铁路客运专线箱梁高性能混凝土的配制及应用

铁路客运专线箱梁高性能混凝土的配制及应用

第一讲: 高性能混凝土

一．高性能混凝土的定义：高性能混凝土是一种新型高技术混凝土，是在大幅度提高普通混凝土性能的基础上，采用现代化技术制做的混凝土，它以耐久性为设计的主要目标，针对不同用途的要求，以下性能重点予以保证：耐久性、工作性、适用性、强度、体积稳定性、经济性，为此它的配制特点是：低水胶比、选用优质原材料、掺加足够数量的矿物细粉和高效减水剂。这是吴中伟院士提出的定义，高性能混凝土不是一种混凝土产品，高强度并不等于高性能。

二．耐久性的六大指标：抗裂性、护筋性、耐蚀性、抗冻性、耐磨性和抗碱骨料反应性。

三．耐久性的五大环境：碳化环境、氯盐环境、化学侵蚀环境、冻融破坏环境和磨蚀环境。

碳化( T ) 分为：T1 T2 T3三个等级。

氯盐（L）分为：L1 L2 L3三个等级。

化学侵蚀（H）分为：H1 H2 H3 H4四个等级。

冻融破坏（D）分为: D1 D2 D3 D4四个等级。

磨蚀（M）分为：M1 M2 M3三个等级。

四．1992年我国成立了高强度与高性能混凝土协会，并同时对国内混凝土耐久性做普查工作。铁道部2004年颁发了高性能混凝土的三个技术条件，在客运专线中运用：《铁路混凝土结构耐久性设计暂行规定》2005年，《客运专线预应力混凝土预制梁暂行技术条件》【2004】120号，《客运专线高性能混凝土暂行技术条件》【2005】101号。

五．高性能混凝土配制原则：

1．尽量降低水胶比，降低用水量，为此采用高性能减水剂。本梁场使用的是陕西高新LGS-XC减水剂。

2．掺加较多的掺合料，以代替水泥。

3.适当引气，采用优质引气剂，提高混凝土抗冻性和流动度、和易性。

4.控制原材料中的有害物质，选用优质原材料。

5. 控制水泥的碱含量﹙不大于0.6%），C3A含量（不大于8%），细度（300-350m

2/kg）水化热等。

6.限制胶凝材料总重量。C50混凝土不大于500kg/m3.

六．掺合料的作用机理：

1.填充作用：掺合料比水泥更细，可填充水泥颗粒间隙内，使水泥石结构更

2.增强作用：掺合料具有活性，能与水泥水化物Ca(OH)2发生二次水化，也能吸收水泥中C3A的水化物钙矾石，二者都软弱易溶于水，而两次水化物为强度高的稳定物质，这种二次水化较慢而持续，对混凝土后期强度和耐久性有利。

3.润滑作用：粉煤灰是经高温而烧制的呈微珠壮空心玻璃体硅酸盐、容重轻，对流动性有利。

4.掺合料含碱低有利于降低混凝土中的碱含量，有抑制碱骨料反应的作用。

5.降低了混凝土的水化热：

以上几条对混凝土的耐久性，密实度，弹性模量，后期强度均有利。

七．高性能混凝土的施工：

1.搅拌：

⑴计量器具要求高，宜用电子称。

⑵增加含水率测试频次。

⑶使用强制式搅拌机，净搅拌时间为150S。

⑷投料顺序有要求：分冬季和夏季。冬季：先加水、粗细骨料、（40S）－水泥（40S）－掺合料（40S）－外加剂（40S）－混合搅拌（30S）。夏季：先加细骨料、再加胶凝材料（30S）－加水和外加剂（30S）最后加粗骨料（30S）混合搅拌（30S）

