小半径曲线病害原因与整治

小半径曲线病害原因与整治

发表时间：2019-02-25T09:14:40.403Z 来源：《防护工程》2018年第33期作者：郑洪宇[导读] 分析了曲线轨道的受力情况，探讨了小半径曲线病害的成因与危害，提出了曲线病害的整治办法中国铁路总公司沈阳局集团有限公司鞍山工务段辽宁沈阳 110101 摘要：分析了曲线轨道的受力情况，探讨了小半径曲线病害的成因与危害，提出了曲线病害的整治办法，介绍了曲线轨道的日常养护与检查以及曲线养护中的技术管理.

关键词：铁路线路养护；小半径曲线轨道；曲线养护铁道线路不间断地受到机车、车辆的碾压和冲击，所以线路状态处在不断的变化当中。曲线地段特别小半径曲线较直线地段所受到的冲击、碾压和推挤更为突出，不但线路状态变化较快、较大，而且轨件的磨损也比较严重，因此小半径曲线的养护维修与病害整治成为线路养护维修工作的一个重要环节，其养护任务的好坏直接关系着维修投入与行车安全。

１曲线轨道的受力分析

小半径曲线病害的产生与钢轨受力有着直接关系。当列车在曲线地段运行时，产生的力十分复杂。通过力的分析，可将列车作用于钢轨上的力分为3个方向，即竖直方向、水平横向以及水平纵向。

1.1 作用于钢轨上竖直方向分力的构成

机车和车辆在轨道上运行时，作用于钢轨上车轮的静压力（即分配到该车轮上的车辆重量——轴重）随着铁路运输的发展将不断增加，而加强轨道结构，首先是增加钢轨的重量，这样才有可能满足轴重不断增加的要求。列车通过轨道不平顺地段以及不平顺车轮运行时会产生附加力。轨道不平顺分为长不平顺和短不平顺两种。长不平顺通常因捣固不良、枕木腐朽、三角坑以及轨道弹性不均匀而形成；短不平顺的形成与钢轨波浪形磨耗、车轮空转有关。在曲线地段还有因外轨超高以及车架对车轮横向压力而引起的附加垂直力。

1.2 作用于钢轨上横向水平力的构成

横向水平力主要指车轮对钢轨的侧压力和曲线上的附加横向力。

由轮缘对轨头的压力（传递车架压力）和车轮在钢轨上横向滑动时产生的摩擦力组成，因此车轮对钢轨的侧压力可以取上述两力之和或两力之差。曲线地段产生的横向水平力比较大。曲线半径愈小，横向水平力愈大。曲线上产生的离心力和因外轨超高使车辆倾斜而产生的机车车辆重力分力有关。这些横向力（导向力、侧向力及车架压力）的大小取决于离心力、行车速度、曲线半径和外轮超高。当在压应力和横向力的共同作用下超过了钢轨的屈服强度时，在钢轨作用边产生碾堆（即塑性变形），在踏面形成局部压陷特征，压陷处不易和车轮踏面接触（即短不平顺）而形成暗斑，最终形成疲劳裂纹。

当钢轨的磨耗速率小于疲劳裂纹的扩展速度时，最终将发展成剥离掉块。曲线半径越小，出现掉块的情况就越严重。

1.3 纵向水平力

产生纵向水平力的主要原因是轨道爬行和温度作用，在曲线地段，钢轨上还作用着滑动引起的摩擦力。轨道爬行主要是在车轮滚动下钢轨的蛇形起伏而产生的，在列车制动地段尤其明显。

如钢轨和轨枕之间连接不够牢固，弹性道床抵抗轨枕纵向位移的阻力大于钢轨在支座上滑动的阻力，此时钢轨可能纵向移动，而轨枕则仍然留在原地。轨道爬行实质上取决于轨下基础刚度，刚度愈大，因钢轨扭曲及其断面转动而引起的爬行也愈大；钢轨扭曲增大也将使爬行增加。

2 曲线病害产生的原因及危害

小半径曲线在以上各种力的作用下，导致钢轨、线路几何尺寸、轨枕、道床等设备产生变化，经过一段时间的列车运行，各种残余变形进一步扩大，线路各种病害逐步显现出来。

2.1 主要病害

一是钢轨伤损病害：钢轨侧磨、波磨及接头伤损是小半径曲线常见的病害，尤其是侧磨，是小半径曲线最突出的伤损类型。二是轨道几何尺寸易超限：小半径曲线上高低、轨距、超高、正矢相对其他线路容易发生变化，保持的周期短，特别是轨距扩大病害相当普遍，并且随着钢轨侧磨的增加而逐渐加剧。三是连接零件易松动且破损率高：小半径曲线上连接零件承受的冲击力和横向作用力都比较大，在相同扭力矩的情况下，小半径曲线连接零件容易松动，而且当冲击力和横向力达到一定值时，易造成夹板及接头螺栓折断、混凝土枕连接螺栓失效、枕木道钉浮离、轨距杆折断、轨撑压裂、尼龙座挤碎、轨枕挡肩破损等病害。

2.2 成因分析

小半径曲线钢轨磨耗特别是侧磨往往在多种因素的复合作用下形成。其一，线路的先天不足是钢轨磨耗的最主要原因。列车驶经小半径曲线时，由于车轮踏面与钢轨面发生滑动，使相同牵引力下列车的行驶速度大大降低，使钢轨受到的力较直线地段大的多，导致机车车辆与轨道部件都受到伤损，特别是钢轨的侧磨较大，使用寿命变短。其二，我国铁路运输逐步向“快速重载”方向发展，运量的增加对钢轨冲击破坏是最明显的，在车轮的快速碾压撞击下，并在其他因素的作用下，钢轨头部内侧接触面逐渐剥离，钢轨侧面磨耗逐步形成，并快速变化。曲线超高设置应根据实际通过的列车对数和实际通过的车速来确定。而事实上车速和通过对数是在不断变化、逐步增加的，超高数值的合理性很难确定。其三，超高偏大，车轮在向心力作用下撞击摩擦下股钢轨，从而逐渐形成下股钢轨波磨。其四，超高偏小，车轮在离心力作用下撞击摩擦上股钢轨，上股钢轨侧磨逐渐形成。其五，轨枕预留轨底坡是1/40，用于直线地段是合适的，而在曲线地段，由于超高的作用，使车轮踏面与钢轨顶面未全部接触，车体荷载就集中于钢轨内顶接触面，形成偏载，有时轮缘挤压钢轨头部内侧面，对钢轨破坏很大，容易形成磨耗。只有增大轨底坡，方可消除偏载作用。其六，车轮踏面对钢轨的冲击摩擦，使其踏面形成不均匀磨耗，从而使列车进行蛇形运动，冲击钢轨，助长磨耗的形成。另外，车体与车体、车体与轮对之间连接不牢固，增加列车的晃动，也会助长磨耗的形成。

