民用航空机场运行最低标准制定与实施准则(草稿

民用航空机场运行最低标准制定与实施准则（草稿）

1．目的

为提高民用航空全天候运行的安全水平，规范机场运行最低标准的制定与实施，与国际通行准则保持一致，制定本咨询通告。

2．适用范围

本通告适用于为已建立仪表或目视飞行程序的民用机场及军民合用机场制定民用航空器使用的机场运行最低标准，为91、121、135部航空运营人制定其运行最低标准和实施细则提供指南。

3．定义

（1）仪表进近程序（IAP）：根据飞行仪表和对障碍物保持规定的超障余度所进行的一系列预定的机动飞行。这种机动飞行是从起始进近定位点或从规定的进场航路开始，直至能够完成着陆为止；如果不能完成着陆，则开始进行复飞，加入等待或重新开始航路飞行。

（2）精密进近（PA）：使用精确方位和垂直引导，并根据不同的运行类型规定相应最低标准的仪表进近。

（3）类精密进近（APV）：有方位引导和垂直引导，但不满足建立精密进近和着陆运行要求的仪表进近。

（4）非精密进近（NPA）：有方位引导，但没有垂直引导的仪表进近。

(5)目视盘旋：为仪表进近的延续，飞机在仪表进近程序中不能直线进近着陆时，着陆前在机场上空保持目视着陆跑道或跑道环境并最终对正着陆跑道的机动飞行。

（6）决断高度（DA）或决断高（DH）：在精密进近和类精密进近中规定的一个高度或高，在这个高度或高上，如果不能建立为继续进近所需的目视参考，必须开始复飞。

注：决断高度（DA）以平均海平面为基准，决断高（DH）以入口标高为基准。

（7）最低下降高度（MDA）或最低下降高（MDH）：在非精密进近或盘旋进近规定的高度或高。如果不能建立为继续进近所需的目视参考，不得下降至这个高度或高以下。

注：最低下降高度（MDA）以平均海平面为基准；最低下降高（MDH）以机场标高为基准，如果入口标高在机场标高之下大于2m，则以入口标高为基准。盘旋进近的最低下降高（MDH）是以机场标高为基准。

（8）机场运行最低标准：机场可用于起飞和进近着陆的运行限制，用以下数据表示：

i) 对于起飞，用跑道视程（RVR）和/或能见度（VIS）表示，如需要，还包括云底高；

ii) 对于PA和APV，用DA/H和VIS/RVR表示；对于NPA和盘旋进近，用MDA/H和VIS/RVR表示。

（9）精密进近运行分类：根据决断高（DH）和跑道视程（RVR）（或能见度（VIS））将精密进近和着陆分为以下类别：

i) Ⅰ类（CatⅠ）运行：DH不低于60米（200英尺），VIS不小于800米或RVR不小于550米的精密进近着陆；

ii) Ⅱ类（CatⅡ）运行：DH低于60米（200英尺）但不低于30米（100英尺），RVR不小于300米的精密进近着陆；

iii) ⅢA类（CatⅢA）运行：DH低于30米（100英尺）或无决断高，RVR不小于175米的精密进近着陆；

iv) ⅢB类（CatⅢB）运行：DH低于15米（50英尺）或无决断高，RVR 小于175米但不小于50米的精密进近着陆；

v) ⅢC类（CatⅢC）运行：无决断高和无跑道视程限制的精密进近着陆。

备注：III类运行中，如果DH和RVR不在同一类别中，则按照RVR确定运行属于哪一类别（IIIA、IIIB、IIIC）。

（10）低能见度起飞（LVTO）：RVR低于400米时的起飞。

（11）低能见度程序（LVP）：在II类与III类进近及低能见度起飞时，为确保运行安全而使用的机场程序。

（12）稳定进近（SAp）：一种进近操作方式，该方式从预先确定的点或者高度/高下降到跑道入口之上15米（50英尺）或者更高的点开始拉平操作，飞机的构型、能量和飞行路径可控，并可进行适当的管理。

（13）连续下降最后进近（CDFA）：一种飞行技术，在非精密仪表进近程序的最后进近阶段连续下降，没有平飞，从高于或等于最后进近定位点高度/高下降到高于着陆跑道入口大约15米（50英尺）的点或者到该机型开始拉平操作的点。

（14）平视显示器（HUD）：一种可以把飞行数据投射到驾驶员正前方的透明显示组件上的显示器，它可以使驾驶员保持平视就能获取飞行信息。平视显示着陆系统（HUDLS）是具备进近着陆引导能力的平视显示系统，它可在整个飞机进近、着陆或复飞阶段提供平视显示引导，包括自身专用的传感器、工作状态信号牌、计算机、平视显示器等。HUDLS典型用于人工操纵飞机进行II类和IIIA类进近。

（15）增强目视系统（EVS）：一种通过传感器把从外部视野获得的光学影像叠加到HUD上，并能为驾驶员在低能见条件下提供飞行引导的显示系统。

（16）合成目视系统（SVS）：一种综合考虑飞机高度、精确位置、地形/障碍物数据库、人为景象等驾驶舱实际的外部环境数据后，由计算机生成并显示的系统。

（17）飞行控制系统：包含自动着陆系统和混合着陆系统的系统。

（18）失效－性能下降（fail-passive）飞行控制系统：如果飞行控制系统失效后，不会出现明显的配平偏差以及飞行轨迹和高度偏差，只是不能完成自动着陆，这种飞行控制系统称为失效－性能下降飞行控制系统。飞行控制系统失效后，驾驶员应接替操纵飞机。

（19）失效－工作（fail-operational）飞行控制系统：如果在一个警戒高度下飞行控制系统失效，飞机仍能够自动完成进近、拉平和着陆，这种飞行控制系统称为失效－工作飞行控制系统。在失效的情况下，自动着陆系统将作为失效－性能下降飞行控制系统工作。

（20）失效－工作混合着陆系统：该系统是一个混合系统，其中包含

一个失效－性能下降自动着陆主系统和一个独立的辅助指引系统，该指引系统在主系统失效后可以引导驾驶员人工完成着陆。

（21）全球导航卫星着陆系统（GLS）：使用增强的GNSS信息给飞机提供进近引导的系统，它由GNSS提供水平和垂直位置，最后进近下降使用几何高度。

（22）跑道视程（RVR）：RVR表示在跑道中心线上，航空器上的驾驶员能看到跑道面上的标志或跑道边灯或中线灯的距离。

注：RVR不是直接测量的气象元素，它是经大气投射仪测量后考虑大气消光系数、视觉阈值和跑道灯强度而计算的数值。RVR数值的大小与跑道灯光的强度有关。当RVR小于飞机起飞、着陆要求的数值时，应考虑将跑道灯光强度调大直至最强（5级灯光），以提高飞机运行的正常性。

（23）能见度（VIS）：当在明亮的背景下观测时，能够看到和辨认出位于近地面的一定范围内的黑色目标物的最大距离；在无光的背景下观测时，能够看到和辨认出光强为1000堪德拉（cd）灯光的最大距离。

注：在可同时获得RVR和VIS值时，以RVR为准。VIS允许使用的最小数值为800米。我国民航气象服务机构一般提供的是主导能见度（prevailing visibility）报告，即观测到的达到或超过四周一半或机场地面一半的范围所具有的能见度值。

（24）云底高（cloud ceiling）：又称云幕高，在运行中一般是指云量为多云（BKN）或满天云（OVC） 的最低云层的云底距机场标高的垂直距离。

4．参考资料

（1）ICAO 附件6《航空器运行》；

（2）ICAO Doc 8168《航行服务程序－航空器运行》；

（3）ICAO Doc 9365《全天候运行手册》；

（4）JAA EUOPS《欧洲运行指令》；

（5）FAA指令8260.3B《终端区仪表程序（TERPS）》。

5．飞机类别

5.1 类别的确定

飞机分类中所考虑的标准是飞机在跑道入口时的指示空速（V at），它等

于最大审定着陆重量着陆构型下失速速度V

S0的1.3倍或是V

S1g

的1.23倍。

如果V

S0和V

S1g

都可获得，则V

at

取计算结果的较大值。着陆构型由制造商或

运营人定义。

A类：V

at

小于169千米/小时（91海里/小时）；

B类：169－223千米/小时（91－120海里/小时）；

C类：224－260千米/小时（121－140海里/小时）；

D类：261－306千米/小时（141－165海里/小时）；

E类：307-390千米/小时（166－210海里/小时）。

5.2 类别的改变

飞机类别一旦确定，不因日常运行条件的变化而改变。经局方批准，运营人可以规定一个永久性的着陆重量限制（小于最大审定着陆重量），并用该重量计算V at以确定飞机类别。