⑸夏季要防晒，冬季要保温，确保混凝土入模温度（5-30oC），冬季施工外部环境低于负5度时，入模温度应大于10度。

2.运输：

⑴专用混凝土输送车，入泵前高速旋转20S。

拌和站、运输车、泵、布料机能力相匹配力求连续而均匀供应混凝土。

3.浇筑：

⑴设计施工方案，根据结构特点，气温气象。

⑵两腹板同步，从一端向另一端水平分层连续推进，混凝土层高不大于30cm

⑶以震动棒为主，以附着式振动器为附合理使用。

⑷防止堵泵（尤其是在夏季）应防止施工冷缝。

4．养护：

⑴做好混凝土外裸表面的早期养护，减少暴漏时间，边施工边覆盖以防水分蒸发。

⑵一般情况下洒水10-14天。

⑶防止温差变化大而引起结构开裂。

⑷对梁体进行温度监控（从浇筑完毕起不少于5天）

第二讲:客运专线预应力混凝土箱梁C50混凝土配制

一．配制依据：

1．根据两个标准：科技基（2005）101号铁科技（2004）120号

2．突出耐久性，拌合物工作性，保证28天强度和弹模，适当照顾早期强度，具体为：塌落度20cm，2-3天强度达到33.5Mpa,4-5天强度达到43.5 Mpa，10-20天强度和弹模达到终张拉水平。

3．水胶比由强度决定，用水量决定于流动性要求。胶凝材料总量控制C50小于500公斤，含砂率，骨料总量由可泵性决定。

二．原材料比选：

初步选择合格、适应、经济可靠的供货料源，水泥两种，外加剂两种，骨料一至两种，掺合料个一种。

三．C50混凝土箱梁配合比参数的初步选定：

1．胶凝材料用量：470-500公斤。

2．矿物掺合料：优选双掺，占胶凝材料的20-35%

3．水胶比：由耐久性要求最高值为0.36，一般为0.3-0.33。

4．碱含量：不大于3kg/cm3.

5．容重：2400-2450 kg/cm3.

6．含砂率：由粗骨料粒型和级配，砂细度而决定，一般是0.36-0.42之间。7．计算碱含量、氯离子含量、硫酸根含量符合规定要求。

四．试验室试拌：

1．水泥与减水剂的匹配试验。

2．塌落度及30分钟经时损失，目测拌合物的和易性。

3．温度。

4．含气量。

5．泌水率。

五．力学性能试验：

标养试件：1d 、3d、7d、14d、28d等龄期的抗压强度试验。

标养试件56天耐久性试件：抗冻、抗渗、抗裂、电通量、护筋、抗碱骨料反应。六．根据以上数据结论选定理论配合比1-2个。

高速铁路32.0m单线箱梁

高速铁路32.0m单线箱梁预制施工技术总结 前言 秦沈铁路客运专线跨度32.0m后张法预应力混凝土箱梁为我国 首次采用旅客列车时速200km以上，轻快货物列车时速100km以上的单线、直曲线梁，具有速度高、对线路轨道平顺性要求高的特点。采用单箱单室截面形式，于端部设置横隔墙，箱梁上部宽6.15m，下部宽3.0m，梁高2.7m，设置有通风孔、泄水孔和梁底检查孔。接触网支柱基础和挡碴墙及盖板竖墙采用预埋钢筋，待箱梁架设完后现浇施工，防水层采用由氯化聚乙烯防水卷材和聚氨脂防水涂料共同构成的TQF-1型防水层，并与梁端伸缩缝处进行连续的防水铺装，保护层采用400#纤维混凝土保护层。 1、工程概况 秦沈铁路客运专线六股河特大桥位于辽宁省兴城市境内，全长1679m，上部结构设计为51孔102榀跨度32.0m单线箱梁，该梁全长32.6m。单线整孔箱梁主要工程量为：500#混凝土148m3；钢筋制安22T；高强度低松弛Ⅱ级钢绞线5.5t。该梁主要特点为技术含量高、标准要求高、施工难度大。 2、总体施工方案与工艺流程 梁体预制采用整体底模，全长整体滑移钢外模，折叠抽取式内模，台座上整体绑扎底板、腹板和顶板钢筋网架，抽拔橡胶棒成孔，强制式混凝土拌合机搅拌，混凝土输送泵配合液式压布料杆入仓，附着式振动器配合插入式振动器振捣。梁体采用一次性整体灌注技术，棚罩法

