永磁高铁

永磁高铁

磁高铁是指由中国南车电机公司（简称南车电机）提供核心永磁电机，中国南车株洲所（简称株洲所）提供匹配应用系统再交由南车青岛四方股份有限公司组装生产的新一代高速列车永磁同步牵引系统的高铁列车。2014年11月初，

线，接下来将进入考核试验阶段，最快3年后可实现商业化运营

节能优势

永磁机车节能优势突出

作为支撑现代电子信息产业的重要基础材料，永磁近年来在小到手表、照相机，大到汽车、发电机、医疗仪器和变频空调等多领域都已经实现了广泛应用。资本市场永磁概念股也屡次受到热捧。

不过直到2011年，由株洲所研制的永磁同步牵引在沈阳地铁二号线第20列车上装车，才实现永磁在我国轨道交通系统的首次应用。

负责高铁永磁动力研究的中国南车基础与平台研发中心副主任许峻峰告诉《每日经济新闻》记者，株洲所是从2003年开始着手永磁电机系统研究的，牵引系统是高速列车动力的关键来源，一直被喻作高速动车组等轨道交通车辆的“心

脏”，因此国外都拒绝对华技术输出。中国也不得不从零起步，完全自主研发。

而高速列车一旦采用永磁同步牵引系统，一方面可以充分利用永磁电机高功率密度的特点，降低列车的动拖比（指一列固定编组的列车中，动力车与无动力车的比例）；另一方面通过提高列车牵引效率，可节省大量电能，降低列车的全寿命周期成本。

许峻峰举例称，虽然目前单个的高铁用永磁电机成本比现在普遍服役的交流异步电机成本增加约10%，不过通过节省动拖比，比如一辆原来需要6动2拖的列车，可以只采用4动4拖，节省的2辆动车的牵引系统会使得安装永磁电机的整列车成本反而降低20%。

一般来说，牵引系统能耗约占轨道交通系统总能耗的40%~50%。南车方面提供的数据称，根据在沈阳地铁测量的结果，永磁同步牵引系统相比于异步牵引系统可实现节能9.61%。经测算，如果2015年全国规划建设的96条轨道交通线路全部采用永磁同步牵引系统，那么每年新线运营能耗将节约1.92亿元。

解读我国高铁现状和发展前景

发布时间：2010.08.18 23:08 来源：人民网作者：人民网 我国高速铁路发展规划，是2004年经国务院批准的《中长期铁路网规划》确定的。2008年，国家根据我国综合交通体系建设的需要，对《中长期铁路网规划》进行了调整。目前，中国是世界上高速铁路发展最快、系统技术最全、集成能力最强、运营里程最长、运营速度最高、在建规模最大的国家。 一、中国高速铁路的创新 为实现建设世界一流高速铁路的宏伟目标，中国铁路大力推进体制创新、管理创新、技术创新。 ——在体制创新方面，创建了合资建路的崭新模式。铁道部与31个省市自治区签订了加快铁路建设的战略合作协议，新线建设项目基本上都是与地方政府或战略投资者合资，广泛吸引各方面资金投资铁路建设，形成了集全社会之力建高铁、推进铁路现代化的生动局面。 ——在管理创新方面，充分发挥我国铁路路网完整、运输集中统一指挥的优势，统筹利用铁路内外的各方面科研力量和人力资源，形成强大合力。在铁路建设中，无论是工程管理部门，还是设计、施工、监理单位，都协调行动，组织起了强大的工程建设队伍；在技术装备制造中，无论是运营单位，还是制造企业、科研院所，都统一步调，形成了强大的研发制造体系。这种科学高效的管理模式，大大提高了我国高速铁路网建设的效率和效益。 ——在技术创新方面，我们瞄准世界最先进水平，把原始创新、集成创新和引进消化吸收再创新有机结合起来，立足于提高自主创新能力，统一组织，形成一个“拳头”，坚持整个铁路技术创新体系一盘棋，在引进和掌握先进技术的基础上，统一搭建了我国高速铁路的技术平台，走出了一条铁路自主创新的成功之路。我国高速铁路的工程建造技术、高速列车技术、列车控制技术、客站建设技术、系统集成技术、运营维护技术不仅达到了世界先进水平，而且形成了具有自主知识产权的高速铁路成套技术体系。

高铁产品介绍

宝鸡保德利京沪高铁接触网零部件简介 宝鸡保德利电气设备有限责任公司 BAOJI BAO DE LI ELECTRIFICATION EQUIPMENT LIMITED LIABILITY COMP ANY 宝鸡保德利电气设备有限责任公司 2010年5月

目录 第一部分铝合金腕臂及定位装置第二部分吊弦装置 第三部分电连接装置 第四部分中心锚结装置 第五部分弹性吊索装置 第六部分终端锚固装置 第七部分下锚补偿系统

BAOJI BAO DE LI ELECTRIFICATION EQUIPMENT LIMITED LIABILITY COMP ANY 铝合金腕臂定位系统：腕臂管及腕臂连接件、承力索支撑线夹、腕臂支 撑及其连接件、定位管、定位环、定位器均采用高强度铝合金材料。防腐性能好、重量轻、比强度高,外观美化，安装简便，便于施工，无需维护。第一部分铝合金腕臂及定位装置

BAOJI BAO DE LI ELECTRIFICATION EQUIPMENT LIMITED LIABILITY COMP ANY 1.铝合金平腕臂 0.2A 材料：采用牌号为EN AW-6082 T6 、规格为φ70x6的铝合金管，表面阳极氧化，性能高于EN 755-2：2008 工艺：圆盘锯切下料，机加工钻孔，中心料库预配。

BAOJI BAO DE LI ELECTRIFICATION EQUIPMENT LIMITED LIABILITY COMP ANY 2.铝合金斜腕臂 0.2A 材料：采用牌号为EN AW-6082 T6 、规格为φ70x6的铝合金管，表面阳极氧化，性能高于EN 755-2：2008 工艺：圆盘锯切下料，中心料库预配。