5.3 飞机类别与机场飞行区指标代码是两个不同的概念。在制定机场运行最低标准时应包含该机场可能运行的所有飞机类别。

6．目视运行

在机场执行目视起飞和进近着陆时，运营人应确保飞机在云外飞行，并保持对地面目视参考的持续可见。一般情况下，要求机场云底高不小于300米；飞行高度等于或高于平均海平面之上3000米(10000英尺)，VIS不小于8000米，低于平均海平面之上3000米(10000英尺)，VIS不小于5000米。经局方特殊批准，可使用云底高不小于100米、VIS不低于1600米的标准。

7．起飞最低标准

7.1 起飞最低标准通常只用能见度（VIS）表示。基本起飞最低标准：

（1）一、二发飞机，VIS为1600米（其中一发飞机的云底高不低于100米）；

（2）三、四发飞机，VIS为800米。

7.2 如果在仪表离场程序中规定一个安全飞越障碍物所要求的最小爬升梯度（或使用缺省值3.3％），并且飞机能满足规定的上升梯度时，起飞最低标准才可以只用VIS表示。但在起飞离场过程中必须看清和避开障碍物时，起飞最低标准应当包括VIS和云底高，并在公布的离场程序图中标出该障碍物的确切位置。要求看清和避开障碍物所需要的能见度，按起飞跑道的离地端（DER）至障碍物的最短距离加500米，或5000米（对于机场标高

超过3000米的机场，为8000米），两者取较小数值。但是A、B类飞机最小能见度不得小于1600米，C、D类飞机不得小于2000米。起飞最低标准中的云底高至少应当高出控制障碍物60米。云底高数值按10米向上取整。

7.3 机场用于起飞的最低标准不得低于该机场可用着陆方向着陆的最低标准，除非选择了适用的起飞备降机场。

7.4 目视参考

确定起飞标准时，应能够确保在不利的情况下中断起飞或者关键发动机失效而继续起飞时，具有足够的目视参考以控制飞机。

7.5 对于多发飞机，如果飞机在起飞中任何一点关键发动机失效后能够停住，或者能够以要求的越障余度继续起飞至高于机场450米（1500英尺），则起飞最低标准不得低于表1的值；如无RVR测报，则可使用的VIS最低标准为800米。

表1 起飞的最小RVR

设施 RVR（米）

无灯(仅昼间) 500c

跑道边灯和中心线 400cd

跑道边灯和中线灯 200/250ceg

跑道边灯和中线灯以及多个RVR信息 150/200efg 注①：接地区的RVR为控制RVR，该值也可由驾驶员目测估算。

注②：对于夜间运行，至少要求有跑道边灯和跑道末端灯。

注③：D类飞机采用较高值。

注④：除注1说明的情况外，必须获得所有相关RVR报告值，并达到规定要求。

i) B、C类飞机必须有接地区和中间点两个位置的跑道视程（RVR）报

告；

ii) D类飞机必须有接地区、中间点和停止端三个位置的跑道视程（RVR）报告。

注⑤：使用RVR低于400米的起飞最低标准应当满足以下条件：

i) 机场LVP正在实施中；

ii) 跑道中线灯间距不大于15米。

8．I类PA、APV、NPA的最低标准

8.1 最低标准通常包括DA/H或MDA/H以及RVR或VIS两个要素。

8.1.1 I类PA使用ILS或GLS。除非特殊批准，其DH不低于60米（200ft），RVR不低于550米。

8.1.2 APV是使用气压垂直导航的RNP APCH或RNP AR程序，或者是使用星基增强系统（SBAS）的程序。除非特殊批准，其DH不低于75米（250ft），RVR不低于600米。

8.1.3 NPA可使用表2所列导航设施和设备。除非特殊批准，其MDH值不低于75米（250ft），RVR或VIS不低于800米。

表2 NPA的导航设施与其对应的最低的MDH

设施 最低的MDH

仅有航向台(ILS下滑台不工作) 75米（250英尺）

RNAV／LNAV 90米（300英尺）

VOR 90米（300英尺）

VOR/DME 75米(250英尺)

NDB 105米（350英尺）

NDB/DME 90米(300英尺)

8.2 最低DH和MDH不应低于飞行程序设计为各飞机类别所确定的超障高

（OCH）。

8.3 I类PA、APV（RNP APCH，RNP AR）和NPA通常使用气压高度表作为高度基准。在使用修正海压（QNH）时，DA或MDA向上5m（或10ft）取整。在使用场压（QFE）时，DH或MDH向上5m（或10ft）取整。

8.4 目视参考使用

除非在拟用跑道上，驾驶员可以至少清楚看见并识别下述目视参考之一，可充分评定相对于预定飞行航径的飞机位置和位置变化率，否则不得继续进近到DA/H或MDA/H之下：

（1）进近灯光系统；

（2）跑道入口；

（3）跑道入口标志；

（4）跑道入口灯；

（5）跑道入口标识灯；

（6）目视下滑坡度指示器；

（7）接地区或接地区标志；

（8）接地带灯；

（9）跑道边灯；

（10）局方认可的其它目视参考。

8.5 目视助航设施包括标准的跑道标志、进近灯以及跑道灯光（包括跑道边灯、跑道入口灯、跑道末端灯，在一些情况下还包括跑道接地带灯和/或跑道中线灯）。进近灯光系统将目视指示引向进近的飞机，并使跑道环境清晰可见，降低了对RVR/VIS的要求。表3列出了进近灯光构型。对于夜间

运行或对跑道和进近灯光有要求的其他运行，灯光必须打开并可用。

表3 进近灯光系统

设备分类 长度、构成和进近灯光强度

完全进近灯光系统(FALS) ICAO：CAT I 精密进近灯光系统（HIALS 不小于720米）

中等进近灯光系统(IALS) ICAO：简易进近灯光系统（HIALS 420-719米）

基本进近灯光系统(BALS) ICAO：其他进近灯光系统（HIALS，MIALS 或ALS210-419米）

无进近灯光系统(NALS) ICAO：其他进近灯光系统（HIALS，MIALS 或ALS<210米）或无进近灯光

8.6 RVR/VIS最低标准的确定

8.6.1 最小RVR/VIS可由下列公式计算得到：

所需RVR/VIS（米）=[DH或MDH（米）/tanθ]-进近灯光长度（米） 其中，θ是最后进近下滑剖面的角度。

8.6.2 计算得到的数值小于800米时，以50米向上取整；大于800米小于5000米时，以100米向上取整；大于5000米时，以1000米向上取整。

8.6.3 如果计算出的数值小于表4列出的值，则取表4中的数值作为最低标准。

表4 各种进近在不同进近灯光系统下的最小RVR/VIS

最小RVR/VIS（米）

进近灯光系统 飞机分类

ILS

ILS（GP不工作）

APV

VOR

RNAV/LNAV

NDB A、B、C 800 800 1200

FALS

D 550

1200 1600 1600

IALS A、B、C 750 1200 1200 1200

D 1600 1600 1600

BALS和

A、B、C、D 12001600 1600 1600

NALS

8.6.4 对于标高小于3000米的机场，如果DH或MDH大于300米（1000ft），或计算得到的VIS大于5000米，使用VIS为5000米，并在航图中标注“目视飞向机场”。对于标高大于3000米的机场，如果DH或MDH大于450米（1500ft），或计算得到的VIS大于8000米，使用VIS为8000米，并在航图中标注“目视飞向机场”。

8.6.5 只有在满足以下情况之一时，才可以使用RVR小于800米的标准：

（1）对于I类ILS进近，DH为60米（200ft）, 跑道具有FALS、RTZL、RCLL；

（2）对于无RTZL和RCLL的I类ILS进近, 使用经批准的HUD、或者自动驾驶仪或飞行指引仪进近。

8.7 对于使用HUD系统，根据局方的有关规定，可批准低于本通告规定的标准。

8.8 接地区RVR是控制RVR，在其故障时可临时由中间点的RVR代替。 8.9 对于机场周围地形陡峭、使用大下滑角度、经常出现下沉气流、最后进近偏离跑道延长线、使用远距高度表拨正等情况，可根据运行实际情况，适当提高最低标准。

9．II类PA的最低标准

9.1 最低DH不应低于飞行程序设计为各飞机类别所确定的OCH。

9.2 目视参考

除非获得并能够保持包括进近灯、接地带灯、跑道中线灯、跑道边灯

或者这些灯的组合中至少3个连续灯的目视参考，驾驶员不得继续进近至决断高（DH）之下。目视参考中必须包括地面构型的横向水平要素，例如，进近横排灯、入口灯或接地带灯。除非使用经批准的HUD至接地。

