文档库 最新最全的文档下载
当前位置:文档库 › 铁路线路是机车车辆和列车 运行的基础

铁路线路是机车车辆和列车 运行的基础

铁路线路是机车车辆和列车 运行的基础

铁路线路是机车车辆和列车运行的基础,它承载这由机车车辆轮对传来的巨大压力,为却奥列车按照规定速度平稳和不间断运行,铁路线路必须经常保持完好状态。

铁路线路是由路基、桥隧建筑物(桥梁、涵洞、隧道等)和轨道组成的一个整体工程结构。在日常习惯中,人们常常将路基、隧道建筑物(桥梁、涵洞、隧道等)称作为线下部分,而将钢轨以及配套设施称作为线上部分。

轨道是铁路线路的组成部分,用来应道列车行驶方向,直接承受由车轮传来的巨大压力斌并且将之传递、扩散到路基活着桥隧建筑物上的整体结构。在列车的动力作用下,它的各个组成必须具有足够的强度和稳定性,保证列车按照规定的最高速度安全,平稳和不间断地运行。

列车运行控制系统期末试题及参考答案

北京交通大学考试参考答案(A卷) 课程名称:列车运行控制系统学年学期:2013—2014学年第1学期 课程编号:50L274Q开课学院:交通运输出题教师:课程组 一、名词解释(共3小题,每题3分,共9分) 1.虚拟闭塞:是固定闭塞的一种特殊形式,以虚拟方式(设置通信模块和定位信标)将区间划分为若干个虚拟闭塞分区,并设置虚拟信号机进行防护。 2.准移动闭塞:基于固定闭塞的目标—距离控制方式,保留固定闭塞分区,以前方列车占用闭塞分区入口确定目标点,通过地车信息传输系统向列车传送目标速度、目标距离等信息。这种闭塞方式称为准移动闭塞。 3.最限制速度:综合考虑列车在区域各类限制速度得出的最低值(即最不利限制部分或最严格限制速度),简称最限制速度。 二、填空题(共12题,每空1分,共25分) 1.列车运行控制系统根据前方行车条件为每列车产生行车许可,并通过地面信号和车载信号的方式向司机提供安全运行的凭证。车载设备实施速度监控,当列车速度超过允许速度时控制列车实施制动,防止列车超速颠覆或与前方追尾,保证行车安全。 2.铁路信号安全的广义概念是指铁路信号设备或系统具有维护铁路列车(车列)安全运行的能力。狭义概念是指设备(或系统)应满足故障-安全设计原则的要求,当出现故障或误操作时,能远离危及行车安全的事故,或减少事故损失。 3.当轨道电路完整并空闲时,轨道电路的工作状态为调整,当轨道电路区段有车占用时,轨道电路的工作状态为分路(开路)。 4.目标距离控制方式根据列车制动模型,直接由目标距离、目标速度、线路参数及列车制动参数等信息生成列车的速度—距离模式曲线,并以此实时监控列车和运行速度保证列车运行安全。 5.列车安全位置是在高精度定位方法得出列车估计位置的基础上增加一定的安全包络得到,分车头(或列车前端)和车尾安全位置两部分。 级列控系统基于GSM-R实现车---地信息双向传输,RBC生成行车许可,轨道电路实现列车占用检查,应答器提供列车定位基准,并具备CTCS-2(或c-2)作为后备。7.CTCS-1级列控系统用于160km/h及以下的区段,由主体机车信号加上安全型运行监控记录装置组成。 8.在CTCS-3级列控系统中,RBC根据从联锁系统获得的进路信息,从车载设备获得的列车位置信息、以及接收到的股道占用、临时限速等信息生成列车控制命令。

铁路列车运行图基础知识

铁路列车运行图基础知识 一、列车运行图的作用与表示方法 列车运行图是列车在区间运行及在车站到达、出发和通过时刻的图解形式,是全路客货列车的运行计划。列车运行图规定了各区间列车运行的列数、各次列车占用区间的次序、列车在每一车站到达、出发或通过的时刻、在区间的运行速度与时分、在车站的站停时间、列车的重量与长度标准等;规定了车站线路的使用程序、旅客乘降和行李包裹装卸的作业时间;规定了机车整备和出入段时间,机车运用台数,列车技术检查的作业时间以及线路、桥隧、信联闭等设备的检修、施工时间等等。这样,列车运行图不仅规定了列车的运行要求,而且规定了铁路技术设备(线路、站场、机车、车辆、信号等)的运用。同时,还规定了与列车运行有关的各个单位(车站、列车段、客运段、机务段、供电段、工务段、电务段、车辆段及其他有关单位)的工作。因此,列车运行图是铁路行车组织的基础,也是铁路运输经营管理工作的综合计划。凡与铁路运输有关的各个部门,都必须根据列车运行图的要求,正确组织本部门的工作,保证列车按运行图运行。 1.列车运行方向和车次 为了便于行车工作的管理和指挥,铁道部对列车运行方

向作了统一规定:原则上凡开往北京方向的列车为上行列车,反之,则为下行列车;个别线路不易确认时,由铁道部规定,枢纽地区的列车运行方向,由各铁路局规定。 为了区别列车运行方向,列车须按有关规定编定车次,上行列车按双数编号,下行列车按单数编号。在列车运行经路中有不同的运行方向或个别区间与整个运行方向不符时,准许使用原车次。 列车按列车种类、性质和运行方向的不同分别编定车次(详见附表五)。 2.列车运行图的格式和表示方法 列车运行图是运用直角坐标的原理来表示列车运行的一种图解形式。其横轴表示时间的推移,纵轴表示距离的延伸。以垂直线等分横轴,每一等份代表不同的时间;将纵轴按一定比例用横线加以划分,每一横线代表一个车站的中心线;在列车运行图中,以斜线表示列车运行线,其中由左下方至右上方的斜线为上行运行线,由左上方至右下方的斜线为下行运行线。为了适应使用上的需要,列车运行图分为以下三种格式: (1)二分格运行图 二分格运行图,如图2-1所示。每竖格表示2min,其10min线和小时线都用粗实线表示,2min线用细实线表示。在二分格运行图上不用数字来表示时间,而是用规定的符号

