航空维修中的人为因素及民航法规思考题

航空维修中的人为因素及民航法规----思考题

第一章

1.民航维修行业为什么关注人为因素？

一、关注人为因素可以提高民航业的安全水平

二、关注人为因素可以提高效率与效益

三、关注人为因素可以保障维修人员的健康和安全

2.人为因素的定义。

人为因素是有关人的科学；关于工作和生活环境中的人，人与设备、程序及周围环境之间的关系，人与其他人的关系；人为因素涉及航空系统中人的所有特性；它经常利用系统工程学框架，通过系统地应用人的科学，以寻求人的最佳表现。其相互关联的目标是安全和效率。

3.马斯洛需要层次理论?

（从低到高）生理需要、安全需要、爱的需要、被尊重的需要、自我实现的需要

4.人为因素概念模型?

5.人为因素涉及的7个学科?

心理学/生理学/人体测量学/工程学/医学/社会学/统计学

6.人为因素的发展分哪三个阶段？

启蒙阶段（1898-1911），正式形成时期(二战及战后），飞速发展时期(20世纪70年代以后）

8.人为因素的三个基本要素。

培训（认知、技能、专项）、差错管理（MEDA)、人类工程学。

9.中国民航要求采用什么工具调查维修差错？

维修差错决策支持(Maintenance ErrorDecision Aid，简称MEDA)。

第二章

1.人的表现分哪三个等级？

基于技能的(SB)、基于规则的(RB)、基于知识的(KB)

3.不安全行为分哪三类？

失误，错误，违规

4.失误的三方面原因？

5.错误有哪两方面？

6.违规有几种？

例行公事式违规乐观性违规情景违规

7.画出Reason模型，并阐述事故致因模型的意义？

9.故事冰山的启示？

要减少事故的发生，就需要减少各类不安全事件的发生。我们不能放任一般差错事件的发生，而是应该更为客观和科学地面对所有差错，采取对策进行有效控制，才是预防事故的主动手段

10.墨菲定侓？

人们做某件事情，如果存在一种错误做法，迟早会有人按照这种做法去做。凡是有可能搞错的地方，一定会有人搞错

11.责任追究的目的和原则？

找出根本原因、预防再次发生赏罚严明

第三章

1.十二忌（Dirty Dozen)写其中十种。

①沟通不良；⑦资源不足；

②自满大意；⑧时间压力；

③缺乏专业知识；⑨缺乏果断；

④分心；⑩压力；

⑤缺乏团队合作；⑾缺乏警觉；

⑥疲劳；⑿不良规范。

2.引发差错的现场因素有哪些？

1.文件问题

2.时间压力

3.工具保管

4.合适的工具与设备

5.程序问题

4.安全文化的重要性。

1.安全文化是“发动机”

2.安全文化是警惕性文化

3.安全文化是“普遍知晓”的文化

4.安全文化是一种学习的文化

5.差错控制措施有哪几层次？

组织（系统层次）现场管理（子系统层次）人员（个人或团队）

第四章

1.MRM的含义和目标。

MRM是航空维修中提高团队内部和团队之间的协作性、有效性和安全性的方法。

2.MRM的发展分哪几代？

第一代MRM 第二代MRM 第三代MRM 第四代MRM 新一代MRM

5.好团队的特征。

目标明确/沟通轻松/参与/倾听/争论/坦诚/期望明确/领导权利共享/与外界关系良好/维护团队

7.维修资源管理10方面训练内容。

理解工作维修工作体系，识别理解人为因素基本概念，认识人为因素构成因素，沟通技能，果断，团队技能，规范，健康与安全，情景意

识，领导能力

1.沟通的主要方式有哪几种？

口头语言沟通；书面文字沟通或异步沟通；非语言文字沟通：通常被称作“肢体语言”

2.有效沟通的4个要求？

清楚Clear，准确Accuracy ，完整Completely ，简洁Simple

3.改善口头语言沟通的3个注意？

行话，形象化，可信度

4.影响有效沟通的主要因素是什么？

缺乏沟通基本知识文化背景因素个体差异因素缺乏良好的人际关系组织环境的影响工作的物理环境的影响沟通媒介

5.写出八种倾听的注意事项？

1.对话题表现出浓厚的兴趣

2.选择合适的谈话时间和地点

3.听而不谈

4.适应讲话者的风格

5.目光接触

6.眼耳并用

7.不轻易下结论

8.主动倾听9.提问10.即使不同意，也不要立即打断对方。

6.航空维修环境中沟通的常见问题？

匆忙地交接班沟通不充分沟通时有顾虑与不熟悉的人共事

7.改善口头沟通的七要素。

?具有组织信息的技能?以公开和积极的方式表达出来?得到信息接收者的认可?沉着冷静?真挚和诚恳?支持、关注、适应、尊重并接受他人?设身处地

10.有效交接班的3个组成部分？

1.交接班会议和交接班清单

2.实地沟通

3.工作状态标识

第六章

1.影响排故表现的因素是什么？

培训复杂性环境时间压力个人素质差异经验排故工作程序隧道视觉效应

2.FMEA与FTA的区别？

FMEA是一种自下而上的分析技术。首先我们选出一个部件，然后确定如果它发生失效将会发生什么。FTA方法首先给出一组具体的征兆，然后逻辑地确定会引起这些征兆的每一失效部件，它是从后果分析原因的过程。

3.如何减少排故人为因素的差错？

一、排故技能的培训方法；二、评估自动化备选方案；

三、使用排故程序；四、减少复杂性；五、减少时间压力；六、选择技术人员；七、班组协作。

第七章

1.试述10种轮班人为因素的问题。P137

1.慢性疲劳综合症8.酗酒与滥用药品

2.睡眠紊乱及不足9.不生育

3.沮丧10.高血压

4.易怒11.心血管病引起死亡的机会增加

5.高离婚率12.工作事故与失误增加

6.肠胃病13.来往于工作途中交通事故的增加

7.免疫系统失调

2.轮班影响员工的具体表现？P138

高缺勤率高失误率伤害的增加，不满意与情绪低落工作效率低高流失率

第八章

1.维修、改装、修理、重要修理、重要改装、翻修的含义？

改装：是指在航空器及其部件交付后进行的超出其原设计状态的任何改变，包括任何材料和零部件的替代。

修理：是指对航空器及其部件的任何损伤或者缺陷进行处理，使其达到在规定的限制范围内继续使用的工作统称。

翻修：通过对航空器或者航空器部件进行分解、清洗、检查、必要的修理或者换件、重新组装和测试来恢复航空器或者航空器

部件的使用寿命或者适航状态

重要改装：是指改变航空器、发动机或螺旋桨型号设计的改装。这种改装可能会明显影响航空器的重量、平衡、结构强

度、性能、动力装置工作、飞行特性。重要改装包括按

照常规方法或用基本操作无法进行的改装。

重要修理：是指若不恰当地进行，可能会明显影响航空器的重量、平衡、结构强度、性能、工作、飞行特性或适航性的其

它特性的修理，重要修理包括按照常规方法或用基本操

作无法进行的修理。

2.航空器部件是什么？

航空器结构航空器动力装置航空器起落架航空器机械附件航空器电子附件航空器电气附件

3.重要修理和改装须经谁批准方可放行？

试航部门

4.什么情况应在72小时内向民航局报告？

（a）航空器、发动机、螺旋桨或直升机旋翼系统结构的较大的裂纹、永久变形、燃蚀或严重腐蚀；

（b）发动机系统、起落架系统和操纵系统的可能影响系统功能的任何缺陷；

（c）任何应急系统没有通过试验或测试；

（d）维修差错造成的航空器或者航空器部件的重大缺陷或故障。

5.什么是适航？

适航是适航性的简称

－航空器适宜于空中飞行的性质。

－该航空器包括其部件及子系统整体性能和操纵特性在预期运行环境和使用限制下的安全性和物理完整性的一种品质。这种品质要求航空器应始终处于保持符合其型号设计和始终处于安全运行状态。