3 曲线病害的整治办法

3.1 调整好小半径曲线各部尺寸

最小曲线半径

最小曲线半径 | [<<][>>] 最小曲线半径（minim um ra diu s of cu rve）铁路全线或某一路段内规定的圆曲线半径的最小值。最小曲线半径对运营条件影响较大，且影响程度随运量和行车速度的增大而增大。若半径过小，不仅会限制速度，加剧轮轨磨耗，增加维修工作量，增大运营支出，影响旅客舒适，甚至危及行车安全。从工程方面看，若选项用的曲线半径偏大不适应地形，甚至危及行车安全。从工程方面看，若选用的曲线半径偏大不适应地形，则会增加桥、隧和路基工程数量，增大工程费；过小的半径对工程也会产生不利影响，如增加线路长度，需要加强轨道，增加接触导线的支柱数量（对于电力牵引线路），导致粘着系数降低及在紧坡地段因曲线阻力和黏着系数降低导致坡度折减增大而 展长线路等。 影响最小曲线半径标准的因素可归纳为以下五个方面。①行车速度。曲线半径是限制列车在曲线上的运行速度的主要因素之一，因此，最小曲线半径应满足设计线的旅客列车最高行车速度（或路段设计速度）的要求，同时还应考虑客、货列车或高、低速度列车共线运行时的速度差的影响。②设计线的运输性质。客运专线主要保证旅客舒适度，重载运输线重视轮轨磨耗均匀，客货列车共线运行线路则需两者兼顾。③运行安全。为保证机车车辆在曲线上的运行安全，保

证轮轨间的正常接触，车辆上所受的力应保持在安全范围内。最小曲线半径应保证车辆通过曲线的安全性、稳定性及客车平稳性的评价指标符合相关规定。还应保证列车在曲线上运行时不倾覆。抗倾覆安全系数与曲线半径、行车速度、曲线超高、风力大小、车辆类型、装载情况与重心高度、振动性能等因素有关，在其他条件一定的情况下，最小曲线半径决定于最小的抗倾覆安全系数。④地形条件。在保证运营安全的前提下，曲线半径应与沿线的地形条件相适应。山区地形复杂，坡陡弯急，采用较小半径的曲线既可避免破坏山体，影响环境，也可减少工程，节约投资。⑤经济因素。小半径曲线可更大程度地适应地形，从而减少工程及投资，但增大运营支出，在一定的地形条件和运输需求下，存在经济合理的最小曲线半径，故应全面权衡得失，经技术经济比选确定最小曲线半径标准。 计算条件与公式最小曲线半径的计算主要考虑旅客舒适度要求和轮轨磨耗均匀两种条件。 旅客舒适条件要求的最小曲线半径曲线设置最大超高，且旅客列车以最高行车速度通过曲线时所产生的欠超高不大于允许值时，最小曲线半径为 （m）(1) 式中，R m i n1为旅客列车最高行车速度要求的最小曲线半径（m）；

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铁路曲线钢轨的病害与整治 摘要 铁路钢轨是铁路运输的重要基础设施，铁轨出现损害不仅严重影响铁路的运输，而且严重影响了铁路工作的运作，给铁路交通带来不便，严重威胁到乘客的人身安全。本文通过分析铁路曲线钢轨产生的原因，对比曲线钢轨造成的安全隐患，提出了相应的整治办法，保护铁路交通的正常运作。 关键词：曲线钢轨交通安全整治办法 一、概述 在我国，铁路轨道交通在交通行业中占有着十分重要的比重，铁路交通不仅承载着我国的人流交通，而且对与我国的运输行业也有着十分重要的作用。曲线钢轨，简单来说就是弯曲的铁路轨道，按照一定的比例及角度来设定正常的铁路轨道，以保证火车的正常运行。曲线钢轨是铁路轨道的重要组成部分，由于我国的山区地方较多，曲线钢轨在我国铁路轨道中所占的比重也极大，曲线钢轨提供者连续、平顺和阻力最小的滚动表面，承受着车轮的巨大压力，用以引导车辆的正常前进1。 随着近年来我国经济的飞速发展，铁路运输业也在飞速发展，由原来的运货为主逐渐向着客运化机货运重载化发展，这也对铁路线路的保障提出了更高的要求，由于当前的铁路管理不善，大多数的铁路轨道长

年裸露在自然状态下，常年受到风沙雨水的腐蚀，再加上由于火车的动力作用，对钢轨的状态造成诸多影响，这也给客运过程中的乘客安全带来巨大的隐患。如何高效的保障铁路设施安全，对铁路的状态进行检测并提出相应的解决办法，保障铁路钢轨的安全运作，保障火车的安全、高效运行2。 二、曲线钢轨病害产生的原因 钢轨的位置不正确 铁路钢轨的位置和角度不正确是造成钢轨危害的重要原因之一。由于在山区道路或者平常道路上的凹凸不平或者道路路况的不同，造成钢轨的位置和角度不正确，使得在在列车的正常运作下由于内外钢轨的受力不均造成钢轨偏压，从而造成列车轨道的加速损耗，由于钢轨的受力不均，在收到寒冷或者极冷的情况下，加上钢铁的低温下的易脆性，容易造成钢轨断裂，给客运列车的正常运作产生安全隐患。 列车钢轨的位置不正确的表现为以下两个方面： 1、高度差过大或过小。 在曲线钢轨的设计过程中，由于道路路况的限制。所以在建造过程中，内外高度差过大，在列车运行过程中，再加上受力的原因，造成内轨的受力过大，造成轨道的消耗磨损过大，而且对于外轨的侧面磨耗也不利。而如果高度差过小，对于外轨的侧面磨损又会造成不利影响。所

桥梁病害整治方案

桥梁病害整治施工方案 一工程概况： 1、梁端顶死：朔黄线前录湾1号大桥（中心里程：K9+183M）上行第7孔、梁家沟3号大桥（中心里程：K34+604M）上下行第13孔、杨家沟大桥（中心里程：K69+632M）上行第1孔，共计移梁4孔。 2、更换支座：K9+183M桥4个、K34+604M桥8个、K69+632M桥4个、K103+071M桥2个、K124+120M桥4个、K129+086M桥4个、K139+961M桥4个、K160+337M桥2个，共计8座桥32个支座。 3、梁体横向加固：K87+678M桥、K117+033M桥，横向加固共计2孔。 二编制依据 1.《铁路桥隧建筑物修理规则》（铁运〔2010〕38号） 2.《普速铁路工务安全规则》（铁总运〔2014〕272号） 3.《铁路线路修理规则》（铁运〔2006〕146号部令） 4.《营业线施工安全管理实施细则》（京铁师〔2012〕755号） 5.《铁路桥涵施工规范》TB10203-2002 6.《铁路桥涵工程质量验收标准》TB10415-2003 三施工流程 1、梁端顶死：清理两线间、梁端枕木档子石碴→拆解梁端两外侧线路各15米→墩台开始更换支座→线上开始拆除所有主护轨扣件→再拆除梁端两外侧线路各15米以外10米扣件→钢轨打起200mm,与枕木有接触的开始垫滚杠→支座更换完毕后落梁至主动端与墩台有10mm离缝，被动端有20mm离缝→开始移梁（主动端安排四人压镐，二人背硬杂木楔，技术员测量梁缝距离，被动端安排两人背硬杂木楔子，技术员测量梁缝）→移梁到位后，落梁→支座复核→线路恢复。 2、更换支座：拆除影响起梁的附属设备→拆除线路15米扣件→起梁（160mm以下）→更换支座并复核→落梁→检查并恢复线路、锚固锚螺栓并整修垫石→开通线路→恢复既有设备。