列车运行图说明书

铁路行车组织 课程设计 班级: 学号: 姓名: 指导老师: 设计时间: 前言 《城市轨道交通行车组织》课程是城市轨道交通运营专业的必修课程,通过对于该课程知识的学习,掌握行车闭塞法、正常/非正常情况的行车组织、列车运行图等。而本课程设计以列车运行图设计为主,学习列车运行图是学习行车组织的重要任务之一。 通过对列车运行图的学习与理解,设计出与要求相关的列车运行图,掌握学习列车运行图的技巧,锻炼我们的思维能力,提高画图的能力。在设计的过程之中,我复习了之前的知识点,到图书馆收集一些关于列车运行图的参考资料,在老师和同学的指导帮助之下,顺利完成了本课程设计。 由于本人的水平有限,说明书与设计图纸中出现的错误,或不足之处,还望见谅。也恳请老师指正。 设计者:

2012年11月14日 目录 前言 (1) 目录 (2) 原始资料 (3) 甲~乙区段区间通过能力 (4) 编制甲~乙区段列车运行放行方案图 (5) 总结 (8) 附件 (9) 列车运行图课程设计 一、原始资料 1、甲—乙区段线路示意图如下: 2、区段线路设备技术情况: 1)闭塞:单线半自动闭塞 2)各站均不具备相对方向同时接车和同方向同时发接列车条件 3、区段行车量:

1)特快旅客列车一对:T201次甲站开14:00 T202次乙站开15:40 2)快速旅客列车两队:K359次甲站开09:00 K360次乙站开08:20 K401次甲站开14:40 K402次乙站开16:00 3)区段货物列车8对,列车车次由30001/2编起 4、计算各种通过能力时,扣除系数ε客=1.3,r备=0.2,k=0.85 5、列车运行图时间段为6:00~18:00 二、计算甲~乙区段区间通过能力 1、选择限制区间的列车放行方案 最大区间确定的计算: 各列车在各个区间的运行时分总和:甲~A:8+8+11+10=37 A~B :8+8+12+11=39 B~C:8+9+13+14=44 C~D:10+10+11+12=43 D~乙:8+9+11+12=40 所以选择最大区间为B~C区间,列车放行方案共四种,如下图所示:

列车运行控制系统毕业设计

列车运行控制系统 铁路通信信号系统是铁路运输的基础设施,是实现铁路统一指挥调度,保证列车运行安全、提高运输效率和质量的关键技术设备,也是铁路信息化技术的重要技术领域。 现代信息类技术的迅速发展。对铁路信号、通信产品和服务产生了重要影响。铁路通信和信号技术,以及现代铁路信息化系统之间的关系和作用变得密不可分。车站、区间和列车控制的一体化,铁路通信信号技术的相互融合,以及行车调度指挥自动化等技术,冲破了功能单一、控制分散、通信信号相对独立的传统技术理念,推动了铁路通信信号技术向数字化、智能化、网络化和一体化的方向发展。 在列车运行控制技术方面,计算机、通信、控制技术与信号技术集成为一个自动化水平很高的列车运行自动控制系统(简称列控系统)。列控系统不仅在行车安全方面提供了根本保障,而且在行车自动化控制、运营效率的提高及管理自动化等方面,提供了完善的功能,并向着运输综合自动化的方向发展。列控系统技术是现代化铁路的重要标志之一。 随着列车速度的提高,列车的运行安全除了以进路保证外,还必须以专用的安全设备,监督、强迫列车(司机)执行。这些安全设备从初级的列车自动停车装置、自动告警装置、列车速度自动监督系统(或列车速度自动检查装置)发展到列车速度自动控制系统。 列车自动控制系统(A TC)—般指系统设备(包括地面设备和车载设备),同时也是一种闭塞方式,主要包括: 1.以调度集中系统CTC为核心,综合集成为调度指挥控制中心。 2.以车站计算机联锁系统为核心,综合集成为车站控制中心。 3.以列车速度防护与控制为核心,综合集成为列车(车载)运行控制系统。 4、以移动通信(例如GSM-R)平台,构建通信信号一体化的总成系统(例如CTCS)。 列车自动控制系统(A TC)的主要功能有四项: ·检查列车在线路上的位置(列车检测)。 ·形成速度信号(调整列车间隔)。 ·向列车发送速度信号或目标距离信号(信号传输)。 ·按速度或目标距离信号控制列车制动(制动控制)。 上述一至三项功能由地面没备完成,第四项功能由车载设备完成。 本章主要内容为200km/h动车组司机驾驶所需要的列控ATP技术和GSM-R系统中的无线列调功能。 第一节列控ATP系统技术原理 一.列控ATP系统的组成与功能 列控ATP是列车超速防护和机车信号系统的一体化系统,列控ATP系统主要由车载设备及地面设备两大部分组成,地面设备与车载设备一起才能完成列车运行控制的功能。 图7.1.1是列车运行控制系统地面设备原理框图。

《城市轨道交通行车组织》2019期末试题及答案

《城市轨道交通行车组织》2019期末试题及答案 一、单项选择题l每小x2分,共20分,将正确答案选项的字母填入 括号内) 1.( )轨道交通规划使轨道交通建设落后于城市交通发展需求,造成城市交通发展 进入一个“恶性循环”,迫使轨道交通建设仓促上马,最终带来不良后遗症等。 A.追随型 B.满足型 C.导向型 D.复制型 2.《地铁设计规范》规定隧道内和路堑地段正线最小坡度一般不宜小于( )。 A.2‰ B.3%0 C.4%0 D.5%0 3.列车服务号为( )编码,与运营时刻表相对应。 A. -位 B.‘两位. C.三位 D.四位 4.只有在( )检查所有安全条件均已满足时,给出许可信号,车门才能被打开。 A.列车自动驾驶子系统 B.列车自动监控子系统 C.列车自动防护子系统 D.计算机联锁子系统 5.( )是城市轨道交通系统的综合性计划,城市轨道交通运营的各业务部门都需要根据列车运行图所规定的要求来安排工作。 A.列车行驶图 B.列车运行图 C.单线运行图 D.双线运行图 6.研究列车折返能力问题,只有在列车折返间隔时间( )列车追踪间隔时间时才有意义。 A.等于‘ B.小于 C.大于 D.大于等于 . ~ 7.列车进路的办理主要是通过( )完成的,它是为保证行车安全而设置的重要信号