2020年轨道交通高铁装备企业发展战略和经营计划

2020年轨道交通高铁装备企业发展战略和经营计划 2020年4月

目录 一、2019年公司经营情况回顾 (4) 1、聚焦轨交零部件产品，主营业务稳健发展 (4) 2、积极开拓轨道交通后市场，检修业务份额提升 (4) 3、成功并购整合轨交座椅龙头，拓展公司的多元化产品体系 (5) 4、提高合规治理水平，保障公司稳健运营 (5) 二、行业状况及发展趋势 (6) 1、高铁需求加码，零部件制造企业受益 (8) 2、城轨项目密集开展，装备制造迎来机遇 (9) 3、“中国名片”助力中国轨交产业走向世界 (10) 4、并购带来轨交产业新动力 (11) 三、公司核心竞争力 (11) 1、清晰的战略规划和实施能力 (12) 2、产品标准严苛，行业门槛较高以及持续较强的技术研发能力 (13) 3、高效、快捷的售后服务及保障能力 (13) 4、庞大的产品保有量和较好的客户关系 (14) 5、精准并购、有效整合，打造竞争优势 (14) 6、专业、高效、国际化的人才队伍 (15) 四、公司发展战略 (16) 1、创新驱动发展战略 (16) 2、精准并购整合战略 (16) 3、产品多元化战略 (17)

五、公司2020年经营计划 (17) 1、创新经营策略，积极开展国际合作 (17) 2、提高自主研发能力，提升国产化替代水平 (18) 3、推进产品资质的获取，提升现有产品的市占率 (18) 4、全力开发“后市场”检修业务，拓展城轨装备制造业务 (18) 5、持续优化一体化管理体系，促进市场、销售、研发、技术、供应链实现全面协同管理 (19) 6、面向国内外持续不断的吸引人才，提升公司竞争力 (19) 7、打造品牌，实现品牌全面升级 (20) 六、公司可能面临的风险和应对措施 (21) 1、XGYQ影响风险 (21) 2、宏观经济波动风险 (21) 3、市场竞争风险 (22) 4、可持续增长风险 (22) 5、公司经营管理风险 (23) 6、商誉减值风险 (23) 7、管理层及核心技术人员流失风险 (24)

我国高速铁路发展现状与展望概要

我国高速铁路发展现状与展望 论文导读：1高速铁路定义日本定义高速铁路为“列车在其主要区间用200ｋｍ／ｈ以上高速运行的干线铁路”。2国外高速铁路发展概况1825年世界上第一条铁路诞生。国际上高速铁路的示范作用对我国有极大的启示。关键词：高速铁路，发展，启示 1高速铁路定义日本定义高速铁路为“列车在其主要区间用200ｋｍ／ｈ以上高速运行的干线铁路”。高速铁路具有以下特点：运行速度快，行车密度大；运行安全；服务质量高、行车正点；高度环保的“绿色交通”；市场占有率高、经济效益好；能源消耗小等。2国外高速铁路发展概况1825年世界上第一条铁路诞生，此后一百多年，世界各国铁路研究工作者，一直为提高列车的行车速度作不懈的努力。目前，世界上运行时速在200公里以上的新建的高速铁路营业里程约4400公里，若包括运行时速200公里的线路，总营业里程已超过15000公里。这些线路仅占世界铁路总营业里程的1.5%，却担负着各拥有国铁路较大部分的客运量。例如，法国现有三条高速新线和TGV列车通行网络分别占法铁路网总营业里程的4%和18%，承担了一半以上的旅客周转量；德国正在运营的高速线及时速达200公里的IC列车的通达里程只占德国铁路总营业里程的1%和10%，却担负着50%的旅客周转量;日本现有四条新干线约占日本铁路(JR)总营业里程的9%，承担了铁路旅客周转量的1/3。高速铁路以其节约旅行时间，改善旅行条件、降低旅行费用以及对地球环保的增强，在世界范围内呈现出蓬勃发展的强劲势头，欧洲、美洲、亚洲诸国和地区，正在计划进一步加快高速铁路的建设。截至2003年底，世界上时速超过250km的高速铁路运营里程己达到5900km，还有近3000km高速铁路在建。计划到2015年，世界上拥有高速铁路的国家和地区将达到23个，总里程会达到30000km，欧洲地区将形成高速铁路网联通。高速铁路的成熟性和可持续发展性已为世人所公认，国际上高速铁路的示范作用对我国有极大的启示，中国铁路也需要高速化。高速铁路，给铁路产业带来了复兴，把工业化国家社会带入一个新的文明阶段。3我国高速铁路的发展概况多年来我国铁路运输状态不能适应我国经济持续快速发展的旺盛需求。低速成为制约国民经济快速发展的瓶颈。高速铁路速度快、运量大、能耗少、污染小、安全、舒适、占地少，上世纪九十年代初，我国铁路专家提出，中国修建高速铁路势在必行。高速铁路是一个高科技技术，包括了宇航、冶金、材料、电子、机械等等高技术所形成的综合性的技术配套系统，需要做大量的准备工作。尽管面临很多困难，铁道部门的政府官员和专家学者仍然在中国必须发展高速铁路这一点上达成了共识，并付出艰辛努力。1994年，完全依靠中国自己力量建成的广深准高速铁路开通;1995年，沪宁等省成功地进行了时速170公里的提速实验;1996年4月1日，京广、京沪等线开行了“夕发朝至”的快速列车。秦沈客运专线是一条以客运为主的双线电气化快速铁路，1999年8月16日全面开工，2003年完工，同年开通运营，线路全长405公里。开通伊始的列车速度即可达到160公里/小时以上，设计速度200公里/小时，基础设施预留提速至250公里/小时(甚至更高)的条件，能够适应旅客对乘车旅行快速、安全、舒适、方便和准时可靠的需求，可以大大提高铁路客运的竞争能力，从而使铁路客运步人良性循环的轨道。结合我国的实际情况，快速客运专线的建设也是铁路自身发展、增强市场竞争能力的需要。该线在全国路网中的地位非常重要:近期可以利用京秦线富余

