列车制动习题集答案
列车制动习题集答案
一、填空（每空1分，共10分）
1、（常用）制动是指正常情况下为调节或控制列车速度，
包括进站停车所施行的制动。
2、GK型三通阀主活塞共有6个作用位置：（减速充气缓解
位）、（全充气缓解位）、常用制动位、（常用全制
动位）、（常用制动中立位）、紧急制动位。
3、GK型制动机在紧急制动时具有“制动缸分三阶段（变速）
充气”的功能。
4、ST1—600型闸调器的控制机构有（推杆）式和杠杆式
之分。
5、为使每个三通阀都能实现紧急局部减压，再阀的下部加了一
个（紧急部）。
6、常用制动的安定性是常用制动列车管减压速度的（下
限）。
7、列车管减压速度达到（紧急灵敏度）指标时必须起紧
急制动，而不能是常用制动。
8、GL阀的特点之一是没有（减速）部。
9、（电空）制动机的特点是制动作用的操纵控制用电，
但制动作用的原动力还是压力空气。
10、按传动机构的配置，基础制动装置可分为（散开式）
和单元式两种。
11、空重车调整装置目前主要是（二级）人工调整。
12、列车试验有（全部）试验和（简略）试验两种。
13、（紧急）制动是指紧急情况下为使列车尽快停住而施行
的制动。
14、只要轮轨间（粘着）不被破坏，制动力将随闸瓦压力的
增加而增大。
15、粘着系数的影响因素主要有车轮与钢轨的表面状况和列车
运行（速度）。
16、在闸瓦压力一定的条件下，制动力的大小决定于闸瓦（摩
擦系数）。
17、轨道（涡流）制动既不受轻轨粘着限制，也没有磨耗问题。
18、GL阀紧急部分为（放风）阀部和（止回）阀部。
19、制动波速高，说明列车（前后）部制动作用的时间差小，即
可减轻（纵向）冲动，又能（缩短）制动距离。
20、GK 型制动机具有两级（分流）式的空重车调整装置。
21、400B 型空重车自动调整装置主要部件一个是（载荷传感阀）
另一个是（比例阀）。
22、103阀在主阀均衡活塞下面装有二级空重车（截流）式的调整
装置。
23、电空）制动机的特点是制动作用的操纵控制用电，但制动作
用的原动力还是压力空气。
24、按传动机构的配置，基础制动装置可分为（分散式）和单元
式两种。
25、空重车调整装置目前主要是（二级）人工调整。
26、ST 1—600型闸调器的控制机构有（推杆）式和杠杆式之分。
27、为使每个三通阀都能实现紧急局部减压，再阀的下部加了一
个（ 紧急部 ）。
28、常用制动的安定性是常用制动列车管减压速度的（下限）。
29、列车管减压速度达到（紧急灵敏度）指标时必须起紧急制动，
而不能是常用制动。
30、F —8型分配阀主阀是直接作用的（三）压力阀。
31．列车实验有（全部）试验和（简略）试验两种。
二．名词解释（每题2分，共8分）
1、基础制动的传动效率：
2、列车制动距离：
从司机施行制动的瞬间起，到列车速度降为零的瞬间止，列车
所驶过的距离。
3、基本阻力：
列车运行过程中始终存在的阻力。
理
实K K ∑∑=η
4、换算摩擦系数：
不随闸瓦压力而变的假定的闸瓦摩擦系数。
5.粘着系数：
粘着力与车轮钢轨间垂直载荷之比。
6.制动倍率：
制动缸活塞杆作用力经过杠杆机构传到闸瓦时，由于杠杆作用扩大
的理想倍数。
7.制动灵敏度：
常用制动时列车管减压速度的下限。
8.牵引力：
由动力装置产生的与列车运行方向相同的外力。
9制动灵敏度：
常用制动时列车管减压速度的下限。
10牵引力：
由动力装置产生的与列车运行方向相同的外力。
11坡道附加阻力：
因坡道而产生的附加阻力
12常用制动限速：
受列车制动能力和常用制动减压量制约的一种限制速度。
13紧急制动：
紧急情况下为使列车尽快停住而施行的制动。
14制动机：
产生制动原动力并进行操纵控制的部分。
15基础制动装置：
传送制动原动力并产生制动力的部分。
16．列车制动距离：
P K n 理∑=
从司机施行制动的瞬间起，到列车速度降为零的瞬间止，列车所驶过的距离。
三、判断（每题2分，共14分）
1、解稳定性和制动灵敏度是不矛盾的。（错）
2、对于需要增大制动力的机车车辆，可以考虑不断增大闸瓦压
力。（错）
3、磁轨制动力也受粘着的限制。（错）
4、GK、120型制动机制动是否还取决于列车管减压速度。（对）
5、三压力制动机主活塞的动作与否决定于列车管、工作风缸及
制动缸的空气压力是否平衡。（对）
6、400B型空重车自动调整装置用比例阀代替原来的空气安全阀
可以节约制用风。（对）
7、与GK型比较，GL型少一个缓解中立位，多一个减速充气缓
解位。（错）
8、盘形制动可以大大减轻车轮踏面的热负荷和机械磨（对）
9、按闸瓦的配置，基础制动装置可分为单侧及双侧制动。（对）
10、制动倍率取值一般在10—17之间。（错）
11、闸瓦实际总压力略大于单纯按制动倍率算得的理想值（错）
12、ST1-600型闸调器在闸瓦磨耗后间隙大于正常值时，螺杆工
作长度将缩短。（对）
13、三压力制动机制动与否只取决于列车管减压量而与减压速
度无关（对）
14、104型制动机常用制动时主活塞动作是分两步走的。（对）
15、溜放试验可以准确测定出真正的闸瓦摩擦系数值。（错）
16、三压力制动机具有彻底的制动力不衰减性。（对）
17、列车管局减可以提高空气波速和减压速度。（对）
18、制动波速永远等于空气波速。（错）
19、104阀主阀是个间接作用的二压力机构。（对）
20、常用制动时阀104副风缸压力空气不能起增压作用。（对）
21、104C型制动机可以避免因增压过甚招致滑轮擦伤。（对）
22、104型制动机常用制动时主活塞动作是分为步走的。（对）
23、常用制动时阀104副风缸压力空气不能起增压作用。（对）
24、104阀在常用制动后再施行紧急制动时，能产生紧急局减。
（对）
25、103阀在紧急制动时由紧急二段阀使制动缸实现“先快后慢”
的二段变速充风。（对）
26、104C型制动机可以避免因增压过甚招致滑轮擦伤。
（对）
27、120阀采用了间接作用方式。
（错）
28、F-8阀主阀是直接作用的三压力阀。
（对）
四、简答题（每题6分，共24分）
1、合成闸瓦有哪些优点？
制动无火花、噪音，耐磨无偏磨现象，制动力大，重量轻，成本低。
2、701型实验台有哪几部分组成？
安装部、操纵部、储风缸，副风缸、制动缸、制动管容积风缸、推拉式的各个控制阀以及两个双针风压表等。
3、为什么要在运用中及时调整制动缸活塞行程？
（1）副风缸向制动缸供风的多少只取决于列车管监押量而与制动缸活塞行程无关。
（2）活塞行程增大将导致制动缸容积增大，制动力衰减甚至失去制动效果；
（3）换新闸瓦易造成车轮滑行擦伤。
4、GL三通阀有哪几个特点
（1）安装在制动缸后盖上；
（2）没有减速部；
（3）有一个旁通部；
（4）装有安全阀
（5）紧急部又分为放风阀部和止回阀部。
5、104C型制动机有哪几个主要特点？
a)分配阀采用了带先导发阀的二级控制的紧急阀
b)加装了加速缓解阀和加速缓解风缸
c)采用紧急二段阀而不用紧急增压阀。