设备。 A.联锁设备 B.信号设备 C.交路设备 D.岔道设备 8.行车调度员、电调在开始行车前与各站(含车辆段)、各变电所(站)核对( )。 A.运营时刻表 B.日期和时钟时间 C.列车出库计划 D.首班车开行时间 9.恶劣天气主要对地面车站、地面线路造成较大影响,因此,恶劣天气期间对( )做出重点安排,保证行车安全。 A.线路 B.行车 C.运营。D.地面车站和线路 10.( )是指对周计划、日变更计划和临时抢修计划内已安排施工作业项目没有进行 过调整、增加、删减的件数与计划安排件数的比值。 A.计划准确率 B.计划兑现率 C.计划上报率 D.计划执行率 二、多项选择题(每小题3分,共15分,将正确答案选项的字母填入 括号内.多选少选不得分) 1.以下对轨道交通运营生产方面相关专业的管理职能描述正确的是( )。 A.机电专业负责低压配电、照明、环控设备、电扶梯、屏蔽门的设备的维修保养 B.通信信号专业负责通信设备、传输设备、信号系统设备的维修保养 C.自动化专业负责BAS系统、门禁系统、火灾报警系统等设备的维修保养 D.车站管理专业负责车站行车组织、客运服务、票务组织等工作 E.土建专业负责轨道、房建等设备设施的维修保养 2.轨道是一个整体性工程结构,一般由( )和道岔组成。 A.钢轨 B.轨枕 C.道床

中国列车运行控制系统-ctcs系统

中国列车运行控制系统 CTCS- Chinese Train Control System CTCS概述 地面子系统可由以下部分组成:应答器、轨道电路、无线通信网络(GSM-R)、列车控制中心(TCC)/无线闭塞中心(RBC)。其中GSM-R不属于CTCS设备,但是重要组成部分。 应答器是一种能向车载子系统发送报文信息的传输设备,既可以传送固定信息,也可连接轨旁单元传送可变信息。 轨道电路具有轨道占用检查、沿轨道连续传送地车信息功能,应采用UM系列轨道电路或数字轨道电路。 无线通信网络(GSM-R)是用于车载子系统和列车控制中心进行双向信息传输的车地通信系统。 列车控制中心是基于安全计算机的控制系统,它根据地面子系统或来自外部地面系统的信息,如轨道占用信息、联锁状态等产生列车行车许可命令,并通过车地信息传输系统传输给车载子系统,保证列车控制中心管辖内列车的运行安全。 车载子系统可由以下部分组成:CTCS车载设备、无线系统车载模块。 CTCS车载设备是基于安全计算机的控制系统,通过与地面子系统交换信息来控制列车运行。 无线系统车载模块用于车载子系统和列车控制中心进行双向信息交换。 CTCS - 简介 TDCS是铁路调度指挥信息管理系统,主要完成调度指挥信息的记录、分析、车次号校核、自动报点、正晚点统计、运行图自动绘制、调度命令及计划的下达、行车日志自动生成等功能,还句话说就是原来行车调度员和车站值班员需要用笔记下的东西现在都可以由TDCS自动完成。 中国铁路调度指挥系统

参考欧洲ETCS规范,中国逐步形成了自己的CTCS(Chinese Train Control System)标准体系。如何吸收ETCS规范并结合中国国情更好地再创新,是值得深入研究的课题。 铁路是国民经济的大动脉,是中国社会和经济发展的先行产业,是社会的基础设施,铁路运输部门又是国民经济中的一个重要部门,它肩负着国民经济各种物资运输的重任,对中国社会主义建设事业的发展有着举足轻重的作用。为了满足国民对铁路运输的要求,进入二十一世纪以后,铁路部门致力于高速铁路和客运专线的建设,并取得了骄人的成绩。 为了适应中国高速铁路、客运专线的迅速发展和保证铁路运输安全的需要,铁道部有关部门研制成功了“CTCS系统”(即:铁路列车控制系统,是Chinese Train Control System的缩写“CTCS”) CTCS - 产生背景 由于早期欧洲铁路的列车运行控制系统种类繁多,且各国信号制式复杂、互不兼容,为有效解决各种列车控制系统之间的兼容性问题,保证高速列车在欧洲铁路网内跨线、跨国互通运行,1982年12月欧洲运输部长会议做出决定,就欧洲大陆铁路互联互通中的技术问题寻找解决方案。 2001年欧盟通过立法形式确定ETCS(European Train Control System)为强制性技术规范。ETCS的主要目标是互通互用、安全高效、降低成本、扩展市场,在规范的设计上融入了欧洲各主要列控系统的功能,制定了比较丰富的互联互通接口。经过长期的发展,ETCS系统目前已经比较成熟,得到了欧洲各国铁路公司和供货商的广泛认可。 中国人口密集,资源紧张,城市化发展非常迅速。一直处于发展中的中国铁路,始终存在着运量与运能之间的突出矛盾。铁路运输至今仍相当程度地制约着国民经济的快速发展,铁路仍是我国国民经济发展中的一个薄弱环节。为了缓解铁路运输的压力,铁路部门先后实行了六次大提速。 与此同时,高速铁路的蓬勃发展,对铁路的中枢神经——信号系统也提出了新的技术要求。但由于历史及技术原因,中国铁路存在多种信号系统,严重影响了运输效率。铁路信号系统迫切需要建立统一的技术标准,确立数字化、网络化、智能化、一体化发展方向,国产高速铁路列车运行控制系统标准的制定迫在眉睫。为实现高铁战略,铁道部组织相关专家开始制定适合我国国情的中国列车控制系统CTCS(Chinese Train Control System)。 在CTCS 技术规范中,根据系统配置CTCS按功能可划分为5 级。为满足客运专线和高速铁路建设需求,通过对ETCS标准的引进、消化、吸收,并结合成功应用的CTCS-2级列车运行控制系统的建设和运营经验,我国构建了具有自主知识产权的CTCS-3级列控系统标准。CTCS-3级列车运行控制系统是基于GSM-R无线通信的重要技术装备,是中国铁路技术体系和装备