世界铁路运输发展现状及趋势展望

世界铁路运输发展现状及趋势展望 [摘要]近年来，随着世界各国工业化、城镇化进程的不断推进，铁路作为在中长途运输中具有较强的技术经济比较优势的运输方式，在各国综合运输体系中的地位和作用日益突出。本文在认真剖析世界铁路运输发展现状的基础上，分析了未来世界各国铁路运输发展的主要方向及趋势，总结发达国家经验与世界铁路运输发展演变规律，并结合我国铁路运输发展现状与问题，提出相关建议。 [关键词]世界铁路；运输发展；现状；趋势；启示 1世界铁路运输发展现状水平 自20世纪70年代以来，随着全球工业化、城镇化进程的不断推进，西方主要发达国家经济社会发展先后进入稳定持续增长阶段，交通运输业发展进入了平稳增长期。铁路由于在运能、成本和低碳等技术经济特征方面具有比较优势，在经济全球化和低碳经济时代背景下，许多国家铁路发展尤其是高速铁路建设比较迅速。尽管如此，世界铁路基础设施网络的总量规模较前十年没有发生多大变化，仍然基本上保持稳定；但在发展过程中，路网结构得到了进一步调整和优化，高速铁路在铁路网中的地位和作用越来越突出，人们出行则更加注重了运输服务品质和水平的提升，更多关注运输的安全性、高效、便捷、舒适以及可持续性。 1.1运输能力：基础设施网总量规模基本保持稳定 据世界银行WDI数据库统计，目前可获得的约40个国家（包括中国、美国、德国、加拿大、德国、英国、日本等）的铁路营业里程合计约70多万千米；2003年这一数据还有80万千米，铁路网规模有所下降。近年来，部分国家（如美国、加拿大、澳大利亚等）越来越重视铁路在低碳经济中发展的作用，并实施了高速铁路战略，铁路网规模出现了温和增长趋势，中国铁路也保持了较高的增长势头；但是，绝大部分发达国家（如法国、德国、波兰等）由于在工业化中期过度加快了铁路网建设，现阶段在公路、民航行业快速发展和激烈竞争下，铁路网出现了不同程度地萎缩。总体上来看，近年来世界铁路网总量规模基本上维持稳定。 1.2运输结构：大宗货物运输市场和亚洲客运市场蓬勃发展 从铁路客货运输市场结构变化趋势看，近十年来，随着全球经济工业化和城镇化进程的推进以及新兴经济体经济的快速增长，世界铁路客货运量及周转量总规模总体上呈现出稳步增长趋势。但是对不同国家而言，铁路客货运输量规模及结构变化差别较大。货物运输市场上，运输量增长主要集中在中国、美国、俄罗斯和印度。受地理空间布局、资源分布以及经济需求的强力拉动等因素的影响，中国、俄罗斯和印度对长距离大宗货物譬如煤炭、矿石、钢材等运输需求较大，货运量总量规模的增长主要依赖于大宗货物运量的增长；美国经济拉动影响相对较弱，但受资源空间结构、沿海国际贸易等因素的影响，大宗货物多式联运运量增长较快。世界铁路客运量增长主要集中在亚洲市场上。随着城市化进程的推进、人口增长以及客运专线铁路大规模的开通运营，中国铁路客运量增长迅速，2000—2012年年均增长7.27%；印度由于经济增长的快速拉动和城市化进程的加快，铁路客运量年均增速也达到了7.68%；日本国土面积小，人口密度大，铁路网发达，铁路客运量总量规模较大。欧洲市场和美洲市场铁路客运量增长比较缓慢，年均增速分别在2%和1%左右。 1.3运输服务：更加注重服务品质和水平的提升 西方发达国家在完善铁路网络结构的同时，更多强调“提供安全、高效、便

全世界都知,中国高铁有多牛逼然而,某些中国人却黑得丧心病狂

全世界都知，中国高铁有多牛逼！然而，某些中国人却黑得 丧心病狂 一篇名为《高铁是中国的骄傲，但确是中国制造业的最大痛点……》（文末放出全文）这段时间甚嚣尘上，竟然在网上流传开来。点开一看，是非常非常过时的文章了，但是文章的阅读量10万+，真是高得吓人。这篇垃圾文章竟然被一转再转，就在昨天，一位朋友又把这篇文章发给了我，显然也是有其他关心中国高铁发展的人转给他的，他们都是好心，是希望这里得到证伪。倒不是说它有多大的危害，就能对中国高铁的发展造成多大的影响，但是你看了恶心，你是实实在在地被恶心到了！中国高铁走到今天，产品是自己的，技术是自己的，品牌是自己的，市场也是自己的，而且这个市场不止是中国市场，而是全球市场，在全球领域不断上演徒弟打败师傅的经典案例。中国高铁已经实现了由“跟随”到“引领”的华丽转身。这正是高铁被称作“中国一张亮丽名片”的含金量所在。从文章的内容来分析，这其实是一篇写于很久以前的文章，只是又被部分自媒体拿出来当新闻来发，其实是冷饭热炒。如果放在十年前，这篇文章还是有三分道理，现在来看已经是驴唇不对马嘴了。生活在这个世界，有时候觉得非常悲哀！到不在于造谣者恶意有多深，毕竟恶总是作为善的对立面而存在，而在于盲从者之众总是令人瞠

目结舌！一篇科普的文章，一篇辟谣的文章，阅读者或许寥寥，一篇漏洞百出的造谣文章，却能轻松得到疯传！轻轻松松的洛阳纸贵！ 逐段点评 原文：高铁在中国的飞速发展，在世界来看也是少有的，高铁确实是中国实实在在的名片，而这张名片对于中国制造业而言却是个痛点。看文下面的文章你就知道了。点评这是什么猪脑子逻辑？都是制造业痛点了，还能成为国家名片？事实是，高速列车已经成为中国高端装备走出去代表！已经签约的包括印尼高铁、中老铁路、香港高铁，已经基本确定尚未完成签约的包括，俄罗斯莫喀高铁、匈塞铁路、中泰高铁，正在竞争的包括新加坡至马来西亚高铁、美国加州高铁等。作为中国制造业的痛点，都已经把西门子、庞巴迪逼得要谈合并了，对于这种痛点，我想说一句，希望中国能够多一些这种痛点，好让中国人扬眉吐气！原文：“一位参与动车引进工作的技术工程师举例说，我们可以按外方图纸生产转向架、电机、变压器，用外方的核心零部件组装变流器和自动控制系统，却不知道头型的设计依据、原理，不知道加宽车体有没有风险，得不到车体的原始设计计算书，得不到转向架的关键参数和升级改进方法，也得不到电机和变压器的电磁场、热场、力场的计算机多维协同仿真技术，更不知结构可靠性的设计方法、检验标准和相关材料疲劳特性数据库，