6.国际民航组织的英文缩写和所在地点？

ICAO 加拿大蒙特利尔

7.中国民航下设有多少个地区管理局？

东北局华北局西北局华东局中南局西南局新疆局

https://www.wendangku.net/doc/436449111.html,AR-43 部、CCAR-145部、CCAR-66 部法规的名称是什么？CCAR-43《维修和改装一般规则》

CCAR－145《民用航空器维修单位合格审定规定》

CCAR-66 《民用航空器维修人员执照管理规则》

10.维修人员执照和资格证书分哪3类？

维修人员执照部件修理人员执照维修管理人员资格证书

6.何为等效安全？

8. 维修人员执照的申请条件？

（a）年满18周岁，身体健康;

（b）至少具备下列任一经历：

①具有中专（含）以上航空技术相关专业学历，并且独立从事所申

请专业的航空器维修工作累计在 2 年（含）以上，其中在申请之日前1 年应当持续从事所申请专业的民用航空器维修工作；

②独立从事所申请专业的航空器维修工作累计在 3 年（含）以上，其中在申请之日前1 年应当持续从事所申请专业的民用航空器维修工作；

③经过民航总局批准的培训机构培训并获得其颁发的所申请专业基础培训合格证书。

（c）能正确读、写申请专业相关技术文件和管理程序使用的文字。

9.维修人员执照的续签条件？

经历+复训+申请

维修：持照人每2年内有累计至少6个月的航空器维修经历，或者承担累计至少6个月与航空器维修有关的工作；

部件：每2年内有累计至少6个月的航空器部件修理经历或者从事有关的工作；

管理：资格证书持有人在申请续签之日前累计有3年从事维修管理工作；

10.执照持有人权利及义务？

●（1）按照执照签署并在授权的工作范围内实施工作；

●（2）保证执照的完整和有效性；

●（3）在生理或者心理状况不适合行使放行权时，不得行使这

种放行权。

11.罚则

●（1）擅自涂改执照或资格证书的；

●（2）违反规定进行维修工作并且隐瞒情况不据实报告的；

●（3）超出签署和授权的范围进行维修放行的；

●（4）伪造维修记录的；

●（5）在服用毒品或者饮用含酒精饮料后进行维修或者放行工

作的；

●（6）授权或者迫使下属人员违反有关规定进行维修和放行工

作的；

●（7）对违反规定从事维修或放行工作的行为和事实隐瞒不报

的；

●（8）违反规定从事维修或放行工作并造成严重后果的。

九、英文缩写

1.国际民航组织（ICAO），地点：加拿大蒙特利尔

2.SHELL模型中的字母的含意：S、H、E、L

3.事故致因Reason模型

4.工程安全健康管理（MESH）

5.维修差错决策支持(MEDA)

6.美国联邦航空局（FAA）

7.工程安全健康管理（MESH）

8.维修差错决策支持(MEDA)

9.维修资源管理（MRM）

10.驾驶舱资源管理（CRM）

《安全管理》之影响航空运输安全的三大人为因素

影响航空运输安全的三大人为因素 随着飞机的出现，交通运输的模式发生了巨大的变化。航空运输以方便、快捷的优势吸引着大量的旅客。世界间的距离随之“缩短”，朝发夕至已成为不争的事实，然而航空安全一直是困扰着人们选择出行的一大难题。在航空运输发展的初期，由于科学技术较为落后，因飞机本身的机械故障而引发的飞行事故居高不下，占据主要原因。近几十年来，随着科学技术的不断发展，新材料的大量使用，飞机已是高新科技的代表作，自身的安全系数不断提高，由于人为因素而造成的航空事故比例大大增加。据统计数字显示近七成事故由人为原因导致，成为制约航空安全的最大障碍。这一现象已引起业内专家的高度重视，于是逐渐探索出通过加强机组资源管理，从而有效降低人为因素的不安全隐患，达到提高航空安全水平的目的。 航空安全是一个系统工程，包括人、机、环境三大环节，随着科技的不断发展，运行环境的不断完善，人为因素已成为制约航空安全水平的首要环节。 影响航空安全的三大基本人为因素 一、技术因素： 众所周知，航空器是诸多尖端科技的综合产物，以高速安全的特点帮助人类实现了许多梦想、缩短了世界各点之间的距离、加强相互之间的联系、加速了社会文明的发展。在享受这些便捷的同时我们也应该意识到它的复杂性和挑战性，航空人员是不同于一般群体的特殊人员，航空器的特点决定了他们必须具备高度的专业素质和精湛的驾驶技术，不但要全面了解相关学科的专业知识还要对航空器的工作原理谙熟于胸，不但要熟知各个系统还要在出现异常时的分析问题和解决问题的能力，不但要能够熟练操纵飞机做各种机动而且还要能够从容应对特殊情况的发生，发扬人的聪明才智发挥飞机的最大性能从而确保航空安全。 从我国培养飞行人员模式的变化即可看出对从业人员要求的不断提高，中国民航飞行学院是培养飞行员的摇篮，其前身仅为一般的技术专科学校，随着民航的不

飞机维修基础执照考试口试真题(人为因素和规章部分)