6、GL型制动机有哪些主要组成？
制动缸、副风缸、附加风缸、三通阀、闸瓦间隙自动调整器、安全阀、紧急制动阀。
7、705型实验台有哪几部分组成？
操纵阀、安装部、各种风缸、压力表、风动阀门和控制阀，限压阀，台架和附属装置。
8、104型制动机有哪些主要组成？
（1）采用了104空气分配阀
（2）具有独立设置的紧急阀
（3）主阀和紧急阀安装在中间体上
（4）采用了橡胶件
（5）主阀分为充气止回阀部和紧急增压阀部
9、104型制动机有哪些主要特点？
（6）采用了104空气分配阀
（7）具有独立设置的紧急阀
（8）主阀和紧急阀安装在中间体上
（9）采用了橡胶件
（10）主阀分为充气止回阀部和紧急增压阀部
10、GK型制动机有哪些主要组成？
制动缸、副风缸、附加风缸、三通阀、闸瓦间隙自动调整器、安全阀、紧急制动阀。
11、单元式基础制动装置有何特点？
制动缸较少、小，数量较多，杠杆很少，从制动缸到闸瓦组成一个个非常紧凑的制动单元。
12、103型制动机有哪些主要特点？
（1）103阀在主阀均衡活塞下面装有二级空重车截流式的调整装置。（2）没有紧急增压阀
（3）设有减速部
13.与103阀相比120阀有哪些特点？
（1）102阀采用了直接作用方式
（2）紧急阀采用了带先导阀的二级控制机构
（3）有加速缓解阀和加速缓解风缸
（4）加装了BZH型半自动缓解阀
（5）有呼吸孔
（6）防误装、防盗窃。
14、F-8阀有哪些主要特点？
（1）主阀是直接作用的三压力阀
（2）辅助阀既是单独设置的紧急制动控制装置，又具有能使主阀彻底缓解加快的性能
（3）有限压阀
（4）完全采用橡胶件
（5）通用性好。
15.705型实验台有哪几部分组成？
操纵阀、安装部、各种风缸、压力表、风动阀门和控制阀，限压阀，台架和附属装置。
16.104型制动机有哪些主要组成？
采用了104空气分配阀
具有独立设置的紧急阀
主阀和紧急阀安装在中间体上
五、综合题（每题13分，共26分）
1、某货物列车由55辆重车编组而成，如果希望该列车在20‰的坡
道大坡运行时的紧急制动限速能达到65km/h，问：按起紧急和不起紧急，列车至少必须有多大的换算制动率？
tK=(1.6=0.0065*55)(1-0.028*(-20)=7
V h=28/1000*0.17=0.32
2、“闸瓦悬吊”对闸瓦压力有何影响？画图分析之。
βsin 2?-=T P K β
sin 2?+=T P K
3.为什么说104型制动机在紧急制动位能够有效防止司机紧急制动
未停车即缓解以至于纵向冲动较大或断钩？
（1） 紧急活塞上下压差大，克服弹簧压力
（2） 再充气必须待紧急室的风基本排除后方能进行。
4.设某货物列车由55辆滚动轴承重车编组而成，全是高磷闸瓦，换
算制动率为0.30，在加算坡度为10的坡道以60km/h 速度下坡运行
时施行紧急制动。试按分段累计法和等效法分别计算其紧急制动距
离。
已知：速度间隔60~50 50~40 40~30 30~20 20~10 10~0
△S 97.5 79 60.5 42.3 24 6.5
φs=0.190,ωs=1.30N/Kn.
（1） 求空走时间Tk=(1.6=0.065)(1-0.028*(-10))=6.6
（2） 求空走距离SK=60*6.6/3.6=110
（3） SE=97.5+79+60.5+42.3+24+6.5=309.7
（4） SE=310.8
（5） SZ=110+309.7=419.7 SZ=110+310.8=420.8
5、103和104型制动机共同特点有哪些？与104阀相比，103阀有
哪些不同之处？
采用了104空气分配阀
具有独立设置的紧急阀
主阀和紧急阀安装在中间体上
αcos 2?=P K
采用了橡胶件
主阀分为充气止回阀部和紧急增压阀部
103阀在主阀均衡活塞下面装有二级空重车截流式的调整装置。
没有紧急增压阀
设有减速部
6、空、重车调整装置有几种？各有何特点？
有人工调整和自动调整两类。
d)差压缸或双缸
e)分流法或截流法
7.104型制动机常用制动时主活塞动作第一步的作用原理是什么？主活塞压缩稳定弹簧，带动节制阀由缓解位上移。
（1）到达局减位
（2）排入大气
8.某货物列车由55辆重车编组而成，如果希望该列车在20‰的坡道大坡运行时的紧急制动限速能达到65km/h，问：按起紧急和不起紧急，列车至少必须有多大的换算制动率？
tK=(1.6=0.0065*55)(1-0.028*(-20)=7
V h=28/1000*0.17=0.32
六、论述题（本题18分）
1.防滑器有何功用？其发展前景如何
防滑器：是防止在车轮滚动过程中轮轨之间纵向发生相对滑动的装置。
未来将以微机技术为主。
2. 列车管排风减压时，压力空气在管内的流动与压降在管内的传
播为什么不是一回事？空气波速与那些因素有关？
压降的传播属于一种震动波；压力空气在列车管内的流动是媒介质的一种连续运动，周围阻力对它影响很大，空气流速比减压速度小得多。
3. 为什么说制动距离要随列车速度的增高而适当放长？
（1）随着列车速度的增高，减速度也在增大；
（2）减速度不能无限增大
（3）列车动能与速度的平方成正比。
4. 列车管排风减压时，压力空气在管内的流动与压降在管内的传播为什么不是一回事？空气波速与那些因素有关？
压降的传播属于一种震动波；压力空气在列车管内的流动是媒
介质的一种连续运动，周围阻力对它影响很大，空气流速比减压速度小得多。
列车牵引制动复习题
《列车牵引计算》学生复习资料A 一、填空题 1．列车和列车运行速度是铁路运输工作中最重要的指标。对于一定功率的机车，在线路条件不变的情况下，若要列车运行速度快则牵引质量要相应地；若要增加列车牵引质量，则列车运行速度要相应地；因此，最有利的牵引质量和运行速度的确定，需要进行和等方面的分析比较。 2．列车附加阻力可分为阻力、阻力和阻力。 3．列车在2‰坡道上下坡运行时，则列车的单位坡道附加阻力为。 4．轮对的制动力不得轮轨间的粘着力，否则，就会发生闸瓦和车轮现象。 5．作用于列车上的合力的大小和方向，决定着列车的运动状态。在牵引工况下，当合 力零时，列车加速运行；当合力零时，列车减速运行；当合力零时，列车匀速运行。 6．在某工况下，当列车所受单位合力为零时对应的运行速度，为列车的速度，列车将运行。7．列车运行时间的长短取决于列车运行和作用在列车上的大小。 8．牵引质量是按列车在限制坡道上运行时，最后能以匀速过顶为标准来计算的。 9．在计算列车的基本阻力时，当货车装载货物不足标记载重50%的车辆按计算；当达到标记载重50%的车辆按计算。 10．轮轨之间的最大静摩擦力称为机车。 11、列车制动距离是自司机施行制动开始到列车为止，所运行的距离。 12、列车单位合力曲线是由牵引运行、和三种工况的曲线组成。 二、判断题（每题2分，共20分） 1、高速列车制造成流线型车体是为了减小空气阻力。