铁路线路曲线病害成因及整治措施

铁路线路曲线病害成因及整治措施 发表时间：2019-05-27T16:05:35.320Z 来源：《建筑模拟》2019年第12期作者：常晟[导读] 综观今日世界各国铁路发展蓝图，铁路发展战略成为国家发展战略重要组成部分。 常晟 中铁三局运输工程分公司山西省晋中市 030600摘要：综观今日世界各国铁路发展蓝图，铁路发展战略成为国家发展战略重要组成部分。所以，确保铁路线路稳定与安全的运行使用显示很关键。由于铁路线路不仅长时间暴露在外部环境中，而且还承受着列车负荷的影响，很容易产生某些疾病，或者存在一定的隐患。因此，相关人员应分析研究铁路线路疾病的成因及相应的整治措施，确保铁路的正常运行。 关键词：铁路线路；曲线病害；形成原因；治理措施 在客货运输行业中铁路承载着重要的负担，是社会经济发展的主要动力。但是，伴随着国民经济与国防建设更高要求的发展，使得铁路运输的能力得到了更深入的考验。曲线地段是铁路线路设备的薄弱环节，一直做为铁路维护任务中的重点。假设铁路线路设施运行状态不稳定，列车在运行中就受水平力的影响，导致列车车身震动，对列车安全运行构成了危险。所以要解析铁路疾病，找出病因并及时纠正是保证铁路安全运行，延长铁路使用寿命的重要手段。 1 铁路线路中的曲线线路 1.1 曲线线路的形成原因 铁路线路在列车运行过程中起到承载列车负荷和引导列车方向的作用。理想状态的列车线是直的，即轨道上没有弯曲，纵向部分没有坡度。但是，由于局限在自然条件下，由于受到山、水、沙、采矿和城区的影响，在铁路线路设计铺设过程中很难实现过于平直的列车线路。为减少铁路建设期间的工程数量和工程质量，加快建设周期，在铁路设计工作时常常避免不了在的起伏和弯曲地形范围铺设线路，不可避免地造成了铁路曲线的设置。 为了降低列车运行过程中出现的铁路曲线病害，在进行线路设计时要尽量采用单曲线。根据不同的地形条件，要设置合理的曲线半径和角度。在列车运行过程中如果其转向角越小，其运行状况越好，所以应尽量采用大半径、小转向角的曲线。 1.2 曲线线路的受力情况 列车在曲线线路上行驶的进程当中，曲线轨道会经受比较复杂的力。 1.2.1 竖直向下的力 曲线线路会承受列车在行驶过程中所带来的竖直向下的力，这是因列车自身的重力而产生的。同时，在一些曲线线路区域会出现因为外轨超高而产生的横向压力通过竖直向下的力进行分力的情况。 1.2.2 横向水平力 曲线将承受列车在行驶期间生成的横向力和水平力。横向力由列车车轮在轨道上的侧向压力和曲线的总横向力产生。火车行驶到曲线地段由于曲线超高的设置就有必定的向心力。这些向心力是由横向力，向内轨道和重力的水平力产生的。假如列车匀速行进并且曲线的半径很大，则所需的向心力将更小；如果曲线的半径较小，所需要的向心力将更大。一旦未被平衡的过超高过大或是未被平衡的欠超高过小，就会导致线路的内侧钢轨或是外侧钢轨出现较为严重的磨损，情况严重时甚至会出现脱轨的情况，这对列车的安全会造成非常严重的影响。 1.2.3 纵向水平力 曲线可承受纵向水平力。纵向水平力是由轨道的爬行或温度引起的。在曲线中，铁路轨道上仍然存在一些摩擦力。轨道爬行指的是火车在列车作用下的副作用，这在列车制动范围更为显著。 2 铁路线路曲线病害以及形成的原因 2.1 钢轨损伤造成的曲线病害 如果铁路线路中的钢轨出现侧磨、波磨或是接头损伤等，都容易造成曲线病害，特别是钢轨侧磨出现在小半径曲线中，这是最突出的曲线病害，会对铁路线路的使用年限造成非常严重的影响，同时曲线轨距扩大的情况大部分也是因为钢轨侧磨所引起的。 2.2 轨道几何尺寸超过规定致使病害显现 在铁路轨道上，曲线地段轨道几何尺寸及其平顺度较直线地段不好保持，养护工作不到位，曲线线路发生变化没有及时整治，就可能导致列车在行驶期间产生晃动，加快对钢轨磨损，破坏轨道框架尺寸的稳定，对列车的安全行驶会造成严重的影响。 2.3 连接件出现松动造成的病害 在铁路列车的情况下，铁路曲线受到垂直冲击和行驶期间产生的侧向力。特别是当铁路线的曲率半径相对较小时，只要垂直冲击力与侧向力受到约束，铁路线中的夹板，连接螺栓和轨枕就会失效，轨距杆容易出现折断的情况，枕轨挡肩也会出现破损。 2.4 曲线“鹅头”产生的因素 曲线“鹅头”的产生主要是铁路曲线两端的直线方向未矫正或拨道操作方案与实际情况有所偏差，或视觉通道有误差。曲线“鹅头”状况的产生将对列车的安全行驶和铁路线的执行造成很大的影响。 2.5 曲线接头支嘴情况产生的原因 铁路线上弯曲接头支嘴情况主要是由于钢轨的弹性和硬弯引起的，主要在小半径铁路的曲线上显现。曲线接头出现问题、接头处轨缝不良情况的出现都会对曲线接头支嘴造成更加不良的影响。 3 铁路线路曲线病害的整治措施 对于铁路曲线区域，列车在离心力作用下产生倾斜，铁路轨道在这种冲击力作用下更容易变形。列车车轮的磨损和铁路轨道的磨损直接对列车的稳定运行也会影响到乘客的乘车体验。因此，有必要合理地解决这个问题，以确保列车运行的平稳性和安全性。这就要求工作人员在铁路线路中的曲线线路上应用缓和曲线，并对外轨、轨距进行合理的设计，同时加强对铁路线路及所用到的铁路设备等进行科学的养护和维修检查等。

