高速铁路精测控制网的布设和测量

1 高速铁路控制网精度控制标准

为保证旅客列车高速运行时的安全性和舒适度，铁路轨道的平顺度是重要指标。轨道平顺度包含线路方向和纵向方向两个分量，线路方向的不平顺是指钢轨头内侧与钢轨方向垂直的凸凹不平顺。高速铁路平顺度要求在线路方向每10米弦实测正矢与理论正矢之差为2毫米。

线路平顺度的要求和控制测量的精度有一定的关系，对于线路形状来说，平顺度只是一种局部误差。不能依线路平顺度的要求作为控制测量的精度标准。因为，平顺度对线路位置误差的影响有积累性和扩大的趋势，当实际线路偏离设计位置很远时，线路仍旧可以满足平顺度要求。

1.1短波平顺度对线路位置的影响

现以直线线路讨论，当在10米处产生2㎜不平顺度时，线路将出现转折角为（82.5″），直线B移至B′点。

每个不平顺度具有偶然性，因此，由各段不平顺度产生的点位移按偶然误差计算，设AB 为150米，则 =127㎜。

短波不平顺累计误差示意图

1.2 长波平顺度对线路位置的影响

长波平顺度要求，150米处不大于10㎜，当在150米处产生10㎜不平顺度时，线路将出现转折角为（27.5″）。设AB为900米，则 Mβ=147㎜。

虽然如此，如果仅仅控制轨道的平顺度，在达到要求的情况下，轨道的整体线形总是不能保证。

由上可知，在客运专线无砟轨道的施工过程当中，仅仅控制轨道的平顺度是不够的，我们还需要建立无砟轨道施工测量控制网来实现轨道的总体线形的正确。

1.3 CPⅠ和CPⅡ误差计算

通过无砟轨道施工中轨道对平顺度的相关要求，我们可以反推出CPⅠ和CPⅡ控制网的相关精度要求。

CPⅠ和CPⅡ最弱点的横向中误差计算按导线测量方法，计算最弱点的横向中误差公式为：

《客运专线无砟轨道铁路工程测量暂行规定》中要求的各级平面控制网布网要求如下表所示：

控制网级别测量方法测量等级点间距备注

CPⅠGPS B级≥1000m≤4㎞一对点

CPⅡ

GPS C级

800～1000m 导线四等

对于CPⅡ，取S=800m，则可计算得 M K=3.7㎜；

对于CPⅠ，取S=4000m，则可计算得 M K=11.6㎜。

假定导线纵向误差等于横向误差，则可计算最弱点点位中误差分别约为5㎜和15㎜。相邻两点的相对中误差计算：

《客运专线无砟轨道铁路工程测量暂行规定》中GPS测量的精度要求规定如下表所示：

CPI 相邻两点的相对中误差

边长：4000000×1/170000=23.5㎜

方向：4000000×1.3″/206265=25㎜

相邻两点的相对点位中误差为34.3㎜

CPⅡ 相邻两点的相对中误差

边长：800000×1/100000=8㎜

方向：800000×1.7″/206265=6.6㎜

相邻两点的相对点位中误差为10.4㎜

2 平面控制网

《客运专线无砟轨道铁路工程测量暂行规定》中规定：

平面控制分三级布设：

第一级为基础平面控制网（CPI），为勘测、施工、运营维护提供坐标基准。

第二级为线路控制网（CPⅡ），为勘测和施工提供控制基准。

第三级为基桩控制网（CPⅢ），为铺设无渣轨道和运营维护提供控制基准。

2.1 CPI、CPⅡ布测方法

CPI沿线路走向，每4千米一个或一对点，按铁路B级GPS测量要求施测。基线边方向中误差不大于1.3″，最弱边相对中误差1/170000。

CPⅡ在CPI的基础上采用GPS测量或导线测量方法施测。点间距离800～1000米。GPS 测量按铁路C级要求施测。基线边方向中误差不大于1.7″，最弱边相对中误差

1/100000；导线测量等级为四等，测角中误差 2.5″，相对闭合差1/40000。

2.2 CPⅢ控制点的布测方法

2.2.1 CPⅢ控制点的元器件：

采用工厂精加工元器件（要求采用数控机床），用不易生锈及腐蚀的金属材料制作，CPⅢ控制点标志重复安置精度应达0.3㎜。

CPⅢ器件完整示意图

2.2.2 CPⅢ控制点的布设

（1）CPⅢ控制点距离布置一般为60 m左右，且不应大于80 m，CPⅢ控制点布设高度应与轨道面高度保持一致的高度间距。

隧道内CPⅢ控制点位置示意图

注：标记点设置在内衬上，位距电缆槽边墙表面约100cm左右。

路基地段CPIII控制点位置示意图

桥梁上CPIII控制点位置示意图

2.2.3 CPⅢ控制点的定位精度要求

CPⅢ控制点的定位精度要求表（㎜）

控制点可重复性测量精度相对点位精度

CPⅢ后方交会测量 5 1

2.2.4 CPⅢ控制点的测量

（1）仪器要求

全站仪必须满足如下精确度要求：

角度测量精确度：≤1″

距离测量精确度：1㎜+2ppm

使用带目标自动搜索及测量的自动化全站仪。

每台仪器应至少配13套棱镜，使用前应对棱镜进行检测。

（2）测量方法

CPⅢ控制网采用自由设站交会网（《客运专线无碴轨道铁路工程测量暂行规定》称为“后方交会网”）的方法测量，自由测站的测量，从每个自由测站，将以2 x 3个CP Ⅲ-点为测量目标，每次测量应保证每个点测量3次，测量方法见下图。

●测站（自由站点）

○ CPⅢ控制点

→向CPⅢ点进行的测量（方向、角度和距离）

离为120m左右，最大不超过180m。

每次测量开始前在全站仪初始行中输入起始点信息并填写自由测站记录表，每一站测量3组完整的测回。

应记录于每个测站的：T温度、气压以及CPI、CPⅡ-点上的目标点的棱镜高测量，并将温度、气压改正输入每个测站上。

对于线路有长短链时，应注意区分重复里程及标记的编号。

（3）水平角测量的精度应按如下要求进行：

①测量水平方向：3测回；

②测量测站至CPⅢ标记点间的距离：3测回。

③方向观测各项限差根据《精密工程测量规范》（GB/T 15314-1994）的要求不应超过下表的规定，观测最后结果按等权进行测站平差。

经纬仪类

型电子经纬仪两次读

数差

半测回归零

差

一测回内2C互

差

同一方向值各测回

互差

DJ05 0.5 4 12 4

DJ07 1 5 12 5

DJ1 1 6 12 6

注：DJ05为一测回水平方向中误差不超过±0.5″的经纬仪。

④每个点应观测3个全测回。

⑤距离的观测应与水平角观测同步进行，并由全站仪自动进行。

(4)平面测量可以根据测量需要分段测量，其测量范围内的CPⅡ点应联测。

2.2.5 与上一级CPⅡ控制点联测

与上一级C PⅡ控制点联测时应保证800—1000米的间隔联测一个。

（1）与上一级CPⅡ控制点联测，一般情况下应通过2个或以上线路上的自由测站，见下图。

联测高等级控制点时，应最少观测3个完整测回数据（其精确度应在5毫米误差以下）。

与CPⅡ控制点联测示意图

●测站（自由站点）

○ CPⅢ控制点

→向CPⅢ点进行的测量（方向、角度和距离）

（2）为了使相邻重合区域能够满足CPⅢ网络的测量高均匀性和高精确度，每个重合区域至少要有3到4对CPⅢ点（约为180米的重合）一起测量，并且考虑平差，每个区域不小于4公里为宜。