蒸汽养护，钢绞线用慢速卷扬机穿束，人工配合。预应力采用两期张拉（终张拉），建立最终应力值，孔道采用一次性压浆工艺，梁闻风而采用微膨胀混凝土封锚，桥面防水层、保护层及挡碴墙在梁架完后施工。工艺流程图见图1 3、主要技术参数 根据工期要求进行测算，模板循环时间4d/循环，制梁台位循环时间8d/循环，投入4套整体滑移式侧模，4套折叠抽取式内模、8套底模、8个制梁台位，设计能力为每月生产单线梁24孔，存梁场存梁能力为36孔。 另据现场实测及计算，32.0m单线箱梁反拱预留值取20mm，都较设计都偏大，施工后检测证明选择参数恰当。 4.1生产台座及配套设备 制梁台位地基承载力按200Kpa/cm2设计，考虑到梁体张拉后两端支撑，于台座跨中部设60cm厚素混凝土结构，梁两端设120cm厚钢筋混凝土结构，并预埋角钢和钢板以便与底模联接。顶梁孔处局部加垫钢板，避免压碎。 在制梁台座混凝土结构沿中线方向开设30×30m槽口，横方向每隔1-1.5m设30×20cm槽口，以利于中部蒸养管道蒸养时箱梁底部受热均匀和安装外侧模下拉杆。 4.2模板设计及其使用 32.0m单线箱梁分左右线梁，且部分箱梁上设接触网锚柱，针对此情况，内外模的设计须具有拆装方便、结构刚度好、通用性强等特点。

铁路高性能混凝土原材料及其选用分析

铁路高性能混凝土原材料及其选用分析 发表时间：2020-04-15T08:09:29.918Z 来源：《建筑学研究前沿》2020年1期作者：张军[导读] 高性能混凝土在高层建筑、公路、铁路、桥梁、港口等工程中应用越来越多；然而有关技术人员对水泥、粗细骨料、水、外加剂等原材料控制不严格，导致高性能混凝土强度、耐久性能等有所降低。身份证号码：15042619861021XXXX 050000 摘要：高性能混凝土在高层建筑、公路、铁路、桥梁、港口等工程中应用越来越多；然而有关技术人员对水泥、粗细骨料、水、外加剂等原材料控制不严格，导致高性能混凝土强度、耐久性能等有所降低。本文旨在通过阐述各种原材料对于高性能混凝土的重要性，探讨优化各种原材料控制的有效措施，对提高高性能混凝土的强度、耐久性，以及保证工程质量和安全具有一定的实际意义。 关键词：高性能混凝土；原材料；控制 近些年来，随着我国科技水平的发展和进步，高性能混凝土在高层建筑、公路、铁路、桥梁、港口等工程领域中得到越来越多的应用，对高性能混凝土性能的要求也越来越高。高性能混凝土，简称HPC，是一种新型的高技术混凝土，是在大幅度提高普通混凝土性能的基础上，采用现代混凝土技术制作的混凝土。高性能混凝土以耐久性作为设计的主要指标，针对不同的用途要求，在耐久性、工作性、适用性、强度、体积稳定性和经济性等性能方面要求很高；其配置特点是采用低水胶比，选用优质原材料，且必须掺加足够数量的矿物细掺料和高效外加剂，因此高性能混凝土对水泥、粗细骨料、水、外加剂等原材料要求极高，必须加强对其原材料控制方面的研究。 1原材料控制的有效措施高性能混凝土的耐久性、强度、体积稳定性及匀质性等性能对原材料极为敏感，如果原材料控制不严格，就可能导致混凝土性能降低。本文从胶凝材料、集料、减水剂、拌合水、矿物掺和物等方面分析了各种原材料对于高性能混凝土的重要性，探讨优化各种原材料控制的有效措施。 2 胶凝材料 胶凝材料又称胶结料，是指通过物理、化学作用，使浆体变成坚固的固体，并能胶结其他物料，形成有一定机械强度的复合固体物质。 建筑工程中石灰、石膏、水泥、沥青、天然或合成树脂等均可用作胶凝材料，其中水泥强度较高，在空气中和水中都能硬化，而且能将砂、石等材料牢固地胶结在一起，因此被选为高性能混凝土的重要胶凝材料。水泥在高性能混凝土中所占的材料比重虽然只有20%左右，但是其品质和性能对高性能混凝土质量的影响至关重要，直接影响混凝土的强度、耐久性、外观质量等。一般来说，配制高性能混凝土时要选择统一标号、质量波动小、安定性好、含碱量低、含铝量低的水泥，不能一味追求高标号水泥，或过度重视水泥的早期强度，选择高性能混凝土用水泥时应重点做好水泥碱含量的控制，使其不能大于0.6%，避免因水泥的碱含量过高而引起高性能混凝土出现开裂现象。同时在水泥进场后，还要注意做好水泥的必留样和检测，并按照高性能混凝土配合比的要求做好水泥与外加剂的适应性及和易性试验，只有水泥的各项指标合格后才能使用。 3集料 集料分为粗集料和细集料两类，其中粗集料是指粒径大于4.75mm的碎石砾石或破碎砾石，细集料是指粒径小于4.75mm的天然砂、人工砂。集料在高性能混凝土中所占比例最高，骨料的强度、颗粒形状、颗粒级配、活性等性能直接影响到高性能混凝土的各项性能，因此集料是影响高性能混凝土性能的关键性因素。 （1）粗集料 一般来说高性能混凝土的粗集料尽量选择非活性、高强度、无杂质、颗粒表面粗糙，颗粒形状为球体或立方体的，不能选择颗粒形状为针状或片状的粗集料，同时还要注意颗粒级配的控制，使其在高性能混凝土中能够形成孔隙率低的密实集料骨架。对于高性能混凝土来说，粗集料的最大粒径不能过大，否则容易使石子和砂浆发生离析现象，导致高性能混凝土成型后匀质性较差，最大粒径也不能过小，否则会增大砂浆的用量、水泥产生的水化热增多，影响高性能混凝土的匀质性、力学性能、体积稳定性和耐久性等。 （2）细集料 一般来说，高性能混凝土的粗集料尽量选择非活性、级配合理、质地均匀坚固、吸水率低、孔隙率小、细度适中的洁净天然中粗河砂。细集料的细度模数应控制在2.3～3.7之间，当细度模数小于2.5时，拌制的混凝土拌和物就会很粘稠，施工中难于振捣，且由于砂细，在满足相同和易性要求时，会增大水泥用量，这样不仅增加了成本，还影响高性能混凝土的耐久性、收缩裂缝等技术性能；当细度模数大于3.3时，容易引起新拌混凝土在运输浇筑过程中离析及保水性差，从而影响混凝土的内在质量与外观质量。 4外加剂