地铁小半径曲线的养护维修与病害整治

小半径曲线的养护维修与病害整治 铁道线路不间断地受到机车、车辆的碾压和冲击，所以线路状态处在不断的变化当中。曲线地段特别是小半径曲线较直线地段所受到的冲击、碾压和推挤更为突出，不但线路状态变化较快、较大，而且轨件的磨损也比较严重，因此小半径曲线的养护维修与病害整治成为线路养护维修工作的一个重要环节，其养护任务的好坏直接关系着维修投入与行车安全。 １曲线轨道的受力分析 小半径曲线病害的产生与钢轨受力有着直接关系。当列车在曲线地段运行时，产生的力十分复杂。通过力的分析，可将列车作用于钢轨上的力分为３个方向，即竖直方向、水平横向以及水平纵向。 １．１作用于钢轨上竖直方向分力的构成 机车和车辆在轨道上运行时，作用于钢轨上车轮的静压力（即分配到该车轮上的车辆重量——轴重）随着铁路运输的发展将不断增加，而加强轨道结构，首先是增加钢轨的重量，这样才有可能满足轴重不断增加的要求。列车通过轨道不平顺地段以及不平顺车轮运行时会产生附加力。轨道不平顺分为长不平顺和短不平顺两种。长不平顺通常因捣固不良、枕木腐朽、三角坑以及轨道弹性不均匀而形成；短不平顺的形成与钢轨波浪形磨耗、车轮空转有关。在曲线地段还有因外轨超高以及车架对车轮横向压力而引起的附加垂直力。 １．２作用于钢轨上横向水平力的构成 横向水平力主要指车轮对钢轨的侧压力和曲线上的附加横向力。 以上力由轮缘对轨头的压力（传递车架压力）和车轮在钢轨上横向滑动时产生的摩擦力组成，因此车轮对钢轨的侧压力可以取上述两力之和或两力之差。曲线地段产生的横向水平力比较大。曲线半径愈小，横向水平力愈大。曲线上产生的离心力和因外轨超高使车辆倾斜而产生的机车车辆重力分力有关。这些横向力（导向力、侧向力及车架压力）的大小取决于离心力、行车速度、曲线半径和外轮超高。当在压应力和横向力的共同作用下超过了钢轨的屈服强度时，在钢轨作用边产生碾堆（即塑性变形），在踏面形成局部压陷特征，压陷处不易和车轮踏面接触（即短不平顺）而形成暗斑，最终形成疲劳裂纹。 当钢轨的磨耗速度小于疲劳裂纹的扩展速度时，最终将发展成剥离掉块。曲线半径越小，出现掉块的情况就越严重。 １．３纵向水平力 产生纵向水平力的主要原因是轨道爬行和温度作用，在曲线地段，钢轨上还作用着滑动引起的摩擦力。轨道爬行主要是在车轮滚动下钢轨的蛇形起伏而产生的，在列车制动地段尤其明显。 如钢轨和轨枕之间连接不够牢固，弹性道床抵抗轨枕纵向位移的阻力大于钢轨在支座上滑动的阻力，此时钢轨可能纵向移动，而轨枕则仍然留在原地。轨道爬行实质上取决于轨下基础刚度，刚度愈大，因钢轨扭曲及其断面转动而引起的爬行也愈大；钢轨扭曲增大也将使爬行增加。 ２曲线病害产生的原因及危害 小半径曲线在以上各种力的作用下，导致钢轨、线路几何尺寸、轨枕、道床等设备产生变化，经过一段时间的列车运行，各种残余变形进一步扩大，线路各种病害逐步显现出来。 ２．１主要病害 一是钢轨伤损病害：钢轨侧磨、波磨及接头伤损是小半径曲线常见的病害，尤其是侧磨，是小半径曲线最突出的伤损类型。二是轨道几何尺寸易超限：小半径曲线上高低、轨距、超高、正矢相对其它线路容易发生变化，保持的周期短，特别是轨距扩大病害相当普遍，并且随着钢轨侧磨的增加而逐渐加剧。三是连接零件易松动且破损率高：小半径曲线上连接零件承受的冲击力和横向作用力都比较大，在相同扭力矩的情况下，小半径曲线连接零件容易松

小半径曲线

小半径曲线病害原因及整治 铁路曲线选型由于受到地形、特殊地物的影响，采用半径小于300米的曲线来绕避障碍，这类曲线在日常工作中称为小半径曲线。小半径曲线多出现与山区铁路、部分专用线等。 一、小半径曲线病害原因分析 1、离心力平衡难以实现 小半径曲线运用于正常线路，在行车速度不变的情况下，小半径曲线的离心力随着半径的减小而增大。见公式（1） R mv F 2 = (1) F ——离心力 m ——列车质量 V ——列车行驶速度 R ——曲线半径 我们知道，在曲线上行驶列车的离心力由重力的一个分力来进行平衡，因此当行车速度v 不变时，半径越小曲线外轨的抬高量要求越大，内外轨轨面形成的斜面越陡，离心力得以平衡。而我国采用公式（2）计算外轨超高。 R v H 2 8.11= （2） 其中v 为速度的加权平均值，它综合考虑了列车的质量、对数和每列车的行车速度得出的平均值。

∑∑=i i i i i m N v m N v (3) v ——速度的加权平均值 H ——外轨超高量 N i ——列车对数 由于列车正常行驶速度与v 存在差别，因此实际所需的外轨超高量与实际设置的超高量不一致，存在未被平衡的离心力。特别列车以v max 、v min 通过曲线时，列车所受的离心力更是难以平衡。 2、横向力较大 列车在轨道上运行，其方向由钢轨控制。列车能够转弯是由于曲线外轨对车轮的挤压作用。车轮与外轨的挤压、碰撞，曲线外轨作用于车轮一法向向（动）量，曲线半径越小，瞬时碰撞所产生的法向向量越大，外轨对车轮作用的力越大。根据作用力与反作用力相等原理，我们知道车轮作用于外轨的法向力也越大。 3、轮轨之间运动复杂 由于曲线半径较小，内外侧车轮与钢轨之间运动、摩擦方式既不是单一方式，也不是完全相同方式，难以描述。 4、线路实际线型与理论线型不一致。 对于曲线，曲线半径越大，实际线型与理论线型越趋于一致。小半径曲线由于曲线半径较小，弧弦差较大，线路的圆顺性较差，线路实际线型与理论线型不一致。 二、小半径曲线的常见病害 1、外轨磨耗量大

摇轴病害支座整治

xx线４８＃桥病害支座整治 xx工务段 1998.5 我段管辖津浦线48#桥位于99+840km处，?为8孔31.7m桥，全长217.2m。由于列车长期运行及梁身砼的收缩和徐变等原因，使桥梁上行2#墩、5#墩，下行5#墩的活动支座产生较大位移，超出了容许值。分别为： 上行2#墩两个活动支座水平位移量为50mm，无角位移，5#墩两个活动支座摇轴倾斜角度为9度，水平位移量为37mm，下行５＃墩两个活动支座摇轴倾斜角度为7.5度，?水平位移量为50mm。三个墩支座位移量都超过桥梁《维规》容许值角位移7度，水平位移11mm。 如再不进行整治将危及行车安全影响列车进一步提速。 为此我们制定了整治方案： 根据以前的经验，顶梁时不用要点，但是要利用一个比较大的列车间隔以免时间不足。 用4台100吨千斤顶将梁顶起（每片梁两台千斤顶，另外还需两台备用的50吨千斤顶），然后用大锤及撬棍将支座底板和摇轴拨至正确位置。最后用干硬性砂浆把支座锚栓孔堵死。 施工步骤： １、先将支座锚栓位置的砼凿除，使锚栓有足够的位移量以便将支座移动到正确位置。（凿除人员需12人，三人一组，?每组２个锚栓孔，每凿除一个锚栓孔需1.5小时崐左右）２、吊滑轮、将4台千斤顶运到桥墩上。（共需6人）３、放置千斤顶。先将桥墩顶面排水坡凿平使千斤顶处于水平位置，每片梁下需两台千斤顶。起初我们在每个千斤顶下垫一块经捆头的枕木头，千斤顶上端放一块铁垫板、一块胶垫。经实验发现此方法不可行，枕木头承受不住巨大压力。后来我们又将每四块铁垫板焊接起来，每个千斤顶下放两层，中间放一层胶垫以免顶梁时滑脱，经实验此方法可行。

４、顶梁、平移支座下钣及摇轴。顶梁前先将梁头线路扣件松开，以免起梁时线路发生问题。起梁时要有一人在车站利用对讲机同现场联络，找一个比较大的列车间隔进行起梁。起梁时四台千斤顶一定要同时起防止使梁发生横向倾斜。 ?一般梁只需起1cm高即可，起梁过程中仔细观察梁上线路无太大的变化。梁顶起后将支座及摇轴平移拨至正确位置。顶梁及平移支座共需5分钟，列车间隔足够。（顶梁需4人，拨正支座需2人） ５、落梁、回填干硬性砂浆。我们将环氧树脂与干硬性砂浆作了比较，发现干硬性砂浆比较实用，造价低廉而且施工速度快，?（使用环氧树脂两个支座要1千元左右，而使用干硬性砂浆只需一百元左右）所以我们采用了干硬性砂浆。 ６砌筑支承垫石、养护。将原先凿除的支承垫石砌筑至原来高度，然后进行养护。 经一段时间的观察，锚栓孔回填的干硬性砂浆及砌筑的支承垫石均达到了强度要求没有发现异常的情况，说明我们所作的此方案是可行的。