桥梁、隧道段须与已有的独立的隧道施工控制网相连接。通过选取适当的CPⅡ点和CPⅢ 特殊网点，来保证形成均匀的过渡段。

（3）CPⅢ控制网应与线下工程竣工中线进行联测。

2.2.6 内业数据处理

在自由设站CPⅢ测量中，测量时必须使用与全站仪能自动记录及计算的专用数据处理软件，采用软件必须通过铁道部相关部门正式鉴定。

观测数据存储之前，必须对观测数据的质量进行检核。包括如下内容：

观测者、记录者、复核者签名；

观测日期、天气等气象要素记录。

检核方法可以采用手工或程序检核。观测数据经检核不满足要求时，及时提出重测，经检核无误并满足要求时，进行数据存储，提交给数据计算、平差处理。数据计算、平差处理必须是经采用通过铁道部相关部门正式鉴定软件，在计算报告中要说明软件名称。自由设站点、CPⅢ点进行整体平差。平差计算时，要对各项精度作出评定。

3 高程控制网的建立

《客运专线无砟轨道铁路工程测量暂行规定》中规定：

高程控制测量分为勘测高程控制测量、水准基点高程控制测量和CPⅢ控制点高程控制测量。

控制网级别测量等级点间距

勘测高程控制测量二等水准测量

≤2000m 四等水准测量

水准基点高程控制测量二等水准测量≤2000m CPⅢ控制点高程控制测量精密水准测量≤800m 各等级水准测量精度

水准测量等级每千米水准

测量偶然中

误差M△

每千米水准

测量全中误

差M W

限差

监测以测

段高差之

差

往返测

不符值

附和路线或

环线闭合差

左右线路

高差不符

值

二等

水准

≤ 1.0≤ 2.0 644-

精密

水准

≤ 2.0≤ 4.012884

三等

水准

≤ 3.0≤ 6.02012128

注：表中L为往返测段、附和或环线的水准路线长度，单位为㎞。

3.1 高程控制测量

勘测高程控制测量、水准基点高程控制测量依照国家相关技术规范进行。

CPⅢ控制点高程控制测量又分为两种：导线网CPⅢ控制点、后方交会网CPⅢ控制点高程控制测量。

CPⅢ控制点高程控制测量采用的水准等级为精密水准。

现对后方交会网C PⅢ控制点高程控制测量作详细说明。

3.1.1 测量方法

每一测段应至少与3个二等水准点进行联测，形成检核。联测时，往测时以轨道一侧的CPⅢ水准点为主线贯通水准测量，另一侧的CPⅢ水准点在进行贯通水准测量摆站时就近观测。返测时以另一侧的CPⅢ水准点为主线贯通水准测量，对侧的水准点在摆站时就近联测。

往测水准路线示意图

水准返测示意图

3.1.2 CPⅢ高程控制点精度要求

CPⅢ控制点水准测量应按《客运专线无碴轨道铁路工程测量技术暂行规定》中的“精密水准”测量的要求施测。CPⅢ控制点高程测量工作应在CPⅢ平面测量完成后进行，并起闭于二等水准基点，且一个测段联测不应少于三个水准点。

精密水准测量采用满足精度要求的水准仪，配套因瓦尺。使用仪器设备应在鉴定期内，有效期最多为一年，每年必须对测量仪器精确度进行一次校准，每天使用该仪器之前，对仪器进行检验和校准。

精密水准测量的主要技术标准要求

（㎜）（km）（㎜）

与已知点联测附合或环线

精密水准 4 2 DS1 因瓦往返往返8

注：①结点之间或结点与高级点之间，其路线的长度，不应大于表中规定的0.7倍。

②L为往返测段、附合或环线的水准路线长度，单位km。

（2）精密水准观测应符合以下要求

等级水准

尺类

型

水准仪

等级

视距

（m）

前后视距

差（m）

测段的前后视距累

积差（m）

视线高

度（m）

精密水准因瓦

DS1 ≤60

≤2.0≤4.0

下丝读数

≥0.3 DS05 ≤65

注：①L为往返测段、附合或环线的水准路线长度，单位km。

②DS05表示每千米水准测量高差中误差为±0.5㎜。

（3）测站观测限差

等级上下丝读数平均值与中丝

读数的差

基辅分划读数

的差

基辅分划所测高

差的差

检测间歇点高差

的差

精

密

1.5 0.5 0.7 1.0

因水准路线较短，故不设间歇点。

视距长≤60m；

前后视距差≤1.0m；

前后视距累计差≤3.0m。

上述观测限差超限时，重新观测。

测站数为偶数，一般为6或8个。由往测转往返测时，两支标尺应互换位置，并应重新整置仪器。

3.1.4 CPⅢ控制点高程测量数据处理

CPⅢ控制点高程测量应严密平差，平差计算取位下表中精密水准测量的规定执行。

精密水准测量计算取位

等级往（返）测距

离总和（km）

往（返）测距

离中数（km）

各测站高

差（㎜）

往（返）测高

差总和（㎜）

往（返）测高

差中数（㎜）

高程

（㎜）

精

密

水

准

0.01 0.1 0.01 0.01 0.1 0.1 4 CPⅢ测量所使用的仪器

适合于进行CPⅢ测量的全站仪有Leica （徕卡）系列的：TCA1201+，TCRP1201+，TCA1800，TCA2003等

TCA2003 TCA1800

TCRP1201+ TCA1201+

每台仪器应至少配13套棱镜，使用前应对棱镜进行检测。

注：使用前应对配合全站仪使用的所有棱镜进行检测，所有棱镜的棱镜常数都必须相同。

4.2 水准仪

在进行CPⅢ精密水准测量时应该使用精密水准仪，徕卡满足使用需求的光学水准仪是NA2；

NA2精密光学水准仪相关技术指标

每公里往返测高程精度0.7㎜，0.3㎜ (带测微计）

放大倍率标准32x，

补偿器设置精度0.3"

补偿器工作范围±30'