第一篇人为因素 1.维修中人为因素的定义 2.航空维修中人为因素主要是研究航空维修中人的工作表现的影响因素，优化航空人员的工作表现，减少人为差错，保 障航空安全。维修中人为因素的定义 维修人为因素是指航空维修工作过程中， ●应当考虑人的行为能力和局限性对于航空器或航空器部件的维修的有效性和安全性的影响， ●以及考虑人与其他因素的协调关系的基本原则 国际民航组织在227咨询通告中是如何定义人为因素的? ●人为因素是有关人的科学； ●关于工作和生活环境中的人，人与设备、程序及周围环境之间的关系，人与其他人的关系；人为因素涉及航空系统中 人的所有特征； 它经常利用系统工程学框架，通过系统地应用人的科学，以寻求人的最佳表现 3.航空界研究人为因素的必要性 安全和效率是航空界关注的目标，二者缺一不可，优化航空人员的工作表现，是实现安全和效率的可靠保证。随着航空设计和制造业的发展，飞机的可靠性得到很大提高，而航空维修差错近年呈上升趋势，维修人员的工作表现直接关系到航空维修工作的质量，而飞机的维修质量又直接影响着航空安全， 4.航空界对人为因素的需求以及研究人为因素的目的（目的） 1 由于航空器安全水平的提高，飞机的机械原因导致事故的比例从80%降低到20%，这使得提高航空安全的关注点逐步转移到人的身上 2 根据飞行安全基金会预测，全球范围内的航空运输量在未来10-15年内有望成倍增长。依次即使保持当前的安全水平，由于飞机数量和飞行时间的增加，航空事故数量也可能增多，到2015年飞行事故将达到一年45起，平均9天不到会发生一次飞行事故，这是难以让人接受的结果 3 应用人为因素并不仅限于飞行安全需要，缺乏人为因素知识还对效率有着重要影响。运行中忽视人为因素可能会使人完成任务时表现不佳，从而影响效率。 综上所述，航空界对人为因素的需求和研究的目是保障安全和提高效率。 5.解释SHEL模型并展开，指出人处于模型中心的意义 SHEL模型是一种常用的模型，用以研究人为因素的，它的名字是由模型中各组成部分的第一个字母构成的。 S—软件，维修程序，维修手册，检查单等 H—硬件。工具，测试设备。飞机结构，驾驶舱设计，操纵系统和仪表的配置和使用特性等。 E—环境。例如：机库条件和航线条件等环境以及工作方式，管理机构等。 L—生命件/人。例如，处于模型中的人，包括维修人员、主管、计划员、经理等。 意义： SHEL模型用简化的方法表示复杂系统，具体形象地表现人为因素研究的范围，基本要素以及它们之间的相互关系；在SHEL模型中，方块界面之间需要非常匹配，一处不匹配就意味着一个人为差错。 所以说人是这个模式的中心，被认为是系统中最重要的，同时其适应能力也是最重要的组成部分。 6.举例说明人和SHEL模型之间的界面可能出现的不匹配的问题 人-软件，曲解程序，编写的不实用的手册，设计不合理的检查单，未经测试或难于使用的计算机软件 人-硬件，没有足够的工具，不适当的设备，飞机维修性设计很差 人-环境，不舒适的工作场地，不适当的机库空间，过高的温度，过大的噪声，照明差 人-人，和其他人的关系，人力短缺，缺少监督，缺少来自管理人员的支持 7.解释事故链 与许多事故征候和事故一样，所有案例都包含一系列人为因素，形成了一条事故链，如果在管理，维修和机组这些出差错的环节上，建立预防差错的有效措施使“链条”中的任一环节断开，这些事故征候/事故就可能避免。事故的原因不是单一的，往往涉及许多人，而只要其中任何一个人对异常有反映或提出质疑，就会有不同的结果----打破事故链，从而避免差错，防止事故的发生。 8.墨菲定律定义并展开 墨菲定律：人们做某件事情，如果存在一种错误的做法，迟早会有人按照这种错误的做法去做。墨菲定律忠告人们，面对自身缺陷时最好想的周到全面些，不要存在任何侥幸心理，采取多种保险措施，防止偶然发生的人为失误导致灾难和损失。所以说，人为差错是客观事物的一部分，但也不是客观世界的全部，墨菲定律有助于人们更好的理解人为差错。 9.影响视力的因素 1 生理因素如近视、远视、年龄； 2 摄取外来物质的影响如毒品、药物、烟、酒； 3 环境因素如光线亮度、空气的清洁度； 4 与被观察物体有关的因素如物体尺寸和外型、与周围物体的反差、物体的相对运动、物体离观察者的距离、物体和观

人为因素与航空法规(题库)

目录 一、判断题 (2) 二、单选题 (3) 三、多选题 (30) 四、简答题 (33) 五、填空题 (65)

一、判断题 1、非惩罚性的环境是自愿性报告系统的关键，这句话对吗？ 【答案】对 2、只要符合了民用航空规章就可以避免所有航空风险？ 【答案】错误 3、人是会出错的，这种理论正确吗？ 【答案】正确 4、人为因素是分别研究人、硬件、软件、环境的科学。这句话正确吗？ 【答案】错误 5、人为因素各要素同等重要。这句话正确吗？ 【答案】错误 6、人机工程学属于人为因素范畴吗？ 【答案】正确 7、按照墨菲(MURPHY)定律，如果存在一种错误做法,这种错误做法迟早发生一次的概率是1吗？ 【答案】正确 8、人与人不同，有的人会出错，有的人则不出错，这种说法正确吗？ 【答案】错误 9、因为人是会出错的，所以人为差错是不能控制的。这种说法正确吗？ 【答案】错误 10、维修中人为差错不可能完全避免，这种说法正确吗？ 【答案】正确 11、人都会出错，但是，有的出的多，有的出的少，这种说法正确吗？ 【答案】正确 12、维修工作中，如果出的是同一类型差错，那么，发生差错的原因也应该是相同的。这种说法正确吗？ 【答案】错误

13、如果发生差错的类型相同，导致的后果也必然相同。这种说法正确吗？ 【答案】错误 14、按照墨菲(MURPHY)定律，如果存在一种错误做法,这种错误做法一次也不发生的概率是0吗？ 【答案】正确 15、人为因素研究的范畴限于人与他人、团队和组织？ 【答案】错误 二、单选题 题例：19991998的末位数字是（）。 A.1 B.3 C.7 D.9 【答案】A 1、国际民航组织在下述哪一附件中规定航空维修执照持有人应具有与其职责相关的人为因素知识？ A.附件1—人员执照的颁发； B.附件2—空中规则； C.附件8—航空器的适航性； D.附件13—航空器事故和事故征候调查 【答案】A 2、在下述哪一部中国民用航空规章中规定相关维修人员要经过人为因素知识的培训？ https://www.wendangku.net/doc/436449111.html,AR-66； https://www.wendangku.net/doc/436449111.html,AR-147； https://www.wendangku.net/doc/436449111.html,AR-145； https://www.wendangku.net/doc/436449111.html,AR-121 【答案】C 3、国际民航组织在附件13中规定自愿性报告系统必须是： A.公平处罚； B.不处罚； C.不公开； D.不处罚，对资料来源提供保护。 【答案】D

民航法律法规课后答案

《民航法律法规》课后答案 项目一 任务一自我检测 1．答：民用航空法简称民航法，它是规定领空主权、管理空中航行和民用航空活动的法律规范的总称，主要用来调整民用航空活动中所产生的各种社会关系。 2．答：民航法分为国内民航法和国际民航法两大部分，分属不同的法律体系。其中，国内民航法是国家的重要法律，它涉及领空主权的宣告及其空域管理制度，用来规范民用航空行为，调整民用航空活动中产生的民商法律关系，还涉及采用刑法手段保护民用航空的安全问题。也就是说，在一国之内进行航空活动时，受该国的国内法约束。 3．答：民航法的国际性主要体现在以下两个方面：①民航法的国际性要求国际上有统一的航空法律规范和统一的航空技术标准；②各国国内民航法是一种涉外性很强的法律，与国际航空法有着十分密切的关系。 4．答：按照古罗马以来的法律传统，法律有公法和私法之分，公法是指规范国家和人民之间关系的法律。换句话讲，只要适用法律一方的主体是公权力，那么这个法律就是公法，包括飞行管理、空域管理、民用航空安全方面的法律规范；私法是指调整平等的民事主体之间的法律规范，涉及对公共航空运输企业、公共航空运输中的运输凭证、承运人责任以及对地（水）面第三人损害的赔偿责任等法律问题。