9.3 II类运行最低标准的最低值如表5所示。

表5 II类运行的最低标准

RVR（米）

DH③

A、B、C类飞机 D类飞机

30－35米（100-120 ft） 300 300/350d

36－42米（121-140 ft） 400 400 43米（141ft）以上 450 450

注①：表中的因此，某些适航要求（如自动飞行系统的最低使用高）可能会影响到适用的DH。

注②：D类飞机实施自动着陆可采用RVR300米。

注③：II/III类运行时，通常不使用DA的概念。II类运行使用DH。DH由无线电高度表测出，或者当DH不适用时，使用内指点标。

9.4 接地区和中间点的RVR为控制RVR。

10．III类PA的最低标准

10.1 决断高（DH）

对于使用决断高的运行，该决断高不低于在没有获得所需的目视参考情况下可使用精密进近导航设施的最低高。只有在进近助航设施和机场设施都能支持无决断高运行时，方可实施无决断高运行。

注：对于III类运行，除非在航行资料或航行通告中特别规定了决断高，否则可以假定其支持无决断高的运行。

10.2 目视参考

10.2.1 对于IIIA类运行和使用失效－性能下降飞行控制系统或经批准的IIIB类运行，驾驶员不得继续进近至DH之下，除非获得并能够保持包括进近灯、接地带灯、跑道中线灯或者这些灯的组合中至少3个连续灯的目视参考。

10.2.2 对于使用失效－工作飞行控制系统或使用失效－工作混合着陆系统（包括例如一套HUD）的IIIB类运行，驾驶员不得继续进近至DH之下，除非获得并能够保持包括一个中线灯在内的目视参考。

10.3 III类运行标准的最低值如表6所示。

表6 III类运行的最低标准

进近

类型

DH 滑跑控制/指引系统 RVR（米）IIIA 低于30米（100英尺） 不需要 175 IIIB 低于30米（100英尺） 失效－性能下降 150 IIIB 低于15米（50英尺） 失效－性能下降 125

IIIB 低于15米（50英尺）或无DH 失效－工作或失效－

工作混合着陆系统

75

11．盘旋进近的最低标准

11.1 盘旋进近的标准不得低于盘旋进近之前仪表进近程序的DH或MDH以及表7中列出的最小值。

表7 盘旋进近运行的最低标准

飞机类别 A B C D

MDH

120米

(400英尺)

150米

(500英尺)

180米

（600英尺）

210米

(700英尺)

VIS 1600米 1600米 2400米 3600米

11.2 按照表8确定机场盘旋进近的最低标准。

表8 不同机型、不同MDH 对应的盘旋进近运行的最小VIS VIS（米） MDH(米)

A B C D 120-140

1600 / / / 141-160

1600 1600 / / 161-180

1600 1600 / / 181-205

1600 1600 2400 / 206-225

1600 1600 2800 3600 226-250 1600 2000 3200 3600 251-270

1600 2000 3600 4000 271-300

2000 2400 4000 4400 300以上 2000 3000 4400 5000

11.3 盘旋进近的最低标准不得低于该机场所有直线进近程序的最低标准。 11.4 规定航迹的目视盘旋也适用于本款要求。

12．设备暂时失效或降级对运行标准的影响

12.1 对着陆标准的影响

表9 设备故障或降级对着陆最低标准的影响

对着陆最低标准的影响 设备故障或降级 III 类B III 类A II 类 I 类 非精密

ILS 备用发射机 不允许

无影响 外指点标

不适用

中指点标

无影响 （如果由公布的等效位置代替） 无影响，除非该点用作复飞点 接地区RVR

不允许 可临时由中间点RVR 代替，或使用VIS 标准 中间点RVR 不允许 无影响

停止端RVR 不允许 无影响

表10 灯光系统故障或降级对着陆最低标准的影响

对着陆最低标准的影响

灯光系统故障或降

级 III B类III A类 II类 I类 非精密

进近灯 不允许DH大于15米

（50英尺）的运行

不允许

执行无灯光的最低

标准

最靠近跑道的210米之外的进近灯 无影响 不允许

执行无灯光的最低

标准

最靠近跑道的420米之外的进近灯 无影响

执行中等灯光设施

的最低标准

进近灯备用电源 不允许 无影响

全部跑道灯光系统 不允许 执行昼间－无灯光的最低标准

夜间－不允许

边灯 仅昼间－不允许夜间

中线灯 不允许 RVR不得小于800米间隔增加至30米的

中线灯

不允许 无影响 接地带灯 不允许 无影响

跑道灯光备用电源 不允许 无影响

滑行灯系统 不允许 无影响，除非因由于滑行速度降低而导

致延误

注：进近灯和跑道灯的故障应分别对待。除ILS以外的其他故障只影响RVR，不影响DH。

12.2 对起飞标准的影响

表11 设备故障或降级对起飞最低标准的影响

设备故障或降级 对起飞最低标准的影响

跑道边灯或跑道末端灯 不允许夜间运行

中线灯 RVR不得小于400米

接地区RVR 可临时由跑道中间点RVR代替，或由VIS代替

中间点RVR RVR不小于400米

停止端RVR RVR不小于200米

13．对运营人的要求

13.1 运营人所确定其机场运行最低标准，应不低于局方批准的该机场最低标准，如使用HUD（或者EVS、SVS），经局方特殊批准，可以使用低于机场最低标准的标准。

13.2 在确定具体机场最低标准时，运营人必须全面考虑：

（1）飞机型号、性能和操纵品质；

（2）飞行机组的组成、胜任能力和经验；

（3）所选用跑道的尺寸和特性；

（4）可用目视和非目视地面助航设备的充分性及特性；

（5）在起飞、进近、拉平、着陆、滑跑和复飞时，用于导航和飞行轨迹控制（若适用）的机载设备；

（6）在进近、复飞以及爬升区域中对实施应急程序有影响的障碍物；

（7）仪表进近程序中的超障高度/高；

（8）确定气象条件和报告气象条件的方法；

（9）在最后进近航段的飞行技术。

注：在非精密进近不使用CDFA时，运营人的最低标准一般应在局方规定的最低标准之上，对于A、B类飞机，RVR/VIS至少增加200米，对于C、D类飞机，RVR/VIS至少增加400米。

13.3 当跑道起飞方向的RVR或VIS低于规定的起飞最低标准时，机组不得开始起飞。

13.4 如果多发飞机在一发失效后需要返场着陆，则起飞最低标准至少等于

着陆最低标准。

13.5 如果报告的RVR或VIS低于程序规定的着陆最低标准, 在飞越FAF或等效点之前，机组不得继续进近；如果在飞越FAF或等效点之后，机组则可以继续进近至决断高度/高（DA/H）或者最低下降高度/高（MDA/H）。

13.6 飞机到达DA/H，或者在非精密进近到达最低下降高度/高（MDA/H）后至复飞点前，飞机处在正常下降着陆位置，并且已取得要求的目视参考，则可以继续下降至DA/H或MDA/H以下。否则，不论天气报告如何，如果不能取得外界目视参考，或者根据可用的目视参考，飞机相对于着陆航径的位置不能保证成功着陆，则必须开始实施复飞。

13.7 只有报告的VIS不小于规定的目视盘旋最低能见度，并已取得和保持对跑道或跑道环境的目视参考，使之能确定飞机相对于跑道的位置，保持在规定的目视盘旋区内，机组才能执行目视盘旋程序。

13.8 在进近过程中任何时候飞机到达MDA/H或DA/H之前，如果遇到严重颠簸，或者由于机载或地面设备故障而导致进近不稳定，不得继续进近。

13.9 在仪表进近程序中转入目视飞行，驾驶员应获得充分的目视参考，以保证能正确判明飞机相对于着陆航迹的位置。

民用航空航行情报工作规则(1988年颁布)

民用航空航行情报工作规则 （1988年5月16日中国民用航空总局公布） 目录 第一章总则 第二章组织领导 第三章中国民用航空航行手册 第四章中华人民共和国航行资料汇编 第五章航图 第六章机场仪表飞行程序 第七章航行资料修订 第八章航行通告 第九章飞行前和飞行后航行情报服务 第十章航行情报原始资料的提供和收集 第十一章航行情报资料的供应和管理 第十二章航行情报员执照 附录： 一、各级航行情报值班员的工作职责 二、机场仪表飞行程序设计编写大纲 三、一级航行通告格式和填写方法 四、定期制航行通告共同生效日期表 五、雪情通告格式和填写方法 六、颁发航行情报资料通知书 七、定义 第一章总则