我国高速铁路发展概况

我国高速铁路的发展概况 中国铁道科学研究院研发中心徐鹤寿 速度是铁路运输现代化的重要标志之一。自1964年日本成功建成世界第一条高速铁路——东海道新干线以来，高速铁路以其速度快、运能大、效益高、全天候、节能、环保、安全等显著特点，在世界各国得到迅速发展。 1．我国高速铁路的发展 1.1 国外高速铁路简介 目前，日本、德国、法国、西班牙、意大利、瑞典、韩国、英国、荷兰、比利时、丹麦、瑞典、中国台湾等国家和地区已拥有不同长度、不同速度的高速铁路。世界各国由于国情和运输需求不同，采用了不同的技术标准和装备，其最高运行速度也在不断地提高。 日本是世界第一个修建高速铁路的国家。自1964年修建了世界第一条高速铁路——东海道新干线后，陆续又修建了山阳、上越、东北、北陆、九州等5条新干线，全部是纯客运运输，新干线总长度已达2258km。同时，其最高运行速度不断提高，如东海道新干线从建成运营的210km/h，已提高到270km/h；山阳新干线的运行速度已达300km/h。2011年3月采用最新型高速列车“隼”号，运行速度300km/h，2012年达到320km/h。 德国从1991年建成汉诺威～维尔茨堡高速铁路以来，陆续修建了曼海姆～斯图加特、汉诺威～柏林、科隆～法兰克福、纽伦堡～英戈尔施塔特等高速铁路以及科隆～迪伦、拉斯塔特～奥芬堡、莱比锡/哈雷～格勒伯斯等高速段，运行速度均为250km/h及以上，其总里程已达1057km。其中，2002年建成的科隆～法兰克福高速铁路的运行速度最高，为300km/h。德国高速铁路的运输模式分为两类：一类为客货共线，如汉诺威～维尔茨堡，采用旅客列车与货物列车分时段运行，最高运行速度为250km/h；科隆～法兰克福高速铁路为纯客运。 法国第一条新建高速铁路为1983年通车的TGV巴黎东南线，初期运行速度为270km/h，1989年提高到300km/h。目前，已建成并开通运营8条高速铁路，总长度已达1884km，运营速度均为250km/h 及以上，都是纯客运运输。目前，法国高速铁路的运行速度都达到300km/h，其中TGV东部线的运行速度达320km/h，是国外高速铁路中运行速度最高的。 西班牙的既有铁路为轨距1668mm的宽轨铁路，新建高速铁路为与欧洲铁路网连接，均采用标准轨距。1992年建成马德里～塞维利亚高速铁路，客货混运，运行速度为270km/h；2008年全线开通的马德里～巴塞罗那，为纯客运，设计速度350km/h，最高运行速度300km/h。目前，已建成的高速铁路的总里程达1902km（运营速度均为250km/h及以上），为欧洲高速铁路长度第一。 上世纪90年代，世界上时速300公里速度等级的高速铁路技术已趋于成熟。因此，随后新建高速铁路的国家或地区，充分利用已成熟的先进技术，实现速度的技术跨越，将速度目标值确定为300km/h及以上，如法国2001年开通的TGV地中海线、2007年开通的TGV东部线（巴黎～斯特拉斯

中国高速铁路的发展现状与前景

xx高速铁路的发展现状与前景 众所周知，中国高速铁路在最近几年有了极大的发展，而我也非常荣幸可以聆听孙永福院士的讲座，进一步对我国的高速铁路有了了解。在此我也高速铁路谈谈我浅薄的了解和看法。 1.我国高铁发展现状 我国高速铁路网分骨干网、重要的区域网、大城市之间的城际高铁等三种类型，骨干网就是指规划的四纵四横干线网，“四纵”是指四条纵向铁路客运专线： 纵贯京津沪和冀鲁皖苏四省，连接环渤海和长江三角洲两大经济区，全长1 318公里的北京到上海客运专线；连接华北、华中和华南地区，全长2 260公里的北京经武汉、广州到深圳的客运专线；连接东北和关内地区，全长约1 700公里的北京经沈阳、大连到哈尔滨的客运专线；连接长江、珠江三角洲和东南沿海地区，全长约1600公里的杭州经宁波、福州到深圳的客运专线。“四横”则是连接西北和华东地区，全长约1 400公里的四条横向铁路客运专线： 徐州经郑州到兰州的客运专线；连接华中和华东地区，全长约880公里的杭州经南昌到长沙的客运专线；连接华北和华东地区，全长约770公里的青岛经石家庄到太原的客运专线；连接西南、华中和华东地区，全长约2 078公里的上海经南京、合肥、武汉、重庆到成都的客运专线。按高铁建设等级分为无砟道床的时速350公里/小时的高铁和时速250公里/小时的有砟道床的准高铁。 中国高铁的特点是大量采用高速桥梁和无砟道床技术，采用超大半径弯道，既消除平交道口和行人干扰，又保证路基的平顺，防止路基沉降。尤其是大量采用高速桥梁，使得一望无际的数十公里乃至数百公里的高速桥梁屹立在广阔平原上，非常雄伟壮观，成为一道靓丽的风景线。 2.xx高铁技术 目前中国所掌握的高铁技术有车体设计和空气动力学；高速道岔（250公里，部分进口）；板式轨道；列控系统（部分芯片进口）；逆变器，变流器，电动机（部分零件进口）。没有掌握的主要是轴承和车轮。中国铁路在高速动车组、高速铁路基础设施建造技术和既有线提速技术等方面都达到了世界先进

高铁机车密封件(130726)