（） 2、计算货车单位基本阻力时，只需区别空车和重车而不需考虑其它。（） 3、线路纵断面的化简是把坡道千分数接近的坡段进行合并。（） 4、列车在低速运行时，所受到的基本阻力主要以轴承摩擦阻力为主。（） 5、隧道越长列车受到的隧道空气附加阻力越大。（） 6、对同一列车要想“多拉快跑”是可以实现的。（） 7、产生列车制动力的主要方法有摩擦制动和动力制动。（） 8、“关门车”不产生闸瓦压力。（） 9、列车运行速度和时间的图解法是应用垂直线法绘制的。（） 10、轮轨间粘着力只限制列车的牵引力不限制列车制动力。（） 三、简答题 1．列车附加阻力有哪些？如何计算各类单位附加阻力？ 2、牵引质量的校验受哪些条件的限制？若不符合，应采取什么措施？ 3、列车的单位合力曲线能直观的表达出列车的什么指标？ 4.什么叫换算制动率？常用制动时，其是否与紧急制动时相同？ 5、简述产生列车制动力的方法有哪些? 四、计算题 1、SS7型电力机车牵引G=3800t的货物列车，编组48辆，其标记载重50t，重车43辆，空车3辆，装有GK型、120型制动机，关门车2辆。机车、车辆均为高磷闸瓦，列车管空气压力为500KPa。 求：（1）列车换算制动率 （2）列车在制动初速V0 = 70km/h时施行紧急制动，速度降至V = 20km/h时的列车制动力和列车单位制动力。已知：SS7机车：P =138 t 高磷闸瓦：ΣK h′=840KN 50t货车（GK、120型制动机）：重车：ΣK h″=250KN 空车：ΣK h″=160KN 当V0= 70km/h , V = 20km/h时：φh=0.186 2．DF4型内燃机车在曲线半径R = 1800m，坡度为6‰的线路上下坡运行，
高速列车制动技术综述_彭辉水
高速列车制动技术综述 (1、株洲南车时代电气股份有限公司技术中心，高级工程师，彭辉水，湖南株洲，412001) (2、株洲南车时代电气股份有限公司技术中心，高级工程师，倪大成，湖南株洲，412001) 摘要：本文首先阐述了制动系统与高速列车安全性的关系，然后综述了高速列车的制动方式及其性能，并给出各自在国内外高速列车上的应用情况。同时介绍了高速列车制动力的控制模式，并就各种模式的优缺点进行对比，然后概述了高速列车的防滑再粘着控制技术并给出了其应用实例，最后论述了高速列车制动技术的发展趋势。 关键词：高速列车 制动 控制模式 防滑行再粘着控制 中图分类号：U260.35 文献标志码：A Braking Technology of the High-speed Trains Peng Hui-shui, Ni Da-cheng (Technology Center , Zhuzhou CSR Times Electric Co.,Ltd.,Zhuzhou,Hunan 412001,China) Abstract: This paper firstly presents the strong relationship between the braking system and the security of the high-speed trains, supplies the comparative analysis about the brake modes and the corresponding Braking performance, and reviews their applications in the high-speed trains. Then introduces the control mode of braking force in the high-speed trains and gives out the comparative analysis about their pros and cons. This paper reviews the technologies of Anti-skid re-adhesion control and supplies their application cases. Finally prospects the development trend of the braking technology of the high-speed trains. Keywords: High-speed Trains; Braking; Control Mode; Anti-skid Readhesion Control 高速铁路是新兴产业、战略性产业、带动性产业，是世界轨道交通发展的潮流。我国高速铁路异军突起，迅猛发展，打破了世界高速铁路技术的相对垄断格局，截止2011年1月底，我国高速铁路总里程达8358公里；规划到2012年底，总里程达到13000公里。高速铁路快速发展国人翘首以盼，但其安全性也备受瞩目！高速列车制动技术对于列车安全运行至关重要，在意外情况下，高速列车紧急制动距离越短，高速列车才能越安全，旅客安全系数越高，本文将对当前高速列车制动技术领域的关键技术及其进展进行综合论述。 作者简介：1、彭辉水，男，1979年生，2001年毕业于北方交通大学电气学院，高级工程师．现主要从事机车粘着控制理论研究及应用与高速列车牵引制动系统研究。2、倪大成，男，197年生，2001年毕业于湖南大学电气学院，高级工程师．现主要从事机车整流逆变控制理论研究及应用与高速列车牵引制动系统研究。
CRH2型高速动车组制动控制原理
CRH2型高速动车组制动控制装置试验台如何实现对制动控制装置进行测试的 本文论述了时速在200Km -350Km 每小时的CRH2型动车组制动控制系统制动原理，主 要阐述了CRH2型高速动车组制动控制装置试验台如何实现对制动控制装置进行测试的方法，并附带介绍了CRH2型高速动车组制动控制装置试验台的国产化过程。 现有的CRH2型动车组制动控制装置原型是日本那博斯特克公司生产的，制 动方式有倉1）常用制动与快速制动,即电制动与空气制动一起作用；（2）紧急制 动，仅由空气制动作用；（3 ）动力制动力与空气制动力自动配合，空气制动力=所需制动力-电制动力；（4 ）1N-7N制动等级（5）时速在110Km/h —下的耐雪制动。 1 、制动控制系统系统由制动控制系统和基础制动装置组成。 1 、1 制动控制系统 该系统由制动信号发生与传输部分、微机制动控制单元（MBCU）、气制动 控制单元（PBCU）和转向架制动控制单元组成。 1、1、1制动信号发生部分主要由制动控制器、调制及逻辑控制器组成，采用光纤传送模式，其主要任务是产生制动信号并将信号传递到各车辆的MBCU或PB CU。调制器用于将制动控制器的指令转换成相应的脉宽调制信号，主要有10V 逻辑电平与110V逻辑电平。逻辑控制器根据司机的操作，通过逻辑电路，使指令 线在相应的工况下发出相应的指令信号。它还同时接收ATP发出的指令。制动 指令线主要有： ①PWM线，2根，传递常用制动信号模拟量至各车的MBCU 。 ②紧急制动线,2根，其中1根为开关线，另1根为回线，前者串接了各个控制紧 后者将紧急制动指令 急制动的开关, 如司机紧急制动按钮开关、总风欠压开关等送至各 PBCU 。紧急制动为失电制动。
