行中、起飞前按检查单进行了检查。该机于8 时13 分由咸阳机场起飞。离地24 秒后，机组报告飞机发生飘摆，保持不住，飞机唿唿唿地响。飞行员用额定马力保持400公里/小时速度上升。8时16分24秒报 告飞机以20°的坡度来回飘摆；8时1 6分58秒报告以30°的坡度飘摆；8时17分06秒报告两个人都保持不住。机组采取了短时接通自动驾驶仪等方法进行处理，但仍不能稳住飞机。飞行轨迹向右作不规则的转弯。8 时22分27 秒，飞机速度380 公里/小时，迎角20°，出现失速警告，之后，飞机突然向左滚转并下俯，俯仰角由0°下俯到—65°，左倾斜角超过66.8°，速度达到747 公里/小时，出现超速警告，在12 秒钟内，气压高度由4717 米下降到2884米，最大法向过载达2.7g，最大侧向过载达1.4g，飞机航向由250°左转到110° 8时22分42秒，高度为2884 米，飞机空中开始解体，坠毁在距咸阳机场140°方位，49 公里处。 二、事故原因分析 调查中，得到如下基本事实： 1 ．经公安部门现场勘查、尸体检验、安全检查、调查访问等工作，排除炸药爆炸和人为破坏因素。 2．机组状况 ①身体情况：机组人员94 年度体检结果均符合中国民航飞行人员体检标准。 ②机组技术状况：机组人员均持有该机型执照，并在有效期内。 本次航班配备了双机组 3．舱音记录情况 ①舱音通话情况是：机外通话录音清楚，机组内部对话录音声音小，干扰大，有的话难以辨认。 ②机组起飞前各阶段按检查单对飞机进行了检查。 从起飞滑跑到抬前轮离地阶段，未发现异常情况报告。 ③离地24 秒钟后，机组报告飞机飘摆并有唿唿响声，保持不住。此期间机组用杆状态操纵飞机。 ④机组用额定马力，保持速度400左右缓慢上升；还短时（8:?8:）接通了自动驾驶仪，试图稳定姿态, 但无效果；随即将自动驾驶仪断开。
民航安全》论文
关于我国民航安全管理体系建设的建议 王健 摘要：民航事业的蓬勃发展，离不开其完善的安全管理体系。当前，我国民航业正处在飞速发展的阶段，如何建设、完善我国民航安全管理 体系也就成为了重中之重。本文通过对安全管理体系内涵的研究， 引出安全管理体系建设对于民航业的重要性，进而提出关于我国民 航安全管理体系建设的一些建议，以达到更好地推动我国民航业的 发展的目的。 关键词：中国民航、安全管理体系、建议 Suggestions on the construction of civil aviation safety management system in China Wang Jian Abstract:The vigorous development of the civil aviation industry, can not be separated from its perfect security management system. At present, China's civil aviation industry is in a stage of rapid development, how to build and improve our civil aviation safety management system has become a top priority. We through research on the connotation of the safety management system, leads to the construction of safety management system for the importance of civil aviation industry, and puts forward some suggestions on China civil aviation safety management system construction, in order to achieve a better promote the development of China's civil aviation industry.