5．答：民航法是平时法，就是说民航法仅调整和平时期民用航空活动及其相关领域所产生的社会关系。如遇战争或国家处于紧急状态，民用航空要受战时法令或紧急状态下非常法的约束。它要求在和平时期，所有航空活动都必须遵守统一的空中规则，以维持空中交通的正常秩序，保障飞行安全。但在国防需要的紧急情况下，军用航空器有优先通过权，以保障军用航空保卫国家领空不受侵犯的需要。 任务二自我检测 1．答：在我国，民航法律、法规以及规章，共同构成了一个比较完善的民航法律制度和规范体系，在航空活动的各个领域和各个方面基本实现了有法可依，这为全面实行依法治航，保障航空改革与发展的顺利进行奠定了制度保障。 各级人大、政府，特别是全国人大和国务院，通过法定程序把发展我国航空事业的一系列重大方针、政策和决定、决策及时转变为体现国家统一意志、政府行政依据、社会一体遵行的法律法规，充分反映了国家对航空战略地位的高度重视。 关于民航立法，国内方面有1995年通过的《中华人民共和国民用航空法》，以及相继颁布的民用航空法律、法规、规章；国际方面，我国先后签署、批准了20多个国际公约和议定书，再加上与其他国家签订的双边航空运输协定，初步形成了我国的民用航空法律体系。 2．答：1995年10月30日，第八届全国人民代表大会常务委员会第十六次会议通过《中华人民共和国民用航空法》，自1996年3月1日施行。

飞机维修中的人为因素

飞机维修工程中的人为因素 摘要： 通过对人为因素的理论研究，着重从人机环境系统方面分析了飞机维修工程中出现人为差错的原因和出现维修差错的管理，提出了以人为中心的避免人为差错的思路与方案。 关键词：飞机维修工程；人为因素；人机环境系统；人为差错 目录 摘要： (1) 1 引言 (2) 2 人为因素理论 (2) 2.1 Reason模式 (2) 3 维修差错的原因分析 (4) 3.1 人-机系统 (4) 3.2人-环境系统 (4) 3.3 人-人关系 (5) 4 维修差错的管理 (6) 4.1 目前普遍采用的技术及存在的问题 (6) 4.2 维修差错判断辅助程序 (6) 4.3 关键事件评定技术 (7) 4.4 危险预知训练 (8) 4.5 使用安全检查单 (8) 4.6 工程安全健康状态管理 (8) 5 预防人为差错的方法 (9) 5.1 树立“以人为本”的管理机制 (10) 5.2 树立“以可靠性为中心”的维修思想，不断提高维修管理水平 (10) 5.3 加强培训工作力度，提高工作者整体素质 (11) 6 结束语 (11)

1 引言 过去几十年来,许多航空公司引进了装配复合材料结构、玻璃驾驶舱、高度自动化的系统、机内诊断和测试设备等新技术的飞机,飞机的可靠性和安全性有了明显的提高,维修人员使用的设备和程序也越来越复杂。但是,航空维修有一个主要的方面没有改变,即大部分的维修工作仍然是由人来完成,其作为人所具有的能力、局限性和特性没有变化。新材料和电子系统的使用,对航空器维修的要求增加了,机务人员必须具有更丰富的知识和技能。老龄化飞机增多,维修工作量增加,同时老龄飞机存在的故障和缺陷经常难以发现,需要机务人员投入更多的精力。此外,由于航空业竞争日益激烈,航空营运人为降低成本,提高飞机的利用率,要求减少维修停场时间,因此,维修人员在高度复杂的航空系统中工作经常要承受巨大的时间压力,经常要夜班工作。这些变与不变的因素致使维修差错成为影响飞行安全的突出问题。目前,机务维修领域的研究表明,世界上20 %～30 %的空中停车、50 %的航班延误、50 %的航班取消均是由维修中的人为差错(human error ,也译作人因失误或人误) 引起的,同时维修差错也是诱发或直接导致飞行事故最重要的原因之一。 本文将从飞机维修工程方面谈谈维修人员的因素对飞行安全的影响，分析原因并探讨避免差错发生的方法和对策。 2 人为因素理论 人为因素学源于美国，在西欧称为人-机工程学，20 世纪80 年代，中国学者将它发展为人-机-环境系统工程。它把人、机、环境看作一个系统的三大要素，在深入研究这三者各自性能的基础上，从系统的总体性能出发，通过三者间的信息传递、加工和控制，形成一个相互关联的复杂系统，并且具有安全、高效、经济的综合效能。这儿简单的介绍下Reason模式。 2.1 Reason模式 航空界对人为差错的研究源于20 世纪40 年代,研究者提出各种取向的模型

03-人为因素试题.doc

人为因素考试题 1、国际民航组织在下述哪一附件中规定航空维修执照持有人应具有与其职责相关的人为因素知识？ A.附件 1—人员执照的颁发； B.附件 2—空中规则； C.附件 8—航空器的适航性； D.附件 13—航空器事故和事故征候调查 2、在下述哪一部中国民用航空规章中规定相关维修人员要经过人为因素知识的培训？ https://www.wendangku.net/doc/436449111.html,AR-66 ； https://www.wendangku.net/doc/436449111.html,AR-147 ； https://www.wendangku.net/doc/436449111.html,AR-145 ； https://www.wendangku.net/doc/436449111.html,AR-121 3、国际民航组织在附件13 中规定自愿性报告系统必须是： A.公平处罚； B.不处罚； C.不公开； D.不处罚，对资料来源提供保护。 4、非惩罚性的环境是自愿性报告系统的关键，这句话对吗？ 答案：对 5、民用航空界要进一步降低事故率，必须将重点放在事故的主要原因上，其主要原因是指： A.环境； B.航空器； C.人为因素； D.空中交通管制。 6、 SHEL 模型是： A.数学模型； B.人 -机设计理论模型； C.人为因素概念模型； D.人为差错模型。 7、人为因素研究的范畴应是： A.生命件—硬件、生命件—软件、生命件—环境、生命件—生命件； B.人机工程学； C.人、机器、环境； D.人与他人、团队、组织。 8、下述各项中，哪一项属于人为因素研究范畴？ A.生命件 -环境； B.软件 -硬件； C.软件 -环境； D.硬件 -环境。

9、人为因素所含要素中，关键的要素是： A.软件； B.环境； C.生命件； D.硬件。 10、下述各项中，哪一项不属于人为因素研究范畴？ A.生命件 -环境； B.生命件 -软件； C.生命件 -硬件； D.硬件 -环境。 11、按照 REASON 理论，在解决航空安全问题时，重点是查找： A.不安全的行为； B.组织缺陷； C.监督缺陷； D.不安全的行为的前提条件。 12、 REASON 模型将系统缺陷分为几级？ A.二级； B.三级； C.四级； D.五级。 13、按照 REASON 理论，导致一起事故发生的因素通常是： A.一个； B.二个； C.多个； D.几十个。 14、生命件—生命件界面包括： A.人与他人、团队、组织； B.人与硬件； C.人与硬件、软件； D.人与硬件、软件、环境 15、系统有效性体现在以下哪些方面？ A.安全； B.效率； C.安全、效率； D.安全、效率；运行人员状态良好。 16、航空安全是什么样水平？ A.较高； B.较低； C.公众可接受； D.公众不能接受。