第一条《民用航空航行情报工作规则》是根据《中华人民共和国飞行基本规则》、《中国民 用航空飞行条例》规定的原则制定的。本规则是组织实施民用航空航行情报工作的依据。民用航空行 政管理部门、民用机场管理机构、民用航空运输和通用航空企业的领导、航行情报人员以及提供航行 情报原始资料、接受航行情报服务的一切有关人员，均须遵照执行。 制定航行情报工作的各种规范、细则、手册，都必须符合本规则的规定。 第二条航行情报工作的职能是收集编辑、设计制作和发布提供为保证飞行安全、正常和效率 所需要的各种航行情报资料。 航行情报工作的主要任务是： （一）编辑出版《中国民用航空航行手册》和《中华人民共和国航行资料汇编》； （二）制定审核机场使用细则，设计审理机场仪表飞行程序； （三）编辑出版各种航图； （四）收集整理、发布提供各种航行通告； （五）提供飞行前和飞行后航行情报服务以及空中交通管制工作所必需的航行情报资料； （六）负责航空地图、航行资料的供应管理工作； （七）组织实施航行情报人员的技术业务培训和执照考核工作。 第三条组织实施航行情报工作必须认真贯彻执行"保证安全第一，改善服务工作，争取飞行正常"的方针，不断地提高航行情报工作的质量和服务水平。 第四条航行情报资料是组织实施飞行的重要依据。为各种飞行提供的航行情报服务，必须及时、准确、完整。 航行情报部门和航行情报人员必须： （一）按照规定的时限要求，及时收集、制定、修订和发布航行情报资料，提供航行情报服务。 （二）认真处理和准确发布航行情报资料。每项航行情报资料发布前，必须认真校核、严格把关；对使用中的航行情报资料，必须始终保持可用状态。 （三）熟知各种航行情报资料的内容及其相联关系，按照规定的要求，严密完整地提供航行情报 服务。 第五条航空器飞行和为飞行服务的各项工作是一个整体。各级航行情报部门在执行工作任务 过程中，应当同有关单位主动配合，密切协作，及时通报情况，提供资料；对于需要有关单位协作的 事项，应当注意工作方法，抓紧落实；对于飞行人员反映的意见和情况，应当及时处理。 第二章组织领导 第六条民用航空航行情报工作，由中国民用航空局（以下简称"民航局"）统一领导，实行民 航局和民航局地区管理局分级管理。

中国民用航空局(CAAC)机场图判读

中国民用航空局（CAAC）机场图判读 机场图： ①航图种类：机场图 ②机场坐标：N24°59′32″ E102°44′33″ ③机场标高：ARP（Airport Reference Point机场基准点）高度1894.9米6217英尺 ④机场各席位频率：通波128.45 放行121.7 塔台118.1，塔台备用118.85130.0 地面121.85，地面备用121.65 ⑤机场名称：昆明巫家坝 ⑥RWY：跑道TWY：滑行道 PCN代表道面强度，后面的数字为数字，数字越大强度越强 第一个字母有R或F，R是刚性道面（水泥），F是柔性道面，沥青 第二个字母是道面下面土的强度，A是最高，D是最低 第三个字母是可以允许的轮胎压力，W最高(1.5mpa～），Z最低~0.5Mpa) 第四个字母是评定标准，T是技术评定和U是经验评定 ⑦进近灯光种类：PALS CAT I类灯 PLAS( Pre. App.Lt.Sys.)：精密仪表进近灯光 CAT：Category ⑧VAR(Variation )：磁偏角 N为正北方向，VAR是磁偏角，此处的磁偏角往西偏一度，就是说MAG（Mag heading 磁航向）＝360，则TRU（True Heading真航向）＝001

⑨CWY(clearway)：净空道 SWY（stop way）：停止道 后面是规格净空道60m*200m 停止道60m*45m ASPH(Asphalt)为沥青 ELEV（Elevation）是入口标高 ⑩HS(hot spot )：热点，比较容易拥堵的地方 ?ARP(Areodrome Reference Point)：机场基准点 ?跑道规格：3400m*45m CONC(Concrete)：混凝土 后者Strip是升降带长宽 ?跑道磁航向：033° ?跑道编号：03 最下面有个表格我忘记标号了，我只解释下第一个 34发来说，HIRL与RCLL都工作，VIS就是500米，只有RCLL不工作，VIS就是600米，都不工作，就是800米 HIRL：High Intensity Runway light 高强度跑道灯 RCLL：Runway Center Line Light 跑道中线灯 VIS：Visibility 能见度 PALS：Precision approach lighting system 精密进近灯光 REDL：Runway edge light 跑道边线灯 REIL：Runway end identifier light 跑到末端识别灯 SFL：Sequenced Flashing Light 顺序闪光进近灯 TDZ：Touchdown Zone Light 接地地带灯 HIALS：High Intensity Approach Light System 高强度进近灯

民用航空运输机场航空安全保卫规则

民用航空运输机场航空安全保卫规则 2007年4月5日 第一章总则 第一条为确保民用航空运输机场安全正常运行，保证?国家民用航空安全保卫规划?的实施，根据?中华人民共和国民用航空法?和?中华人民共和国民用航空安全保卫条例?等有关规定，制定本规则。 第二条本规则适用于在中华人民共和国境内的民用航空运输机场（含军民合用机场的民用部分），以及与民用航空运输机场活动有关的单位和个人。 通用航空机场航空安全保卫规则另行制定。 第三条中国民用航空总局（以下简称民航总局）负责对民用航空运输机场航空安全保卫工作进行统一管理，民航总局航空保安职能部门负责具体实施。 民用航空地区管理局（以下简称地区管理局）及其派出机构根据民航总局的规定，负责监管辖区内民用航空运输机场航空安全保卫工作。 第四条地方人民政府及其有关部门应当依照法律法规，支持民用航空运输机场（以下简称机场）开展航空安全保卫工作，并对其管理

机场的航空安全保卫工作承担领导责任。 第五条旅客以及其他进入机场的人员，应当遵守有关航空安全保卫的法律法规和本规则。 第二章一般规定 第六条机场管理机构是本机场航空安全保卫工作第一责任人，负责实施有关航空安全保卫规章、标准和措施，防止非法干 扰行为，保证有关人员和财产安全。 第七条机场管理机构在安全保卫方面的职责包括： （一）制定机场航空安全保卫方案，并确保方案的适当和有效（执行）。 （二）依法设有相应的航空安全保卫机构，配备与机场呑吐量相适应的人员和设施装备，并按照标准提供工作和办公场地，使 之能够具体承担并完成相应的航空安全保卫工作。 （三）将安全保卫需求纳入机场新建、改建和扩建的设计和建设中。 （四）按照《国家民用航空保安培训大纲》对员工进行培训。 （五）按规定及时上报非法干扰民用航空信息和事件。 第八条机场应当按照规定成立机场航空安全保卫委员会，协调监督机场管理机构、公共航空运输企业和机场租户等驻场单 位实施机场航空安全保卫方案。 第九条机场管理机构及有关部门应当接受局方的在任何时间或

中国民用机场试飞管理规定-中国民用航空局知识讲解

中国民用机场试飞管理规定 1、目的 为了规范机场试飞工作，确保机场试飞的安全和质量，检验飞行程序的实用性和机场的运行保障能力，特制定本通告。 2、适用范围 本通告适用于新、改扩建民用机场（包括军民合用机场民用部分）启用前需进行的试飞，已运行的民用机场（包括军民合用机场民用部分）新增的飞行程序、进行重大调整或优化的飞行程序启用前需进行的试飞。 参与以上活动的单位和人员应遵守本规定。 3、相关规章 《民用机场建设管理规定》（民航局第129 号令）第五十三条“对于规定要求需进行试飞的新建运输机场工程或飞行程序有重大变更的改建、扩建运输机场工程，在竣工验收和飞行校验合格后，项目法人必须按有关规定办理试飞手续，并取得试飞总结报告。” 《民用航空机场飞行程序和运行最低标准管理规定（送审稿）》第三十条“对于新建、改建、扩建机场，以及飞行程序的重大改变和航行新技术应用，地区管理局应当组织机