列车运行控制系统期末考试重点总结

列车运行控制系统期末考试重点总结

列控定义:列车运行全过程或一部分作业实现自动控制的系统,能够根据列车在线路上运行的客观条件和实际情况,对列车运行速度及制动方式等状态进行监督、控制和调整。 列控作用:(1)保障行车安全。识别、消除或减弱危及安全的因素。发现时,向列车发出停车或降速命令(2)保证运输效率。列 控系统确定列车最小安全制动距离,最大限度提高线路经过能 力。 列控原理:地面设备根据前方行车条件,包括轨道占用情况、进路状态、线路状况以及调度命令,生成行车许可,经过车地通信 技术传给车载设备,结合列车数据,车载设备自动计算生成超速 防护曲线,并实时与列车运行速度进行比较,超速(允许速度)后及时进行控制,防止列车超速脱轨或与前行列车追尾。 列控功能:1.给司机显示允许列车运行的信号、目标距离、目标速度、允许速度等。2.防止列车超过规定的限制速度运行,包括 信号显示规定的限制速度、线路限速、车辆限速、临时限速等。3.自动实施速度控制,一旦列车速度超过允许速度,应实施制动控制,使列车减速甚至停车。4.防止与同一轨道运行的列车相撞或 追尾。 分级特点:1.CTCS-0干线铁路装备的既有铁路信号设备;地面设备:国产轨道电路构建三显示/四显示自动闭塞,轨道电路实现;车载设备:通用机车信号,列车运行监控记录装置LKJ;固定闭

塞 2.CTCS-1由主体机车信号+安全型运行监控装置组成,面向160km/h及以下的区段,在既有设备基础上强化改造,增加点式设备,实现列车运行安全监控功能。 3.CTCS-2提速干线、高速铁路;应答器、ZPW- A轨道电路共同完成车地通信;配置车站列控中心TCC,根据地面信号系统计算列车移动授权凭证;车载ATP+LKJ ,凭车载信号行车;可下线在CTCS1/0线路;准移动闭塞,地面可不设区间经过信号机 4.CTCS-3主要面向高速铁路;车载配置ATP,凭车载信号行车;RBC基于地面信号系统计算列车移动授权;无线通信(GSM-R)传输车地信息;轨道电路检查列车占用,应答器为列车定标;地面可不设区间经过信号机;可下线在CTCS2线路;准移动闭塞;等同于ETCS-2 5.CTCS-4面向高速铁路;CTCS车载设备ATP,凭车载信号行车;车载设备发送列车参数,无线闭塞中心RBC跟踪;列车位置并计算列车移动授权;取消区间轨道电路和经过信号机(移动闭塞);无线通信(例如:GSM-R、LTE-R等);列车完整性检查由地面RBC和列车完整性验证系统完成;等同于ETCS-3 加速牵引:C=F-W匀速惰行:C=-W减速制动:C=-(B+W) F牵引力,B制动力,W阻力 牵引力分析:轮轨间的纵向水平作用力超过最大静摩擦力时,轮轨接触点将发生相对滑动,机车动轮在强大力矩的作用下快速转动,轮轨间的纵向水平作用力变成了滑动摩擦力,其数值比最大

列车运行图课程设计任务书及指导书

列车运行图课程设计任务书及指导书 浙江师范大学工学院

列车运行图课程设计任务书 一、课程设计目的 1、综合运用铁路行车组织理论和方法; 2、熟悉设计中的基本运算和有关规定; 3、进一步巩固所学的有关专业理论知识; 4、初步掌握列车运行图的绘制方法; 5、培养独立思考、独立工作能力。 二、课程设计任务 1、铺画成棉区段列车运行图; 2、计算成棉区段列车运行图指标:旅行速度、技术速度、速度系数、机车使用台数、机车周转时间、机车日车公里; 3、编制成棉区段列车运行图说明书及区段客货列车时刻表。 三、课程设计原始资料 1、铁路单线区段成市—棉阳,其车站、区间距离及列车区间运行时分见下表1。 表1 车站、区间距离及列车区间运行时分 车站性质股道数区间距离 货物列车区间运行时分 上行/下行起车上/下停车上/下 成市区段站7 14/13 2 1 二郎中间站 4 12/11 2 1 和巴中间站 3 23/21 2 1 小溪中间站 3 12/10 2/1 1 包恩中间站 3 16/16 2 1 双河中间站 3 9/8 2 1 共平中间站 3 22/22 2 1 中坝中间站 4 17/16 2 1 三河中间站 3 6/6 2 1 龙凤中间站 2 13/12 2 1 司马中间站 3 10/9 2 1 西口线路所 1 12/11 2 1 棉阳编组站10