人为因素与航空安全

人为因素与航空安全 __浅谈影响航空安全的三大人为因素 随着飞机的出现，交通运输的模式发生了巨大的变化。航空运输以方便、快捷的优势吸引着大量的旅客。世界间的距离随之“缩短”，朝发夕至已成为不争的事实，然而航空安全一直是困扰着人们选择出行的一大难题。在航空运输发展的初期，由于科学技术较为落后，因飞机本身的机械故障而引发的飞行事故居高不下，占据主要原因。近几十年来，随着科学技术的不断发展，新材料的大量使用，飞机已是高新科技的代表作，自身的安全系数不断提高，由于人为因素而造成的航空事故比例大大增加。据统计数字显示近七成事故由人为原因导致，成为制约航空安全的最大障碍。这一现象已引起业内专家的高度重视，于是逐渐探索出通过加强机组资源管理，从而有效降低人为因素的不安全隐患，达到提高航空安全水平的目的。 航空安全是一个系统工程，包括人、机、环境三大环节，随着科技的不断发展，运行环境的不断完善，人为因素已成为制约航空安全水平的首要环节。 影响航空安全的三大基本人为因素 一、技术因素： 众所周知，航空器是诸多尖端科技的综合产物，以高速安全的特点帮助人类实现了许多梦想、缩短了世界各点之间的距离、加强相互之间的联系、加速了社会文明的发展。在享受这些便捷的同时我们也应该意识到它的复杂性和挑战性，航空人员是不同于一般群体的特殊人员，航空器的特点决定了他们必须具备高度的专业素质和精湛的驾驶技术，不但要全面了解相关学科的专业知识还要对航空器的工作原理谙熟于胸，不但要熟知各个系统还要在出现异常时的分析问题和解决问题的能力，不但要能够熟练操纵飞机做各种机动而且还要能够从容应对特殊情况的发生，发扬人的聪明才智发挥飞机的最大性能从而确保航空安全。 从我国培养飞行人员模式的变化即可看出对从业人员要求的不断提高，中国民航飞行学院是培养飞行员的摇篮，其前身仅为一般的技术专科学校，随着民航的不断发展逐渐升格成一所综合性本科学院，所培养的人才从单一的航空器”司机”到今天的高素质综合型人才除传授综合性的专业知识以外更加注重再学习能力的培养以适应航空技术的不断更新与发展，并以积极的态度去面对高新技术的不断涌现，从而有效合理的利用和再创造，为营造良好的人机环境、够建相互影响相互促进的良性循环、航空安全与可持续发展奠定基础。 从飞行员的后期培训来看，近年来增加了新雇员培训、公司运行政策培训、应急训练和定期复训等，培训体系已向系统化、职业化发展。教学模式也从师傅带徒弟的经验型转变到理论与实践紧密结合的综合型，侧重于传授技术而不是简单的技巧，所有这些改变都为今后的航空安全储备人才，有利于从根本上改善人为因素这一重大环节。 二、法规因素 航空法规是从事航空运输的行为规范，没有规矩不成方圆。从初始飞行学员到成熟的机长要经历许多法规制度的培训，其中包括《飞行基本规则》《民航法》

民航法规

第一章法规框架 1.大会：大会是国际民用航空组织的最高权力机构。每3年召开一次，详细审查该组织的技术、经济、法律和技术援助项目，同时就以后工作对国际民用航空组织的下属机构提出指导。每个国家在大会上只有一票表决权，并且除公约另有规定外，实行多数裁定原则。 2.《民用航空器维修人员执照管理规则》CCAR-66部，是为了规定民用航空器维修人员执照和资格证书的管理，保障民用航空器持续适航和飞行安全而制定的。该规则适用于从事在中国登记的民用航空器的维修、部件修理和维修管理工作的中国公民与非中国公民的执照和资格证书的颁发。 3.《民用航空器维修培训机构合格审定规定》CCAR-147部，是为了规范民用航空器维修人员培训机构的管理和监督，培养合格的民用航空器维修人员而制定的。本规定适用于为取得CCAR-66部得民用航空器维修人员执照和部件修理人员执照和部件的人员提供培训机构的合格审定及其监督检查。规章中规定任何培训机构在获得有效的维修培训机构合格证前，不得颁发本规定中的培训合格证书。 4.《维修和改装一般规则》CCAR-43部，是为保证民用航空器的持续适航性和飞行安全，规范民用航空器及其部件的维修和改装工作制定，，，，。 第二章航空器证书 1.适航，即适航性（Airworthiness）的简称，是民用航空器一种属性的专用词。民用航空器的适航性是指该航空器包括其部件及子系统整体性能在预期运行环境和使用限制下的安全性和物理完整性的一种品质。 2.适航管理就是对适航性进行控制。 3.民用航空器适航管理的宗旨是：保障民用航空安全，维护公众利益，促进民用航空事业的发展。 4.民用航空器的适航管理可分为两大类：一类是初始适航管理，另一类是持续适航管理。初始适航管理是对民用航空器的设计、制造的控制；持续适航管理是对民用航空器的使用、维修的控制。 5.适航管理工作主要包括三个方面：立法、颁证和监督检查。 6.初始适航管理的颁证工作的对象主要是航空产品，同时还包括与之有关的零部件。航空产品指民用航空器、航空发动机和螺旋桨。 7.型号合格证书持有人享有下述权力：经局方批准，型号合格证书持有人可以转让其型号合格证书；符合CCAR-21有关规定后，可以取得生产许可证等。型号合格证书持有人必须承担下述责任：当产品出现故障、失效和缺陷时，应按CCAR-21的有关规定向局方报告；向用户提供按适航规定要求制定的持续适航性的文件等。航空器型号合格证书持有人还应当在每架航空器交付给用户时，在航空器上提供经局方批准的现行有效的飞行手册。 8.适航证适用于民用航空器，而适航批准书适用于航空发动机和螺旋桨。 9.《中华人民共和国民用航空法》要求从事飞行的民用航空器，应当至少携带下列文件：（1）民用航空器国籍登记证书；（2）民用航空器适航证书；（3）装有无线电设备的民用航空器，其无线电台执照。 10.中国民用航空规章CCAR-45《民用航空器国籍登记规定》对民用航空器的国籍登记要求和程序做出了规定。在中华人民共和国领域飞行的民用航空器，应当具有规定的国籍标志和登记标志或临时登记标志，并携带国籍登记证书或临时登记证书。 https://www.wendangku.net/doc/436449111.html,AR-121部对民用航空器的一般要求和使用限制如下： 合格证持有人运行的飞机应当符合下列要求：是在中华人民共和国登记的民用飞机，并携带现行有效的适航证、国籍登记证和无线电电台执照；处于适航状态并符合中国民用