全球第二起A320飞机空难解体的
全球第二起A320飞机空难解体的 飞行技术分析报告及其对改进A320飞行概念的重大影响 The flight analysis report of the second Airbus A320 hull-loss accident with its historic influence on the significant innovation of A320 flight concept 文/ 骆卫（运行控制中心） 1990年2月14日，一架A320飞机在目的地机场执行目视进近时发生空难。事故发生在当天中午，天气条件CAVOK。这是全球第二起A320飞机解体事故。 飞机当时正被雷达引导，执行目的地机场09号跑道的目视进近，当时机场的VOR/DME进近系统工作。在五边进近期间，飞机下降低于正常进近航路并且在跑道入口前约2300英尺左右坠毁。飞机遭到撞击并且起火毁坏。机上总共146人，最后有92人丧生，54人生还。 目的地机场当时的天气是“风变量05节，能见度10公里，云底2 octa 2000英尺，温度27摄氏度，QNH 1018毫巴”。 大约在目的地机场西北40海里DME的位置，飞机得到指令下降到6000英尺MSL（最低安全高度）并且指示雷达引导执行09号跑道的目视进近。 当飞机通过8500英尺（5600离地高度）时，机组开始执行进近检查单。机组交叉检查了洋红色速度（进近管理速度）是132节并且飞机当时处于进近和着陆构型。 在接地前10海里，飞机得到指令下降到4600英尺最低安全高度（1700离地高度）。五边
进近定位点（FAF）高度是4500（最低安全高度）。在这个点，飞机高于最佳下降航径，同时自动驾驶仪和自动推力系统接通并且按照IDLE-OPEN DESCENT模式下降（这等同于其他一些飞机的飞行高度层改变模式）。 当允许执行09号跑道的目视进近时，飞机位于该跑道左四边西边7海里DME的位置。在这个点上，自动驾驶仪被断开并且左座机长开始使用飞行指引仪人工飞行并且自动推力系统接通在IDLE-OPEN DESCNET模式。 在这个点上，飞机仍然远远地高于所需下降航径并且按照襟翼全和放轮的构型下降，当时速度大约是135节。大约距离接地点之前5海里的位置，飞机下降通过5000最低安全高度（高出机场标高2100英尺）。飞机当时高出所需进近航径大约500英尺。在这个点上，ALT*（高度截获）模式被接通以截获飞行控制组件（FCU）上选择的高度，4600最低安全高度。之后不久，把杆飞行员请示“复飞高度6000英尺”。 不过，飞行检查员没有选择6000英尺。相反，他在FCU高度选择窗口上设定了3300英尺（VOR/DME进近的最低决断高度）并且建议把杆飞行员使用飞行指引仪的垂直速度模式以继续下降。把杆飞行员然后告诉飞行检查员选择-1000英尺/分钟的下降率，飞行检查员执行了此动作。 没有人知道飞行检查员在FCU上设定3300英尺的原因。选择这个动作的一个可能性是继续向把杆飞行员提供飞行指引仪的引导并且通过在ND上监控可行的平飞位置来检查垂直飞行航径。在所有情况中，这是一个很严重的动作，因为它在后面的飞行中诱发了一系列导致此次事故的事件。 在大约1300离地高度时，把杆飞行员再次请示“复飞高度6000英尺”。不过，飞行检查员绝对没有意识到这个请示，因为他此时并没有在FCU高度选择窗口中设定此高度。 PF:把杆飞行员PNF:不把杆飞行员 在大约1000英尺离地高度时，飞机下降通过了所需的3度进近航径。飞行指引仪和自动推力系统当时处于“速度垂直速度”模式（此时，这是可以接受的模式），当时速度是132节并且选择的下降率是-1000英尺/分钟。 然而，把杆飞行员显然没有遵守飞行指引仪指令，因为当时的实际速度稳定在大约142节（校准空速）并且当时的垂直速度是-1500英尺/分钟。把杆飞行员当时非常可能正在注意