注意:龙凤站只有2股道,西口站(线路所)只有1股道,在铺图时要注意列车在龙凤站不能出现3交会,所有列车经过西口站时一律通过。 2、下行方向:成市 棉阳。 3、旅客列车区间运行时分均比货物列车小2min ,上下行旅客列车的起车附加时分和停车附加时分均为1min 。 4、车站间隔时间(采用半自动闭塞,各站不分上下行): 不τ=5min ,会τ=2min ,后通连τ=5min ,后停 连τ=2min 。 5、货运机车在自、外段技术作业时间标准为80min ;客车机车为独立交路。 6、站内停车起动困难站:小溪站下行方向。在小溪站,下行方向的货物列车采用通过方式,让上行的货物列车停车,其中摘挂列车和旅客列车由于载重较轻的缘故不受限制。 7、列车种类、对数、停车方案和到发时分要求见表2。 表2 列车种类、对数、停车方案和到发时分 种类 旅客列车 货物列车 快客 普客 直通 区段 摘挂 对数 2 2 4 4 2 车次 范围 K401/K402 2201/2202 6201/6202、 6203/6204 29991/2~29997/8 31231/2~ 31237/8 42231/2~42233/4 停站及时分 成市、棉阳、中坝 三大站:6; 其余站:通过 成市、棉阳:6 中坝:5 其余站:3 1. 技术站:上、下行货物列车在成市站为中转,在棉阳站为始发或终到; 2. 摘挂列车中间站停站作业时间标 准:小溪、龙凤、二郎:无摘挂作业;中坝:20min ;其余:15min ; 3. 摘挂列车超劳时间标准:9h 。 出发 时刻 K401:成发 6:55 K402:棉发2:35 白天(6-20)开行,同向间隔时 间≈8h 四、交付文件 1、列车运行图一张,要求按规定作图,图纸整洁清晰。 2、课程设计说明书一本,主要包括以下内容:课程设计封面、课程设计任务书、列车运行图技术指标统计及分析、区段客货列车时刻表(见附件2)、列车运行图实施注意事项、设计小结(收获、体会、不足)等。

(完整版)列车运行控制系统期末考试重点总结

m d i n 列控定义:列车运行全过程或一部分作业实现自动控制的系统,可以根据列车在线路上运行的客观条件和实际情况,对列车运行速度及制动方式等状态进行监督、控制和调整。 列控作用:(1)保障行车安全。识别、消除或减弱危及安全的因素。发现时,向列车发出停车或降速命令(2)保证运输效率。列控系统确定列车最小安全制动距离,最大限度提高线路通过能力。 列控原理:地面设备根据前方行车条件,包括轨道占用情况、进路状态、线路状况以及调度命令,生成行车许可,通过车地通信技术传给车载设备,结合列车数据,车载设备自动计算生成超速防护曲线,并实时与列车运行速度进行比较,超速(允许速度)后及时进行控制,防止列车超速脱轨或与前行列车追尾。列控功能:1.给司机显示允许列车运行的信号、目标距离、目标速度、允许速度等。2.防止列车超过规定的限制速度运行,包括信号显示规定的限制速度、线路限速、车辆限速、临时限速等。3.自动实施速度控制,一旦列车速度超过允许速度,应实施制动控制,使列车减速甚至停车。4.防止与同一轨道运行的列车相撞或追尾。 分级特点:1.CTCS-0干线铁路装备的既有铁路信号设备;地面设备:国产轨道电路构建三显示/四显示自动闭塞,轨道电路实现;车载设备:通用机车信号,列车运行监控记录装置LKJ ;固定闭塞 2.CTCS-1由主体机车信号+安全型运行监控装置组成,面向160km/h 及以下的区段,在既有设备基础上强化改造,增加点式设备,实现列车运行安全监控功能。 3.CTCS-2提速干线、高速铁路;应答器、ZPW-2000A 轨道电路共同完成车地通信;配置车站列控中心TCC ,根据地面信号系统计算列车移动授权凭证;车载ATP+LKJ2000,凭车载信号行车;可下线在CTCS1/0线路;准移动闭塞,地面可不设区间通过信号机 4.CTCS-3主要面向高速铁路;车载配置ATP ,凭车载信号行车;RBC 基于地面信号系统计算列车移动授权;无线通信(GSM-R )传输车地信息;轨道电路检查列车占用,应答器为列车定标;地面可不设区间通过信号机;可下线在CTCS2线路;准移动闭塞;等同于ETCS-2 5.CTCS-4面向高速铁路;CTCS 车载设备ATP ,凭车载信号行车;车载设备发送列车参数,无线闭塞中心RBC 跟踪;列车位置并计算列车移动授权;取消区间轨道电路和通过信号机(移动闭塞);无线通信(例如:GSM-R 、LTE-R 等);列车完整性检查由地面RBC 和列车完整性验证系统完成; 等同于ETCS-3 加速牵引:C=F-W 匀速惰行:C=-W 减速制动:C=-(B+W) F 牵引力,B 制动力,W 阻力 牵引力分析:轮轨间的纵向水平作用力超过最大静摩擦力时,轮轨接触点将发生相对滑动,机车动轮在强大力矩的作用下快速转动,轮轨间的纵向水平作用力变成了滑动摩擦力,其数值比最大静摩擦力小很多,而列车运行速度很低,这种状态称为“空转”。 空转的危害:局部与车轮接触的钢轨将受到严重摩擦,造成严重耗损钢轨,甚至导致车轮陷入钢轨磨损产生的深坑内。该状态下牵引力反而大幅降低,钢轨和车轮都将遭受剧烈磨损。

列车运行控制系统

列车运行控制系统

列车运行控制系统 -03-25 14:52:17| 分类:铁路基础知识 | 标签: |字号大中小订阅 根据列车在铁路线路上运行的客观条件和实际情况,对列车运行速度及制动方式等状态进行监督、控制和调整的技术装备。系统包括地面与车载两部分,地面设备产生出列车控制所需要的全部基础数据,例如列车的运行速度、间隔时分等;车载设备经过媒体将地面传来的信号进行信息处理,形成列车速度控制数据及列车制动模式,用来监督或控制列车安全运行。系统改变了传统的信号控制方式,能够连续、实时地监督列车的运行速度,自动控制列车的制动系统,实现列车的超速防护。列车控制方式能够由人工驾驶,也可由设备实行自动控制,使列车根据其本身性能条件自动调整追踪间隔,提高线路的经过能力。 新一代铁路信号设备是由列车调度控制系统及列车运行控制系统两大部分组成的。从技术发展的趋势看是向着数字化、网络化、自动化与智能化的方向发展。它的作用是保证行车安全、提高运输效率、节省能源、改进员工劳动条件。 发展中的列车控制系统将成为一个集列车运行控制、行车调度指挥、信息管理和设备监测为一体的综合业务管理的自动化系统。