航空维修中的人为因素及民航法规思考题

航空维修中的人为因素及民航法规----思考题 第一章 1.民航维修行业为什么关注人为因素？ 一、关注人为因素可以提高民航业的安全水平 二、关注人为因素可以提高效率与效益 三、关注人为因素可以保障维修人员的健康和安全 2.人为因素的定义。 人为因素是有关人的科学；关于工作和生活环境中的人，人与设备、程序及周围环境之间的关系，人与其他人的关系；人为因素涉及航空系统中人的所有特性；它经常利用系统工程学框架，通过系统地应用人的科学，以寻求人的最佳表现。其相互关联的目标是安全和效率。 3.马斯洛需要层次理论? （从低到高）生理需要、安全需要、爱的需要、被尊重的需要、自我实现的需要 4.人为因素概念模型? 5.人为因素涉及的7个学科? 心理学/生理学/人体测量学/工程学/医学/社会学/统计学

6.人为因素的发展分哪三个阶段？ 启蒙阶段（1898-1911），正式形成时期(二战及战后），飞速发展时期(20世纪70年代以后） 8.人为因素的三个基本要素。 培训（认知、技能、专项）、差错管理（MEDA)、人类工程学。 9.中国民航要求采用什么工具调查维修差错？ 维修差错决策支持(Maintenance ErrorDecision Aid，简称MEDA)。 第二章 1.人的表现分哪三个等级？ 基于技能的(SB)、基于规则的(RB)、基于知识的(KB) 3.不安全行为分哪三类？ 失误，错误，违规 4.失误的三方面原因？ 5.错误有哪两方面？ 6.违规有几种？ 例行公事式违规乐观性违规情景违规

7.画出Reason模型，并阐述事故致因模型的意义？ 9.故事冰山的启示？ 要减少事故的发生，就需要减少各类不安全事件的发生。我们不能放任一般差错事件的发生，而是应该更为客观和科学地面对所有差错，采取对策进行有效控制，才是预防事故的主动手段 10.墨菲定侓？ 人们做某件事情，如果存在一种错误做法，迟早会有人按照这种做法去做。凡是有可能搞错的地方，一定会有人搞错 11.责任追究的目的和原则？ 找出根本原因、预防再次发生赏罚严明 第三章 1.十二忌（Dirty Dozen)写其中十种。 ①沟通不良；⑦资源不足； ②自满大意；⑧时间压力； ③缺乏专业知识；⑨缺乏果断； ④分心；⑩压力； ⑤缺乏团队合作；⑾缺乏警觉；

航空维修生产中的人为因素分析

航空维修生产中的人为因素分析 1航空维修生产中的人为因素 1.1技能因素 航空维修工作关系着人们的出行安全，而许多航空维修工作人员在展开维修工作时，通常会根据自己的主观判断来解决相关问题。但是这种做法对维修人员的专业技术有较高的要求，只有充分掌握了相关技术，才能够切实解决航空维修问题。一般情况下，航空维修生产过程中的人为技能因素主要在于以下两方面。第一，由于主观疏忽，导致航空维修不及时或者不完善，从而导致维修故障;第二，由于长时间超负荷工作，导致精神恍惚或者疲劳过度引起的维修故障。人为因素会对航空维修质量产生较大的影响，因此必须充分重视这一问题的解决。 1.2法规及规章制度因素 人为因素在法规及规章制度方面发生的失误，主要在于维修人员在开展维修工作时，没能正确理解或判断相应法规及规章制度的适用范围，从而导致在错误的意识环境下开展维修工作，从而导致维修质量不达标，给飞机的安全运行带来隐患。这种人为因素主要体现在维修人员没能科学按照维修方案开展工作。 1.3知识因素 知识因素是指维修人员在开展维修工作时，由于自身知识水平的不足，而在没有查询到合适的参考依据的情况下，应用了错误的维修方案，这也属于维修时的人为因素问题。没有依据规范完成相应的任务或者做了一些超手册维修的工作，也视为知识上的错误。 1.4综合因素 综合因素是指在知识、技能及法规上存在的不正确维修情况。很多人都了解综合错误，当维修的工作环境被维修人员不断的熟悉了之后，在维修过程中，对人为因素进行管控的主要对象，由熟练的技能

取代了知识，然而，在很多的情况下，这两个因素是紧密相连的。比如，对那些不够清楚维修环境来讲，维修人员的工作行为可能是在现有经验的前提下分辨的，然而，在完成了判断之后，怎样进行维修，又是依据手册及规章制度去做的。在此过程中，维护工作者是单一的或者综合的应用知识、技能和法规开展相关的维修工作的。 2人为维修差错分析 航空维修生产过程中，人为维修差错时常发生，其主要原因在于部分维修人员在开展维修工作时，一旦维修方案存在疏漏，就会有部分维修人员完全按照自己的经验和想法开展工作。因此，为了尽可能地降低人为维修差错的小胡子，可以通过分析维修工作的外界环境因素、内在因素及飞机自身因素等方面，从而尽可能地提高维修效率和质量，以降低事故發生概率。 航空维修工作的时间历程与人为维修差错有着密不可分的联系。一般情况下，维修开始和即将结束时是最容易出错的时间。除此之外，在维修转换的节点也是维修差错容易出错的时间。因此，应当积极从这几个环节防范人为维修差错。 在航空维修过程中，人、设备和环境等因素是相互影响、相互制约的，而维修失误的主要原因也是由人为因素引起的。人为维修差错的外部因素包括噪音干扰、光线不足等等，导致维修人员无法及时了解情况。同时，缺少足够的工作经验、工作懈怠以及过度疲劳等都是人为维修差错的主要原因。因此，在防范时应当将这些能够导致维修差错的行为预警要及时的找出来，从而防止安全事故发生。 3航空维修生产中的人为因素管理 3.1提高航空维修工作的地位 航空维修工作在航空事业的发展过程中占有十分重要的地位，它对飞机的安全性可以产生深远的影响。因此，要减少由于维修过程中人为因素对整个过程造成的影响，应该让相关的工作人员充分地认识到维修工作的重要地位，提高工作人员的责任感，与此同时，在整个工作过程中要增强资源的投入，改善原有的工作状况，从而使维修人

人为因素和航空法规复习资料

人为因素和航空法规复习资料 1．《民用航空器维修人员执照管理规则》适用于从事哪些民用航空器的维修、部件修理和维修管理工作的人员。 A在中国登记的民用航空器； B在中国运行的民用航空器； C中国制造的民用航空器； D中国运营人运营的民用航空器。 答案：A 2 CCAR66部所规定的维修人员执照和资格证书包括哪些类别： A．上岗证，维修人员执照，检验人员执照，管理人员证书 B．维修人员执照，检验人员执照，外籍维修人员认可证 C．民用航空器维修人员执照，民用航空器部件修理人员执照，民用航空器维修管理人员资格证书 D．上岗证，维修人员执照，检验人员执照 答案：C 3．民用航空器维修人员执照不包括（）。 A．基础部分； B．项目部分； C．机型部分和基础部分； D．机型部分。 答案：B 4． CCAR66部规定的维修人员执照基础部分航空器机械专业（ME）类分为：A． PH，TH，PA，TA； B． AV，PH，TH，TA； C． A，P，E； D． A，P。 答案：A 5．航空机械专业的英文代码为： A． ME； B． AV； C． TH； D． PH。 答案：A 6．民用航空器部件维修人员执照包括（） A．基础部分和机型部分； B．基础部分和项目部分； C．结构部分和附件部分； D．机械部分和电子部分。 答案：B