小半径曲线盾构始发和到达施工技术

小半径曲线盾构始发和到达施工技术 摘要：为解决盾构在小半径曲线内始发、到达的难点和风险，文章以广佛线地铁某盾构标段盾构在320 m小半径曲线内始发和到达的施工为研究背景，对盾构在小半径曲线内盾构始发和到达施工的风险进行了系统研究，并提出了相应的控制措施、取得了较好的效果，为今后类似工程的施工提供了借鉴。 关键词：小半径曲线；盾构机；铰接；曲线始发；曲线到达 随着城市高速的发展，带引了地下轨道交通建设的飞速发展，但在城市轨道交通线路的选择上，由于受规划及建（构）筑物的制约，使得城市轨道交通的线形设计越来越复杂。不可避免的出现存在小半径曲线的规划线路。小半径曲线盾构法施工技术与常规盾构法施工技术相比存在一定的特殊性，施工难度大、风险大。因此，研究小半径曲线盾构法施工技术，针对盾构在小半径曲线始发、到达以及掘进过程中的风险，提出科学、合理的应对措施，可有效的避免盾构在小半径曲线内施工容易超限、管片容易出现错台、漏水等质量事故。相信对以后类似的小半径曲线盾构法施工具有一定的借鉴作用，可以很好地解决设计线型对盾构施工的影响。 1盾构机的选型 盾构机在曲线内始发或是到达掘进时，首先盾构机必须能够满足曲线内掘进的参数要求，也就是说所选用盾构机的最小转弯半径必须满足小于盾构始发或到达曲线的曲率半径，通常盾构机的最小转弯半径的大小取决于盾构机的长度、是否启用铰接、铰接的开启量等因素，盾构机选取尺寸尽量短。对盾构机选型还要验算盾构机的最小转弯半径，计算方法如下： Rmin=÷sin 式中：LA为盾构机前体长度，mm；LB为刀盘的厚度，mm；􀱺为铰接可开启最大值。 例如广佛线[桂~雷区间]320 m的小转弯半径始发和到达，本工程盾构机采用了日本三菱的泥水平衡盾构机，盾构机总长度（刀盘面至盾尾）为8 420 mm，盾构机筒体的直径为6 260 mm，刀盘的开挖直径为6 280.5 mm，盾构机前体（刀盘面到铰接中心）的长度为 5 028 mm，后体（铰接中心到盾尾）的长度为3 392 mm。盾构机具备中折装置，中折角度最大1.5 ̊，盾构机刀盘面到铰接中心的长度为5 028 mm。根据上面公式，可计算本工程所采用盾构机，在打开铰接后，其能转弯的最小转弯半径为160.81 mm，能满足区间曲线掘进的要求。 2管片的设计 曲线段隧道每掘进一环，管片端面与该处轴线的法线方向在平面上将产生一定的角度θ，为了更好的使得盾构机沿着计划曲线掘进，在管片选型时尽可能选

浅谈铁路小半径曲线病害成因及其整治

浅谈铁路小半径曲线病害成因及其整治 铁路运输的永恒主题是安全生产，安全生产的关键就是确保设备和人身安全。目前铁路实施第六次提速尤其是动车组开行以后，对设备的要求更高、标准更严，只有不断探索铁路划时代改革的新形势下的安全生产管理，修建，维修，建立起一整套与铁路相适应的安全生产管理办法，才能更好的适应提速新形势，线路轨道是铁路运输的基础，身为一名铁路职工，如何搞好工务线路设备的维修养护工作，为铁路运输安全畅通夯实基础是我们铁路职工的职责，也对保障铁路运输的安全具有极为重要的意义。下面就结合这几年在从事铁路工务工作，谈一下对铁路养护维修的一些体会。 铁路线路设备是铁路运输的基础设备，它常年裸露在大自然中，经受着风雨冻融和列车荷载的作用，轨道几何尺寸不断变化。路基及基床不断产生变形，刚轨、连接零件及轨枕不断磨耗，因而是线路设备的技术状态不断发生变化。线路维修养护贯彻“预防为主，防治结合，休养并重”的原则，经常保持线路设备完整和质量均衡，是列车能以规定速度安全、平稳和不间断的运行，并尽量延长设备的使用寿命。因此合理养护线路，确保线路质量是保证工务部门安全生产的前提，也是保证铁路运输安全的基础，对企业经济效益的增

长、人民生命财产的保障和国民生产总值的提高都有很重要的意义。 曲线轨道的构造与直线地段有不同特点：①曲线半径较小，轨距适当加宽；②外轨增设超高；③曲线两端与直线连接处设置缓和曲线。 轨距加宽机车车辆进入曲线时，因惯性作用，任然力图保持其原来行驶方向，仅当前轮碰到外轨，受到外轨引导，才延着曲线轨道行驶。这是车辆的的转向架与曲线在平面上保持一定的位置和角度。可能出现三种不同情况：第一种情况适当轨距足够宽时，只有前轴外轮的轮缘受到外轨的挤压力（称导向力）后轴则居于曲线半径方向，两侧轮缘与钢轨间都有一定的间隙，行车阻力最小；第二种情况是当轨距不够宽时，后轴（或其他一轴）的内轮轮缘也将受到内轨的挤压产生了第二导向力，行车阻力较前者增加；当轨距更小时，可能出现第三种情况，此时不但中间谋轴内轮受内轨挤压，而且后轴外轮也受到外轨挤压，车轮被楔住在两轨之间，不仅行车阻力大，甚至可能把轨道挤开。因此小半径上的曲线必须加宽，在确定轨距加宽时，需根据铁路机车车辆的轴数和轴距，计算轨距能允许车辆一何种情况通过曲线。确定轨距加宽的原则的原则是：①保证最常用的车辆转向架能以第一种情况自由通过曲线；②保证轴距较长的多轴机车能以第二种情况通过，而不致出现第三种情况。根据上述原则算出