工作温度-20℃到+50℃

贮藏温度-40℃到+70℃

CPⅢ控制点因为点数繁多，水准测量工作量大，故推荐使用精密电子水准仪。

徕卡DNA03数字水准仪凭借其卓越的性能，稳定的表现获得了多家高铁施工单位的青睐与肯定，在已建成和在建的高速铁路工程中都有着广泛的应用。

（注：本资

料素材和资

料部分来自

网络，仅供

参考。请预

览后才下载

，期待您的

好评与关注

！）

DNA03

5 结语

徕卡测量仪器因为其卓越的测量精度与稳定性，获得了广大测量人员的充分肯定。在中

国高速铁路的建设过程中徕卡测量仪器的身影无处不在。

在国内已经建成的高速铁路中，徕卡测量仪器有非常成功的应用经验，其高精度，高可

靠性，高稳定性是施工单位按期优质完成任务的重要保证！

徕卡又适时同国内的相关单位展开了广泛的合作，开发出了种类繁多，功能齐全的高铁

相关软件及附件。

徕卡必将成为中国高速铁路的最佳伴侣！

徕卡高速铁路应用工程师：张好初

二〇〇九年五月十四日与上海

高速铁路精密控制测量技术

地理空间信息 GEOSPATIAL INFORMATION 收稿日期：2009-08-19 2007年，中国首条长度达100km 高速铁路京津城际轨道交通完成铺轨。2009年，全长1000km ，时速350km 的武汉至广州客运专线建设完成并开通运行，标志着我国将全面跨入高速铁路时代。 按照中国《中长期铁路网规划》，在今后几年时间 内,我国通过建设高速铁路客运专线、发展城际客运轨道交通和既有线提速改造，形成以“四纵四横”高速铁路客运专线为骨干，以及三个城际快速客运系统，连接全国主要大中城市的高速铁路客运网络。 m_gisBas.gisPrjByIndexGetTypeAreaObj (viewport,Convert.ToInt16(layArr [i ]),out TypeAreaObj ); switch (TypeAreaObj.getAreaType ()){case AreaTypeEnum.aPnt://点 ((MpPntArea )TypeAreaObj ).pArea.pMpAtt.ClearLst (); //调用组件接口的矩形查询函数：gisSearchByRect m_gisSearch.gisSearchByRect (viewport,(MpPntArea )TypeAreaObj,rect,out m_nCount,out m_AreapLst ); break;... 5结语 WebGIS 是GIS 发展的必然趋势。组件式WebGIS 的二次开发不仅降低了应用系统的复杂程度，而且降低了开发成本，增强了系统的易维护性和可扩展性；. NET 框架解决了跨语言、跨平台和对开放互联网标准和协议的支持，使用户可以更快、更好地开发出适合互联网特点的WebGIS 。因此，采用组件技术和.NET 构架实现WebGIS 的应用是一个比较好的解决方案。 参考文献 [1]吴信才.WebGIS 地理信息系统参考手册[M ].武汉:中国地质大学，2001 [2]刘南，刘仁义.WebGIS 原理及其应用-主要WebGIS 平台开发示例[M ].北京:科学出版社，2004[3]蒋泰，邓一星.基于Map GIS-IMS 的WebGIS 应用研究[J ].计算机应用研究，2004（12）:196-197 [4] 潘爱民.COM 原理与应用[M ].北京:清华大学出版社，2001[5]谢忠，胡虹雨，李越.基于ASP 组件技术的WebGIS 解决方案[J ].中国图象图形学报，2001，6(A 版)（8）:795-799[7] James Liu.组件式GIS 与MapX [EB/OL ].https://www.wendangku.net/doc/432711077.html,/forum/dispbbs.asp?boardID =4&ID=802，2006-05-20第一作者简介：李均，助理工程师，研究方向为GIS 、GPS 理 论及应用。

高速铁路精测控制网的布设和测量

高速铁路精测控制网的布设和测量 1、高速铁路控制网精度控制标准 为保证旅客列车高速运行时的安全性和舒适度，铁路轨道的平顺度是重要指标。轨道平顺度包含线路方向和纵向方向两个分量，线路方向的不平顺是指钢轨头内侧与钢轨方向垂直的凸凹不平顺。高速铁路平顺度要求在线路方向每10米弦实测正矢与理论正矢之差为2毫米。 线路平顺度的要求和控制测量的精度有一定的关系，对于线路形状来说，平顺度只是一种局部误差。不能依线路平顺度的要求作为控制测量的精度标准。因为，平顺度对线路位置误差的影响有积累性和扩大的趋势，当实际线路偏离设计位置很远时，线路仍旧可以满足平顺度要求。 1.1短波平顺度对线路位置的影响 现以直线线路讨论，当在10米处产生2㎜不平顺度时，线路将出现转折角为 （82.5〃），直线B移至B′点。 每个不平顺度具有偶然性，因此，由各段不平顺度产生的点位移按偶然误差计算，设AB 为150米，则 =127㎜。 短波不平顺累计误差示意图 1.2 、长波平顺度对线路位置的影响 长波平顺度要求，150米处不大于10㎜，当在150米处产生10㎜不平顺度时，线路将出现转折角为（27.5〃）。设AB为900米，则Mβ=147㎜。 虽然如此，如果仅仅控制轨道的平顺度，在达到要求的情况下，轨道的整体线形总是不能保证。 由上可知，在客运专线无砟轨道的施工过程当中，仅仅控制轨道的平顺度是不够的，我们还需要建立无砟轨道施工测量控制网来实现轨道的总体线形的正确。 1.3 CPⅠ和CPⅡ误差计算 通过无砟轨道施工中轨道对平顺度的相关要求，我们可以反推出CPⅠ和CPⅡ控制网的相关精度要求。 CPⅠ和CPⅡ最弱点的横向中误差计算按导线测量方法，计算最弱点的横向中误差公式为： 《客运专线无砟轨道铁路工程测量暂行规定》中要求的各级平面控制网布网要求如下表所

高速铁路测量方案

目录 1、编制依据............................................................ 错误！未定义书签。 2、工程概况............................................................ 错误！未定义书签。 2.1工程规模简介................................................ 错误！未定义书签。 2.2路线平面布置................................................ 错误！未定义书签。 2.3地形地貌........................................................ 错误！未定义书签。 3、测量方案............................................................ 错误！未定义书签。 3.1本工程测量的特点........................................ 错误！未定义书签。 3.2控制测量方案设计........................................ 错误！未定义书签。 3.2.1接桩和复测....................................... 错误！未定义书签。 3.2.2地面导线控制测量 ............................ 错误！未定义书签。 3.2.3地面高程控制测量 ............................ 错误！未定义书签。 3.3施工放样及测量............................................ 错误！未定义书签。 4、测量人员和仪器的配置 ................................... 错误！未定义书签。 5、测量技术保证措施 ........................................... 错误！未定义书签。 6、附：全站仪检定证书 ....................................... 错误！未定义书签。 7、附：水准仪检定证书 ....................................... 错误！未定义书签。 8、附：钢尺检定证书 ........................................... 错误！未定义书签。