列车牵引与制动复习题及参考答案
中南大学网络教育课程考试复习题及参考答案 列车牵引与制动 一、填空题： 1.列车制动一般分为紧急制动和常用制动。 2.常用制动是把正常情況下为调节或控制列车速度，包括进站停车所施行的制动。 3.紧急制动是指紧急情况下为使列车尽快停止而施行的制动。 4.按传动机构的配置，基础制动装置可分为散开式和单元式两种。 5.只要轮轨间粘着不被破杯，制动力将随闸瓦压力的增加而增大。 6.轨道涡流制动既不受钢轨黏着限制，也没有磨耗问题。 7.摩擦制动作用产生的要素为闸瓦、车轮、钢轨。 8.摩擦制动方法包括闸瓦和盘形制动两种。 9.空重车调整装置目前主要是二级人工调整。 10.我国货车列车管定压一般为500 kPa，客车一般为600 kPa 11.制动机的灵敏度分为制动灵敏度和缓解灵敏度。 12.列车管减压速度达到紧急灵敏度指标时必须起紧急制动，而不能是常用制动。 13.常用制动的安定性是常用制动列车管减压速度的下限。 14.制动作用沿列车长度方向的传播速度称为制动波速。 15.制动波速高,说明列车前后部制动作用的时间差小，既可减轻纵向冲动，又能缩短制动距离。 16.ST型闸调安装方式有推杆式和杠杆式两种，分别安装在基础制动装置的上拉杆和链接拉杆上。 17.具有二压力机构阀的自动制动机，在制动管与制动缸之间安装了三通阀和副风缸。 18.具有三压力机构阀的自动制动机，分配阀的动作由制动管、定压风缸和制动缸三种压力来控制。 19.我国目前铁路客车电空制动机主要型式为104型和_F-8 型。 20.我国目前铁路货车空气制动机型式为120型、GK型和103型。 21.为使每个三通阀都能实现紧急局部减压，在阀的下部加了一个紧总部。 22.103及104型分配阀中间体上的三个空腔分别是局减室、容积室、紧急室。 23.103型分配阀构造上由主阀、中间体、紧急阀三部分组成。 24.103及104型分配阀结构原理是二压力机构间接作用式。 25.F8阀转换盖板切断通路时，可形成阶段缓解作用。 26.F8型分配阀在构造上由主阀、辅助阀、中间体等几部分组成。 27.120型空气控制阀的结构原理是二压力机构直接作用式。 28.120型控制阀半自动缓解阀由手柄部和活塞部两部分组成。 29.F-8阀转换盖板连通通路时，可实现制动机一次性缓解作用。 30.F8型分配阀的限压阀的作用是限制制动缸的最高压力 31.当F-8型制动机与二压力制动机混编时，应将转换盖板转到一次缓解位。 32.JZ-7型空气制动机自阀手柄的几个不同位置是：过充位、运转位、制动位、过量减压位、 手柄取出位、紧急制动位。 33.JZ-7型空气制动机单阀阀体上装有三个阀件，分别为单缓柱塞阀、定位柱塞阀和调整阀。 34.JZ-7型分配阀副阀膜板左侧通制动管，右侧通降压风缸。 35.JZ-7型空气制动机自阀手柄在紧急制动位时，自阀的放风阀直接排列车管压力空气。 36.电空制动机的特点是制动作用的操纵控制用电,但制动作用的原动力还是压力空气。 37.DK-1型电空制动机分配阀安全阀的作用是防止容积室内压力过高而使机车出现滑行现象。 38DK-1型电空制动机分配阀在充气缓解位制动管向工作风缸充风。 39.DK-1型电空制动机分配阀主阀部的作用是控制机车的充气、制动、保压及紧急制动状态的形成。 40.DK-1型电空制动机制动缸的排风通路由分配阀的均衡阀控制。 41.DK-1型电空制动机空气位操作时应将空气制动阀上的转换键置空气。 42.DK-1型电空制动机空气制动阀在正常情况下用来单独控制机车的制动或缓解。 43.DK-1型电空制动机空气制动阀缓解位时，定位凸轮未压缩中联锁。 44.DK-1型电空制动机总风遮断阀受中立电空阀的控制。
高速列车制动方式分类
高速列车制动方式分类 从能量的观点来看，制动的实质就是将列车动能转变成其他能量或转移走；从作用力的观点来看，制动就是让制动装置产生与列车运行方向相反的外力，使列车产生较大的减速度，尽快减速或停车。 （1）根据列车动能转移方式的不同，列车制动可分为如下几种方式： ①盘形制动。 ②电阻制动。 ③再生制动。 ④磁轨制动。 ⑤轨道涡流制动。 ⑥旋转涡流制动。 ⑦风阻制动。 上述制动方式中的盘形制动和磁轨制动也可称为摩擦制动，都是通过机械摩擦来消耗高速列车动能的制动方式。其优点是制动力与列车速度无关。无论列车是高速运行还是低速运行，都有制动能力，特别是在低速运行时能对列车施行制动直至停车。可以说摩擦制动始终是高速列车最基本的制动方式。摩擦制动的缺点是制动力有限，因受散热限制而使制动功率增大。电阻制动、再生制动、轨道涡流制动和旋转涡流制动等也可称为动力制动，都是利用某种能量转换装置将运行中列车的动能转换为其他形式的能量，并予以消耗的制动方式。其特点是制动力与列车速度有很大关系，列车速度越高，制动力越大，随着列车速度的降低，制动力也随之下降。 （2）根据制动力的形成方式不同，制动方式可分为黏着制动和非黏着制动。车轮在钢轨上滚动时，轮轨接触处既非静止，也非滑动，在铁路术语中用“黏着”来说明这种状态。黏着制动是指依靠黏着滚动的车轮与钢轨黏着点之间的黏着力来实现列车制动的方式。黏着制度包括闸瓦制动、盘形制动、电阻制动、再生制动及电磁涡流转子制动等。以闸瓦制动为例，车轮、闸瓦和钢轨三者之间有3种可供分析的状态：第一种是难以实现的理想的纯滚动状态；第二种是应极力避
免的“滑行”状态；第三种是实际运用中的黏着状态。在上述3种情况中，纯滚动状态为最理想的轮轨接触状态，但实际上是不可能实现的；为避免车轮踏面擦伤、制动距离延长，需要防止“滑行”；黏着状态介于两者之间，它可以随气候与速度等条件的不同有相当大的变化。 由于列车的制动能量和速度的平方成正比，因此高速列车的动能很大，需要足够大的制动功率和更灵敏的制动操纵系统。而传统的空气制动装置要受制动热容量和机械制动部件磨耗寿命的限制，以及摩擦材料性能对黏着利用的局限性，因此，高速列车要采用能提供强大制动能力并更好利用黏着的复合制动系统。虽然考虑到乘座舒适度，但是制动距离随列车速度的提高而适当延长是不可避免的。高速列车制动的总目标是控制制动距离，因此制动距离不会随车速的提高而增长太多。复合制动系统通常由制动控制系统、动力制动、摩擦制动（如盘形制动和踏面制动等）系统、微机控制的防滑器和非黏着制动装置等组成。复合制动力的产生分别来自电气（动力制动）、机械（盘形制动或踏面制动）和非黏着力（磁轨制动或涡流制动）。高速列车的复合制动模式包括不同车辆在不同制动作用工况和各种速度下的制动能量分配关系，应根据列车的动力方式和编组条件进行设计并通过微机进行控制。
列车制动复习题