曲线钢箱梁顶推施工技术

曲线钢箱梁顶推施工技术 摘要：在城市立交桥或高速公路桥梁跨越设计中一般采用钢箱梁，钢箱梁具有外形轻巧美观、现场施工周期短、对外部环境影响小等优点。文章介绍某高速公路钢箱梁的顶推施工技术。 关键词：曲线；钢箱梁；顶推施工技术 一、工程概况 某大跨桥跨越某高速公路，全长450m，径布置为(55+45+220+45+55)m，桥面总宽度34.5m，双向六车道，为一联双塔双索面斜拉桥，采用半漂浮体系。主梁采用混合主梁，其中两侧边跨各采用预应力混凝土箱梁，预应力混凝土箱梁各长109.4m，伸入主跨9.4m，中跨197.2m范围内采用钢箱梁，在钢箱梁两端与预应力混凝土箱梁相交位置放置2m长的钢混结合段，中跨197.2m范围钢箱梁采用顶推法施工。钢箱梁纵向为大跨度变曲线，中段159.88m竖曲线是半径为2000m的圆曲线，两侧各为18.66m直线段，横断面顶推支点处为半径2500m的圆弧面，顶推重量为20t/m，总重约4000t，顶推行程255m。 二、顶推方案说明 钢桥架设安装方法很多，主要方法有自行吊机整孔架设法、门架吊机整孔架设法、浮吊架设法、支架架设法、缆索吊机拼装架设法、转体架设法、顶推滑移架设法、拖拉架设法、浮运架设法、浮运拖拉架设法、浮运平转架设法、悬臂拼装架设法等方法。 钢桥架设方法的选用，不仅要考虑桥梁形式、跨度、宽度、桥位处的水文、地质、地形等条件，还要考虑交通状况、现有设备条件、安全程度、工期、工程费用等因素。经过技术、经济比较，为了减少顶推次数，降低对既有高速公路的影响，同时不与钢箱梁相接的混凝土箱梁施工，节约施工空间，另外减少支架使用数量，节约成本，本次考虑采用顶推和支架结合架设法进行钢箱梁架设，此法综合了支架法和顶推(或拖拉)滑移架设法的优点，并将对既有高速公路的影响降至最低。 具体过程为：钢箱梁施工采用单向顶推方法施工，即从水洪口方向朝沌口方向顶推。顶推采用千斤顶连续牵引的顶推方法以实现跨高速公路水平移动。施工前先在高速公路两侧搭设顶推反力支墩、下滑道支墩、焊接平台支墩、落梁支墩等，在中央分隔带位置安装下滑道支墩。 根据现场施工条件，在高速公路侧桥位处搭设墩，分段拼装钢箱梁实施顶推。其中箱梁最前端一段作为嵌补梁段，待其余钢箱梁顶推至设计位置落梁后再采用汽车吊安装嵌补梁段。具体步骤为:第一次在支墩上拼装前导梁及4段钢梁，顶推20m;第二次依次拼装2段钢梁，顶推30m;第三次依次拼装3段钢梁，顶推30m;第四次安装尾端1个梁段，顶推15m后拆除前导梁，将其安装在最后端钢梁的

桥梁常见病害原因及技术处理方法解析

桥梁常见病害原因及处理方法 混凝土梁式上部结构常见病害原因及处理方法 混凝土梁桥 病害类型 病害原因技术处理方法 蜂窝一是结构不合理，如配筋太密，坍落度过小，混凝土粗骨料粒径太大等； 另一个原因就是施工不当，如运输时混凝土产生离析，混凝土灌注中缺 乏应有的振捣，模板缝隙不严，水泥砂浆流失等 凿除表面松散混凝土，采用环氧树脂小石子混凝土或膨胀水泥混凝土等材料采 用灌注、挤压、涂抹等方法修复。 麻面施工过程中用的模板表面不光滑，不够湿润，就会吸去构件表面混凝土内的水分，从而产生麻面。 混凝土老化、 剥落在长期服役下，该桥部分梁板底面砼剥落、露筋锈蚀现象明显， 初步判定产生该现象的主要原因为：混凝土保护层不足，加之品 质不良，表面砼破损后，导致钢筋发生氧化反应；桥面雨水渗入 侵蚀上部结构，梁板长期潮湿环境下，使其表面砼发生反应，从 而导致砼起壳、剥落。 采用环氧树脂小石子混凝土恢复或增加混凝土保护层。 露筋 A、由于混凝土保护层较薄，导致箍筋锈胀，使表面混凝土 脱落，产生露筋； B、由于混凝土破损，产生露筋； C、在桥梁施工时，结构内的定位钢筋在混凝土脱模后露筋。 ①建议对梁板及盖梁露筋区域进行除锈，对砼破损区域采用环氧砂 浆进行修补。 ②对外露钢筋应进行除锈处理，先用砂纸或砂轮对钢筋表面进行打 磨，直至露出金属本色，然后对出露钢筋用丙酮清洗，进行二次除 锈，并用结构修补剂对表面破损处进行修补，使之达到设计要求的 保护层厚度。 ③建议对露筋严重梁板进行更换，确保桥梁运营安全。 非结构性裂 缝由于外界环境变化造成结构的非荷载变形或混凝土因不能满足自身的变 形而产生的适应性裂缝；如温度变化、混凝土收缩、地基不均匀沉降， 等因素引起变形，当此变形得不到满足时，在结构构件内部产生自应力， 当此自应力超过混凝土允许拉应力时，产生裂缝。 采用环氧树脂或水泥浆表面封闭处理。