高速铁路精测控制网的布设和测量

1 高速铁路控制网精度控制标准 为保证旅客列车高速运行时的安全性和舒适度，铁路轨道的平顺度是重要指标。轨道平顺度包含线路方向和纵向方向两个分量，线路方向的不平顺是指钢轨头内侧与钢轨方向垂直的凸凹不平顺。高速铁路平顺度要求在线路方向每10米弦实测正矢与理论正矢之差为2毫米。 线路平顺度的要求和控制测量的精度有一定的关系，对于线路形状来说，平顺度只是一种局部误差。不能依线路平顺度的要求作为控制测量的精度标准。因为，平顺度对线路位置误差的影响有积累性和扩大的趋势，当实际线路偏离设计位置很远时，线路仍旧可以满足平顺度要求。 1.1短波平顺度对线路位置的影响 现以直线线路讨论，当在10米处产生2㎜不平顺度时，线路将出现转折角为（82.5″），直线B移至B′点。 每个不平顺度具有偶然性，因此，由各段不平顺度产生的点位移按偶然误差计算，设AB 为150米，则 =127㎜。 短波不平顺累计误差示意图 1.2 长波平顺度对线路位置的影响 长波平顺度要求，150米处不大于10㎜，当在150米处产生10㎜不平顺度时，线路将出现转折角为（27.5″）。设AB为900米，则 Mβ=147㎜。 虽然如此，如果仅仅控制轨道的平顺度，在达到要求的情况下，轨道的整体线形总是不能保证。 由上可知，在客运专线无砟轨道的施工过程当中，仅仅控制轨道的平顺度是不够的，我们还需要建立无砟轨道施工测量控制网来实现轨道的总体线形的正确。 1.3 CPⅠ和CPⅡ误差计算 通过无砟轨道施工中轨道对平顺度的相关要求，我们可以反推出CPⅠ和CPⅡ控制网的相关精度要求。 CPⅠ和CPⅡ最弱点的横向中误差计算按导线测量方法，计算最弱点的横向中误差公式为： 《客运专线无砟轨道铁路工程测量暂行规定》中要求的各级平面控制网布网要求如下表所示： 控制网级别测量方法测量等级点间距备注 CPⅠGPS B级≥1000m≤4㎞一对点 CPⅡ GPS C级 800～1000m 导线四等

高速铁路轨道控制网CPIII测量方案

XX高速铁路XXXX-X标段X工区CPⅢ控制网测量方案 审批： 校核： 编制： XXXXXXXX高速铁路土建工程X标段 项目经理部X工区 X零XX年X月

目录 1编制依据 (3) 2 工程概况 (3) 2.1工程概况 (3) 2.2地理环境 (4) 2.3坐标高程系统 (4) 2.4既有精测网情况 (4) 2.5 CPⅢ轨道控制网测量主要内容 (5) 3 CPⅢ网测量前准备工作 (6) 3.1线下工程沉降和变形评估 (6) 3.2 CPⅢ网测量工装准备 (6) 3.3人员培训 (8) 4 CPⅢ网测量标志选用和埋设 (8) 4.1 CPⅢ网点测量标志选择 (8) 5. CPⅢ点号编制原则 (10) 6 CPⅡ控制网加密测量 (10) 6.1.桥梁CPⅡ控制网加密测量 (10) 6.2高程测量 (12) 7 CPⅢ点的埋标与布设 (15) 7.1 CPⅢ标志 (15) 7.2 CPⅢ点和自由设站编号 (20) 7.3CPⅢ点的布设 (21) 8 CPⅢ网测量与数据处理 (22) 8.1CPⅢ网网形 (23) 8.2 CPⅢ网平面测量 (26) 8.3CPⅢ网高程测量 (33) 9数据整理归档 (38) 10 CPⅢ网的复测与维护 (39) 10.1CPⅢ网的复测 (39) 10.2CPⅢ网的维护 (39)

七工区CPⅢ控制网测量方案 1编制依据 《客运专线无砟轨道铁路工程测量暂行规定》（铁建设[2006]189号）《客运专线铁路无碴轨道铺设条件评估技术指南》（铁建设[2006]158号） 《精密工程测量规范》(GB/T15314-94) 《国家一、二等水准测量规范》（GB12897-2006） 《全球定位系统（GPS）铁路测量规程》（TB10054-1997） 《全球定位系统（GPS）测量规范》（GB/T18314-2001） 铁道部2008[42]、2008 [80]、2008 [246]、2009[20]号文。 《京沪高速铁路CPIII网测量作业指导书》（试行版） 2 工程概况 2.1工程概况 XX高速铁路土建工程XXXX-X标段X工区施工作业段起点为XXX桥，正线起点里程DKXXX+112.1，终点XX特大桥里程为DKXXX+229.73，全长10117.62 m，路基全长4407.14米；桥梁5座，总长5320.49米；隧道1座390米。工程内容包括XX隧道390米（DKXXX+880－DKXXX+270）、XX 大桥332.24米（DKXXX+423.35－DKXXX+755.59）、XX大桥118.2米（DKXXX+164.07－DKXXX+282.27）、XX大桥201.42米（DKXXX+570.15－DKXXX+771.57）、XX村大桥168.63米（DKXXX+226.35－DKXXX+394.98）、XX特大桥4500米（DKXXX+729.73－DK

控制测量学工程水平控制网的布设原则和方案

工程水平控制网的布设原则和方案 布设原则 如§1.1所述，工测控制网可分为两种：一种是在各项工程建设的规划设计阶段，为测绘大比例尺地形图和房地产管理测量而建立的控制网，叫做测图控制网；另一种是为工程建筑物的施工放样或变形观测等专门用途而建立的控制网，我们称其为专用控制网。建立这两种控制网时亦应遵守下列布网原则。 1.分级布网、逐级控制 对于工测控制网，通常先布设精度要求最高的首级控制网，随后根据测图需要，测区面积的大小再加密若干级较低精度的控制网。用于工程建筑物放样的专用控制网，往往分二级布设。第一级作总体控制，第二级直接为建筑物放样而布设；用于变形观测或其他专门用途的控制网，通常无须分级。 2.要有足够的精度 以工测控制网为例，一般要求最低一级控制网（四等网）的点位中误差能满足大比例尺1:500的测图要求。按图上0.lmm的绘制精度计算，这相当于地面上的点位精度为0.1×500=5（cm）。对于国家控制网而言，尽管观测精度很高，但由于边长比工测控制网长得多，待定点与起始点相距较远，因而点位中误差远大于工测控制网。 3.要有足够的密度 不论是工测控制网或专用控制网，都要求在测区内有足够多的控制点。如前所述，控制点的密度通常是用边长来表示的。《城市测量规范》中对于城市三角网平均边长的规定列于表2-3中。 4.要有统一的规格 为了使不同的工测部门施测的控制网能够互相利用、互相协调，也应制定统一的规范，如现行的《城市测量规范》和《工程测量规范》。 表2-3 三角网的主要技术要求 布设方案 现以《城市测量规范》为例，将其中三角网的主要技术要求列于表2-3，电磁波测 1