高速铁路现浇简支箱梁线形控制技术

龙源期刊网 https://www.wendangku.net/doc/4c12132723.html, 高速铁路现浇简支箱梁线形控制技术 作者：晋维武 来源：《城市建设理论研究》2013年第09期 【摘要】本文以京沪高铁蚌埠张巷特大桥32m现浇箱梁为例浅谈施工过程中对箱梁线形 控制的一些方法。箱梁线形控制按照施工的先后顺序，分别在预压阶段、箱梁施工阶段、徐变观测阶段采取一系列不同的方法进行，最终达到设计要求的线形。 【关键词】预压加载顺序监控量测徐变计算 中图分类号：U238文献标识码： A 文章编号： 1预压阶段 1.1预压目的 32米箱梁预压的目的是通过模拟现浇支架及模板在梁体荷载下的支架受力情况，消除支 撑体系非弹性变形，通过布点观测，计算出各部位的弹性变形和非弹性变形，得出模板预拱度的设置值。 1.2确定荷载 梁体自重为836.775t，考虑箱梁两端头1.5m范围2#、3#、4#区域内荷载为墩顶散模承重直接传递到墩身，预压荷载应扣除此部分重量（89.17t），得出梁体有效自重为747.603t,再考虑1.2倍系数后为897.124t,故预压最大荷载采用1.2倍梁体效自重＋内模重，内模总重为32t，合计预压最大荷载为929.124t。断面内力计算见图1断面计算图。 1.3 加载分级 预压采用四级加载。第一级加载按照50％梁体有效自重＋内模重，第二级加载按照75％梁体有效自重＋内模重，第三级加载按照100％梁体有效自重＋内模重，第四级加载按照120％梁体有效自重＋内模重。 1.4 预压分区及材料 采用等效预压，翼缘板1#、5#区域及顶底板3#区域位置采用砂袋，砂袋分为大小袋两种，大袋按每袋装1 t，小袋按每袋装0.05 t，现场过磅计量，腹板2#、4#区域采用钢材。全部预压材料共需砂子642.3 t，大砂袋384个，小砂袋5166个，钢筋286.824 t。见图2荷载试验分区图