伊春空难调查报告
伊春空难调查报告 篇一：伊春空难全记录 致命航班伊春空难过程全还原 Vd8387次航班为什么坠毁伊春？存在短暂黄金逃生时间，何以死亡率接近50%？□本刊记者宫靖徐超张瑞丹张艳玲于达维梁冬梅|文 36米多长的客机残骸，像一条腐败变黑的大鱼，瘫在平缓的坡地上。这架飞机已经永远无法抵达数百米外的终点——黑龙江伊春林都机场的水泥跑道。 8月24日20时45分，河南航空公司(下称河南航空)一架巴西产E-190支线飞机，从哈尔滨太平机场起飞。近50分钟后，搭乘96人的飞机开始在伊春机场降落。约21时36分，飞机失事。飞机原计划在伊春降落后半小时再次起飞，返回哈尔滨。但飞机提前触地，经过多次剧烈颠簸后断为两截，机身起火，数分钟后发生连续爆炸。42人遇难，54名幸存者均不同程度受伤，其中7人重伤。五名机组人员中，机长齐全军和机组安全员廉世坚幸存，另三人遇难。这注定成为中国民航史上悲惨一幕。中国民航系统上一次空难即包头空难，距今已过去五年零九个月，在此期间，中国民航在世界各大国民航中以安全事故少而闻名。 失事飞机的黑匣子很快被找到，但按照惯例，准确的事故原因需要较长时间才能确定并公布。飞机本身是否存在致命缺陷，目前尚未有结
论。 而根据幸存者的描述和航空专家的分析，伊春机场不具备盲降系统，河南航空仍然开通了夜间航班。在飞机准备降落的时间段，机场气象条件恶劣、能见度不够，而机组并未选择返航或备降方案。 8月25日即飞机失事次日，河南航空宣布免去现任总经理李强的职务，任命曹波为代理总经理。8月26日下午，在伊春市区举行的新闻通告会上，河南航空监事会主席刘航深深鞠躬，“代表公司向遇难者哀悼，向受伤旅客表示歉意，向全社会道歉。”台下多名记者发现，刘航眼角湿润。 最后五分钟 “飞机这东西，在跑道上是个好东西，只要离了跑道，就跟纸糊的一样” 空难发生之前的下午，伊春市境内曾有小雨。晚21时刚过，被小兴安岭森林环抱的伊春市林都机场，开始出现雾气。约21时31分，预定21时45分降落的Vd8387次航班出现在机场上空。此时，伊春市市长王爱文已进入机场站坪等待迎接贵宾。 王爱文调任伊春市长前，曾任前劳动保障部就业司副司长、规划财务司司长。在本次航班上，乘坐有20名人力资源和社会保障系统官员，他们由人社部(人力资源和社会保障部)副部长孙宝树带队，计划在伊春市召开“全国部分省市人力资源和社会保障事业发展?十二五?规划座谈会”。 此时，机场方面对灯光和跑道的检查都已完毕，只待飞机着陆。多名
中国民航飞机事件空难历史
中国空难 1982年4月26日下午中国民航266号客机在广西恭城县上空失事。 1982年12月24日，一架伊尔-18B在从长沙飞往广州时，在广州白云国际机场失火，机上人员：旅客58人，机组人员11人，其中旅客25人罹难。 1983年9月14日，一架三叉戟型号飞机在桂林奇峰岭军民两用机场滑行过程中,与一架空军轰六飞机相撞。机上人员：机组6人旅客100人，其中旅客11人遇难。 1985年1月18日，济南复飞坠地空难。飞机进行复飞操作时处置不当，因失速坠地。机上人员：机组7人旅客34人，其中机组7人,旅客31人遇难。 1988年1月18日，中国西南航空公司伊尔-18-222号飞机执行北京—重庆航班任务时在重庆机场附近坠毁，108人遇难。 1988年8月31日，三叉戟香港着陆冲入海中意外。飞机偏离跑道中心线，即将落地前右机翼外侧与引导灯柱相撞，右起落架机轮与机场护堤相撞。机上人员：机组11人，旅客78人，其中机组6人,旅客1人共7人遇难。 1988年10月7日，山西航空IL14临汾坠机意外。飞机机械故障,但14个固定座位却挤上了44名旅客,严重超载。机上人员：机组4人，旅客42人，造成机组4人，旅客38人，地面2人共44人遇难。