高铁机车轮动轴承密封组件研发及应用 项目可行性报告 宁波德马克密封科技有限公司 二0一三年四月二十六日

《高铁机车轮动轴承密封组件研发及应用》 可行性报告 一、立项的背景和意义 机械基础零部件是装备制造业不可或缺的重要组成部分，直接决定着重大装备和主机的性能、水平、质量和可靠性，是实现我国装备制造业由大到强转变的关键。近年来我国装备制造业水平大幅提升，大型成套装备已能基本满足国民经济建设需要，然而基础零部件却无法满足主机配套要求，已成为制约我国重大装备发展的瓶颈。近几年全国铁路投资巨额安排基础建设，我国的高速铁路也陆续开通了京沪高铁、京九高铁等，高铁的可持续性，各相关行业分一杯羹的热情也继续高涨。但是作为高铁基础零部件的高速列车轴承及配套的密封件领域，瑞典SKF、德国FAG、日本NTN等国际巨头正牢牢占据着中国市场。尽快解决高速轴承和密封件的研发与应用的问题，将这块“小而重要”的短板补上，已成为中国装备制造行业的重大任务，无论是为了技术升级，还是为了分享高铁蛋糕，相比我国已拥有自主知识产权高速动车组技术的实现，配套机械基础零部件的国产化应用仍是空白，这正力求于高端的装备制造业这一处短板。 随着经济的快速发展，汽车、工程机械等得到广泛应用，我国已经成为世界制造大国，但整体技术相对落后，特别是在传动系中，目前存在油封漏油、轴承损坏、齿轮打齿或噪音等问题。中国轴承工业协会秘书长王全表示：十二五期间，国内轴承行业的关键词将围绕自主创新，攻关核心技术，以实现产业升级，替代进口。目前在中国时速超过160公里的动车所用轴承还需100%进口，中国国产高铁轴承还没真正实现配套。尽管我国轴承行业近年来发展迅速，但是主要集中在普通轴承领域，与世界轴承强国相比，中国还存在着较大的差距，主要表现在高精度、高技术含量和高附加值产品的比例偏低、产品稳定性差，可靠性低，寿命短。反应在市场上，就是我们对高品质轴承的需求要靠进口来满足，对轴承密不可分的配套的密封件也提出了更高

我国高速铁路发展概况及发展趋势

动车组概论二〇一三年十二月

我国高速铁路发展概况及发展趋势 摘要：铁路运输一直以来都是一项重要的运输方式，而我国人口众多，物资量巨大，因此对铁路的需求更大。而中国铁路曾经面临的主要问题是客运速度慢、运输能力严重不足，“一票难求、一车难求”的现象十分突出，铁路已经成为制约经济社会发展的“瓶颈”，由于高速铁路相对具有运载能力大、运行速度快、运输效率高等特点，因此高速铁路越来越受到重视。 关键字：铁路；高速；经济 1.中国高速铁路发展背景 为了提高列车运行速度，使铁路适应社会发展，从20世纪初至50年代，德国、法国、日本等国都开展了大量的有关高速列车的理论研究和试验工作。铁路作为陆上运输的主力军，在长达一个多世纪的时间里居于垄断地位。但是自20世纪以来，随着汽车、航空和管道运输的迅速发展，铁路不断受到新的浪潮的冲击。 中国内陆面积宽广，人口众多，幅员辽阔，经济发展与联系的跨度大，需要有一种强而有力的运输方式将整个国家和国民经济联系起来。铁路作为重要的基础设施，国民经济的大动脉和大众化的交通工具，最显著的特点是运载量大、运行成本低、耗能少，在大流量长距离的客货运输有着绝对优势，也在大流量、高密度的城际中短途旅客运输中具有强大的竞争力。 我国自1876年出现第一条铁路以来已经120多年了。遗憾的是百余年来，我国的铁路事业无论从横向上还是从纵向上来讲，都是远远落后的。同其他国家

相比，我国的铁路在运营里程、运输效率、技术水准、装备质量等方面相差极远，令人堪忧。我国国民经济的大动脉，在我国交通运输体系中居于主导的骨干地位。但我国铁路的现状是路网不发达，技术装备较落后，运能与运量的矛盾比较突出，一些主要干线的能力利用程度已经趋于饱和，铁路负荷水平居世界首位。 兴建高速铁路的建议早在20世纪80年代中期就被提出，十多年来，国家有关部门组织了数以百计的专家学者从各个方面对高速铁路项目进行了详细的考察、分析和论证。经过多次的反复和论争，各方面的意见已经大致趋同：高速铁路技术可行、经济合理、社会效益良好、国力能够承受，因此应该建，而且应该及早建。1998年3月，全国人代会在“十五”计划纲要草案中提出建设高速铁路。 2.我国高速铁路发展的历程 2004年1月——国务院常务会议讨论并原则通过历史上第一个《中长期铁路网规划》，以大气魄绘就了超过1.2万公里“四纵四横”快速客运专线网。同年，中国在广深铁路首次开行时速达160公里的国产快速旅客列车。广深铁路被誉为中国高速铁路成长、成熟的“试验田”。2004年至2005年——中国北车长春客车股份、唐山客车公司、南车青岛四方、先后从加拿大庞巴迪、日本川崎重工、法国阿尔斯通和德国西门子引进技术，联合设计生产高速动车组。2007年4月18日——全国铁路实施第六次大提速和新的列车运行图。繁忙干线提速区段达到时速200至250公里。这是世界铁路既有线提速最高值。同时，“和谐号”动车组从此驶入了百姓的生活中。2008年2月26日——原铁道部和科技部签署计划，共同研发运营时速380公里的新一代高速列车。2008年8月1日——中国

我国高速铁路建设装备的应用与发展

建筑机械 2012.6 (上半月刊) 32高速铁路建设发展离不开铁路装 备制造业及相关技术的支持，同时也 加大了对铁路运输装备的需求,促进 了我国铁路装备制造业的发展。与普 通铁路相比，高速铁路建设除需要大 批的常规建设装备外，还需要一批大 型化、专业化、智能化的专用建设装 备和专用的试验、检测设备，以确保 技术指标的控制，保障施工质量，提 高施工效率。 1 建设装备需求种类 经过京津、武广、沪杭、哈大、 京沪等高速铁路施工实践，我国高速 铁路建设装备制造企业和铁路施工部 门在专用设备方面已经积累了成熟的 技术和经验，并相继研制出了一大批 适用于客运专线建设需要的新设备， 或对已有设备进行相应的改进以满足 客运专线建设的需要。高速铁路建设 各项工程对建设装备的需求种类如表 1所示。 本文从高速铁路的路基、桥梁、 隧道、轨道、电气化以及线路检测与 养护等工程，对所需建设装备的应用我国高速铁路建设装备的应用与发展张建超1，郭文武2，王 军3 (1.石家庄铁道大学 工程训练中心，河北 石家庄 050043; 2.石家庄铁道大学 继续教育学院，河北 石家庄 050043; 3.石家庄铁道大学 机械工程学院，河北 石家庄 050043) 图1 路基工程非公路运输装备：超重型自卸车本刊特稿FEATURES 与发展作了较为系统的阐述。2 路基工程建设装备路基工程建设装备可分为土方、运输两方面：(1) 土方装备主要包括推土机、装载机、挖掘机、铲运机、平地机、压路机、凿岩机以及石料破碎和筛分设备，根据工程的作业要求，选择不同的建设装备。(2) 运输装备分为公路运输用和非公路运输用两种：①公路运输用的轻、中、重型普通自卸汽车(装载质量2?20t)。主要承担砂石、泥土等松散货物运输，通常是与装载机配套使用。②非公路运输用的重型和超重型自卸汽车(装载质量在20t以上)。主要承担大型工地等运输任务，通常是与挖掘机配套使用。3 桥梁工程建设装备桥梁工程建设装备可分为通用、