高速铁路整体箱梁的预制、运输和架设

高速铁路整体箱梁的预制、运输和架设 一、前言 客运专线铁路（高速铁铬）与我国既有铁路相比，具有速度高、对线路平顺性要求高等特点，要求其下部结构具有较大的抗弯和抗扭刚度，整孔简支箱梁具有受力简单明确、形式简洁、外形美观、抗弯和抗扭刚度大，建成后桥梁养护工作量以及维修少等优点，在许多国家高速铁路建设中得到广泛应用。目前我国客运专线大量采用32m简支箱梁（调跨用24m、20m ），并主要采用现场预制、架桥机架设的施工工艺和方法。由于跨度32m简支梁体积大、桥面宽、其预制和架设尚属首次，同时为了提高桥梁的耐久性，预制梁采用高性能混凝土。 xx在承担了京津城际3#梁场305孔（其中32m276孔，24m39孔）、7#梁场124孔（其中32m89孔、24m26孔、20m9孔）后张法预应力混凝土双线简支箱梁的制架任务后（7#梁场架设由中铁二局承担），对箱梁的预制、架设进行了一系列试验研究，成功地解决了制梁台座设计及地基加固处理，模板的设计制造，混凝土的品质试验和箱梁的浇筑、养护、张拉工艺，箱梁场内转运，以及制梁、运梁及架梁设备等重大技术问题，3#梁场于2006年4月3日生产出了第一孔箱梁，经优化设计和工艺改进后，于2007年5月16日完成305孔箱梁的预制任务，7月6日架设完毕。7#梁场于2007年3月21日生产第一孔箱梁，8月12日完成124孔箱梁的预制任务，8月28日完成架设任务，经检查质量全部合格。 二、工程特点 1、预应力混凝土箱梁采用现场预制、架梁机架设的方法，避免 了箱梁的长途运输，便于施工管理，既能保证工程质量，又可以缩短全桥工期，降低工程造价，效益显著。 2、施工工艺适应了新结构、新标准的要求，确保了制梁架梁质 量，为铁路桥梁向预制化发展积累了经验。 3、横移小车、轮胎式搬运机、轮胎式运梁车、900t架桥机等先 进设备的研制，确保了箱梁制架的要求。 4、对不同的施工方法进行了比较。 5、采用高性能混凝土技术进行客运专线箱梁的预制。 三、适用范围 适用于铁路后张法预应力混凝土单双线简支箱梁的现场预制架设。 四、施工工艺 1、工艺流程（见图1、图2）