距导线的主要技术要求列于表2-4。从这些表中可以看出，工测三角网具有如下的特点：①各等级三角网平均边长较相应等级的国家网边长显著地缩短；②三角网的等级较多； ③各等级控制网均可作为测区的首级控制。这是因为工程测量服务对象非常广泛，测区面积大的可达几千平方公里（例如大城市的控制网），小的只有几公顷（例如工厂的建厂测量），根据测区面积的大小，各个等级控制网均可作为测区的首级控制；④三、四等三角网起算边相对中误差，按首级网和加密网分别对待。对独立的首级三角网而言，起算边由电磁波测距求得，因此起算边的精度以电磁波测距所能达到的精度来考虑。对加密网而言，则要求上一级网最弱边的精度应能作为下一级网的起算边，这样有利于分级布网、逐级控制，而且也有利于采用测区内已有的国家网或其他单位已建成的控制网作为起算数据。以上这些特点主要是考虑到工测控制网应满足最大比例尺1:500测图的要求而提出的。 表2-4 电磁波测距导线的主要技术要求 此外，在我国目前测距仪使用较普遍的情况下，电磁波测距导线已上升为比较重要的地位。表2-4中电磁波测距导线共分5个等级，其中的三、四等导线与三、四等三角网属于同一个等级。这5个等级的导线均可作为某个测区的首级控制。 专用控制网的布设特点 专用控制网是为工程建筑物的施工放样或变形观测等专门用途而建立的。由于专用控制网的用途非常明确，因此建网时应根据特定的要求进行控制网的技术设计。例如：桥梁三角网对于桥轴线方向的精度要求应高于其他方向的精度，以利于提高桥墩放样的精度；隧道三角网则对垂直于直线隧道轴线方向的横向精度的要求高于其他方向的精度，以利于提高隧道贯通的精度；用于建设环形粒子加速器的专用控制网，其径向精度应高于其他方向的精度，以利于精确安装位于环形轨道上的磁块。以上这些问题将在工程测量中进一步介绍。 2

高速铁路控制测量方法及精度优化措施研究

高速铁路控制测量方法及精度优化措施研究 摘要：近年来，我国的交通行业有了很大进展，高速铁路工程建设越来越多。 基于高速铁路项目施工中精密工程测量的特殊性及复杂性，将三维数字测量技术 应用其中尤为重要，但我国三维数字测量技术相对还不够成熟。文章通过高速铁 路精密工程控制测量精度进行分析研究，并提出相关的优化措施与参考建议，为 日后相关工作的进一步开展奠定坚实基础。 关键词：高速铁路；控制测量；问题 引言 铁路不仅属于一种重要的交通方式，而且还与一个国家的经济发展有着极为 紧密的关系。近几年，随着我国社会经济的蓬勃发展，我国铁路建设也步入了一 定的发展阶段，特别是高速铁路成功建设与通行，更是促使我国交通运输进入了 世界先进发展之列。高速铁路的一大主要特点就是效率高、速度快，同一般铁路 不同，高速铁路对于基础控制测绘工作与轨道工程精度的要求更为严格。传统的 测量方法已经不能很好地满足当前时代的发展需求，而且之前的铁路控制网也存 在装点密度不足与精度低等诸多问题，所以，建立一套轨道铁路精密测量控制网 也就显得尤为关键。 1高速铁路控制测量方法 1.1选择适用的测量方法及技术 首先，可以采用三维可视测量分析法，对其桥梁承台进行三维测绘，并将图 像及影像进行保存，通过计算机及精度测绘软件对其测量数值进行核准。其次， 采用数字测量技术通过卫星定位对其地理“数据”、结构“数据”进行采集，并通过 其后测算得出最终结果。最后，可以将二者测量结果进行比对，对存在的差异性 进行汇总分析，其后得出最终精准数值。因此，在测量精度控制中其方法、技术 的采用尤为重要。方法技术的采用主要依照以下条件:1）项目工程的结构性及结 合性，通过对精密项目的掌握了解及影响因素排查，才能起到实质性测量精度控 制目的。2）测量技术的保障性与效果性，测量技术及相关仪器的效果保障尤为 重要，所以一定要对测量仪器、设备等进行有效维护，并对传统技术、滞后技术 进行相应创新，以保障测量技术、设备仪器的质量、效率性。综上所述，针对不 同精度工程应采取不同测量技术及方法应用。 1.2在控制加密测量中的应用 通常情况下，高速铁路工程控制点需要设置在高速线路中线两侧，而在实际 施工中控制点极易被破坏，且工程测量精度要求比较严格，相关人员需要做好控 制点加密工作。传统的控制测量方法需要控制点之间通视，需要消耗大量的人力、时间，无法确保测量精度，而GPS静态测量技术无需点与点之间通视，但需要先 进行外业测量再处理内业数据，无法及时获取定位结果，测量效率相对较低。GPS-RTK技术的测量效率、测量精度相对较高，满足了各项高速铁路工程对精度 的要求，适用于高速铁路工程中的控制加密测量工作。 1.3基于相对测量原理的矢矩法 当轨道平顺性和轨道几何参数较好时，既有线控制网测量一般采用相对测量 的方法进行调整优化。与卫星定位测量绝对坐标相比，基于相对测量原理的矢矩 法更加方便快捷，便于实际施工作业时灵活运用。相对测量控制桩测量包括测量 控制桩到基准轨的支距(横向偏距)和高差(垂向偏距)，确定轨道相对于控制桩的相 对坐标，建立相对坐标网。控制桩的位置可以灵活设置，无需绝对坐标。测量时，

完整高铁CP3控制网测量作业指导书

CPⅢ控制网测量 作业指导书 学院： 班级： 姓名： 学号：

新建合肥至福州铁路（闽赣段） CPⅢ控制网测量作业指导书 1.1CPⅢ控制网测量的准备工作 1.1.1线下工程沉降和变形评估 无砟轨道对线下基础工程的工后沉降要求非常严格，CPⅢ控制网测量应在线下工程沉降和变形满足规范要求且通过沉降评估（以沉降评估单位出具的线下工程沉降评估报告为准）后开展。 1.1.2CPⅡ控制网加密 为了高效、准确地建立CPⅢ轨道控制网，一般情况下都需要加密CPⅡ控制网。CPⅡ加密的主要目地是为了方便轨道控制网CPⅢ的观测，以及弥补被损毁的和无法利用的CPⅡ点。在路基、桥梁地段CPⅡ加密可采用GPS 测量在原精密平面控制网基础上按同精度内插方式加密；隧道地段应根据隧道长度布设相应精度要求的洞内CPⅡ控制网。 1.1.3精测网全面复测 按《高速铁路工程测量规范》要求， CPⅢ建网前应对精测网（CPI、CPⅡ及二等高程控制网）进行复测，并采用复测合格的精测网（CPI、CPⅡ及二等高程控制网）成果进行CPⅢ轨道控制网测设。 （1）采用GPS复测CPⅠ、CPⅡ控制点时，复测与原测成果较差应满足表1.2-1、表1.2-2的规定。 表1.2.-1 CPI、CPⅡ控制点复测坐标较差限差要求单位：mm