1989年8月15日，东方航空AN24虹桥起飞意外。在上海机场起飞离地过程中,右发动机突然停车。机上人员：机组8人，旅客32人，其中机组6人，旅客28人共34人遇难。 中国飞机失事记录盘点我国飞机失事记录中国空难事件（图） 1989年9月28日，中国民航飞行学院四分院（今绵阳分院）一架TB—20型8914号飞机在四川绵阳机场训练飞行，起飞上升过程中不幸失事。4名机组成员中有3人遇难，1人受重伤，飞机报废，造成一等飞行事故。 1990年10月2日，北京亚运会期间，一架从厦门飞往广州的厦门航空公司的波音737飞机在起飞后遭到劫持，在白云机场迫降时，接连撞上停在机场跑道上的一架波音707和一架波音757，最终导致128人死亡，三架飞机报废。 1992年7月31日，中国通用航空公司由南京飞往厦门的GP7552航班2755号雅克-42型飞机起飞滑跑途中冲出跑道，在距机场约600米处失事。107人死亡，19人受伤。
大型客机空难事故率排名
大型客机空难事故率排名 大型客机空难事故率排名 ——航空飞行器事故统计 2007年8月20日，台湾华航一架波音737—800客机在日本冲绳那霸国际机场降落时起火，幸运的是在飞机爆炸前90秒内165名乘客及机组人员全部从充气滑梯逃离。爆炸前5秒，机长犹建国最后一个从飞机前端驾驶舱跃窗而出，飞机随后从中段爆炸断裂成三截。这是近年来最成功的飞机事故逃生纪录。 根据国际民航组织（ICAO）公布的资料，2000年全世界执行定期航班的公司有807家，拥有19469架飞机，比10年前的14308架增加了36％。其中喷气式飞机16045架，占82％；螺旋桨飞机3267架，占17％；活塞式飞机157架，不足1％。现代飞机一般可以服役20年以上，各家航空公司由于财力情况不同，其机队的平均年龄也不同，有些公司飞机很新，平均机龄4—5年，有些公司的飞机则比较老旧，平均机龄达10多年。
飞机是最安全的交通工具，但是在发生危险时出事故时又是死亡率最高的交通工具，通常乘飞机出现意外的情况就像彩票一样，几率相当相当小。中国是是世界上飞行事故率最低的国家之一。按2000年的概率算，也就是117.65万次飞行才发生一次死亡性空难。换句话说，如果有人每天坐一次飞机，要3223年才遇上一次空难。还应该说明的是，死亡性空难并不是所有旅客全部死亡。根据国际民航组织的统计，1959—1997年的全部空难事故中，飞机全毁，且有人员死亡的占58％；飞机全毁，但无人员死亡的占32％；飞机没有全毁，但有人员死亡的占10％。经过几十年的发展进步，国际民航客机已经形成波音和空客两大集团的垄断，它们的产品从技术水平看不相上下，在安全上还是有保障的。 飞行事故机型排行榜 在出现过死亡事故的飞机当中，死亡事故比率最低的是瑞典Saab340（不是空客340哦，这是瑞典Saab公司的支线飞机，这个公司也造汽车，这一点爱车的朋友应该知道）。执行航班9百万次，发生死亡事故3次，平均每百万航班出现死亡事故0.33次。
中国南方航空公司“11.24”空难事故