第一章绪论 1、何谓制动、缓解、制动机、基础制动装置、制动系统、常用制动、紧急制动、非常制动、备用制动？ 2、何谓制动方式？制动方式是如何分类的？每一类各有哪些具体的制动方式，各有何优缺点？ 3、何谓空气制动机、电空制动机、空电复合制动系统？ 4、简述自动空气制动机的基本工作原理。 第二章制动理论基础知识 1、何谓制动机的缓解稳定性、制动灵敏度、常用安定性和紧急灵敏度？ 2、何谓空气波、空气波速、列车管减压速度、制动波、制动波速？ 3、空气波速、列车管减压速度、制动波速的高低对列车制动性能有何影响？ 4、为什么说制动波速是综合评定制动机性能的重要指标？ 5、何谓列车管局部减压、局部增压，其功能是什么？列车管局部减压有哪两种类型，各有何特点？ 6、具有“减速充气缓解位”和“全充气缓解位”的三通阀或分配阀是如何形成上述两个位置的，各有何特点？其设计目的是什么？ 7、何谓制动机二压力机构、三压力机构、二三压力混合机构，各有何性能特点？ 8、何谓制动缸压强的直接控制与间接控制？其主要特点是什么？ 9、何谓列车管压强的直接控制与间接控制？其主要特点是什么？ 10、何谓列车管最小有效减压量？有何要求？ 11、何谓列车管最大有效减压量？对于不同的列车管定压，其数值各为多少？ 12、在制动研究中，将制动过程分成几个阶段？各阶段是如何划分的，有何特点？哪几个阶段是危险阶段？ 13、列车制动时产生纵向动力作用的主要原因是什么？减小列车制动、缓解时纵向动力作用的措施主要有哪些？ 第三章客货车辆空气制动机 （一）104、103型制动机 1、104型分配阀有哪些功能？各功能是由分配阀的哪个部分（或哪几个部分配合）实现的？ 2、简述104型分配阀的总体组成。 3、104型分配阀各部分由哪些主要零件组成？ 4、104型分配阀作用部有哪几种作用状态？简述各种状态的作用原理。 5、104型分配阀均衡部有哪几种作用状态？简述各种状态的作用原理。 6、简述104型分配阀充气部、局减阀、紧急增压阀和紧急阀的功能及作用特点。 7、试述下列情况104型分配阀的整体作用原理： （1）列车管由制动后保压?充气至定压 （2）列车管由定压?常用制动减压?保压 （3）列车管由定压?急减压为零 8、指出103阀与104阀的不同点，各不同点有何功能？ （二）120型制动机 1、120型控制阀有哪些功能？各功能是由控制阀的哪个部分（或哪几个部分配合）实现的？ 2、简述120型控制阀的总体组成。 3、120型控制阀各部分由哪些主要零件组成？
(完整版)高速动车组制动技术新进展
目录 1 引言 (3) 2 动车组制动技术现状概述 (3) 2.1 关于动车组制动 (3) 2.2 浅析国外几种高速列车制动 (5) 3 高速动车组制动新技术进展 (5) 3.1 磁轨制动 (5) 3.2轨道涡流制动 (6) 3.3 飞轮储能制动 (7) 3.4 空气翼板制动 (8) 3.5 液压制动 (9) 结论 (11) 致谢 (12) 参考文献 (13)
1引言 近年来，随着我国社会经济的快速发展，我国掀起了高铁建设的热潮，CRH各型动车组先后投入使用，在世界高铁史册留下辉煌的一页。制动这一列车安全运行必不可少的环节，历久弥新涌现了不少新技术、新手段。运用吸收这些新东西，有利于促进我国高速动车更快更好发展。本文正是基于这种认识而作的。文章概括回顾了国内外动车组制动技术的现状，并据此阐述了目前动车组制动的新技术进展，这些技术虽仍有瑕疵，但瑕不掩瑜它们终将在未来高速动车组制动方面大放异彩。 2 动车组制动技术现状概述 2.1 关于动车组制动 2.1.1 动车组制动基本认识 现代高速动车组采用动力分散模式，列车制动由电气制动和空气制动复合而成，包括制动控制系统和制动执行系统。控制系统由制动信号发生、传输装置和制动控制装置组成；执行系统即基础制动装置，常见的有闸瓦制动和盘形制动。由于运行速度高，黏着系数小，制动距离要求短，动车组均设有高性能电阻防滑器，进行防滑控制，充分利用黏着。 以CRH3为例，制动系统主要设备包括以下几部分：风源系统、制动控制单元备用制动系统、撒砂装置、空气防滑装置、空气悬挂装置、基础制动装置，如图2——1所示。 图2—1 2.1.2 电制动 电气制动简称电制动，包括电阻制动和再生制动。电阻制动是制动时将牵引主电机作发电机,利用动能发电并将电能通过车辆的制动电阻转变为热能，从而获得制动力的方法。再生制动是将电能通过牵引系统的变流器逆向变换，制动时将牵引主电机转换成发电机工作。所谓“再生”本质是将牵引加速过程中从接触网获得的电能经转换和各种磨耗后反馈给电网，从而获得制动力的方法。
列车牵引复习重点
一、填空题： 1、机车牵引力就是指机车轮周牵引力 2、轮轨之间的最大静摩擦力称为机车粘着力（黏着系数） 3、机车牵引力（轮周牵引力）不得大于机车粘着牵引力，否则，车轮将发生空转。 4、机车牵引特性曲线是反映了机车的牵引力和速度之间的关系。在一定功率下，机车运行速度越低，机车牵引力越大。 5、内燃机车在多机牵引和补机推送时，其牵引力需修正。 1.列车运行阻力可分为基本阻力和附加阻力。 2、列车附加阻力可分为坡道附加阻力、曲线附加阻力和隧道空气附加阻力。 3、列车在6‰坡道上上坡运行时，则列车的单位坡道附加阻力为 6 N/KN 4、列车在2‰坡道上下坡运行时，则列车的单位坡道附加阻力为 -2 N/KN 5、在计算列车的基本阻力时，当货车装载货物不足标记载重50%的车辆按空车计算；当达到标记载重50% 的车辆按重车计算。 1、列车基本阻力主要由以下五种阻力因素组成：（1）轴承摩擦阻力。（2）车轮与钢轨间的滚动摩擦阻力。（3）车轮与钢轨间的滑动摩擦阻力。（4）冲击和振动阻力。（5）空气阻力。 1、列车制动力是由制动装置引起的与列车运行方向相反的外力，它的大小可由司机控制，其作用是调节列车速度或使列车停车。 2、轮对的制动力不得大于轮轨间的粘着力，否则就会发生闸瓦和车轮“抱死” 滑行现象。 3、目前，我国机车、车辆上多数使用中磷铸铁闸瓦。 4、列车制动一般分为紧急制动和常用制动。 5、列车制动力是由列车中各制动轮对产生的制动力的总和。 2、闸瓦的摩擦系数大小与下列因素有关：（1）制动初速度（2）列车运行速度（3）闸瓦压力（4）闸瓦材质 3、从列车的单位合力曲线上，能解读出什么？答：列车的单位合力曲线图上可以清楚地读出：（1）列车在不同工况下和某速度时的单位合力的大小；（2）能分析出列车在该时的加速、减速或匀速的状态；（3）还能看到列车的均衡速度。 1、列车单位合力曲线是由牵引运行、惰行运行和制动运行三种曲线组成。 2、作用于列车上的合力的大小和方向，决定着列车的运动状态。在某种工况下，当合力大于零时，列车加速运行；当合力小于零时，列车减速运行；当合力等于零时，列车匀速运行。 3、加算坡道阻力与列车运行速度无关。 4、列车运行时间的长短取决于列车运行速度和作用在列车上单位合力的大小。 5、在某工况下，当列车所受单位合力为零时对应的运行速度，为列车的均衡速度。列车将匀速运行。 1、列车制动距离是自司机施行制动开始到列车完全停车为止，所运行的距离。 2、列车的制动距离是制动空走距离和制动有效距离之和。 3、我国普通列车紧急制动距离的限值为 800 米。 4、列车制动时间是制动空走时间和制动有效时间之和。