、Y坐标分量较差。注：表中坐标较差限差指X 计算注：表中相邻点间坐标差之差的相对精度按式1.2.3??222Z?????XY d ijijij s?1.2.3 式s s–Xi）复–（Xj –Xi）原式中：△Xij=（Xj Yj –Yi）原Yj △Yij=（–Yi）复–（）复△Zij=（Zj –Zi –（Zj –Zi）原 相邻点间的二维平面距离或三维空间距离；s---）；与j间二维坐标差之差（m△Xij，△Yij—相邻点i方向坐标差之差，当只统计二维坐标差之差的相对精间Zi与jZij△—相邻点）。度时该值为零（mⅡ控制点时，满足相应等级规定后，应进行水CP2（）采用导线复测的规定：平角、边长和平面点位较差的分析比较，较差应符合表1.2-3Ⅱ控制点精度要求导线复测CP 表1.2-3 6L。（3）水准点间的复测高差与原测高差之较差限差为±2技术依据（1）《高速铁路工程测量规范》（TB10601-2009）； （2）《客运专线铁路无碴轨道铺设条件评估技术指南》（铁建设[2006]158号）； （3）《关于进一步规范铁路工程测量控制网管理工作的通知》（铁号）；[2009]20建设 （4）《关于进一步加强客运专线建设质量管理的指导意见》（铁建设[2008] 246号）； （5）铁道部其他相关规定。

控制测量学高程控制网的布设

高程控制网的布设 5.2.1 国家高程控制测量 国家高程控制测量主要是用水准测量方法进行国家水准网的布测。国家水准网是全国范围内施测各种比例尺地形图和各类工程建设的高程控制基础，并为地球科学研究提供精确的高程资料，如研究地壳垂直形变的规律，各海洋平均海水面的高程变化，以及其他有关地质和地貌的研究等。 国家水准网的布设也是采用由高级到低级、从整体到局部逐级控制、逐级加密的原则。国家水准网分4个等级布设，一、二等水准测量路线是国家的精密高程控制网。一等水准测量路线构成的一等水准网是国家高程控制网的骨干，同时也是研究地壳和地面垂直运动以及有关科学问题的主要依据，每隔15～20年沿相同的路线重复观测一次。构成一等水准网的环线周长根据不同地形的地区，一般在1 000～2000km之间。在一等水准环内布设的二等水准网是国家高程控制的全面基础，其环线周长根据不同地形的地区在500～750km之间。一、二等水准测量统称为精密水准测量。 我国一等水准网由289条路线组成，其中284条路线构成100个闭合环，共计埋设各类标石近2万余座。全国一等水准网布设略图如图5-2所示。 图5-2 二等水准网在一等水准网的基础上布设。我国已有1 138条二等水准测量路线，总长为13.7万公里，构成793个二等环。 三、四等水准测量直接提供地形测图和各种工程建设所必须的高程控制点。三等水准测量路线一般可根据需要在高级水准网内加密，布设附合路线，并尽可能互相交叉，构成闭合环。单独的附合路线长度应不超过200km；环线周长应不超过300km。四等水准测量路线一般以附合路线布设于高级水准点之间，附合路线的长度应不超过80km。

运营高速铁路精密测量控制网管理办法

运营高速铁路精密测量控制网管理办法 第一章总则 第一条为规范高速铁路运营期精密测量控制网（以下简称精测网）的维护管理工作，保证线路维护测量基准的准确可靠，特制定本办法。 第二条本办法适用于200公里/小时及以上运营高速铁路。2開公里/小时以下仅运行动车组列车的铁路可参照本办法执行。 第三条2公里/小时及以上铁路应建立勘察设计、工程施工、运营维护“三网合一"的精测网。 第四条运营期间精测网复测应严格执行《铁路技术管理规程（高速铁路部分）》《高速铁路工程测量规范》《铁路工程测量规范》《新建时速2公里客货共线有砟轨道铁路轨道控制网测设补充规定》《高速铁路工务安全规则（试行）》《高速铁路无砟轨道线路维修规则（试行）》《高速铁路有砟轨道线路维修规则（试行）》等相关规定。 第二章职责分工 第五条铁路局依据中国铁路总公司相关规定以及与合资铁路公司签订的委托运输管理协议负责或由合资铁路公司负责组织精测网的日常维护管理和运营期复测。作为产权单位的合资铁路公司或铁路局，应保证精测网复测、维护管

理等费用的及时投入，以满足设备维修的需要。其中精测网复测费用应在委托运营维护费用之外单独计列。 第六条铁路公司、铁路局应做好建设期与运营期精测网管理工作的衔接，保持精测网测量成果的连续性。 第七条在新建铁路开通运营前，建设单位应组织设计单位、施工单位、精测网评估单位及设备接管单位进行精测网控制点和成果资料的移交。 第八条在运营期，铁路公司、铁路局应组织制订精测网复测计划和技术方案，组织精测网复测技术方案的审查和实施以及复测成果的验收。 第九条铁路公司与铁路局应及时相互通报精测网复测情况，并提交复测成果。 第十条铁路局受铁路公司委托负责运营期精测网的维护管理工作。 第三章竣工复测成果移交 第十一条轨道精调前，建设单位应组织设计单位、施工单位和监理单位对cp狙网进行复测。静态验收前，建设单位应组织对精测网进行复测，对复测资料进行评审验收，形成统一、完整的精测网复测成果，并将精测网完整成果移交给设备管理单位。 第十二条精测网成果资料移交主要包括以下内容： （一）精测网使用的国家平面及高程控制点成果表和点

控制网布设及控制方案

测量控制方案 一、控制网的布设 ⑴制网的布设原则和布设方案 Ａ平面控制网的布设，遵循下列原则： 首级控制网的布设，因地适宜，且适当考虑发展，与国家 坐标系统联测时，同时考虑联测方案。 首级控制网的等级，应根据工程规模、控制网的用途和精度要求合理确定。 Ｂ平面控制网的建立，可采用卫星定位测量、导线测量、三角形网测量等方法。平面控制网精度等级的划分，卫星定位测量控制网依次为二、三、四等和一、二级，导线及导线网依次为三、四等和一、二、三级，三角形网依次为二、三、四等和一、二级。平面控制网的坐标系统，应在满足测区内投影长度变形不大于２.５ｃｍ／ｋｍ的要求下，做下列选择： 小测区或有特殊精度要求的控制网，可采用独立坐标系统 在已有平面控制网的地区，可沿用原有的坐标系统 C平控制网形式：根据桥梁跨越宽度、地形条件，可布设如下 形 式：

选择控制点要求： 尽可能使桥轴线作为三角网的一个边，提高桥轴线精度。 或将桥轴线的两个端点纳入网内，间接求算桥轴线长度。 交会角不致太大或太小（图形刚强），地质条件稳定，视野开阔， 便于交会墩位。 控制点要埋设标石，刻有“十”字的金属中心标志。 当兼作高程控制点使用时，中心顶部应为半球状。 控制网基线精度：高于桥轴线精度2～3倍 根据已知条件以及经济因素，采用导线布置控制网，等级为四级。 精密导线的布置形状 平面控制测量中精度导线的布置形状一般为：直伸形，曲折形， 闭合环形和主副导线环形等。 三角大地四边双大地四边三角