7. 维修人员执照的持有人具有： A．整机维修放行权； B．可以签字放行； C．整机维修放行资格； D．以上各项都不对。 答案：C 8在下述各项中，哪一项不属于人的因素研究范畴？ A．生命件——硬件； B．生命件——软件； C．生命件——生命件； D．硬件——软件。 D 8. 人与人不同，有的人会出错，有的人则不会出错，这种说法对吗？ A．不对； B．对； C．不完全对； D．对错参半。 A 9. 按照REASON理论和方法，事故是由多个互为因果关系形成链导致得。因此，只要在下述 何种条件下就能阻止事故发生？ A．组织因素缺陷； B．基层监督缺陷； C．不安全行为及其前提条件缺陷； D．上述任何一个缺陷不存在。 D 10. 民用航空界要进一步降低事故率，必须将重点放在事故的主要原因上，其主要原因是指： A．飞机、机务、空管； B．航空器； C．人的因素； D． A和B。 C 11. 因为人是会出错的，所以人为差错是不能控制的。这种说法对吗？ A．不正确； B．正确； C．不完全正确； D．对错参半。 A 12. 维修中人的差错不可能完全避免，这种理论正确吗？ A．不正确； B．正确； C．不完全正确； D．对错参半。 B 13. 下述哪一界面不属于人的因素研究范畴？ A．环境——软件； B．生命件——生命件；

中国民用航空法律法规

中国民用航空标准化管理规定（ＣＣＡＲ－３７５ＳＥ） （１９９８年７月２０日中国民用航空总局令第７８号公布） 第一章 总则 第一条 为加强民用航空标准化工作，提高标准化水平，根据《中华人民共和国标准化法》和《中华人民共和国标准化法实施条例》制定本规定。 第二条 本规定适用于中国民用航空（以下简称民航）标准化工作。 民航标准化工作包括建立标准体系、制定标准、实施标准、检查标准实施及组织采用国际标准。 第三条 中国民用航空总局（以下简称民航总局）对民航标准化工作实施统一管理。 民航总局、民航地区管理局标准化职能部门和受民航总局委托的民航标准化技术归口单位具体组织民航标准化工作和监督检查标准实施情况。 第四条 民航企业推行标准化工作是实现企业规范化管理的基础，民航企业对法律、行政法规、规章规定的标准应当依法执行。 鼓励民航企业制定严于有关标准的企业标准。 第五条 鼓励直接采用国际标准和国外先进标准，包括公认的权威组织的标准和技术文件。鼓励积极参与国际标准的制定工作。 第二章 组织、管理和监督 第六条 民航总局标准化职能部门负责组织实施民航标准化管理工作，其职责如下： （一）贯彻执行国家有关标准化的法律、行政法规、规章，拟订民航标准化工作的规章和规范性文件，并组织实施； （二）编制有关国家标准、行业标准项目计划； （三）组织制定有关国家标准、行业标准并监督协调，办理标准的审批、编号、发布和备案事宜； （四）组织实施或会同民航总局有关职能部门实施有关标准，并组织监督检查； （五）指导民航企业的标准化工作，根据企业申请组织对其标准化水平的评估； （六）组织民航标准化人员的培训、考核； （七）组织民航标准化科技成果的申报工作； （八）组织、参加国内外标准化会议和有关专业标准化技术委员会活动，指导民航标准化技术归口单位和民航行业标准化技术委员会的工作； （九）监督民航重大引进技术、设备、工程等项目的标准化审查； （十）管理国际标准的采用工作。 第七条 民航总局各有关职能部门分工负责管理本业务范围内的民航标准化工作，其职责如下： （一）根据民航标准项目计划，制定或委托制定有关标准； （二）组织实施相关标准，并开展监督检查；

人为因素航空法规

10.研究表明，当今由于人为因素造成的飞行事故约占事故原因总数的c a 20% b 50% c.80% d 100% 11.对民用航空器维修而言，SHEL模型中心的””人””c a单指放行人员。 b仅为放行人员或维修人员。 C包括维修人员，主管，计划员，经理等 d包括个人，团队，部门和单位。” 12人为因素涉及多学科学术知识，其特点是b a以学术为中心 b、以应用为中心 c以理论研究为目的 d以统计为目的 13.人为因素涉及多学科知识，目前，涉及的主要学科包括 abcd a心理学和生理学 b工程学 c社会学 d统计学- 14.事故调查表明，随着民航业的发展，事故因素的发展趋势是:b

a机械原因导致的事故增加，人为因素导漏事故减少b机械原因导致的事故减少，人为因素导致的事故增加 c机械原因和人为因素导致的事故比例没有发生变化d没有可比性 15.下列可以提高目视检查可靠性的措施有:c a有些部位可以忽略 b心中默记所发现的问题 c.随时记录所发现的问题 d随时将发现的问题告诉同事 16在维修行业中，应对体力工作造成的疲劳，最有效的方法d a从事其它工作 b饮用含酒精饮品 c服用药物d足（后边看不到） 19.从事复杂系统工作，下列哪种做法更重要:b a需随时记录 b更需要书面的程序和辅助资料作为参考 c更需要以往的笔记作为永久参考 d更需要他人的指点

20对于维修人员从事复杂系统工作，下列因素中最重 要的是a a.维修人员的沟通 b个人的技能 c舒适的环境 d人员的充足 21通常情况下，持续暴露在多少分贝的噪声中，要求 听力保护?()d A、55分贝 b、65分贝 c、75分贝 d、85分贝 22当噪声超过多少分贝，即使短时间也应该佩戴防护 耳罩() d a.80分贝 b.90分贝 c.100分贝 d.115分贝 23情境意识是()c a分析当前状况的成因。 b分清当前状况的责任。 c.精确地感知环境的变化和对未来发展的预知能力。 d.感知当前状况。 24.人的注意力容易受到下列哪些因素的影响?abcd a身体健康状况 b清醒程度。 c.个人兴趣. d精神压力

第三章 民用航空器管理法律制度

第三章民用航空器管理法律制度

第三章民用航空器管理法律制度 第一节民用航空器概述 一、航空器的含义 1．航空器，是指能够凭借空气的反作用而不是凭借空气对地面的反作用而在大 气中获得任何支撑的器械（1967年国际民 航组织修改确定的定义）。 2. 航空器既包括重于空气的飞机、直 升飞机、飞艇、滑翔机和动力伞等，又包括 轻于空气的气球。 二、航空器在法律上的分类及其法律地位 （一）分类 航空器在法律上划分为“民用航空器”和“国家航空器”。 1.航空器为达到国家安全保障、行政管理的目 的而专门使用的航空器为国家航空器 军用航空器、警用航空器、海关用航空器一般为国家航空器；运送国家元首、政府 首脑及其他政府高级官员的专用航空器（专 机）亦为国家航空器。