CRH2 型高速动车组制动控制原理
CRH2 型高速动车组制动控制装置试验台如何实现对制动控制装置进行测试的 本文论述了时速在200Km -350Km 每小时的CRH2 型动车组制动控制系统制动原理，主要阐述了CRH2 型高速动车组制动控制装置试验台如何实现对制动控制装置进行测试的 方法，并附带介绍了CRH2 型高速动车组制动控制装置试验台的国产化过程。 现有的CRH2 型动车组制动控制装置原型是日本那博斯特克公司生产的，制 动方式有1) 常用制动与快速制动, 即电制动与空气制动一起作用;(2) 紧急制 动, 仅由空气制动作用; （3 ）动力制动力与空气制动力自动配合, 空气制动力= 所需制动力- 电制动力; （4 ）1N-7N 制动等级(5) 时速在110Km/h 一下的耐雪制动。 1 、制动控制系统系统由制动控制系统和基础制动装置组成。 1 、1 制动控制系统 该系统由制动信号发生与传输部分、微机制动控制单元(MBCU) 、气制动 控制单元(PBCU) 和转向架制动控制单元组成。 1、1、1 制动信号发生部分主要由制动控制器、调制及逻辑控制器组成，采用 光纤传送模式, 其主要任务是产生制动信号并将信号传递到各车辆的MBCU 或PB CU 。调制器用于将制动控制器的指令转换成相应的脉宽调制信号，主要有10V 逻辑电平与110V 逻辑电平。逻辑控制器根据司机的操作, 通过逻辑电路, 使指令 线在相应的工况下发出相应的指令信号。它还同时接收ATP 发出的指令。制动 指令线主要有: ①PWM 线,2 根, 传递常用制动信号模拟量至各车的MBCU 。 ②紧急制动线,2 根, 其中1 根为开关线, 另1 根为回线, 前者串接了各个控制紧
列车牵引与制动作业参考答案
《列车牵引与制动》作业参考答案 一、名词解释： 1.换算摩擦系数：不随闸瓦压力改变的假定的闸瓦摩擦系数。 2.黏着系数：黏着力与车轮钢轨间垂直载荷之比。 3.机车牵引性能曲线：表示机车轮周牵引力（纵轴）与运行速度(横轴)相互关系的曲线，通常由试验得到。 4.（制动机的）间接作用：列车管的风压和主活塞的动作直接控制的是作用室风压，然后再通过作用室 风压和第二活塞的动作控制机车（车辆）的制动缸。 5.（制动机的）三压力机构：三压力机构的主活塞的动作与否决定于三种压力的平衡与否，工作风缸压 力（定压弹簧）、制动管压力，制动缸压力。 二、问答题： 1.粘着系数的影响因素有哪些？ 答：粘着系数的影响因素主要有两个：列车运行速度和车轮和钢轨的表面状况。 轮轨间表面状态包括：干湿情况、脏污程度、是否有锈、是否撒砂以及砂的数量和品质等等。 随着制动过程中列车速度的降低，粘着系数要增大。 2.制动的实质是什么？ 答：制动的实质可以从能量和作用力两个不同的观点来看。 能量的观点：将列车的动能变成别的能量或转移走。 作用力的观点：制动装置产生与列车运行方向相反的力，是列车尽快减速或停车。 3.简述附加阻力的内容及其意义。 答：列车在线路上运行时受到的额外阻力，如坡道阻力、曲线阻力、隧道阻力等。附加阻力的种类随列车运行的线路平、纵断面情况而定。 4.简述引起曲线附加阻力的因素。 答：引起曲线附加阻力的因素主要是，机车、车辆在曲线上运行时，轮轨间的纵向和横向滑动、轮缘与钢轨内侧面的摩擦增加，同时由于侧向力的作用，上、下心盘之间以及轴承有关部分摩擦加剧。 由这些原因增加的阻力与曲线半径、列车运行速度、外轨超高、轨距加宽量、机车车辆的固定轴距和轴荷载等诸多因素有关 5.简述限制坡度大小对运营的影响。 答：对输送能力的影响：输送能力取决于通过能力和牵引质量。在机车类型一定时，牵引质量即由限制坡度值决定。限制坡度大，牵引质量小，输送能力低；限制坡度小，牵引质量大，输送能力高。 6.简述用均衡速度法计算行车时分的基本假定。 答：均衡速度法假定；列车在每一个坡段上运行时，不论坡段长短，也不论进入坡段时的初始速度高低，都按该坡道的均衡速度（或限制速度）做等速运行考虑。 7.计算列车走行时分的均衡速度法有哪些假定条件？采用此法计算行车时分，为什么还应另加列车起停 附加时分？ 答：均衡速度法假定；列车在每一个坡段上运行时，不论坡段长短，也不论进入坡段时的初始速度高低，都按该坡道的均衡速度（或限制速度）做等速运行考虑。 均衡速度法的运行速度曲线与实际运行速度曲线相比，两者的走行十分是不同的。坡度变化不大时，均衡速度法中速度的超过部分与其不足部分大体上可以抵消。只是在车站起动及进站停车时相差较大。所以，用均衡速度法计算时，要加起停附加时分。
高速列车制动新技术及其发展
高速列车制动技术的最近研究进展 周大海0703010702 摘要：和普通列车相比．高速列车无论是对制动控制系统还是对具的制动方式，都提出了更高的技术要求。本文介绍了高 速列车对制动系统的特殊要求和其解决方法以及国内外 高速列车制动系统的技术现状. 关键词：高速列车制动方式复合制动系统制动基础制动1.高速列车对制动系统的特殊要求 随着列车运行速度的提高，机车车辆对制动系统的要求也越来越高。从能量的角度考虑．由于列车的动能与其运行速度的平方成正比，列车所具备的制动功率也至少应与其最高速度的平方成正比一从粘着利用与防滑的角度考虑．为了在规定的距离内停车．高速列车在制动时必须具有较大的减速度．对粘着的利用率也相应较高，而粘着利用率的提高必须有相应的高性能防滑装置来保障列车运行的安全；为了提高乘坐舒适度，对制动力的控制精度必须也有更高的要求。综合多方面的因素考虑，高速列车制动系统必需具备以下条件： (I)尽可能缩短制动距离以保障行车安全 ①减少列车空走时间
表1为几种制动控制方式的列车空走时间值。从表中可以看出．电气指令式电空制动机的列车空走时间最短 ②采用大功率的盘形制动机，并作为高速列车制动系统的主体 [1]铁系材料 铁系材料经几十年的发展，现已形成了铸铁、铸钢、铸铁一铸钢组合材料和锻钢材料等几个体系。目前使用在高速列车制动盘上的铁系金属材料则主要是铸铁一铸钢组合材料和锻钢材料。铸铁一铸钢组合制动盘是以铸铁作为摩擦材料而以铸钢作为补强材料。2种材料相互组合制成的制动圆盘，从整体上兼顾了铸铁稳定且较高的摩擦性能和铸钢较好的耐热龟裂性，在日本、法国和德国的高速列车上都使用过这种材料,锻钢具有良好的强度和韧性等力学性能，同时还具有较高的抗热龟裂性、良好的耐磨性和耐疲劳性，使用寿命长，目前已广泛应用于日本新干线列车上。法国TGV—A列车上使用的一种Cr-Mo-V低合金锻钢制动盘，在时速300 km停车时每个制动盘可散失约18 MJ的制动能量，显示出锻钢材料的良好制动效果。国内对锻钢材料也进行了大量研究。以中碳、低合金钢为盘体材料，经纯净化处理、优化锻造等制成的制动盘，具有良好的综合性能和优异的抗热疲劳性，并认为其可满足国内时速300 km高速列车的制动要求。从国内外高速列车制