关于高速铁路900t箱梁架设关键技术的研究

关于高速铁路900t箱梁架设关键技术的研究 发表时间：2020-02-27T15:38:50.977Z 来源：《建筑细部》2019年第17期作者：朱炫恺[导读] 该类型的架桥机能够有效架设32、34和20m的双线预应力混凝土整体箱梁，通过双导梁简支架设，同时移位过孔为一跨式下导梁。 中交第三航务工程局有限公司江苏分公司 222002 摘要：高速铁路在近年来赢得了辉煌发展时刻，建设项目迅速增多。箱梁架设乃是高速铁路施工中的重要一环，施工难度大，技术含量高，工程量大，工程精度要求高。基于此，文章结合实例，针对900t箱梁架设展开详细分析。关键词：高速铁路；TLJ900架桥机；箱梁架设 一、TLJ900架桥机的结构概述 该类型的架桥机能够有效架设32、34和20m的双线预应力混凝土整体箱梁，通过双导梁简支架设，同时移位过孔为一跨式下导梁。梁体运用的吊装方式为3点吊装，能够确保梁体的平衡和稳定。分别由前后支腿简支来支承主梁，架设工况的受力更加的明确。闭式O型结构作为后支腿的结构形式，使得后续梁体通过时有足够的空间，外观亦十分好看。同时，在整机移位过孔的过程中，仅需要吊具就可以实现作业，无需任何辅助工具。架桥机的主梁对荷载直接承担，是一种箱型结构，基本节的最大长度可以高达12m，总共有10节，具体结构如图1所示。于主梁的前端位置设置横联和变跨接头，且横联设置在2个主梁的上部位置，将两个主梁连接在一起，使之成为一个整体。同时，悬臂梁的安装基础也是前横联。于主梁后部外侧位置设置的有接头盒后支腿，于主梁的另外一侧设置的有行走台，为后续的施工检修等提供便利。在主梁的下部位置设置的有变跨接头，并于辅助支腿上将其直接连接，最终实现对32、24、20m间变跨的施工。 图1 TLJ900型架桥机的主梁结构简图 二、实例分析 （一）工程概况 该梁场设置在主线前进方向左侧，中心里程桩号为：DK39+300，占地189亩。架梁的范围为从顺义特大箱梁预制场的位置进行提梁上桥，选用1台900t箱梁架桥机，先向北京方向进行架设，再向沈阳方向架设（包括JSJJSG-10标潮白河特大桥120孔简支箱梁的架设）。制梁结束后，选用900t轮胎式提梁机，将其吊装到存梁台座予以存放，带各项准备工作完成，用900t轮胎直接提梁吊装到提梁台座，并选用2台450t的轮轨进行提梁上桥，最终借助架桥机完成架梁作业。 （二）箱梁架设工艺 结合本工程实际，最终选用TLJ900型架桥机。架梁的方式为跨一孔间支式架梁。喂梁作业前，用TLC900型运梁车将箱梁运送到架桥机的尾部，吊梁和取梁均利用起重小车，吊至空中进行微调后放至具体作业位置。利用液压驱动轮胎走行步履纵移过孔的方式进行架桥作业，架桥机的额定起重量为900t。落梁时，分别选用型号为YC400型的千斤顶，数量为4个。将箱梁纵向移动到位后，同时给4个千斤顶供油，促使4个支点均衡受力且标高一致。 1、不同工况下架桥机架梁以及纵移作业流程 （1）纵移过孔步骤 ①架桥机过孔准备→架桥机开始架设→于桥面上进行临时轨道铺设→拆除架桥机后支腿下方2个机械顶，落下台车轮子→交替使用辅支腿和前支腿油缸，下调前支腿，使其离开墩面。 ②架桥机开始前移→开动后支腿台车电机→移动架桥机于指定位置→安装好后支腿台车机械顶下方4个调整垫块→辅支腿油缸调整前支腿位置，进一步支平主梁。 ③调整下导梁→前吊梁行车继续前移，吊下导梁后端。吊起下导梁前端→继续向前移动前吊梁，并前移下导梁→定位下导梁在辅支腿1m的位置，借助下导梁天车吊下下导梁→将前吊梁行车和下导梁天车同时进行前移。 ④箱梁过孔作业完毕→前吊梁行车定位于前支腿附近→解除前吊梁行车的吊点→天车推动下导梁继续前进→直至设计位置→支平、调整和固定好下导梁→拆除架桥机设置的临时轨道→做好各项检查工作，准备进行架梁。（2）由32m跨变24m跨变跨施工步骤 ①架设完毕32m梁体。 ②轨道铺设在桥面上→将前支腿收起→将架桥机纵向移动8m。 ③前支腿向后移动8m，并进行固定→辅支腿同样向后移动8m，固定到位。 ④将架桥机向前移动24m的距离。 ⑤下导梁吊运到位，准备架梁作业。 （3）由24m跨变32m跨 ①完成24m梁体的架设作业。 ②将轨道铺设在桥面上，将辅支腿收起，且向前移动8m，支撑到位。 ③向前移动8m，并固定好前支腿。 ④向前移动架桥机，直到设计位置。

高速铁路高性能混凝土

高性能混凝土的配制与应用 2004年12月

目录 一、高性能混凝土的基本概念 (1) （一）出现背景 (1) （二）定义 (1) （三）特点 (1) （四）应用 (2) 二、高性能混凝土的配制 (5) （一）技术要求 (5) （二）技术路线 (5) 三、优选原材料 (6) （一）水泥 (6) （二）砂子 (6) （三）石子 (6) （四）外加剂 (6) （五）矿物细掺料(掺合料) (7) 四、优选混凝土配合比 (11) （一）配合比设计的基本原理 (11) （二）配合比设计方法 (12) （三）配制的三大技术关键 (13) 五、精心施工 (14) 六、技术性能及其检测 (14) （一）工作性 (14) （二）强度 (18)

（三）耐久性 (19) 七、发展前景 (23) 青藏线高性能砼的技术要求 (25) 主要参考文献 (27)