场试飞。该试飞除包括飞行程序和运行最低标准验证外，一般还应当包括机场综合运行保障能力的各项测试。试飞应按照民航局的有关规范进行。” 4、机场试飞的分类 机场试飞一般分为两类。第一类是由于新建、改扩建机场需进行的基于传统导航的试飞；第二类是新、改扩建机场需进行的基于性能的导航（PBN）的试飞及现有机场增加PBN程序需进行的试飞。 5、职责分工 5.1 机场管理机构（或项目法人）是机场试飞的责任主体，负责委托航空公司承担试飞任务，向局方提出试飞申请，提供试飞保障，试飞结束后落实试飞整改项目（如有）。 5.2 航空公司是机场试飞的实施单位，受机场管理机构（或项目法人）的委托，具体实施试飞任务。航空公司负责向局方提出试飞计划申请，研究制定试飞方案，实地试飞、试飞结束后提交试飞情况报告。 5.3 地区管理局负责受理、审查、批准试飞申请及试飞计划申请，具体组织实施试飞工作，试飞结束后向民航局提交试飞总结报告，并督促试飞整改项目的落实（如有）。 6、机场试飞的内容 根据试飞的性质和需求，机场试飞一般包括以下一项或多项内容：

民用航空运输机场选址规定

民用航空运输机场选址 规定 Document serial number【LGGKGB-LGG98YT-LGGT8CB-LGUT-

《民用航空运输机场选址规定》（CCAR－170CA），自发布之日起施行。 全文 第一条为了规范民用航空运输机场的选址工作，保证机场安全运行，并有利于机场建设和发展，根据国家有关法律法规，制定本规定。 第二条本规定适用于新建、迁建民用航空运输机场（以下简称民用机场）的场址选择。 第三条民用机场场址应当符合下列基本要求： （一）符合民用机场总体布局规划； （二）机场净空符合有关技术标准，空域条件能够满足机场安全运行要求； （三）场地能够满足机场近期建设和远期发展的需要； （四）地质状况清楚、稳定，地形、地貌较简单； （五）尽可能减少工程量，节省投资； （六）经协调，能够解决与邻近机场运行的矛盾； （七）供油设施具备建设条件； （八）供电、供水、供气、通信、道路、排水等公用设施具备建设条件，经济合理； （九）占用良田耕地少，拆迁量较小； （十）与城市距离适中，机场运行和发展与城市规划协调； （十一）中国民用航空总局（以下简称民航总局）认为必要的其他条件。 第四条民用机场选址必须经过以下三个阶段： （一）预选。由机场所在地的省（市、区）民用航空管理局（简称民航省（市、区）局）会同地方政府有关部门，委托和组织经民航总局认可资质的设计单位或咨询单位，按

照机场场址的基本条件预选三个（含）以上机场场址，提出场址预选报告书后，报机场所在地民用航空地区管理局（简称民航地区管理局）。 （二）初审。民航地区管理局收到场址预选报告书后，会同有关单位对预选方案进行初审，提出初审意见（应当包括具体的初审推荐场址方案），报送民航总局。 （三）审核。民航总局收到初审意见后，结合预可行性研究报告对场址报告书进行审查，提出审查意见。 第五条场址报告书应当包括下列内容： （一）机场场址概况： 1．地理位置； 2．地形、地貌； 3．工程地质、水文地质状况（含地震情况）； 4．净空条件； 5．场址的障碍物环境和空域条件对飞行的限制（起飞和着陆的限制）及电磁环境； 6．气象条件； 7．地下矿藏和文物情况； 8．地面交通条件； 9．地上和地下原有各种设施情况； 10．供电、供水、供气、通信、道路、排水等公用设施情况； 11．供油条件； 12．环境及生态情况，尤其飞机噪声对机场建设及周边环境的影响； 13．建筑材料的料源情况；

MHT 7003-95民用航空运输机场安全保卫设施建设标准

民用航空运输机场安全保卫设施建设标准 MH/T 7003-95 引言 民用航空运输事业的高速发展,对机场安全保卫工作提出了更高的要求,保卫航空运输安全的首要环节是强化地面安全,其基础是使机场安全保卫设 施建设走向规范化和管理手段现代化,因此,进一步完善1988年民航局颁发的《民用航空运输机场安全保卫设施建设规定》,制定具体实施标准已势在必行,它既是民航事业高速发展的需要,也是统一各部门思想、保证安全设施功能和工程质量的需要。 《民用航空运输机场安全保卫设施建设标准》(简称标准,下同的主要内容有:机场控制区封闭设施、监控报警系统、航站楼安全设施、飞行区消防供水设施、消防站及公安、安检业务用房等。机场建筑防火设施也属于机场安全设施范围,对这方面的要求,在国家颁发的《建筑设计防火规范》中已有规定,也是机场建设中必须遵循的,本标准不再重复(关于机场专用设施的建筑防火标准,如航站楼、机库、维修基地等,以后再专门制定相应的建筑防火规范。在上述规范颁布之前,机场专用设施的建筑防火标准参照有关国家标准。 1主题内容与适用范围 1.1本标准规定了机场控制区及其有关的安全保卫设施项目和要求。 1.2 本标准适用于民用航空运输机场(含军民合用机场的民用部分,下同。飞行训练机场的安全保卫设施建设可参照本标准。 1.3 新建、扩建机场相应的安全保卫设施应与主体工程同步建设。 2引用标准和文献

GBJ16-87《建筑设计防火规范》。 中央军委〔1976〕6号《中国人民解放军营房建筑标准》。 GNJ1-81《消防站建筑设计标准》。 MHJ1-85《民用航空运输机场飞行区技术标准》。 中国民用航空规章第151号《中国民用航空运输机场安全保卫设施建设规定》。 《国际民航公约》附件十四《机场》;附件十七《安全保卫》;航空港服务手册第一部分《援救与消防》。 3术语 3.1 机场控制区Airport rwstricted area 根据安全需要,在机场内划定的进出需要限制的区域,机场控制区包括飞行区、航站楼内旅客隔离区及公安保卫工作需要控制的其他区域。 3.2 封闭管理Closed management 封闭设施和有效制度相结合对机场控制区实施严密控制的手段。 3.3 地区航空运输Regional air transportation 我国内地城市到香港地区的航空运输,目前地区航空运输在操作上视同国际 航空运输,对航线上民用航空运输的旅客、货物、邮件等都要办理联检单位的进出港手续。 3.4 军民合用机场的民用部分The civil part of the military &civil airport

民用机场总体规则管理规定

民用机场总体规则管理规定 中国民用航空总局令 第96号 《民用机场总体规划管理规定》（CCAR166－Ⅲ）已经2000年12月18日中国民用航空总局局务会议通过，现予公布，自公布之日起施行。 局长：刘剑锋 二〇〇〇年十二月十八日 第一章总则 第一条为了加强对民用机场发展规划的管理，保障机场安全运行和可持续发展，制定本规定。 第二条本规定适用于民用机场及军民合用机场民用部分（以下简称“机场”）的机场总体规划（简称总体规划）管理。机场总体规划包括机场总平面规划。 第三条机场管理机构应当依据本规定的要求编制和报批本机场总体规划。 新建机场的总体规划必须经审批后方可进行初步设计工作；运行中的机场总体规划必须经审批后方可进行改、扩建建设项目的前期工作。 经审定批准的机场总体规划是机场建设及发展必须遵循的基本依据。 第四条机场总体规划应与城市总体规划相协调。第二章机场总体规划的编制要求和内容。 第五条机场总体规划应统一规划，分期建设，满足近期和远期发展的要求；机场总体规划目标年，近期为10年，远期为30年。 第六条机场总体规划在满足机场安全正常运行，提高服务水平的前提下，遵循以功能分区为主，行政区划为辅的原则；功能分区及设施系统应当布局合理，容量平衡，满足航空业务量的发展需要。 第七条机场总体规划应符合国家及民航行业的有关标准及规范的要求。 第八条机场总体规划应符合国家国防要求。 第九条编制机场总体规划应当符合下列基本要求：