列车运行控制系统的内容是随着技术发展而提高的,从初级阶段的机车信号与自动停车装置,发展到列车速度监督系统与列车自动操纵系统。 进入20世纪90年代,世界上已有许多国家开发了各自的列车运行控制系统,其中,在技术上具有代表性且已投入使用的主要有:德国的LZB系统,法国的VM300和TVM430系统,日本新干线的ATC系统等。这些系统的共同特点是:能够实现自动连续监督列车运行速度,可靠地防止人为错误操作所造成的恶性事故的发生,保证列车的高速安全运行。它们之间的主要区别体现在控制方式、制动模式及信息传输等形式方面。 中国近几年来,对国外列车控制系统进行了较深入的研究,对列车控制模式、轨道电路信息传输、轨道电缆信息传输等方面都已取得不少的成果。在开发过程中,还可借鉴欧洲列车控制系统“功能叠加”、“滚动衔接”的经验,从保证基本安全着手,分步完成并真正达到安全、高效、舒适的目标。 中国列车运行控制系统(CTCS)介绍 CTCS CTCS是(Chinese Train Control System)的英文缩写,中文意为中国列车运行控制系统。CTCS概述

列车运行图课程设计报告

列车运行图 课程设计说明书 班级:0 8交运 姓名:同学 学号:******* 指导老师:阎海峰 西南交通大学交通运输与物流学院

列车运行图课程设计 第一章绪论 第一节列车运行图的重要意义 在组织旅客和货物运输的生产过程中,列车运行是一个很复杂的环节,它要利用铁路技术设备,要求各个部门、各个工种、各项作业之间相互协调配合,才能保证行车安全和提高运输效率。 列车运行图是用以表示列车在铁路区间运行以及在车站到发或通过时刻的技术文件,它规定各次列车占用区间的程序,列车在每个车站的到达和出发(或通过)时刻,列车在区间的运行时间,列车在各站的停站时间以及机车交路、列车重量和长度等,是全路组织列车运行的基础。 列车运行图一方面是铁路运输企业实现列车安全、正点运行和经济有效地组织铁路运输工作的列车运行生产计划,它规定了铁路线路、站场、机车、车辆等设备的运用,以及与行车各有关部门的工作,并通过列车运行图把整个铁路网的运输生产活动联系成一个统一的整体,严格地按照一定的程序有条不紊地进行工作,保证列车按运行图运行,它是铁路运输生产的一个综合性计划。另一方面它又是铁路运输企业像社会提供运输供应能力的一种有效形式。从这个意义上讲,供社会使用的铁路旅客列车时刻表及“五定”班列运行计划,实际就是铁路运输服务目录。因此,列车运行图又是铁路组织运输生产和产品供应销售的综合计划,是铁路运输生产联结厂矿企业生产和社会生活的纽带。 铁路通过能力与列车正点运行及列车运行的流水性密切相关。列车运行生产计划即运行图的实现有赖于铁路区段通过能力的保证,特别是当列车运行过程发生波动,亦即发生偏离于计划的情况时,只有在有充分通过能力保证的条件下,才能确保运输生产按计划准时进行,列车才有可能重新恢复正点运行。 第二节本设计区段的技术经济特点 该M—N区段为单线区段,采用色灯信号机进行信号显示,以集中电气方式实现联锁,以半自动闭塞方法组织行车。该区段共分为8个区间,含9个车站,依次分别是M、a、b、c、d、e、f、g、N,其中M、N为区段站,其余车站为技术站(d站为下行货物列车技术作 t 技)。 业需要停车站,每次停车时间10min 区段客货列车均采用SS3型机车牵引,货物列车牵引定数为3200t(上下行一致),货物列车计算长度为60m(上下行一致)。机车交路采用肩回制,M为基本段,N为折返段,机车在M、N停留的时间标准分别为110分钟和70分钟,旅客、摘挂列车采用单独交路。 d站和e站之间“”为电分相点所在地,M—d(含d)与N—d(不含d)分别属于两个供电区段,可以分别进行停电作业,以此实现8:00—18:00中不少于90分钟的接触网检修“天窗”。 第二章计算区段通过能力 由设计任务书资料可知:e—f区间为困难区间,运行时间为37min。该区间运行图如下图铺画时,使得该区间为限制区间且运行图周期最短。

列车运行控制系统期末试题及参考答案样本

北京交通大学考试参考答案( A卷) 课程名称: 列车运行控制系统年学期: —第1学期 课程编号: 50L274Q 开课学院: 交通运输出题教师: 课程组 一、名词解释( 共3小题, 每题3分, 共9分) 1.虚拟闭塞:是固定闭塞的一种特殊形式, 以虚拟方式( 设置通信模块和定位信标) 将区间划分为若干个虚拟闭塞分区, 并设置虚拟信号机进行防护。 2.准移动闭塞:基于固定闭塞的目标—距离控制方式, 保留固定闭塞分区, 以前方列车占用闭塞分区入口确定目标点, 经过地车信息传输系统向列车传送目标速度、目标距离等信息。这种闭塞方式称为准移动闭塞。 3.最限制速度: 综合考虑列车在区域各类限制速度得出的最低值( 即最不利限制部分或最严格限制速度) , 简称最限制速度。 二、填空题( 共 12题, 每空1分, 共25分) 1.列车运行控制系统根据前方行车条件为每列车产生行车许可, 并经过地面信号和车载信号的方式向司机提供安全运行的凭证。车载设备实施速度监控, 当列车速度超过允许速度时控制列车实施制动, 防止列车超速颠覆或与前方追尾, 保证行车安全。 2. 铁路信号安全的广义概念是指铁路信号设备或系统具有维护 铁路列车( 车列) 安全运行的能力。狭义概念是指设备(或系统)