⑵控制网布设应考虑的因素 布设控制网时，可利用桥址地形图，拟定布网方案，并仔细研究桥梁设计图及施工组织设计图及施工组织计划的基础上，结合当地情况进行踏勘选点。点位布设满足以下要求： ①图形应简单 ②控制网的边长一般在0.5～1.5倍河宽的范围内变动。 ③使桥轴线与控制网紧密联系。 ④所有控制点不应位于淹没地区和土壤松软地区，尽量避开施工区、堆料区及受交通干扰区。便于观测和保存 二、现场测量控制 现场放线时候要注意复测，放完线通过拉距离及换人测量等避免出错，而且还要通过下面所述的控制现场测量成果精度。 现场用全站仪测量放线的时候要注意以下事项 ①测距前应先检查电池电压是否符合要求，在气温较低的条件下作业时，应有一定的预热时间。

控制测量学国家水平控制网的布设原则和方案

国家水平控制网的布设原则和方案 2.1.1 布设原则 我国幅员辽阔，在大部分领域（约9 600 OOOkm2)上布设国家天文大地网，是一项规模巨大的工程。为完成这一基本工程建设，在建国初期国民经济相当困难的情况下，国家专门抽调了一批人力、物力、财力，从1951年即开始野外工作，一直延续到1971年才基本结束。面对如此艰巨的任务，显然事先必须全面规划、统筹安排，制定一些基本原则，用以指导建网工作。这些原则是：分级布网，逐级控制；应有足够的精度；应有足够的密度；应有统一的规格。现进一步论述如下。 1.分级布网、逐级控制 由于我国领土辽阔，地形复杂，不可能用最高精度和较大密度的控制网一次布满全国。为了适时地保障国家经济建设和国防建设用图的需要，根据主次缓急而采用分级布网、逐级控制的原则是十分必要的。即先以精度高而稀疏的一等三角锁尽可能沿经纬线方向纵横交叉地迅速布满全国，形成统一的骨干大地控制网，然后在一等锁环内逐级（或同时）布设二、三、四等控制网。 2.应有足够的精度 控制网的精度应根据需要和可能来确定。作为国家大地控制网骨干的一等控制网，应力求精度更高些才有利于为科学研究提供可靠的资料。 为了保证国家控制网的精度，必须对起算数据和观测元素的精度、网中图形角度的大小等，提出适当的要求和规定。这些要求和规定均列于《国家三角测量和精密导线测量规范》（以下简称国家规范）中。 3.应有足够的密度 控制点的密度，主要根据测图方法及测图比例尺的大小而定。比如，用航测方法成图时，密度要求的经验数值见表2-1，表中的数据主要是根据经验得出的。 表2-1 各种比例尺航测成图时对平面控制点的密度要求 由于控制网的边长与点的密度有关，所以在布设控制网时，对点的密度要求是通过规定控制网的边长而体现出来的。对于三角网而言边长s与点的密度（每个点的控制面 积）Q之间的近似关系为Q =。将表2-1中的数据代入此式得出 .1 s07 .1km s≈ = 07 150 ) ( 13

高速铁路测量方案

目录 1、编制依 据 .............................................. . (1) 2、工程概 况 .............................................. . (1) 2.1工程规模简 介 .............................................. (1) 2.2路线平面布 置 .............................................. (1) 2.3地形地 貌 .............................................. .. (2) 3、测量方 案 .............................................. .................................................

2 3.1本工程测量的特 点 .............................................. . (2) 3.2控制测量方案设 计 .............................................. . (2) 3.2.1接桩和复测 (4) 3.2.2地面导线控制测量 (4) 3.2.3地面高程控制测量 (5) 3.3施工放样及测 量 .............................................. .. (5) 4、测量人员和仪器的配 置 .............................................. (9) 5、测量技术保证措 施 .............................................. (10) 6、附：全站仪检定证 书 .............................................. .. (11)

7.第三章 水准测量控制网的布设和施测方案

第三章水准测量控制网的布设和施测方案 3.1高程控制网的布设 3.1.1高程网的布设原则 城市和工程建设水准测量是各种大比例尺测图、城市工程测量和城市地面沉降观测的高程控制基础，又是工程建设施工放样和监测工程建筑物垂直形变的依据。 水准测量的实施，其工作程序是：水准网的图上设计、水准点的选定、水准标石的埋设、水准测量观测、平差计算和成果表的编制。水准网的布设应力求做到经济合理，因此，首先要对测区情况进行调查研究，搜集和分析测区已有的水准测量资料，从而拟定出比较合理的布设方案。如果测区的面积较大，则应先在1：25 000 ～1：100 000比例尺的地形图上进行图上设计。 图上设计应遵循以下各点： （1）水准路线应尽量沿坡度小的道路布设，以减弱前后视折光误差的影响。尽量避免跨越河流、湖泊、沼泽等障碍物。 （2）水准路线若与高压输电线或地下电缆平行，则应使水准路线在输电线或电缆50m以外布设，以避免电磁场对水准测量的影响。 （3）布设首级高程控制网时，应考虑到便于进一步加密。 （4）水准网应尽可能布设成环形网或结点网，个别情况下亦可布设成附合路线。水准点间的距离：一般地区为2～4km；城市建筑区和工业区为1～2km。 （5）应与国家水准点进行联测，以求得高程系统的统一。 （6）注意测区已有水准测量成果的利用。 在实地选线和选点时，除了要考虑上述要求外，还应注意使水准路线避开土质松软地段，确定水准点位置时，应考虑到水准标石埋设后点位的稳固安全，并能长期保存，便于施测。为此，水准点应设置在地质上最为可靠的地点，避免设置在水滩、沼泽、沙土、滑坡和地下水位高的地区；埋设在铁路、公路近旁时，一般要求离铁路的距离应大于50m，离公路的距离应大于20m，应尽量避免埋设在交通繁忙的岔道口；墙上水准点应选在永久性的大型建筑物上。