当前高速铁路枢纽现状与发展方向研究

当前高速铁路枢纽现状与发展方向研究 摘要: 在高速铁路时代, 铁路枢纽的规划和开发不能再停留于传统的单一客站的模式, 应该发展客站综合体的模式。我们引入客站综合体的概念, 旨在为高铁时代铁路枢纽的建设提供一种思路和方向。高速铁路建设在我国尚处于起步阶段, 目前国内的研究成果非常有限, 特别是数据的搜集有较大的难度, 因此, 本文主要是基于对国外先进案例分析并结合我国现有铁路客站的建设特点而得出的一些研究结论, 有待在我国高铁枢纽建设的实践中进一步补充和完善。 关键词: 铁路枢纽；发展方向；现状 1引言 根据日本、法国、德国等高速铁路相对发达国家的发展经验, 铁路枢纽的建设将对城市或地区发展带来难得的发展机遇, 能够集聚城市人口, 增加就业机会, 提高城市的可达性。而这些宏观的影响实际上是通过高铁站点及其周边地区的城市功能和空间的合理组织实现的。传统的铁路客站的建设模式显然已经无法适应高铁时代的新要求, 本文拟初步分析高铁时代来临后铁路枢纽建设的一些思路, 以期为我国高速铁路客站的规划开发建设提供参考。 2传统铁路枢纽的现状与改进方向 我国的铁路枢纽建设是随着时代发展和技术进步而发展的, 反映了时代的演变。在传统铁路时代, 枢纽的站点功能、布局形式等方面呈现以下特点, 而随着时代的进步和铁路大提速的要求, 这些建设模式已呈现诸多弊端并期待改进。 2．1 特点与弊端 1）站点功能: 单一的铁路作业功能长期以来, 由于我国传统铁路枢纽的建设受到生产力水平及人口众多、旅客出行经验较少等制约, 在功能上, 铁路站点仅是一种较为单纯的对外交通集散地, 且车站规模较小。城市中的其他交通工具与车站的衔接不到位, 难以满足路网和城市规模扩大的需要, 也难以应对城市交通运输工具的发展, 枢纽内部缺乏为旅客服务的综合性设施,车站功能仅停留在单一的铁路作业上。 2）布局形式: 孤立的站点布局形式 传统的铁路客站拥有自己独立而庞大的用地, 基本上由周边城市道路和铁路分割形成孤立的站房、站前广场空间。平面上摊开的布局形式缺乏与周边城市用地的联系,仅依靠站前广场来连接站房与城市空间, 不仅带来了旅客转乘效率的降低, 同时旅客异地转乘给城市带来庞大的交通压力和环境压力, 重复性的客站用地占用了城市大量的土地资源, 造成城市空间利用价值低下等缺点。

中国高铁风云录

中国高铁招标幕后：中方代表摔茶杯镇住日方代表 这是一个被写入美国斯坦福大学教科书的经典案例。 2004年6月17日，铁道部委托中技国际招标公司为铁路第六次大提速进行时速200公里动车组招标，并在《人民铁道》以及中国采购与招标网同时发布了名为《时速200公里铁路动车组项目投标邀请书》的公告。这次招标，对投标企业条件的限定，让铁道部处于绝对主动的位置。公告明确投标企业必须是“在中华人民共和国境内合法注册的，具备铁路动车组制造能力，并获得拥有成熟的时速200公里铁路动车组设计和制造技术的国外合作方技术支持的中国制造企业( 含中外合资企业)”。这段话比较绕，通俗解释一下，就是两个意思：第一，投标企业必须是中国企业，西门子、庞巴迪、阿尔斯通以及日本高铁制造企业本来想直接参与投标，这一条件将它们挡在了门外；第二，中国的企业也不能随便投，必须有拥有成熟技术的国外企业的支持，这一下又把“中华之星”、“蓝箭”等国产动车组挡在了门外，因为铁道部的真正目标是引进国外先进技术。这次招标了还明确规定了三个原则，第一关键技术必须转让，第二价格必须最低，第三必须使用中国品牌。 决定这次技术引进能够成功的重要因素还有一个，那就是铁道部只指定了两家企业能够技术引进，一家是南车集团的四方机车车辆股份有限公司，一家是北车的长春客车股份有限公司，这被称为“战略买家”。西门子、阿尔斯通、庞巴迪、日本高铁制造企业都明白，这次招标虽然只有140列动车组订单( 140列对于他们而言已经是天量，要知道阿尔斯通因为十几列动车组就与西门子对簿公堂，详情请见本书第四章)，只是针对第六次大提速，但是《中长期铁路网规划》描绘的“四纵四横”客运专线网络可是世界上从来没有过的高铁大市场，这个市场大到没有任何一个高铁企业可以忽略。而这次招标就是未来市场竞争的一次预演，谁都不敢轻易放弃这次机会，谁都不敢掉以轻心。他们要进入中国高铁市场就只能找合作伙伴，对象只有俩，一个南车四方，一个北车长客，二对四，中国的这两家企业占据了绝对的战略优势。铁道部还要求，投标前国外厂商必须与中国国内机车车辆企业签订完善的技术转让合同，如果没有做到这一点就取消投标资格。更狠的是，铁道部还设置了一个考核环节，叫作“技术转让实施评价”，考察对象是中国投标企业，裁判是铁道部成立的动车组联合办公室，简称“动联办”。虽然你中标了，但铁道部先不付钱，然后国外企业作为老师要向国内企业传授技艺，动联办不考核国外企业教得怎么样，它只考察国内企业学得怎么样，只要是国内企业没有学好，他就不付钱。实话说这个规定有点太霸道了，国外企业不但要全心教，还怕遇到笨学生，因为即便他全心教，碰到笨学生学不好，他的钱一样打水漂。没办法，这些国外企业只好把压箱底的活儿拿了出来！前几年有些负能量满满的媒体一直质疑中国企业是否从这次技术引进中获得了核心技术。其实与一些技术外行，就一些过于技术的问题进行争论没有太大意义，看看中国高铁今天取得的成就，看看已经通过美国律师事务所以及知识产权局评估的CRH380A型动车组，看看中国高铁已经开始在全球四面出击的今天，事实已经证明了一切。 6月17日游戏规则正式发布，到7月28日投标截止，中间共有41天时间。四家公司开始对中国的两家公司展开了围猎。当然在正式招标前，大家都已经从各种渠道得到了风声，相关地下工作已经如火如荼地展开了。早在5月份，日本六家企业就成立了大联合准备与南车四方谈判角逐中国高铁市场。长客首选的是西门子，四方首选的是日本大联合，庞巴迪因为早在1990年代就与南车四方成立了合资公司，所以它并不为投标资