列车制动复习题
1.粘着系数的影响因素有哪些？ 粘着系数的影响因素主要有两个：列车运行速度和车轮和钢轨的表面状况。 轮轨间表面状态包括：干湿情况、脏污程度、是否有锈、是否撒砂以及砂的数量和品质等。随着制动过程中列车速度的降低，粘着系数要增大 2.制动的实质是什么？ 能量的观点：将列车的动能变成别的能量或转移走。 作用力的观点：制动装置产生与列车运行方向相反的力，是列车尽快减速或停车。 3. 什么是粘着限制？ 制动力（闸瓦与车轮的摩擦力）应小于粘着力。 4.制动率有哪几种？如何应用？ 制动率用来表示车辆制动能力的大小。 轴制动率：轴制动率是制动设计中校验有无滑行危险的重要数据。 车辆制动率：车辆制动率表示设计新车在构造速度的情况下紧急制动时在规定距离内停车所具备的制动能力。 列车制动率：列车制动率一般是计算列车制动距离的依据。 5.什么是粘着制动？什么是非粘制动？ 通过轮轨粘着来产生制动力并受粘着限制的制动方式统称为“粘着制动”，如闸瓦制动、盘形制动等等。 把不通过粘着来产生制动力的制动方式统称为非粘(着)制动，如磁轨制动和轨道涡流制动。 6.什么是制动倍率，为什么制动倍率取值必须适中？ 制动缸活塞杆作用力经杠杆机构传到闸瓦时，由于杠杆作用扩大的理想倍数，是基础制动装置的重要特性。 倍率太大时，闸瓦磨耗对制动缸 活塞行程和制动缸空气压强的 影响太大； 制动倍率太小则制动力又不足。 所以，一般约在6～9之间。 7.为什么货车要进行闸瓦压力 的空重车调整？ 货车载重不断增长－>货车自重 系数逐渐下降－>空车与重车的 总重差别越来越大。 货车的制动率如按空车设计，则 重车时制动率将严重不足；如按 重车设计则空车时又将因制动 率太大而发生滑行擦伤。 8.自动空重车调整的原理是什 么？ 根据车辆载重变化的枕簧高度 变化，作为控制信号，去控制设 在分配阀与制动缸之间的一个 中继阀，再由中继阀来控制制动 缸鞲鞴面积的大小或制动缸压 力的大小。 综合题 1.与闸瓦制动相比，盘形制动有 哪些优缺点？ 优点：大大减轻车轮踏面的热负 荷和机械磨耗； 可按制动要求选择最佳 摩擦副；运行平稳，无噪声。 缺点：轮轨粘着将恶化； 制动盘使簧下重量及其 引起的冲击振动增大，运行中还 要消耗牵引功率。 2.试述基础制动装置的组成和 作用。 组成：传送制动原动力并产生制 动力的部分称为基础制动装置， 包括制动缸活塞推杆以后至闸 瓦及其间的一系列杠杆、拉杆、 制动梁等传动部分。 作用：传递制动缸所产生之力至 各个闸瓦； 将此力增大一定的倍数； 保证各闸瓦有较一致的 闸瓦压力。 3.简述直接作用的二压力制动 机的特点。 主活塞的动作与否决定于作用 在它两侧的空气压力平衡与否。 副风缸既参与主活塞的平衡，又 承担在制动时向制动缸供风的 任务。 制动与否还取决于列车管减压 速度。 列车管是副风缸唯一的风源，具 有一次轻易缓解性能，缓解较快。 2.简述缓解稳定性和制动灵敏 度的概念。 缓解稳定性：制动机不会因列车 管的正常泄漏而造成意外制动 的特性。缓解稳定性要求的减压 速度临界值为0.5～1.0kpa/s， 意味着列车管的减压速度在此 临界值之下，就不会发生制动作 用。 制动灵敏度：指的是当司机施行 常用制动而操纵列车管进行减 压时，制动机则必须发生制动作 用。制动灵敏度要求的减压速度 临界值为5～10kpa/s。 3.什么是局部减压，三通阀的紧 急局减是如何实现的？ 定义：对于机车或车辆上受列车 管控制而且只控制本车制动作 用的阀，排列车管的风时，就认 为是局部减压。 原理：递动弹簧；紧急部 4.简述直接作用的三压力制动 机的特点。 主活塞的动作与否决定于三种 压力的平衡与否。 副风缸只承担在制动时向制动 缸供风的任务而不参与主活塞 的平衡。 具有阶段缓解的性能，但缓解比 较慢。 具有彻底的制动力不衰减性。 制动与否只取决于列车管减压 量而与减压速度无关，即缓慢减 压也制动。 5.自动制动阀对列车管空气压 强的间接控制是如何实现？ 在自动制动阀与列车管之间插 进了一个固定容积的均衡风缸 和一个中继机构。
列车牵引与制动复习题及参考答案
《列车牵引与制动》课程复习资料 一、填空题： 1.列车制动一般分为制动和制动。 2. 制动是把正常情況下为调节或控制列车速度，包括进站停车所施行的制动。 3. 制动是指紧急情况下为使列车尽快停止而施行的制动。 4.按传动机构的配置，基础制动装置可分为和单元式两种。 5.只要轮轨间不被破杯，制动力将随闸瓦压力的增加而增大。 6.轨道制动既不受钢轨黏着限制，也没有磨耗问题。 7.摩擦制动作用产生的要素为、、。 8.摩擦制动方法包括和盘形制动两种。 9.空重车调整装置目前主要是人工调整。 10.我国货车列车管定压一般为 _ kPa，客车一般为 _ _ kPa 11.制动机的灵敏度分为制动灵敏度和灵敏度。 12.列车管减压速度达到指标时必须起紧急制动，而不能是常用制动。 13.常用制动的安定性是常用制动列车管减压速度的。 14.制动作用沿列车长度方向的传播速度称为。 15.制动波速高,说明列车部制动作用的时间差小，既可减轻冲动，又能制动距 离。（前后）（纵向）(缩短) 16.ST型闸调安装方式有和两种，分别安装在基础制动装置的和上。 17.具有二压力机构阀的自动制动机，在制动管与制动缸之间安装了三通阀和。 18.具有三压力机构阀的自动制动机，分配阀的动作由制动管、和制动缸三种压力来控制。 19.我国目前铁路客车电空制动机主要型式为_ 型和_ 型。 20.我国目前铁路货车空气制动机型式为型、_ _型和__ 型。 21.为使每个三通阀都能实现紧急局部减压，在阀的下部加了一个。 22.103及104型分配阀中间体上的三个空腔分别是_ _、 _、室。 23.103型分配阀构造上由、、三部分组成。 24.103及104型分配阀结构原理是机构作用式。 25.F8阀转换盖板切断通路时，可形成作用。 26.F8型分配阀在构造上由、、等几部分组成。 27.120型空气控制阀的结构原理是压力机构作用式。 28.120型控制阀半自动缓解阀由_ 和_ _两部分组成。 29.F-8阀转换盖板连通通路时，可实现制动机作用。 30.F8型分配阀的限压阀的作用是限制的最高压力 31.当F-8型制动机与二压力制动机混编时，应将转换盖板转到位。 32.JZ-7型空气制动机自阀手柄的几个不同位置是：过充位、、、、 、。 33.JZ-7型空气制动机单阀阀体上装有三个阀件，分别为单缓柱塞阀、定位柱塞阀和。 34.JZ-7型分配阀副阀膜板左侧通制动管，右侧通风缸。 35.JZ-7型空气制动机自阀手柄在紧急制动位时，自阀的放风阀直接排压力空气。 36. 制动机的特点是制动作用的操纵控制用电,但制动作用的原动力还是压力空气。 37.DK-1型电空制动机分配阀安全阀的作用是防止容积室内而使机车出现滑行现象。 38.DK-1型电空制动机分配阀在充气缓解位向工作风缸充风。 39.DK-1型电空制动机分配阀主阀部的作用是控制机车的充气、制动、保压及的形成。 40.DK-1型电空制动机制动缸的排风通路由的均衡阀控制。 41.DK-1型电空制动机空气位操作时应将空气制动阀上的转换键置。 42.DK-1型电空制动机空气制动阀在正常情况下用来单独控制的制动或缓解。 43.DK-1型电空制动机空气制动阀缓解位时，定位凸轮未压缩。 44.DK-1型电空制动机总风遮断阀受电空阀的控制。 45.DK-1型电空制动机紧急位时，分配阀安全阀排出的是超过规定压力的压力空气。