铁路曲线的病害问题与整治路径 智凯

铁路曲线的病害问题与整治路径智凯 发表时间：2020-01-16T15:09:06.033Z 来源：《基层建设》2019年第27期作者：智凯 [导读] 摘要：我国国土面积幅员辽阔，因此各种地形地貌都存在，所以在进行铁路建设过程中，在山区铁路建设时需要依靠隧道来实现铁路的全线贯通。 中国铁路呼和浩特局集团有限公司集宁工务段内蒙古乌兰察布市 012000 摘要：我国国土面积幅员辽阔，因此各种地形地貌都存在，所以在进行铁路建设过程中，在山区铁路建设时需要依靠隧道来实现铁路的全线贯通。小曲线半径地段已成为了全国铁路线路上亟待解决的问题之一，解决铁路小半径曲线病害的关键，是明确导致病害的成因，这样才能够有针对性的采取治理对策，文章阐述铁路曲线中常见病害，提出相应整治路径，保证铁路曲线段运输的安全性和稳定性，实现良好经济效益。 关键词：铁路；曲线；病害；措施 1导言 铁路小半径曲线病害的成因有很多种，不同的成因治理的方法也不同。在进行铁路小半径曲线病害治理的过程中，必须要以导致病害的成因为依据，这样才能够真正达到治理目的，保障治理效果。所以在现如今的铁路隧道治理过程中，要真对于其基底病害进行深入研究，加强对铁路隧道基底病害的防治力度以及防治措施研究。 2铁路曲线段分析 2.1曲线段形成 列车在运行一段时间以后，会产生一定的负荷，然而铁路线路可以起到导向的作用，保证列车平稳、安全的向前。同时，从理论的角度来说，铁路线路处于直线是保证运输安全性和稳定性的最佳状态，但是在铁路线路建设的时候，经常会受到一些因素的影响，例如：周围环境、地质环境等方面，很难达到最佳的状态。为了规避各项影响因素，采取铁路曲线段的方式，完成铁路工程线路，满足列车运行的需求，保证列车运行的稳定性和安全性，以此实现良好的经济效益。 2.2受力分析 铁路曲线段与其他线路段的受力情况有着明显的不同，其受力情况相对较为复杂，主要表现在竖直向下的受力、横向水平受力情况、纵向水平受力等情况。 （1）竖直向下受力。列车长期运行会对铁路曲线段带来一定的负荷力，主要是因列车自身重量而产生。同时，在铁路曲线段使用的时候，很容易因为外轨超高所产生横向压力，并且在通过竖直向下分析其受力情况。（2）横向水平受力。列车在铁路曲线段运行的时候，铁路曲线段会受到列车产生的横向水平受力，其作用就会通过列车的车轮对轨道的侧向压力，以及曲线段总的附加横向力产生的。同时，列车在铁路曲线段运行时，会产生一定的向心力，并且这些向心力是由外侧轨道、内向轨道以及重力合力水平方向的分力所产生的。另外，在列车运行的时候，若是运行速度不变的情况下，若是曲线段半径相对较小，那么向心力就会相对较小，但是若是铁路曲线段半径相对较小的话，向心力就会相对较大。基于这种情况，轨道所承受的压力若是超出铁路曲线段自身的负荷，内侧和外侧轨道很容易出现较为严重的磨损情况，甚至还会出现脱轨的现象，严重影响铁路线路的稳定性和安全性。（3）纵向水平受力。纵向水平受力主要是因为列车在铁路曲线段长期运行，进而产生一定的温度和摩擦力等产生。同时，列车在铁路曲线段长期运行的时候，若是不定期进行养护和处理，纵向水平受力情况逐渐增大，这样也会导致铁路曲线段常见病害的产生，影响铁路曲线段的稳定性和安全性。 3铁路小半径曲线轨道的常见病害 3.1与铁路轨道的正常铺设路线不同，小半径曲线轨道采取的是一种特殊的铺设方式，这种方式可以满足车辆的正常使用需求，避免车辆在行驶过程中出现侧翻和空转的情况，但这种措施也存在一定的安全隐患。 3.2总结目前出现的小半径曲线轨道问题得知，主要出现问题位置都存在明显的尺寸不合规情况。当某一区段的轨道尺寸超出限定值，就会缩短轨道的原有使用寿命，并且在车辆行驶期间，非常容易造成车辆事故问题。一旦车辆出现事故，车内乘客的生命安全将会受到威胁，因此铁路建设部门需要高度重视。 3.3在长时间的使用下，小半径曲线轨道存在明显的磨损问题，这种磨损会导致连接位置出现裂痕，从而对车辆的正常通行造成威胁。与正常的铁轨不同，小半径曲线轨道所承受的压力更大，在相同的时间内，磨损程度更加严重，因此，铁路部门需要定期对小半径曲线轨道进行检修，对磨损严重的零部件应及时更换，以提升轨道的使用寿命。 3.4虽然出现了小半径曲线轨道问题都比较容易处理，但如果对于这些小问题未及时更正，则会对铁路和列车造成更大的安全威胁。检查时，需要对多种因素进行考虑，不可以单一的完成某一种因素的排查任务。多种因素之间相互影响，所产生的问题将会成倍增长，最终出现不可估量的安全风险。 4铁路曲线的病害整治措施 4.1养护作业 在铁路曲线段整治的时候，需要做到“预防为主、防治为辅”原则，并且坚持“修养并重”，有效加强对铁路曲线段养护的力度。但是，在铁路曲线段养护的时候，需要根据曲线半径的情况，采取合理、有效的养护方式，这样才能保证铁路曲线段养护的质量。同时，针对铁路曲线段中所用到的设计，需要根据路基参数做出相应的调整，这样可以有效降低铁路曲线段常见病害的产生，保证铁路曲线段的稳定性和安全性。另外，在养护的过程中，需要对各个连接件进行检查，分析是否存在任何松动情况，若有需要立即进行处理，保证连接件之间的紧密程度，避免影响铁路曲线段的稳定性。 4.2明确职工病害管理职责和管理范围 完成管理任务的分配，对特定区域采取周期性检查的方式，消除安全隐患问题。设计师需要根据车辆的运行路线以及用途合理进行设计，用完善的设计方案确保铁路轨道的安全运行。还有，设计师需要根据不同区域的气候进行数据调整，提高设计精度。铁路建设完工以后，进行定期的养护工作。对于某些磨损严重的区域，需要及时进行零部件的更换，以提高铁路轨道的安全使用系数。 4.3灌胶法 所谓的灌胶法是在进行基底病害整治过程中，通过向基底存在部位进行灌胶，已完成对基底病害的整治。灌胶法所适用的基底病害主

小半径曲线施工方法

轨道小半径曲线施工方法 1.前言 随着我国城市轨道交通的蓬勃发展，在城市的特殊环境下的轨道铺设不可避免的要用到小半径曲线。这种在300米以下的小半径曲线上的钢轨弯曲量很大，靠人工自然弯是很难的。所以在轨道铺设前要提前进行预弯。 2.过程控制、精度控制 钢轨预弯中以正矢控制弯曲量。限于弯轨机的长度，为了确保弯轨精度最好是以3米弦长控制正矢。 3.小半径曲线施工流程 4.操作要点

①内业资料准备 根据曲线要素计算正矢，算法如下 1）正矢计算公式圆曲线正矢R L F C 82 = 式中L-----弦长， C F -----圆曲线正矢（mm ） R------曲线半径（m ） 2）对于带有缓和曲线的的正矢一般用递增法计算递增率N F F C S = 式中C F -----圆曲线正矢（mm ） N---------缓和曲线分段数，其值为n L L N =（0L 为缓和曲线长，n L 为各测点间距离） 缓和曲线各点计划正矢 缓和曲线起点ZH 点正矢6 S 0F F = 缓和曲线第一点正矢S F F F +=01 缓和曲线第二点正矢S F F F +=12 缓和曲线第三点正矢S F F F +=23 ……………………………………. 缓和曲线终点正矢HY 0F F F C N -= 3）例： 以沈阳有轨电车2号线浑南四路K14+595为例，曲线长84.085米，曲线半径45米，一端缓和曲线长15米。弯轨以3米弦长控制正矢 则根据公式mm 25360 9 == C F （圆曲线正矢） mm 5.210 25 == S F （递增率） 缓和曲线起点正矢mm 4.06 5 .20==F （ZH 点正矢）

橡胶支座病害原因及更换方案

橡胶支座病害原因及更换方案 【摘要】桥梁支座是连接桥梁上下部结构的纽合点，构造精微，由于野外环境影响，容易病害，一旦损坏，将严重影响桥梁的承栽能力和使用寿命，必须进行更换处理，以保证桥梁处于正常的使用功能状态。本文通过对桥梁橡胶支座损害原因分析，提出用矮千斤顶更换支座的施工工艺，既科学、实效，又简便、安全，具有较强的适用效果和参考意义。 【关键字】桥梁支座损害处理 橡胶支座广泛应用于各种形式的桥梁结构中，由于内外部的各种原因，在运营后一至两年内，部分支座即会出现不同程度的损害，严重影响梁板的受力状态，如不及时处理，在温度应力的作用下，会造成梁体的开裂及损坏，影响使用寿命，造成安全隐患。 一、支座损坏原因分析 （1）支座本身材料不均匀，个别支座采用再生橡胶。 （2）部分滑动支座安装时未涂抹硅脂油，导致滑板支座剪切破坏。 （3）安装过程中支撑垫石标高控制不好，单片梁四个受力支座受力不均衡，个别支座脱空，导致受力较大的支座变形超出规定值。 （4）结构物伸缩缝未完成，交通未完全封闭，部分社会重车通过时刹车导致支座受剪力较大，产生损坏。 二、更换方案 （1）采用支架基础大吨位千斤顶一次顶起桥跨 为便于安装支架并提供足够的支承能力，需在支架下设置钢筋混凝土基础。由于支架基础均处于河道，地基较为软弱，承载力低并且不均匀。基础置于其上将产生较大的不均匀沉降量。为了减小沉降量，必须增大钢筋混凝土基础尺寸，并对支架进行预压。此方案工程量较大、工期加长、安全性低、费用高。 （2）采用超薄单向千斤顶墩顶及百分表配合支撑顶起桥跨充分利用梁体与墩顶的空间，采用超薄单向千斤顶墩顶支撑顶起桥跨，用高度为70mm，Φ=300mm的圆形扁式油压千斤顶（最大顶升重量为250t，最大行程为15mm）配电动油泵同步进行桥跨顶升，利用百分表观测梁体上升的速度，以保证桥跨各梁体受力均匀同步提升。 三、方案的实施 （1）配载计算及配载车布置 为保证一孔桥梁的整体受力及同步顶升，首先应按照设计文件计算桥面、中梁、边梁、护栏等上部构造的重量，然后根据整体重量均衡的原则进行配载，通常选用车辆均匀布置配载，保证顶升过程中受力均衡。 （2）主要施工材料设备 机械名称：发电机组，电焊机，液压站，单向超薄千斤顶，百分表，手动千斤顶，配载车，登高吊篮架，气割设备，液压分配均衡器，高压分配油管。 （3）施工准备 1、搭设施工平台。 2、将液压同步起重设备当中的单动式液压千斤顶逐一在项目部压力机上进行压力测试，采集在液压机l0、20、24、30、36、40MPa状态下在压力机上显示的力