应满足故障-安全设计原则的要求, 当出现故障或误操作时, 能远离危及行车安全的事故, 或减少事故损失。 3.当轨道电路完整并空闲时,轨道电路的工作状态为调整,当轨道电路区段有车占用时, 轨道电路的工作状态为分路( 开路) 。 4.目标距离控制方式根据列车制动模型, 直接由目标距离、目标速度、线路参数及列车制动参数等信息生成列车的速度—距离模式曲线, 并以此实时监控列车和运行速度保证列车运行安全。 5.列车安全位置是在高精度定位方法得出列车估计位置的基础上增加一定的安全包络得到, 分车头( 或列车前端) 和车尾安全位置两部分。 6. CTCS-3级列控系统基于 GSM-R 实现车---地信息双向传输, RBC生成行车许可, 轨道电路实现列车占用检查, 应答器提供列车定位基准, 并具备 CTCS-2( 或c-2) 作为后备。 7.CTCS-1级列控系统用于 160km/h及以下的区段, 由主体机车信号加上安全型运行监控记录装置组成。 8.在CTCS-3级列控系统中, RBC根据从联锁系统获得的进路信息, 从车载设备获得的列车位置信息、以及接收到的股道占用、临时限速等信息生成列车控制命令。 9.列控中心的主要功能有: 实现轨道电路编码, 实现对

中国列车运行控制系统(CTCS)

CTCS CTCS是(Chinese Train Control System)的英文缩写,中文意为中国列车运行控制系统。CTCS系统有两个子系统,即车载子系统和地面子系统。CTCS 根据功能要求和设配置划分应用等级,分为0~4级。 1. CTCS概述 TDCS是铁路调度指挥信息管理系统,主要完成调度指挥信息的记录、分析、车次号校核、自动报点、正晚点统计、运行图自动绘制、调度命令及计划的下达、行车日志自动生成等功能,换句话说就是原来行车调度员和车站值班员需要用笔记下的东西现在都可以由TDCS自动完成。 中国铁路调度指挥系统 参考欧洲ETCS规,中国逐步形成了自己的CTCS(Chinese Train Control System)标准体系。如何吸收ETCS规并结合中国国情更好地再创新,是值得深入研究的课题。 铁路是国民经济的大动脉,是中国社会和经济发展的先行产业,是社会的基础设施,铁路运输部门又是国民经济中的一个重要部门,它肩负着国民经济各种物资运输的重任,对中国社会主义建设事业的发展有着举足轻重的作用。为了满

足国民对铁路运输的要求,进入二十一世纪以后,铁路部门致力于高速铁路和客运专线的建设,并取得了骄人的成绩。 为了适应中国高速铁路、客运专线的迅速发展和保证铁路运输安全的需要,铁道部有关部门研制成功了“CTCS系统”(即:铁路列车控制系统,是Chinese Train Control System的缩写“CTCS”) 2. 产生背景 由于早期欧洲铁路的列车运行控制系统种类繁多,且各国信号制式复杂、互不兼容,为有效解决各种列车控制系统之间的兼容性问题,保证高速列车在欧洲铁路网跨线、跨国互通运行,1982年12月欧洲运输部长会议做出决定,就欧洲大陆铁路互联互通中的技术问题寻找解决方案。 2001年欧盟通过立法形式确定ETCS(European Train Control System)为强制性技术规。ETCS的主要目标是互通互用、安全高效、降低成本、扩展市场,在规的设计上融入了欧洲各主要列控系统的功能,制定了比较丰富的互联互通接口。经过长期的发展,ETCS系统目前已经比较成熟,得到了欧洲各国铁路公司和供货商的广泛认可。 中国人口密集,资源紧,城市化发展非常迅速。一直处于发展中的中国铁路,始终存在着运量与运能之间的突出矛盾。铁路运输至今仍相当程度地制约着国民经济的快速发展,铁路仍是我国国民经济发展中的一个薄弱环节。为了缓解铁路运输的压力,铁路部门先后实行了六次大提速。 与此同时,高速铁路的蓬勃发展,对铁路的中枢神经——信号系统也提出了新的技术要求。但由于历史及技术原因,中国铁路存在多种信号系统,严重影

单线区段列车运行图编制铁路课程设计说明书

成绩:____________ 石家庄铁道大学 课程设计说明书 C—D单线区段列车运行图编制 姓名 学号 班级 联系方式 日期2014年3月10 日

目录 1 相关概念解释 (1) 2 研究背景及意义 (1) 3 运行图的铺画 (1) 3.1铺画底图 (1) 3.2旅客列车的铺画 (1) 3.3货物列车的铺画 (2) 3.4机车交路的铺画 (2) 4 总结及感想 (2)

1 相关概念解释 对于本说明书中的一些简化专业术语,在此进行解释如下。 τ 不:不同时到达间隔时间 τ 会:会车间隔时间 τ 连:同方向列车连发时间间隔 t 起:列车启动所需附加时分 t 停:列车停止所需附加时分 2 研究背景及意义 我国地域辽阔,人口众多,在铁路运输方面,运力不足的问题一直没有得到有效的缓解,尤其是我国主干道,运输压力巨大,车密度很大。我国路网结构复杂,各个路段受地形,以及技术条件不同的限制,导致列车的通过能力不一。这给铁路行车组织带来很大的困难。 铁路列车运行图是用来表示列车在区间运行及在车站到发和再站停留时刻的技术文件。通过编制列车运行图能优化区间的通过能力,在既有线各个区段通过能力一定的情况下,通过协调各个列车的到发、开行方案,使得区间的通过能力最大化。 当下,在我国既有线不足的情况下,研究列车合理的开行方案,编制合理的列车运行图,能大大缓解运能紧张的问题,同时,使线路和相关设备的使用效率得到最大化。 3 运行图的铺画 铺画运行图时,按照先铺画底图,再铺画旅客列车运行图,然后铺画货物列车运行图,最后检查无误后,勾画机车交路。 综合协调各个路线的关系,综合优化线路的协调性和优先性。 3.1 铺画底图 首先确定车站中心线的位置,本运行图按照区间下行货物列车纯运行时分的比率确定。确定车站中心线的位置之后,绘制时刻表,运行图从早6:00开始到第二天的6:00为止。为铺画的精确,将每个小时分成六份,每格十分钟。 3.2 旅客列车的铺画 由给定旅客列车运行条件,4413与4414次列车的约束条件比较多,此车底为C站的朝发夕归旅客列车,而且C-D中间各站停车2分,运行线在图上跨度大,