电力机车考试复习题(简答
1、韶山4改型电力机车保护阀和门连锁阀的作用是什么？ 答：保护阀287YV是一个闭式电空阀，其线圈由交直流同时供电；门联锁阀37、38实际是高压室门的风力联锁插销，它们共同装设在受电弓压缩空气通路中，起联锁保护作用，用以保证受电弓升起时，高压室门打不开；高压室门没关好时，受电弓升不起。 2、韶山4改型电力机车车顶有哪些设备？ 答：韶山4改型电力机车每节车的车顶都设有受电弓、主断路器、避雷器、高压电压互感器、高压电流互感器各一台；制动风机、变压器风机百叶窗、头灯、风笛装于车顶前端；车顶门安装于车顶后端；两节车车顶高压部分的联接，由高压连接器2AP来完成。 3、轴箱的作用是什么？何谓轴箱定位？ 答：轴箱装设在车轴两端的轴颈上，用来安设轴承，将全部簧上载荷传给车轴，并将来自轮对的牵引力或制动力传到转向架上。此外还传递轮对与构架间的横向作用力。轴箱对于构架来说是个活动关节，轴箱与构架的连接方式叫轴箱定位。轴箱定位起到了固定轴距和限制轮对活动范围的作用。 4、什么叫电器？ 答：凡是对于电能的产生、输送和应用起开关、检查、控制、保护和调节、以及利用电能来控制保护调节非电量过程和非电量器械设备的各种电工设备，都称为电器。 5、简述电磁式接触器的工作原理？ 答：电磁铁的线圈得电，产生吸力使衔铁闭合带动常开触头闭合，常闭触头打开；线圈失电后，衔铁在反力弹簧作用下回到释放位置，同时带动常开触头断开，常闭触头闭合。 6、简述两位置转换开关的用途。 答：（1）用于转换牵引电机励磁绕组中的电流方向（改变牵引电机的转向），以改变电力机车的运行方向；（2）用于实现机车牵引工况同制动工况间的转换。 7、原边电流互感器分几类？各有何作用？ 答：在电力机车上装有两种电流互感器：一种是装在主变压器原边绕组进线端的高压电流互感器TBL1-25型，作为主电路短路保护用；另一种LQG-0.5型装在主变压器原边绕组接地端，用来测量机车所消耗的电量。 8、司机控制器有何作用？ 答：司机控制器是操纵机车的重要电器，通过它对低压电器的控制来间接控制高压电器（主电路电器），使司机操纵机车既安全又方便可靠。 9、怎样改变直流电动机的旋转方向？ 答：采用以下方法可以改变直流电机的旋转方向：（1）电动机的电枢绕组电流方向不变，改变励磁绕组电流方向，可使电动机反转；（2）电动机励磁绕组电
动车组制动技术复习题及参考答案学习资料
动车组制动技术复习题及参考答案
中南大学网络教育课程考试复习题及参考答案 动车组制动技术 一、填空题： 1.现代列车产生制动力的方法有制动、制动和制动三种。 2.同一材质的闸瓦的摩擦系数与、和有关。 3.按照制动力形成方式的不同，制动方式可分为制动和制动。 4.动车组制动控制系统ATC包括、和三个子系统。 5.动车组制动控制系统主要由装置、装置和装置组成。 6.列车制动力是由制动装置产生的、与列车运行方向、列车运行的、司机 可根据需要调节的力。 7.按照列车动能转移的方式的不同，制动方式可分为和两大类。 8.动力制动的形式主要包括和，它们又属于制动。 9.闸瓦制动中，车轮、闸瓦、钢轨间一般分析时存在、、三种状态。 10.根据粘着条件可知，动车组产生滑行原因主要有、。 11.车辆基础制动装置是由、、、及所组成。 12.高速动车组制动时采用优先的空、电联合制动模式。 13.轮轨间粘着系数的主要影响因素有和。 14.车轮不打滑的条件是不应大于轮轨间的。 15.防滑装置按其按构造可分为、和三种防滑器。。 16.动车组滑行的检测方法主要有、和检测。 17.动车组制动指令传输信号的类型有信号和信号。 18.动车组的制动指令一般由头车内的或装置下达的。 19.动车组空气制动系统的基础制动装置是由、两部分组成。 20.动车组空气制动是由装置、装置、装置和系统组成。 二、名词解释： 1.制动 2.缓解 3.车辆制动装置 4.制动方式 5.空气制动机 6.粘着 7.备用制动” 8.电制动 9.翼板制动 10.非常制动 11.常用制动 12.紧急制动 13.基础制动装置 14.列车制动距离 15.耐雪制动 16.闸瓦制动 17.电空制动机 三、简答题： 1.何谓CRH2辅助制动？ 2.制动控制单元（BCU）的作用是什么？ 3.动车组的基础制动装置有哪两部分组成？其作用是什么？
高速列车制动系统的基本要求
高速列车制动系统的基本要求 为保证列车正常运行和停车制动，并在意外故障或其他必要情况下具有尽可能短的紧急制动距离，高速列车必须装备高效率和高安全性的制动系统。由于列车的制动能量和速度成平方关系，因此，速度为200～350 km/h的高速列车的制动能量是普通列车（速度为100～140 km/h）的4~9倍，从而在制动系统的性能要求和组成方面均有很大区别。 对高速列车制动系统的基本要求如下： （1）制动距离的要求。制动距离是指列车从开始施行制动作用到完全停止所行驶的路程，分为常用制动距离和紧急制动距离。常用制动距离完全由司机或全自动驾驶系统的制动控制决定，而紧急制动距离往往取决于列车制动系统的制动能力。高速列车的制动作用包括调速制动和停车制动，其制动能力首先表现为停车制动时对制动距离的控制。根据列车制动系统的结构特点和司机操纵作用，停车制动有各种不同的方式，在同样的制动装置、操纵方式和线路条件下，其制动距离基本上与列车制动初速度的平方成正比关系。所以，随着列车速度的提高，必须相应地改进列车制动装置和制动控制方式，才能满足缩短制动距离的要求。在各种不同的制动方式中，又以紧急制动距离为最短。紧急制动距离是检验列车制动能力和运行安全性的基本技术条件，也是通信信号系统设计和运输组织的重要依据。 紧急制动距离的设计值是世界各国根据本国铁路情况（主要是列车速度、牵引质量、信号和制动技术等）以及乘座舒适度（加速度）制定出来的。此外，还应该考虑必要的安全裕量，特别是在动力制动作用不良状态下的紧急制动能力，并以此值作为对轮轨间制动黏着的利用、基础制动装置的热容量及制动控制性能等各种制约因素所容许的最大紧急制动能力提出要求的依据。国外300 km/h高速列车的紧急制动距离均为3 000～4 000 m。根据制动黏着利用和热负荷等理论计算的结果，我国高速列车在初速300 km/h条件下的复合紧急制动距离可保证在3 700 m以内。