中国高速铁路的发展现状与前景

中国高速铁路的发展现状与前景 众所周知，中国高速铁路在最近几年有了极大的发展，而我也非常荣幸可以聆听孙永福院士的讲座，进一步对我国的高速铁路有了了解。在此我也高速铁路谈谈我浅薄的了解和看法。 1.我国高铁发展现状 我国高速铁路网分骨干网、重要的区域网、大城市之间的城际高铁等三种类型，骨干网就是指规划的四纵四横干线网，“四纵”是指四条纵向铁路客运专线：纵贯京津沪和冀鲁皖苏四省，连接环渤海和长江三角洲两大经济区，全长1 318公里的北京到上海客运专线；连接华北、华中和华南地区，全长2 260公里的北京经武汉、广州到深圳的客运专线；连接东北和关内地区，全长约1 700公里的北京经沈阳、大连到哈尔滨的客运专线；连接长江、珠江三角洲和东南沿海地区，全长约1 600公里的杭州经宁波、福州到深圳的客运专线。“四横”则是连接西北和华东地区，全长约1 400公里的四条横向铁路客运专线：徐州经郑州到兰州的客运专线；连接华中和华东地区，全长约880公里的杭州经南昌到长沙的客运专线；连接华北和华东地区，全长约770公里的青岛经石家庄到太原的客运专线；连接西南、华中和华东地区，全长约2 078公里的上海经南京、合肥、武汉、重庆到成都的客运专线。按高铁建设等级分为无砟道床的时速350公里/小时的高铁和时速250公里/小时的有砟道床的准高铁。中国高铁的特点是大量采用高速桥梁和无砟道床技术，采用超大半径弯道，既消除平交道口和行人干扰，又保证路基的平顺，防止路基沉降。尤其是大量采用高速桥梁，使得一望无际的数十公里乃至数百公里的高速桥梁屹立在广阔平原上，非常雄伟壮观，

成为一道靓丽的风景线。 2.中国高铁技术 目前中国所掌握的高铁技术有车体设计和空气动力学；高速道岔（250公里，部分进口）；板式轨道；列控系统（部分芯片进口）；逆变器，变流器，电动机（部分零件进口）。没有掌握的主要是轴承和车轮。中国铁路在高速动车组、高速铁路基础设施建造技术和既有线提速技术等方面都达到了世界先进水平。尤其在动车组技术方面，成功搭建了具有自主知识产权的时速350公里动车组技术平台，实现了国产时速350公里动车组批量化生产，在高速铁路的固定设施、系统集成、运营管理、环境保护等方面实现了一系列重大技术创新，形成了具有我国特色的高速铁路技术标准体系。相比于我国已拥有自主知识产权高速动车组技术的现实，配套轴承的国产化应用仍是空白，这于正力求高端的装备制造业是一处短板。作为高铁基础零部件的高速列车轴承领域，瑞典SKF、德国FAG、日本NTN等国际巨头正牢牢占据着中国市场。国务院提出的16个重大技术装备关键领域，15个都与轴承相关，这是关键点。高铁车轮也高度依赖进口，目前都尚未国产化。 高速铁路发展趋势 3.我国高速铁路发展趋势 中国作为一个典型的大陆性国家，人口众多，幅员辽阔，经济联系和交往跨度大，需要有一种强有力的运输方式将整个国家和国民经济联系起来。铁路作为重要的基础设施，国民经济的大动脉和大众化的交通工具，最显著的特点是运载量大、运行成本低、能耗少，既在大宗、大流量的中长以上距离的客货运输方面具有绝对优势，又在大流量、高密度的城际中短途旅客运输中具有很强