中国南方航空公司“11．24”空难事故 1992年11月24日，中国南方航空公司波音737—300型252号飞机执行广州——桂林航班任务，7时52分左右，在桂林地区阳朔县土岭镇白屯桥村撞山失事，机上141人全部遇难，飞机粉碎性裂解，受国务院委托，由民航总局牵头，与全国安全生产委员会、全国总工会、广西壮族自治区和桂林市人民政府组成联合调查组进行调查。根据国际民航公约附件十三的规定，还邀请了美国交通运输安全委员会、美国联邦航空局、波音公司、CFMI发动机制造厂的专家作为观察员。 252号飞机07时17分从广州起飞，航线飞行高度7000米。07时41分进入桂林指挥区。07时42分，飞机报告预达桂林时间07时55分。07时46分，飞机报告高度4500米，距桂林机场25海里。07时50分45秒，飞机请求高度2100米通场加入三边，塔台回答“可以”。07时50分49秒，飞机回答明白，此后便失去联系。根据飞机记录器判断，失事时间大约在07时52分04秒。 根据调查情况，机组的技术状况是胜任该次飞行任务的，身体也处于良好状态。72小时之内没有生病、服药、饮酒，也没有其他问题。 查阅有关技术资料，从11月20日起，该机右发自动油门反应迟缓，
虽经检修，但未能彻底排除。 撞击点海拔520米。从撞击痕迹判断，飞机是呈接近90°的右坡度侧着撞山的，机头朝向230°~250°，飞机粉碎，散落物在撞击方向的前面和右侧。当时现场失火，地面杂草被烧，但一些树木烧得不严重。 残骸搜集工作比较困难。由于是撞击后粉碎性裂解，大部分残骸已找不到或流失，只找回一小部分，其中有驾驶舱挡风玻璃和机身结构小碎片，以及一些发动机零件。 数据记录器找到，但保护壳体被撞裂，记录磁带断开，断口处有被烧焦痕迹；话音记录器没有找到。 调查组沿飞机失事前的航迹，走访了11个点的近40名目击者，他们对飞机失事前的状况的描述各有所异，不便引以为证。 当天广州至桂林航路为层积云和高积云，云底高1500米，没有危险天气现象；桂林机场8点钟天气实况为：8／8层积云，云底高1900米，能见度大于10公里，无降雨和其他天气现象。 经调查，失事前飞行指挥相通讯导航设备运转正常。
中国空难全记录
中国空难全记录（1982—2004年） 1.1982年中国民航三叉戟阳朔撞山空难 时间：1982年4月26日 地点：广西阳朔 飞机状况：三叉戟（Trident 2E）/1975年原英国德·哈维兰公司（现英国宇航公司）制造 飞机注册号：B-266/中国民航广州管理局 机上人员：机组8人,旅客104人 执行航班：3303航班广州--桂林 伤亡情况：全部遇难 事故简介：在向桂林奇峰岭机场进近过程中，失去控制，于16：45猛烈撞击阳朔附近的崩山粉碎性解体，原因不详。 2.1982年中国民航IL18广州事故 时间：1982年12月24日 地点：广州白云机场 飞机状况：IL18B/前苏联伊留申航空设计局1959年制造 飞机注册号：B-202 机上人员：机组11人，旅客58人 执行航班：长沙--广州 伤亡情况：旅客25人遇难 事故简介：在广州机场五边进近飞行时，客舱冒烟，机组判断为电器起火，切断总电源，飞机落地采用紧急刹车，在联络道口处将飞机成功停稳，旅客开始从前舱门放下的工作梯开始撤离，但撤到第11名旅客时，舱内烟雾变浓，随后转为明火，大火最终在1小时后扑灭，飞机完全报废。 原因分析： 1.旅客在机上吸烟，不慎将烟头掉入地板，引起失火。 2.机长处理、配合不当，未判明火源，正确处置，并向塔台报告。 3.广州机场消防队只有一人值班，其余人员均去吃饭，致使飞机在地面发生大火后10分钟才到达现场。 3.1983年中国民航三叉戟桂林地面撞机事故 时间：1983年9月14日 地点：广西桂林 飞机状况：三叉戟（Trident 2E）/1975年原英国德·哈维兰公司（现英国宇航公司）制造 飞机注册号：B-264/中国民航广州管理局 机上人员：机组6人,旅客100人 执行航班：桂林--北京 伤亡情况：旅客11人遇难 事故简介：在桂林奇峰岭军民两用机场滑行过程中，与一架空军轰六飞机相撞。原因分析：民航调度未按规定事先向军方申请滑行，同时军方轰六飞机违反滑行规定，处置不当，在已发现前方民航飞机的状况下，以60公里的时速高速滑行。