高速铁路CPⅢ控制网测量关键技术

高速铁路CPⅢ控制网测量关键技术 [摘要]：系统的阐述了高速铁路CPⅢ控制网测量的关键技术，并对每道作业流程的注意事项及相关要求作了详尽的说明，对高速铁路CPⅢ控制网的测量控制工作有着极强的指导和借鉴作用。 [关键词]：高速铁路 CPⅢ控制网测量关键技术 1.概述 高速铁路轨道控制网（CPⅢ）是沿线路布设的平面、高程控制网，平面起闭于基础平面控制网（CP Ⅰ）或线路平面控制网（CPⅡ）、高程起闭于线路水准基点，一般在线下工程施工完成后进行施测，是轨道铺设和运营维护的基准。CPⅢ控制网由施工单位在施工过程中建网测量，工程竣工后移交给运营单位用于运营期间轨道维护测量，具有相对精度高、点位分布密集、测量工作量大、使用周期长等特点。 2.CPⅢ控制网测量作业 2.1 CPⅢ精密控制网测量作业流程 测量准备 CPⅢ网标志布设 CPⅢ网加密 CPⅢ网测量 CPⅢ网数据处理及评估 CPⅢ网复测。 2.2 CPⅢ测量准备工作 1)测量单位必须具有乙级及以上测绘资质和CPⅢ控制网测量经验，作业人员须持有国家测绘部门颁发的测绘作业证且具有无砟轨道CPⅢ施测经历或通过专业的CPⅢ数据采集及平差数据处理培训。 2)CPⅡ加密与线路水准基点的加密测量，以及CPⅢ网测量所采用的测量仪器设备须满足《高速铁路工程测量规范》中要求的仪器精度指标，经过正规仪器检定部门的检定并在有效时间内，作业前和作业期间进行必要的检校。 3)CPⅢ的控制网测设应在无砟轨道铺设条件评估通过后进行。 4)按铁道部建设司《时速200公里及以上铁路工程基桩控制网（CPⅢ）测量管理办法》（铁建设【2008】80号）和《高速铁路工程测量规范》（TB10601-2009）要求，CPⅢ建网前应对精测网进行全面复测。 5)为了高效、准确地建立CPⅢ基桩网，一般情况下要加密CPⅡ网。CPⅡ加密的主要目地是为了方便CPⅢ基桩网的观测，以及弥补被损毁的和无法利用的CPⅡ点。在路基、桥梁地段CPⅡ加密可采用GPS 接收机测量在原精密平面控制网基础上按同精度扩展方式加密；隧道内CPⅡ控制点应在隧道贯通后采用导线测量方法测设。 6)本线处于多风地段，为了保证测量仪器的稳定性特采取以下防风措施：风力较小时采用加配重方法稳定仪器（见图2-1左），风力过大时采用防风罩（见图2-1右）加配重方法尽量减小风对测量仪器的影响。 图8.2-1 测量仪器挂配重及使用防风罩示意图 2.3 CPⅡ加密测量 2.3.1 测量方案 为了满足CPⅡ加密的技术要求，观测前对CPⅡ加密网进行技术设计，必须保证 CPⅡ加密网构网边

加密点布设、埋设及测量方案

沈阳地铁十号线土建工程XX标段XXX站加密控制点测量方案 制表:XXX 检查:XXX 复核:XXX XXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXX XXXX年X月X日

目录 一、工程概况 (2) 二、编制依据 (2) 三、测量人员与测量仪器设备 (2) 四、测量工艺流程 (3) 五、加密点布设埋设 (3) 六、加密点的观测 (4) 七、测量的质量控制标准 (6) 八、测量质量保证措施 (7) 九、仪器精度的保证措施 (8) 十、资料的上报 (8) 十一、测量安全及文明要求 (8)

一、工程概况 黑龙江大学站位于黑龙江大学校门西南侧，哈尔滨服装城东侧，车站沿南北走向布置于学府路下，为地下二层岛式车站。黑龙江大学站主体结构的是个已于去年结束，今年施工车站附属结构。车站共设4个出入口（其中1个为远期预留）、2个风道和2组风亭等附属结构。 车站东侧为黑龙江大学，西侧有哈尔滨服装城，展位处地面高程起伏不大，地面标高约为158.2米。本车站附属结构为地下一层结构，顶板覆土2.8～5.0米，车站附属结构基坑开挖深度为10米左右。 我标段车站主体结构已经全部施工完成，剩余工程为车站附属结构，施工均采用明挖法施工。为满足工程施工需要，保证测量工作准确及时，特制定加密点布设、埋设及观测方案。 二、编制依据 《工程测量规范》（GB50026-93） 《城市轨道交通工程测量规范》（GB50308-2008） 《城市测量规范》（CJJ8-99） 哈尔滨地铁一期工程二标段控制点交接桩成果 国家其他测量规范、强制性标准 三、测量人员及测量仪器设备 1、测量人员

2、仪器设备 3、辅助工具及材料 （1）辅助工具：尺垫、警示牌、钉子、榔头、对讲机、画笔等。 （2）辅助材料：砼、细砂石、砖、砂浆、25螺纹钢筋等。 四、测量工艺流程

高速铁路精密测量控制网复测的分析研究

目录 摘要 ............................................ 错误！未定义书签。ABSTRACT .......................................... 错误！未定义书签。1引言 (1) 2精密工程测量的概念、新进展、用途和应用举例 (1) 2.1概念 (1) 2.1.1 基本介绍 (1) 2.1.2 精密工程测量技术 (2) 2.1.3 精密工程测量的特点 (2) 2.2新进展 (3) 2.2.1 应用的新发展 (3) 2.2.2 技术的新发展 (3) 2.2.3 测量仪器的新发展 (4) 2.3应用举例 (5) 2.3.1 国内简述 (5) 2.4.2 国外简述 (6) 3高铁轨道控制网精密测量复测现状 (6) 3.1高铁选线设计与路基 (6) 3.1.1 铁路选线设计 (6) 3.2复测现状 (8) 3.2.1 高铁精密工程测量实施方案 (8) 4轨道控制网精密测量精度分析 (13) 4.1平面控制测量精度标准 (14) 4.1.1 由轨向误差确定基本长度单元两端点的相对点误差 (15)

4.1.2 垂向平顺性对高程测量的精度要求 (15) 4.2精密水准测量 (17) 4.2.1 精密GPS水准 (17) 4.2.2 精密GPS网质量的影响因素 (17) 4.3本章小结 (18) 5高铁轨道控制网精密测量复测的新方向 (19) 5.1轨道控制网与高级控制网的联测 (19) 5.1.1 采用全站仪与地面控制点联测方法 (19) 5.1.2 水采用GPS与地面控制点联测方法 (20) 5.1.3 GPS位置基准设计...................... 错误！未定义书签。 5.1.4 方位基准设计 ......................... 错误！未定义书签。 5.1.5 轨道控制网数据处理与质量控制 ......... 错误！未定义书签。 5.2小结....................................... 错误！未定义书签。6高速铁路轨道工程发展前景.................. 错误！未定义书签。7总结 ........................................... 错误！未定义书签。致谢 ........................................... 错误！未定义书签。参考文献 (25)

高速铁路工程测量技术

高速铁路工程测量技术 摘要 高速铁路的建设是现阶段国家的一项重要任务。本文对传统测量方法进行了简单描述，总结了传统测量方式的缺点。同时，通过对《高速铁路工程测量规范》技术要点的总结，从“三网合一”、分级布网、轨道控制网等方面分析了现代铁路工程测量技术，阐述了高速铁路工程测量技术体系较传统测量方法的进步，是我国高速铁路工程建设的技术基础和有力支撑。 关键字：高速铁路，工程测量，测量标准

Abstract The construction of high-speed railway is an important task of present state. In this paper, the traditional measuring method has carried on the brief description, summarizes the traditional measurement methods of faults. At the same time, through the measurement of the high speed railway engineering, the end of the main technical points from the "three nets", classification and net, orbit control network and other aspects analyzes the modern measuring technology of railway engineering, this paper expounds the high-speed railway engineering survey technology system is the progress of the traditional measurement method, is China's high speed railway construction technology foundation and strong support. Key words: high speed railway, engineering surveying, measuring standard