（一）飞行区设施和净空应符合安全运行要求； （二）航站区位置适中，并具备分期实施建设的方案；站坪机位与航站楼相协调，航空器地面运行顺畅；陆侧交通便捷、有序； （三）空域规划可行，飞行程序设计合理，目视助航、通信、导航、航管、雷达和气象设施配置适当； （四）航空器维修、货运、供油等辅助生产设施及消防、救援、安全保卫设施布局合理，直接为航空器运行、客货服务的设施靠近飞行区或站坪； （五）供水、供电、供气、供暖、制冷、排水、通信等公用设施与城市公用设施相衔接，各系统规模及路由能够满足机场发展需求； （六）机场与城市间的交通连接顺畅、便捷；机场内供旅客、货运、航空器维修、供油等不同使用要求的道路设置合理，避免相互干扰； （七）根据机场噪声影响预测，做好机场内及邻近地区的土地使用规划，保持机场与周边地区协调发展； （八）在满足机场运行和发展需要的前提下节约用地，尽可能少占耕地，减少拆迁； （九）结合场地条件进行规划布局，竖向设计结合地形，公用设施管线布置合理；注意建筑群的相对集中和群体效果。 第十条机场总体规划应当包括以下内容： （一）编制依据，包括项目建议书和可行性研究报告的批准文件、采用的主要标准和规范； （二）机场场址的基本情况，包括机场地理位置、空域、净空条件、地形地貌、工程地质及水文地质、气象、电磁环境、矿藏、地震、地面交通、 与周围城市及邻近机场的关系； （三）机场航空业务量预测及相关数据分析； （四）跑道位置、方位及飞行区各部分的平面尺寸，各功能分区的位置范围、相互关系及平面规划布局，机场分期发展规划及分期建设用地范围， 空管设施规模及导航台站的位置，机场建设和生产运行对周围环境影 响的评价，场内外交通及公用设施系统，公用设施干管走向及机场控 制点高程；

第一章-民用机场应急救援概述

第一章民用机场应急救援概述 第一节应急救援与航空安全管理 机场应急属于航空交通灾害危机管理范畴，根本目的是在航空交通灾害及其他影响机场运行的紧急事件临近或已发生时,如何在有效时间内采取救援行动，有效弛救，尽量减少生命和财产损失，适用于灾害临近或已发生时的管理。众所周知，理想的和绝对的安全是难以达到或者根本无法实现的。当事故或灾害不可避免时，有效的应急救援行动是惟一可以抵御事故或灾害蔓延并减缓危害后果的有力措施。 尽管世界安全专家普遍认为，航空运输比公路运输安全至少高20倍，但是航空灾害的难预测性、突发性、可能造成的极大的人员和财产损失，给人们的精神打击和带来的恐惧心理远远超出任何其他交通事故。目前，机场紧急事件的救援工作主要是由机场承担的。机场应急的目的是把紧急事件的影响，特别是关于抢救生命和维持航空器运行方面的影响减至最小。 应付发生在机场或其紧邻地区的飞机事故或事件中，机场是头等重要的，因为就是在这个地区里才有挽救生命的最大机会。 第二节民用航空事故的灾害特征 传统决策过程中，一般的决策过程分为四个阶段，即情报、设计、选择和实施，但是应急决策的特点决定了应急决策区别于一般决策，也就是说无法完全遵循这四个阶段。在现实的决策环境中，应急决策具有以下特点。 （1）反应时间短。由于危机的突发性以及危机信息难以及时传输到决策者手中，使得决策者所面临的反应时间很短。在这种情况下，决策的选取显得更为突出。 （2）危机信息高度不确定。从危机初始征兆,到危机暴发，危机情景都在不断发生着演化。不确定的信息也对需要采取的危机应对措施产生影响。 （3）决策难度大。随着时间的推移，危机信息难以在短时间内完全释放出来，通信渠道闭塞或是信息大量扩散都导致难以获得可靠、有效的高水平信息。加之决策者处于高度不确定的复杂环境中，无疑会增加决策的难度。 （4）控制成本高。控制成本是由应急决策的实施方案和实施时间所决定的。在危机管理中，由于应急决策的时间很短，为尽量避免和减少损失，决策者所选择的应急方案中往往要动用大量的人力、物力和财力资源，这就使决策的实施成本较高。另一方面，决策的制定

民用航空机场对城市和区域经济发展的影响

航空运输是全球最重要的产业之一。而航空业的发展及其技术水平和服务水平的提高，也是现代社会进步的重要内容。正是航空运输业，为我们提供了世界范围的运输网络，使全球范围的商务和旅行成为可能。在促进地方经济发展，尤其是发展中国家和地区的发展中，航空运输业所起的作用越来越大。自从1949年第一架喷气式客机开航以来，全球商业航空运输量已经增长了70倍。这种增长是任何一种其它的运输方式都无法相比的，同时也成为经济发展的重要支柱。航空服务需求促进了航空运输对全球经济发展的影响，也带来了世界范围内数百万的航空乘客量和数十亿美元的商业销售额。 多年来，世界航空业的需求稳步增长。乘客数量在过去的10年内增长了45%，比20世纪80年代中期翻了两番。货运交通的增长更快，吨公里数在过去10年内增长了80%，比80年代中期提高了3倍。这种快速增长的驱动因素很多。首先，随着GDP的增长，可支配收入和生活水平的提高，商业与休闲出游的机会增多。其次，航空业效益的提高和逐渐增加的竞争，使全球航空费用比20世纪70年代中期降低了40%（可比价）。第三，全球化推动了空间相互作用和国际贸易，增加了长途旅行和在国外政策和社会环境优越的地区进行商务活动的频率。最后，70年代源自美国，并在80年代逐步被欧盟及其它地区所采纳的放松管制政策，使得航空业得以迅速扩张、重组以及实现航线网络结构最优化，这极大提高了航空业的承运规模，并降低了航空飞行的费用，因而促进了乘客数量的持续增长。根据航空运输组织(ATAG)[1]的研究，2004年航空系统输送近20亿的定期航班乘客，3800×10t的货物，以及40%（按照货物价值）的区域间货物出口量，和大约40%的国际旅行。航空运输业在世界范围内带来了总计2900万个就业，和大约29600亿美元的全球经济影响，相当于全世界GDP 的8%。 很久以来，人们都认为运输对经济发展有强大的积极影响，运输和经济发展之间的联系可以是间接的也可以是直接的。例如，便捷的交通网络可以降低运输成本，扩大服务市场，还可以在广阔的活动范围内形成规模经济、范围经济和集聚经济式的节约。更间接的实例还包括交通设施建设所诱发的其它行业的就业机会，以及建设中的自然资源投入和劳动需求所引发的乘数效应。 航空服务水平和航空网络的组织对于城市和区域经济发展的影响与日俱增。Bell和Feitelson指出，在每一个城市体系中，高效的交通网络都有两个最基本的效果——使商品和服务的流通更加便捷；使劳动者的流动更及时，更有效。这对于需要频繁交流和直接接触的现代生产和生活来说至关重要。尽管近代技术革命减少了某些领域直面接触的需要，许多经济部门之间依然严重的依赖于他们和同行、供应商、顾客等的直接接触。Nooteboom认为便捷的交通可以最大限度地缩短空间、认知和文化距离，从而成为知识交换的关键。对于管理和辅助人员(administrative and auxiliaryemployees)来说，由于涉及到各个层次的沟通，合作研究以及开发领域的工作，尤其需要面对面的频繁交流，因而高效的交通网络就愈加重要，相应的，这部分从业人员的乘机率大大高于其它产业。Button和Taylor的研究指出，从事信息业，生物科技，电子业以及管理的新经济部门，员工的乘机率是传统产业雇员的1.6倍。 在现代经济活动的地理分布和运作模式的诸多决定因素中，“接近空港”而带来的可达性越来越关键。因此我们非常有必要更好地理解航空运输系统的性质，以及航空运输和机场在城市集聚区的作用。这篇文章集中探讨航空机场的经济作用。笔者将通过分析主要机场，特别是大型枢纽机场的优势，以及这种机场所在城市和地区所获得经济利益，着重探讨机场相关活动和地方经济发展之间的相互关系。 1 航空枢纽对城市和区域经济的影响 如今，航空枢纽已经基本拥有现代城市所拥有的一切功能和物质性基础设施，和地方社区一起承担许多职责，包括不可或缺的公共服务的职能。一个机场可能有上百个承租人，从事一系列的航空事业或商业活动，为机场和地方创造可观的收入。机场年度预算可能达到上千万、上亿美元，投资计划可能达到数百万、数十亿，或者更多。即使是一个中型的商业机场，候机楼群、通用航空设施和机场辅助支撑设施（如用于飞机维护保养的建筑与器械，跑道、停机坪，滑道等航行区域）也价值数亿美元。现代机场是一笔“大生意”，极大影响着现代人类的经济、社会和政治生活。 因此，航空服务的方式对人口的地理分布，产业的发展和布局，都有重要影响。航空放松管制20年来，美国国内主要的航空公司都发展了轴辐式(hub-and-spoke)的航空网络。这为美国公众减少了航空费用，并提供了更多可选择的旅行线路。这种轴辐式的结构，使得不同城市航空服务的质量和数量差别很大。 某个城市成为航空枢纽，不仅给乘客带来多种利益，也对本地的整个经济状况产生重大的影响。居住在枢纽城市的居民