摇轴病害支座整治

津浦线４８＃桥病害支座整治 沧州工务段 1998.5 我段管辖津浦线48#桥位于99+840km处，?为8孔31.7m 桥，全长217.2m。由于列车长期运行及梁身砼的收缩和徐变等原因，使桥梁上行2#墩、5#墩，下行5#墩的活动支座产生较大位移，超出了容许值。分别为：上行2#墩两个活动支座水平位移量为50mm，无角位移，5#墩两个活动支座摇轴倾斜角度为9度，水平位移量为37m m，下行５＃墩两个活动支座摇轴倾斜角度为7.5度，?水平位移量为50mm。三个墩支座位移量都超过桥梁《维规》容许值角位移7度，水平位移11mm。如再不进行整治将危及行车安全影响列车进一步提速。 为此我们制定了整治方案：根据以前的经验，顶梁时不用要点，但是要利用一个比较大的列车间隔以免时间不足。用4台100吨千斤顶将梁顶起（每片梁两台千斤顶，另外还需两台备用的50吨千斤顶），然后用大锤及撬棍将支座底板和摇轴拨至正确位置。最后用干硬性砂浆把支座锚栓孔堵死。施工步骤： １、先将支座锚栓位置的砼凿除，使锚栓有足够的位移量以便将支座移动到正确位置。（凿除人员需12人，三人一组，?每组２个锚栓孔，每凿除一个锚栓孔需1.5小时崐左右）２、吊滑轮、将4台千斤顶运到桥墩上。（共需6人）

３、放置千斤顶。先将桥墩顶面排水坡凿平使千斤顶处于水平位置，每片梁下需两台千斤顶。起初我们在每个千斤顶下垫一块经捆头的枕木头，千斤顶上端放一块铁垫板、一块胶垫。经实验发现此方法不可行，枕木头承受不住巨大压力。后来我们又将每四块铁垫板焊接起来，每个千斤顶下放两层，中间放一层胶垫以免顶梁时滑脱，经实验此方法可行。 ４、顶梁、平移支座下钣及摇轴。顶梁前先将梁头线路扣件松开，以免起梁时线路发生问题。起梁时要有一人在车站利用对讲机同现场联络，找一个比较大的列车间隔进行起梁。起梁时四台千斤顶一定要同时起防止使梁发生横向倾斜。?一般梁只需起1cm高即可，起梁过程中仔细观察梁上线路无太大的变化。梁顶起后将支座及摇轴平移拨至正确位置。顶梁及平移支座共需5分钟，列车间隔足够。（顶梁需4人，拨正支座需2人） ５、落梁、回填干硬性砂浆。我们将环氧树脂与干硬性砂浆作了比较，发现干硬性砂浆比较实用，造价低廉而且施工速度快，?（使用环氧树脂两个支座要1千元左右，而使用干硬性砂浆只需一百元左右）所以我们采用了干硬性砂浆。 ６砌筑支承垫石、养护。将原先凿除的支承垫石砌筑至原来高度，然后进行养护。 经一段时间的观察，锚栓孔回填的干硬性砂浆及砌筑的支承垫石均达到了强度要求没有发现异常的情况，说明我们

小半径曲线钢箱梁架设施工技术总结

小半径曲线钢箱梁架设施工技术总结 【内容提要】：随着国家高速路网的逐步完善，跨越公路和铁路的互通立交桥也随之大量修建，尤其是山区布线困难地区极限小半径曲线桥梁跨越线路更为常见。跨线施工要求快速、安全、优质，因此对于现场的施工组织、技术和安全保障要求高，本文根据线路桥梁跨越陇海铁路小半径曲线桥梁架设施工实际，对施工中的技术、安全保障和现场组织进行了总结，施工中未发生安全、质量事故，现场组织规范合理，获得了业主及铁路部门的一致好评。 【关键词】：小半径曲线钢箱梁架设施工 1.工程概况： 连霍国道主干线天水至定西高速公路TD19合同段定西北互通立交桥位于甘肃省定西市安定区马家庄北侧，共有A、D、E匝道桥三座，跨径布置分别为：A-16×25+42（钢）+5×30m、D-4×30+45（钢）+2×20m、E-16.622+17+45（钢）+3×30m，桥梁全长965.622m，均采用钢砼叠合梁跨越陇海铁路。 钢箱梁采用工厂化制作，运至现场拼装成整体，采用DJ40m/160t架桥机架设就位后焊接梁间横向连接，使其连接成整体并在梁端箱体内填充钢纤维砼。然后在钢箱梁顶面及梁间铺设预制C50钢筋砼板，绑扎钢筋网，浇筑整体桥面砼。 本桥施工难点在于大跨度小曲线钢梁架设的桥机通过性、架设过程中的防倾覆及架设施工组织，对于多次跨越既有线短时间内架设小半径曲线桥梁施工具有一定的借鉴作用。 图1定西北互通立交桥位布置图

图2 钢箱梁横断面图 2.施工难点： 2.1施工时间紧 三次跨越陇海铁路，陇海铁路为国家铁路主干线，客、货运输繁忙，施工计划安排紧张，施工天窗时间短，每次施工天窗时间仅为40分钟，对施工现场组织要求高； 2.2施工难度大 D、E匝道桥面宽度8.5m，架桥机宽4.7m，桥梁整体位于半径为R-240m和-R160m的圆曲线上，架桥机的布设及过孔行走线路要求高，难度大；桥机最大通过梁宽为3.5m，钢箱梁最大总通过宽度为3.43m，曲线梁的运输、喂梁精度要求高，通过性差，架梁空间有限； 2.3 安全风险大 D、E匝道为曲线梁，半径小，最小曲线半径（E匝道内边梁）为156.25m，最大内矢距仍有1.43m，钢箱梁横向稳定性差，架设过程中容易发生侧翻，必须采取相应有效的技术保障措施； 3.施工准备： 3.1钢箱梁试拼与组装，组织业主、监理进行钢箱梁的验收评定工作，确保产品符合设计及规范要求； 3.2 DJ40/160架桥机进场，报地方技术监督局备案，拼装完成后请求技术监督局特检所予以验收，出具检验报告； 3.3根据现场工程实际编制施工技术方案和施工安全专项技术方案，组织专家会审，报监理工程师及业主审批，报兰州铁路局审批、备案； 3.4 复测桥梁支座垫石纵横向位置、高程、桥梁中线，标示出支座中心线、纵横轴线、钢箱梁边线、中线及端线，在已拼装完成的钢箱梁上标示出对应梁位钢箱梁的中线、边线。 3.5根据桥梁实际施工情况，在电脑上模拟架梁状态、计算出每一步骤所需时间，根据模拟结