2.用于民用目的（为取酬而运载公众旅客、货 物）的航空器为民用航空器。 特征P59 注意：《中华人民共和国民用航空法》第十五条规定：国家所有的民用航空器，由国 家授予法人经营管理或使用，本法有关民用 航空器所有人的规定适用于该法人。 即是指：民用航空器的所有权为国家所有，但它们执行的任务却是民用的，因此不 属于国家航空器。 课外拓展：法人（英语译名：Legal Person）是指法律上具有人格的组织，它们 就像自然人一样享有法律上的权利与义务， 可以发起或接受诉讼。法人能够以政府、法 定机构、公司、法团等形式出现。具有民事 权利能力和民事行为能力，依法独立享有民 事权利和承担民事义务。法人是世界各国规 范经济秩序以及整个社会秩序的一项重要 法律制度。 （二）国家航空器的法律地位 航空法中没有对国家航空器的法律地位作出详细规定，只在国际航空条约中有零

人为因素试题汇编

人为因素培训试题 部门：姓名：成绩： 1、在民航总局飞行标准司颁发的咨询通告《航空人员的维修差错管理》中要求多长时间对维修差错进行综合分析，评估并写出报告 A 一年 B 两年 C 半年 D 各单位自定 2、按照人为因素的理论和方法，解决航空安全问题的重点是 A 航空器 B 组织 C 操作者 D 环境 3、SHEL模型是 A 数学模型 B 人机设计理念模型 C 人为因素概念模型 D 上述答案不对 4、准确表述人为因素研究的范畴是 A 生命件—硬件，生命件--软件，生命件--环境，生命件—生命件 B 人机工程学 C 人，机器，环境 D 上述答案不对 5、在下述各项中，哪一项属于人为因素的研究范畴 A 人与机器 B 软件与硬件 C 软件与环境 D 硬件与环境 6、在人为因素所含的要素中，关键的要素是 A 软件 B 环境 C 生命件 D 硬件 7、按照REASON理论和方法,在解决民用航空安全问题时,重点时查找 A 不安全行为 B 组织缺陷 C 航空器缺陷 D 不安全行为的前提条件 8、REASON模型将系统缺陷分为几级 A 二级 B 三级 C 四级 D 五级 9、按照REASON理论和方法,导致事故发生的因素通常是 A 一个 B 两个 C 多个 D 很多 10、人是会出错的,这种理论真确吗? A 正确 B 不正确 C 不完全正确 D 对半参错

11、在民航总局飞行标准司颁发的咨询通告《航空人员的维修差错管理》中要求设立或指定组织机构负责维修差错管理,其完整的要求是 A 单独设立 B 安全管理部门或生产部门兼管 C 也可以有安全管理部门,质量部门,可靠性管理部门兼管 D A和C 12、在民航总局飞行标准司颁发的咨询通告和管理人员的要求是 A 熟悉航空器维修 B 经过专门培训 C 掌握了调查程序,能够运用调查表进行时间调查 D B和C 13、为了保证人为差错调查的客观性,在民航总局飞行标准司颁发的咨询通告《航空人员的维修差错管理》中规定调查材料级其纠正和预防措施应 A 征得当事人认可 B 征求有关部门经理意见并得到确认 C 在相应得会议讨论,然后经主管领导批准 D B和C 14、在下述各项中,那一项不属于人为因素研究范畴 A 生命件—硬件 B 生命件—软件 C 生命件—生命件 D 硬件—软件 15、人与人不同, 有的人会出错,有的人不出错,这种说法对吗? A 不对 B 对 C 不完全对 D 对半参错 16、按照REASON理论和方法,事故是由多个互为因果关系形成链导致的,因此,只要在下述何种条件下就能阻止事故的发生? A 组织因素缺陷 B 基层监督缺陷 C 不安全行为及其前提条件缺陷 D 以上全部 17、在民航总局标准司颁发的咨询通告《航空人员的维修差错管理》中要求对维修差错进行闭环控制管理,纠正和预防措施颁发后,多长时间检查一次落实情况? A 三到六个月 B 五个月 C 一年 D 一年半 18、航空界要进一步降低事故率,必须将重点放在事故的主要原因上,其主要原因是指 A 飞行机务空管 B 航空器 C 人的因素 D A和B 19、因为人是会出错的,所以人为差错是不能控制的,这种说法对吗? A 不正确 B 正确 C 不完全正确 D 对半参错

人为因素与航空事故

人为因素与航空事故 引言 自从人类于1903年有了第一架飞机后,随着时间的推移,飞机的不断改进世界民航业也得到了巨大的发展,进入20世纪50年后,大量的飞机被投入到了干线运输中,而飞机的事故率也不断的增加。在世界范围内造成飞行事故空勤机组的因素一直保持在80%左右,如果再加上空中交通管制,机务维修机场保障的差错由人为原因造成的飞机事故率可高达90%以上。人为因素已成为影响现代航空安全的核心因素。 正文 空难、事故、坠毁、死亡、逃生、搜索、救助、善后、调查,压得整个世界的航空业难以呼吸。政府、媒体、航空公司与普通乘客都在质问飞机制造商:到底就是什么原因导致航空器的不断坠毁？这一切还就是否能用概率来解释？又如何才能在飞机遇到紧急情况的时候保证乘客的安全？ 人为因素的重要性 早期的航空器由于本身的设计缺陷,以及地面通信、导航设备的不完善,造成的事故大多就是由于机械故障、天气以及导航方面的原因。国外资料显示:飞机失事的人为因素占80、5%,其中机组人员因素占62%,操作程序占15%,维修不当占3、5%。随着航空科技的飞跃进展,航空事故的特性也慢慢改变,硬件的益发精良,相对反映出人的因素更为重要。 波音公司几年前曾对全球飞行安全事故做过一次广泛而深入的调查与研究,其中的一些数据发人深省。她们对1982到1991的10年间,全球发生的287次商用喷气机事故中,具有充分记录的232次加以分析,并将失事预防措施分成机组乘员、航空公司、飞行管制、机场管理、气象信息、飞机设计、维修7大类37项。在所有232个飞行安全事故之中,有的事故只牵涉到一项措施,有些则牵涉到20项,平均就是3、77项。而其中与人为因素有关的飞行机组人员、维修人员、空中管制人员的失误就是引起航空事故的核心。 人为因素的定义 人的因素(Human Factors),在我国民用航空界也称人为因素。……P35……它就是按照人的解剖学、生理学与心理学等方面的特性,设计“机”,并使之符合人的高效、健康、安全、舒适的各种要求;优化人—机—环境系统,使三者达到最佳配合,以最小的劳动代价,换取最大的经济效果。现代飞机的自动化程度越来越高,自动控制系统已经达到了相当完善的程度。人的因素研究对象就是人,而人的机能特征有: 1、决定人的综合素质的三要素:思想意识、作风、知识技能 2、感觉就是人脑对直接作用于感觉器官的客观事物个别属性的反应。人的感觉有8种:视觉、听觉、嗅 觉、味觉、触觉、运动、平衡、内脏感觉。感觉具有单一性、局限性、适应性、关联性与相