列车运行控制重点

《列车运行控制》期末复习重点 1.中国列控系统标准CTCS(0/1/2/3/4)-概念、分级、特点、级间关系 概念: CTCS是在欧洲列车运行控制系统(ETCS)基础上根据中国国情设计的,是指导从低速的既有线一直到高速铁路的列车信号与控制系统的技术标准。分为五级:0级、1级、2级、3级、4级。 CTCS0级-技术特点: 1.核心设备是通用机车信号系统+列车运行监控装置LKJ;车地通信主要为轨道 电路; 2.机车信号不能作为行车凭证,只起监督作用; 3.线路数据预先储存在列车运行监控装置里; 4.采用四显示固定自动闭塞; 5.采用目标距离分级制动模式; 6.适用范围:既有干线,速度不超160km/h CTCS1级-技术特点: 1.核心设备为加强型机车信号系统+安全型列车运行监控记录装置;车地通信 采用轨道电路,点式设备做补充; 2.机车信号是行车凭证,可以控制列车; 3.线路预先储存在列车运行监控装置; 4.采用四显示固定自动闭塞; 5.采用目标距离分级制动模式; 6.适用范围:既有干线,速度不超160km/h CTCS2级-技术特点: 1.采用车载ATP,轨道电路+点式设备进行车地通信的标准列控系统; 2.轨道电路用于列车占用监测和控制信息传递,点式设备用于列车定位和补充 控制信息; 3.采用准移动闭塞,可取消地面信号机; 4.采用目标距离一次制动模式; 5.适用范围:提速干线和高速新线,速度250km/h以下 CTCS3级-技术特点: 1.车地通信采用GSM-R无线通信+轨道电路+点式设备,双向高速实时; 2.轨道电路检查列车占用,点式设备用于列车定位;GSM-R实现双向车地通信,

列车运行图说明书

铁路行车组织课程设计 班级: 学号: { 姓名: 指导老师: 设计时间:

前言 《城市轨道交通行车组织》课程是城市轨道交通运营专业的必修课程,通过对于该课程知识的学习,掌握行车闭塞法、正常/非正常情况的行车组织、列车运行图等。而本课程设计以列车运行图设计为主,学习列车运行图是学习行车组织的重要任务之一。 通过对列车运行图的学习与理解,设计出与要求相关的列车运行图,掌握学习列车运行图的技巧,锻炼我们的思维能力,提高画图的能力。在设计的过程之中,我复习了之前的知识点,到图书馆收集一些关于列车运行图的参考资料,在老师和同学的指导帮助之下,顺利完成了本课程设计。 、 由于本人的水平有限,说明书与设计图纸中出现的错误,或不足之处,还望见谅。也恳请老师指正。 设计者: 2012年11月14日@

目录 前言 (1) 目录 (2) 原始资料 (3) — 甲~乙区段区间通过能力 (4) 编制甲~乙区段列车运行放行方案图 (5) 总结 (8) 附件 (9)

列车运行图课程设计 一、! 二、原始资料 1、甲—乙区段线路示意图如下: 2、区段线路设备技术情况: 1)闭塞:单线半自动闭塞 2)各站均不具备相对方向同时接车和同方向同时发接列车条件 3、区段行车量: 1)特快旅客列车一对:T201次甲站开 14:00 T202次乙站开 15:40 2)快速旅客列车两队:K359次甲站开 09:00 K360次乙站开 08:20 ¥ K401次甲站开 14:40 K402次乙站开 16:00 3)区段货物列车8对,列车车次由30001/2编起 4、计算各种通过能力时,扣除系数ε客=,r备=,k= 站名 区间运转时分车站间隔时间列车停站时间标准客车货车 # τ不 τ会τ连特快快速零摘上水上行下行上行^ 下行 甲 、 34 1 2 8 … 2 1 8 2 4 114 2 10 A434

城市轨道交通运营管理期末考试题A图文稿

城市轨道交通运营管理 期末考试题A Company number【1089WT-1898YT-1W8CB-9UUT-92108】

北京市商业学校2015至2016学年度第一学期期末考试试卷(A卷) 考试科目:城市轨道交通运营管理适用专业:城市轨道交通运 营管理 适用班级:14交通(3)(4)班 专业:班级:姓名:学号: 一、单项选择题(每题1分,共20分,每题只有一个选项正确) 1.列车回场应动车至()处,将车载电台转换至“车辆段”模式。 A 停车线 B 试车线 C 转换轨 D 正线 2.我国地铁线路目前采用的列车供电电压是()。 A 1500V B 1100V C 500V D 750V和1500v 3.发现列车晚点,行车调度员以下做法错误的是()。 A 调整时刻表 B 缩短停站时间 C 通知列车加快速度 D 扣除驾驶 员工资 4.当行车值班员(综控员)在值岗时突感身体不适,可由()代其值岗。 A 安全员 B 值班站长 C票务员 D 客运值班员(督导员) 5.以下属于电力调度员的工作的是()。

A 维修地铁供电 B监控SCADA系统 C 接触网去除异物 D 判断列车故障 6.我国轨道交通采用的电压形式是()。 A 直流电 B 交流电 C 交直混合电 D 变交电压 7.运营调度的设备主要包括以下哪个()。 A 模拟屏 B 道岔摇把 C 车载电台 D 手信号旗 8.下列不属于车站站台形式的是()。 A 侧式站台 B 岛式站台 C 侧岛混合站台 D 曲式站台 9.哪个不属于站务员岗位()。 A 站台岗 B站厅岗 C 售票岗 D 综控岗 10.售票员在售票过程中需要()收()付。 A 边边 B 唱唱 C 少多 D 多少 11.作为地铁运营人员,为了交接班准备无误,应当提前()分钟到达并签到。 A 10 B 15 C 30 D 5 12.某车站发生地震、毒气事件,行车调度员应命令车站()。 A 向外疏散乘客 B 立即逃跑 C 拨打119报警 D 等待救援 13.以下属于站台职责的是()。 A 列车折返时的清人工作 B进行站厅客流组织 C 处理票务的重要岗位 D 车辆巡查工作 14.列车在正线停放时,司机动车前必须与()联系,得到允许后方可动车。

相关文档
相关文档 最新文档