民用航空气象管理办法

民用航空气象资料管理办法（征求意见稿） 第一章总则 第一条为规范民用航空气象资料的管理，根据《中国民用航空气象工作规则》，结合民用航空气象工作实际情况，制定本办法。 第二条民用航空气象资料的获取、处理、保存、使用、汇交和移交，应当遵守本办法。 第三条本办法所指的民用航空气象资料，是指在有关民用航空气象业务工作中涉及的各种载体形态的资料，包括基本气象资料和专业气象资料。 第四条民用航空气象中心、民用航空地区气象中心、机场气象台和机场气象站（以下简称民用航空气象服务机构）应当配备民用航空气象资料管理所需的设施，指定专人负责资料的集中管理。 第五条民用航空气象服务机构应当制定民用航空气象资料管理实施细则。 第二章资料的获取和处理 第六条民用航空气象服务机构应当根据业务需要，从国务院气象主管机构所属各级气象台站获取常规气象资料、航危报资料、自动气象站资料、天气雷达资料、数值预报产品资料以及其他的基本气象资料。 第七条民用航空气象服务机构应当按职责收集本单位探测

的气象资料，从民用航空气象数据库系统、民用航空气象传真广播接收系统、航空固定电信网、世界区域预报接收系统和其它有效方式获取其他专业气象资料。 第八条民用航空气象服务机构应当根据本办法附件一《民航气象服务机构绘制天气图的要求》，对所获得的常规气象资料进行处理，并填绘纸质的标准天气图。 第九条具有五年或五年以上24小时或13小时气象观测资料的机场气象台和机场气象站应当编写《民航机场航空气候志》。 具有五年或五年以上不定时观测资料的机场气象台和机场气象站，应当编写《民航机场航空气候概要》。 第十条迁建机场的例行气象观测资料不足五年时，相应机场气象台和机场气象站应当编写或保留原机场至少最近十年的《民航机场航空气候志》或《民航机场航空气候概要》。 第十一条《民航机场航空气候志》和《民航机场航空气候概要》的统计资料应当采用所在机场的《民航地面气象观测簿》和《民航地面气象观测月总簿》、《民航地面气象观测年总簿》的数据。上述数据不足以表明机场气候特征时，可以采用机场自动气象站资料或参考其它气象部门的有关资料。 第十二条编写《民航机场航空气候志》和《民航机场航空气候概要》所用资料应当自观测起始年份起。 第十三条《民航机场航空气候志》和《民航机场航空气候概要》的气候资料统计和编写应当按照民用航空行业标准《民用航空

民用航空运输机场飞行区消防设施

民用航空运输机场飞行 区消防设施 Company number：【0089WT-8898YT-W8CCB-BUUT-202108】

ICS C80 备案号： MH 中华人民共和国民用航空行业标准 MH/T 7015-2007 民用航空运输机场 飞行区消防设施 The fire-fighting facilities in the aerodrome at airports serving civil aviation transportation 2007-08-30 发布 2007-12-01实施 中国民用航空总局发布

目次 前言 附录A（规范性附录）火灾分类及宜使用的灭火剂............................. 附录B（规范性附录）灭火器报废年限.......................................

前言 本标准的附录A、附录B为规范性附录。 本标准由中国民用航空总局公安局提出。 本标准由中国民用航空总局航空安全技术中心归口。 本标准起草单位：中国民用航空总局公安局。 本标准主要起草人：李学良、杜伟军、顾南平、田建沈、张勇、王健、黄冬冬。

民用航空运输机场飞行区消防设施 1范围 本标准规定了民用航空运输机场（以下简称机场）飞行区消防设施的设置要求。 本标准适用于民用航空运输机场（含军民合用机场的民用部分）飞行区消防设施的设置，通用航空机场可参照本标准执行。 2术语和定义 下列术语和定义适用于本标准。 机场消防站 the fire-fighting station at airport 设立在航空器活动区适当位置，具有相应的消防设备，承担发生在机场或其紧邻地区的航空事故或航空地面事故及其他消防救援任务的机构。 机场消防保障等级 the classification of fire-fighting station at airport 机场所具备的与使用该机场最高类别的航空器相对应的消防救援能力。 机场飞行区 aerodrome 机场内用于航空器起飞、着陆和地面活动的区域。 应答时间 crash rescue time 从消防服务机构接到的首次呼救至应答救援的第一辆（或几辆）车到达并按规定喷射率的至少50%施放灭火泡沫混合液的时间。 注：规定的喷射率见表2。 消防通道 fire channel

民用机场等级划分方法

机场的等级 2006年11月27日星期一 18:06 为了合理地配备机场的人员和相应设施，以保障飞机安全、有序和正点起降，促进优质服务并提高经济效益和社会效益，必须给机场划分等级。可按不同要求来划分机场的等级： 1．飞行区等级 跑道的性能及相应的设施决定了什么等级的飞机可以使用这个机场，机场按这种能力的分类，称为飞行区等级。飞行区等级用两个部分组成的编码来表示，第一部分是数字，表示飞机性能所相应的跑道性能和障碍物的限制。第二部分是字母，表示飞机的尺寸所要求的跑道和滑行道的宽度，因而对于跑道来说飞行区等级的第一个数字表示所需要的飞行场地长度，第二位的字母表示相应飞机的最大翼展和最大轮距宽度。ICAO规定，飞行区等级由第一要素代码（即根据飞机基准飞行场地长度而确定的代码，等级指标I）和第二要素代字（即根据飞机翼展和主起落架外轮间距而确定的代字，等级指标II）的基准代号划分。基准代号的意图是提供一个简单的方法，将有关机场特性的许多规范相互联系起来，为打算在该机场上运行的飞机提供一系列与之相适应的机场设施。即根据机场所需用起降机型的种类来确定跑道长度或所需道面强度。表7—1中的代码表示飞机基准飞行场地长度。它是指某型飞机以最大批准起飞质量，在海平面、标准大气条件（15℃、1个大气压）、无风、无坡度情况下起飞所需的最小飞行场地长度。飞行场地长度也表示在飞机中止起飞时所要求的跑道长度，因而也称为平衡跑道长度，飞

行场地长度是对飞机的要求来说的，与机场跑道的实际距离没有直接的关系。表7-1中的代字应选择翼展或主起落架外轮外侧之间距两者中要求较高者。 表7—1 飞行区基准代号表 我国的各国际空港的飞行区等级都是4E级，这意味着在这些空港，

民用机场总体规则管理规定

民用机场总体规则管理规定 第一章总则 第一条为了加强对民用机场发展规划的管理，保障机场安全运行和可持续发展，制定本规定。 第二条本规定适用于民用机场及军民合用机场民用部分（以下简称"机场"）的机场总体规划（简称总体规划）管理。 机场总体规划包括机场总平面规划。 第三条机场管理机构应当依据本规定的要求编制和报批本机场总体规划。 新建机场的总体规划必须经审批后方可进行初步设计工作；运行中的机场总体规划必须经审批后方可进行改、扩建建设项目的前期工作。 经审定批准的机场总体规划是机场建设及发展必须遵循的基本依据。 第四条机场总体规划应与城市总体规划相协调。 第二章机场总体规划的编制要求和内容 第五条机场总体规划应统一规划，分期建设，满足近期和远期发展的要求；机场总体规划目标年，近期为１０年，远期为３０年。 第六条机场总体规划在满足机场安全正常运行，提高服务水平的前提下，遵循以功能分区为主，行政区划为辅的原则；功能分区

及设施系统应当布局合理，容量平衡，满足航空业务量的发展需要。 第七条机场总体规划应符合国家及民航行业的有关标准及规范的要求。 第八条机场总体规划应符合国家国防要求。 第九条编制机场总体规划应当符合下列基本要求： （一）飞行区设施和净空应符合安全运行要求； （二）航站区位置适中，并具备分期实施建设的方案；站坪机位与航站楼相协调，航空器地面运行顺畅；陆侧交通便捷、有序； （三）空域规划可行，飞行程序设计合理，目视助航、通信、导航、航管、雷达和气象设施配置适当； （四）航空器维修、货运、供油等辅助生产设施及消防、救援、安全保卫设施布局合理，直接为航空器运行、客货服务的设施靠近飞行区或站坪； （五）供水、供电、供气、供暖、制冷、排水、通信等公用设施与城市公用设施相衔接，各系统规模及路由能够满足机场发展需求； （六）机场与城市间的交通连接顺畅、便捷；机场内供旅客、货运、航空器维修、供油等不同使用要求的道路设置合理，避免相互干扰； （七）根据机场噪声影响预测，做好机场内及邻近地区的土地使用规划，保持机场与周边地区协调发展； （八）在满足机场运行和发展需要的前提下节约用地，尽可