中国高速铁路机车车辆装备制造业发展现状

中国高速铁路机车车辆装备制造业发展现状 2010-8-12 在能源成本、环境成本不断制约各国经济发展的情况下，低能耗低排放的铁路运输重新展示出朝阳行业的发展活力。随着各国纷纷掀起了修建高速铁路的热潮，铁路产业链市场将越来越广阔，铁路运输行业正变成一个朝阳行业。从铁路未来发展的趋势上来看，主要是两个方向，一个是客运的高速化，另外一个是货运的重载化。在综合运输体系中，铁路运输最大的优势就是低碳。 低碳经济给铁路工业、铁路交通带来了二次革命。 2009年12月9日，联合国气候变化大会在丹麦哥本哈根闭幕。哥本哈根协议第一条便强调，气候变化是我们当今面临的最重大挑战之一。节约能源、减少二氧化碳排放是大势所趋，是未来全球各国共同努力的目标。 铁路运输低能耗，成本优势突出。交通运输是石油消耗大户，全球超过40%的石油消耗在交通运输部门。据测算，在等量运输下铁路、公路和航空的能耗 (油耗 )比为1:9.3:18.6。 从总体运输成本上看，铁路运输具有明显的成本优势。铁路、公路、水运、航空的客运成本之比为 1:1.59:6:5.54;铁路、公路、水运、航空的货运成本之比为1:6.23:0.64:17.2。 在能源成本、环境成本不断制约各国经济发展的情况下，低能耗低排放的铁路运输重新展示出朝阳行业的发展活力。随着各国纷纷掀起了修建:高速铁路的热潮，铁路产业链市场将越来越广阔，铁路运输行业正变成一个朝阳行业。从铁路未来发展的趋势上来看，主要是两个方向，一个是客运的高速化，另外一个是货运的重载化。在综合运输体系中，铁路运输最大的优势就是低碳。 低碳经济给铁路工业、铁路交通带来了二次革命。 一、低碳引领趋势，铁路借势腾飞 在我国 ,自2004年实施《中长期铁路网规划》以来，铁路建设开始 大踏步前进。2007年4月 18日凌晨，第一列动车组由上海发往苏州，开启了我国铁路第六次大提速，把我国的铁路运输事业推上了一个新的台阶。 2008年8月1日，京津城际客运专线开通运营，标志着中国高铁时代的到来，从此中国的铁路建设进入了史无前例的高速发展时期。 2008年，我国对《中长期铁路网规划》进行了调整:到2020年，我国将建设客运专线1.6万公里以上，至2012年我国将建成1.3万公里的高速铁路主干线，客运专线总计49条线，截止 2010年2月已建12条，在建24条，筹建7条，规划 6条；全国铁路建设资金投入将达到2万亿元，规划建设“四纵四横”铁路快速客运通道及 3个城际快速客运系统。铁道部部长刘志军在2010年的全国铁路工作会议上的讲话表示，未来三年(20 10年到20 1 2年)，新线投产达到2．6万公里，其中客运专线9200公里。到20 1 2年底，我国铁路营业里程将达到11万公里以上，其中客运专线和城际铁路将达到1．3万公里。依此数据推算，未来三年高铁建设投资总额将超过9000亿元。 快捷发达的高速铁路运输网将进一步改写中国经济版图，同时也给我国铁路装备制造业带来了历史性发展机遇。高铁投资一般分为三大块：铁路建设(土建)、车辆设备(动车组)、A TC(控制系统)，按京沪高铁1 3 1 8公里2209亿元的投资计，三者大概比例关系为60：30：1 0。高铁国内造价一般1～1．5亿元／公里(包含路、站和车)，国外一般3亿元／公里，按我国中长期铁路客运专线网规划，到20 1 2年建成1．3万公里的客运专线计，总投资约1．4 1万亿元；到2020年将建成1．6

高铁用材料的现状和发展趋势

高铁用材料的现状与发展趋势 郑州大学材料科学与工程学院 橡塑模具国家工程研究中心 陈静波 2010-12-1

高速铁路是指 通过改造原有线路（直线化、 轨距标准化），使营运速率 达到每小时200公里以上， 或者专门修建新的“高速新 线”，使营运速率达到每小 时250公里以上 的铁路系统。

世界高铁发展状况 ?世界第一条高速铁路——日本新干线于1964年成功运营，最高时速300公里。 ?目前已有11个国家和地区共14，000余公里高速铁路投入运营。 中国40% 日本17%法国12% 德国9% 其他22% 世界高铁运营里程分布图

日本新干线 法国TGV 德国ICE 京津城际高铁

我国高速铁路现状2010.08.18 来源：人民网 目前，中国大陆投入运营的高速铁路已达到6920公里我国高速铁路运营里程居世界第一位，其中： ?新建时速250～350公里的高速铁路有4044营业公里 ?既有线提速达到时速200～250公里的高速铁路有2876营业公里 ?正在建设中的高速铁路有1万多公里 ?全国铁路每天开行高速列车1000列左右，平均上座率达到101.7%。高速铁路为广大旅客创造了美好生活

中国大陆目前已开通的高铁线路 2008年8月1日，京津城际高铁通车 2009年4月1日，石太客运专线通车 2009年9月28日温福、甬台温铁路通车 2009年12月26日，武广高铁建成通车 2010年1月28日，郑西高铁相继建成通车 2010年4月26日，福厦高铁通车 2010 年5月1日，成灌高铁通车 2010年7月1日，沪宁高铁通车 2010年9月20日，昌九城际高铁通车 2010年10月26日，沪杭高铁通车

高铁轮对

轮对，高铁“国产化”的AB面 核心提示：8月11日，中国北车集团旗下的长春轨道客车股份有限公司（以下简称“长客”）宣布召回公司已投入京沪高铁运营的CRH380BL动车组，共54列。其原因是该型动车组“连续发生热轴报警误报、自动降弓、牵引丢失等故障”。但是，10天后，有媒体曝出召回一事另有隐情，乃是因为动车组的轮对车轴发现不明裂纹。虽然当事各方很快出面否认，但由此引发的人们对高铁安全的质疑，又将焦点拉回到了铁路贪腐的关键人物丁书苗身上。高铁动车组“国产化”路线的背面，随着问题的暴露，也开始慢慢浮现。 8月16日，停靠在上海虹桥动车所内的CRH380BL型动车 “长7.1毫米、高2.4毫米”，这是济南车辆段动车所探伤报告上所描述的裂纹，位置在编号为6209L的CRH380BL 动车的第11节车厢的车轴上。这一信息被媒体曝光后，一时激起千层浪。本刊记者就此请教了铁道科学研究院一位不愿透露姓名的金属专家。“出现裂纹的原因有很多，金属疲劳最常见，但是按照设计原理，动车车轴的设计寿命应该与转向架等核心技术的寿命是相近的，至少要几年时间，这车在京沪高铁上跑了不过两个月，不可能出现金属疲劳。”他仍然将信将疑，“另一个情况就是材质缺陷，但是这么大的探伤数据，质量问题就严重了。当然，还有一种情况，就是监测仪器出了问题。” “轮子要出问题，那就是大问题！”不止一位铁路系统的专家在接受本刊采访时发出同样的感慨。轮对是高铁动车的九大关键技术之一，简而言之，就是一根车轴连接起两个车轮，再配以齿轮箱、轴箱等配件。它不仅仅要承受高速重载列车的所有静、动载荷，还直接决定着行车制动与安全。1998年酿成101人死亡的德国高铁事故，事后查明就是由一节脱落的车轮外钢圈而引发。