民用航空运输机场飞行区消防设施

民用航空运输机场飞行区消防设施

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ICS 13.220 C80 备案号： MH 中华人民共和国民用航空行业标准 MH/T 7015-2007 民用航空运输机场 飞行区消防设施 The fire-fighting facilities in the aerodrome at airports serving civil aviation transportation 2007-08-30 发布2007-12-01实施 中国民用航空总局发布

目次 前言 1范围 (6) 2术语和定义 (6) 3机场消防保障等级 (7) 4应答时间 (8) 5机场消防站 (9) 6飞行区消防通道 (13) 7飞行区消防供水 (13) 8机坪灭火器材配置 (14) 附录A（规范性附录）火灾分类及宜使用的灭火剂............... 错误!未定义书签。附录B（规范性附录）灭火器报废年限 ................................... 错误!未定义书签。

前言 本标准的附录A、附录B为规范性附录。 本标准由中国民用航空总局公安局提出。 本标准由中国民用航空总局航空安全技术中心归口。 本标准起草单位：中国民用航空总局公安局。 本标准主要起草人：李学良、杜伟军、顾南平、田建沈、张勇、王健、黄冬冬。

民用航空运输机场飞行区消防设施 1范围 本标准规定了民用航空运输机场（以下简称机场）飞行区消防设施的设置要求。 本标准适用于民用航空运输机场（含军民合用机场的民用部分）飞行区消防设施的设置，通用航空机场可参照本标准执行。 2术语和定义 下列术语和定义适用于本标准。 2.1 机场消防站the fire-fighting station at airport 设立在航空器活动区适当位置，具有相应的消防设备，承担发生在机场或其紧邻地区的航空事故或航空地面事故及其他消防救援任务的机构。 2.2 机场消防保障等级the classification of fire-fighting station at airport 机场所具备的与使用该机场最高类别的航空器相对应的消防救援能力。2.3 机场飞行区aerodrome 机场内用于航空器起飞、着陆和地面活动的区域。 2.4 应答时间crash rescue time 从消防服务机构接到的首次呼救至应答救援的第一辆（或几辆）车到达并

民用航空机场运行最低标准制定与实施准则(草稿

民用航空机场运行最低标准制定与实施准则（草稿） 1．目的 为提高民用航空全天候运行的安全水平，规范机场运行最低标准的制定与实施，与国际通行准则保持一致，制定本咨询通告。 2．适用范围 本通告适用于为已建立仪表或目视飞行程序的民用机场及军民合用机场制定民用航空器使用的机场运行最低标准，为91、121、135部航空运营人制定其运行最低标准和实施细则提供指南。 3．定义 （1）仪表进近程序（IAP）：根据飞行仪表和对障碍物保持规定的超障余度所进行的一系列预定的机动飞行。这种机动飞行是从起始进近定位点或从规定的进场航路开始，直至能够完成着陆为止；如果不能完成着陆，则开始进行复飞，加入等待或重新开始航路飞行。 （2）精密进近（PA）：使用精确方位和垂直引导，并根据不同的运行类型规定相应最低标准的仪表进近。 （3）类精密进近（APV）：有方位引导和垂直引导，但不满足建立精密进近和着陆运行要求的仪表进近。 （4）非精密进近（NPA）：有方位引导，但没有垂直引导的仪表进近。

(5)目视盘旋：为仪表进近的延续，飞机在仪表进近程序中不能直线进近着陆时，着陆前在机场上空保持目视着陆跑道或跑道环境并最终对正着陆跑道的机动飞行。 （6）决断高度（DA）或决断高（DH）：在精密进近和类精密进近中规定的一个高度或高，在这个高度或高上，如果不能建立为继续进近所需的目视参考，必须开始复飞。 注：决断高度（DA）以平均海平面为基准，决断高（DH）以入口标高为基准。 （7）最低下降高度（MDA）或最低下降高（MDH）：在非精密进近或盘旋进近规定的高度或高。如果不能建立为继续进近所需的目视参考，不得下降至这个高度或高以下。 注：最低下降高度（MDA）以平均海平面为基准；最低下降高（MDH）以机场标高为基准，如果入口标高在机场标高之下大于2m，则以入口标高为基准。盘旋进近的最低下降高（MDH）是以机场标高为基准。 （8）机场运行最低标准：机场可用于起飞和进近着陆的运行限制，用以下数据表示： i) 对于起飞，用跑道视程（RVR）和/或能见度（VIS）表示，如需要，还包括云底高； ii) 对于PA和APV，用DA/H和VIS/RVR表示；对于NPA和盘旋进近，用MDA/H和VIS/RVR表示。 （9）精密进近运行分类：根据决断高（DH）和跑道视程（RVR）（或能见度（VIS））将精密进近和着陆分为以下类别：

民航旅客运输

第一章运输业概述 第一节运输业的性质和特点 一、运输业的要素（填空） 现代运输营业的构成要素：运输线路、运输工具、运输场站、通信设备 二、运输业的性质（填空） 1．生产特性 2．服务特性 3.基础设施特性 第二节民航运输业的性质和特点 一、民用航空运输业的特点：（简答） 1、快速性 2、安全舒适性 3、国际性 4、准军事性 5、机动性 6、受气候条件限制 7、营运成本高 三、民用航空运输业的作用（大题） 1、节约旅客在途时间，缩短货物的流通过程 2、促进国际交往和国际旅游 3、促进经济发展 4、承担特殊任务运输 第二章民用航空运输业发展概况 第二节中国民用航空业的发展 一、中国民航的发展概况 中国始创飞行大家——冯如 第三章民用航空运输组织 第一节国际民用航空运输组织 （各组织图标和名称之间出连线题）

一、国际民用航空组织（ICAO）（简答、填空） 国际民航组织（International Civil Aviation Organization）是协调各国有关民航经济和法律义务，并制定各种民航技术标准和航行规则的国际组织。 ICAO的组织机构 国际民航组织由大会、理事会、秘书处三级框架组成。 二、国际航空运输协会（IATA）（简答、填空） 国际航空运输协会简称国际航协（International Aviation Transport Association）是世界航空运输企业自愿联合组成的最大的非政府、非盈利性的国际民间组织，是国际航空公司的行业协会，是全世界最有影响力的航空运输组织。 IATA的活动（要会制作IATA运输会议结构图） （1）行业协会活动 （2）运价协调活动 以上两种活动一般通过IATA的运输会议进行，会议结构图如下：Array程序性会议运价协调会议 所有会员参加成员选择参加 三、航空联盟 1、星空联盟（Star Alliance）

20130708通用航空机场空管运行保障管理办法AP-83-TM-2013-01

管 理 程 序 中国民用航空局空管行业管理办公室 编 号：AP-83-TM-2013-01 批准日期：2013年7月8日 通用航空机场空管运行保障管理办法

第一章 总则 第一条 为促进通用航空发展，规范通用航空机场（简称通用机场）的空管安全管理，明确通用机场空管运行保障要求，保证通用航空飞行安全，依据《民用航空空中交通管理运行单位安全管理规则》等规章，制定本办法。 第二条 本管理办法适用于在我国领域内从事通用航空活动的单位和个人。临时起降点可参照执行。 第三条 按照《通用机场建设规范》（MH/T 5026—2012），通用机场可根据其对公众利益的影响程度分为以下三类： 一类通用机场：指具有10～29座航空器经营性载人飞行业务，或最高月起降量达到3000架次以上的通用机场。 二类通用机场：指具有5～9座航空器经营性载人飞行业务，或最高月起降量在600～3000架次之间的通用机场。 三类通用机场：除一、二类外的通用机场。 第四条 中国民用航空局对全国通用机场空管运行保障实施统一管理和监督检查。 民航地区管理局（以下简称地区管理局）负责对所辖区域内的通用机场的空管运行保障实施监督管理，定期对本地区通用机场空管运行保障工作的调查研究，总结归纳发现的问题，提出建议措施，规范和促进通用航空的发展。 第五条 通用机场应当根据本场运行情况，提供保障飞行安全所需的空中交通服务、通信导航监视服务、航空气象服务和航空情报服务，并遵照国家有关通用航空的法律法规建立与其运行相适应的规范和程序，并在机场使用手册中明确提供各类服务的方式、方法及内容。 第二章 通用机场的空管安全管理 第六条 通用机场应当根据所提供的空管服务及其运行情况，建立健全本单位的安全管理制度。 第七条 通用机场承担机场空管运行安全的主体责任，应当配备满足运行需要的专业技术人员，确保通用航空飞行安全、正常。机场管理机构负责人是机场空管运行安