一、高性能混凝土的基本概念 （一）出现背景 当代大跨、高层、海洋、军事工程结构的发展对混凝土提出的更高要求； 处在恶劣环境下既有建筑不断劣化、退化导致过早失效、退役甚至出现恶性事故造成巨大损失的严重恶果； 原材料生产、开采造成的生态环境恶化以及砂石料枯竭、资源短缺严重影响进一步发展的严酷现实。 这就要求混凝土不断提高以耐久性为重点的各项性能，多使用天然材料及工业废渣保护环境，走可持续发展的道路，高性能混凝土就是在这种背景下出现并逐步完善与发展的。现在全球砼消费量88亿吨/年，约1.5吨/人，其中我国24亿吨/年，房建3.5亿，三峡1600万M3今后若干年仍是热销的大宗材料。 （二）定义 高性能混凝土（High Performance Concrete简写为HPC）一词是20世纪90年代前后提出的，目前尚未统一认识，各国学者各有不同的看法，主要的有： 美、加学派认为：高性能混凝土是一种符合特殊性能组合和匀质性要求的混凝土，所谓特殊性能组合是指易于浇筑而不离析的工作性，好的长期力学性能、早强、韧性、体积稳定性以及严酷环境下的高耐久性等性能的组合； 欧洲学派认为：高性能混凝土是一种水胶比小于0.4的新型混凝土； 日本学派认为：高性能混凝土是一种高流态、自密实、免振的混凝土； 我国学者认为：高性能混凝土是一种以耐久性和可持续发展为基本要求并适合工业化生产与施工的混凝土，是一种环保型、集约型的绿色混凝土。 从上可知，欧洲学派强调的是低水胶比条件下高强，高耐久性的特点，而日本学派强调的是良好的工作性能，我国学者则从发展的角度强调可持续发展与工业化生产，各有所侧重而美、加学派阐述的比较全面，总之，高性能混凝土是具有高强度、高耐久、高流动性等多方面优越性能的新型混凝土。随着高性能混凝土的不断发展和完善，各国学派的观点也会逐步统一起来。 （三）特点 从目前实际应用的高性能混凝土的情况来分析，归纳起来和传统的普通混凝土（简称OPC）相比有以下几个特点：

高速铁路现浇简支箱梁砼施工方案

现浇简支箱梁砼施工方案 一、工程概况 根据设计要求，箱梁混凝土采用强度等级为C50的高性能耐久混凝土，长32.6m、梁宽13.0m的梁的混凝土设计方量为315.2m3。 混凝土采用拌和站集中生产，电脑自动计量，混凝土罐车运输，混 凝土输送泵或输送泵车直接泵送入模，采用插入式振捣器振捣，洒水覆盖养护。 二、混凝土施工工作内容与工期安排 1、工作内容 混凝土的施工主要包括：施工前的准备、原材料储存与管理、配合比的选定、搅拌、运输、浇筑、振捣、养护和拆模等。 2、时间安排 根据梁体混凝土施工特点，其属于定点、定量施工，因此工期安排必须结合现场施工条件合理安排，作到每道工序衔接合理、连续不间断地进行。同时保证在浇筑混凝土过程中每道工序施工必须严格按设计和施工工艺进行，合理安排人力、物力和设备。保证每片梁的混凝土必须在设计规定的时间内施工完毕。 同时浇筑混凝土前咨询和了解当地的天气预报，尽量避开下雨天和台风期间施工。 三、工序流程图 混凝土施工工序流程：施工前的准备原材料的进场（取样试验，检验合格）配合比选定搅拌运输浇筑振捣养护拆模质量检验。（见图1）

图1 混凝土施工工艺流程图 四、混凝土施工要求 1、施工前的准备 （1）、施工前确定并培训专门从事混凝土关键工序的操作人员和试验检验人员。 （2）、针对设计要求、施工工艺和施工环境等因素的特点，制定严密的施工全过程的质量控制与保证措施。 （3）、制定严密的施工技术方案，特别是制定明确的混凝土养护措施方案。 取样，制作强度 和弹模试件块

（4）、建立完善的质量保证体系和健全的施工质量检验制度，加强对施工过程每道工序的检验，发现与规定不符的问题及时纠正，并按规定作好记录。 （5）、明确施工质量检验方法。质量检验方法和手段必须符合客运专线高性能混凝土技术条件的规定以及国家和铁道部的相关标准要求，检验结果真实可靠。 （6）、针对不同混凝土结构的特点和施工季节、环境条件特点进行混凝土试浇筑，验证并完善混凝土的施工工艺，发现问题及时调整。 （7）、根据设计要求、工程性质以及施工管理要求，在施工现场建立具有相应资质的实验室。 （8）、施工前形成保证混凝土耐久性的施工组织设计、施工质量保证体系及其验证制度、原材料的质量要求及其检验方法、配合比设计所提出的特殊要求的具体措施、按验收标准要求对施工试件所做出的具体规定、混凝土搅拌、运输、浇筑、振捣、养护等工序的施工质量控制措施及其检验方法等方面的主要施工技术文件。 2、原材料 （1）、原材料的储存与管理 A、混凝土原材料进厂（场）后，对原材料的品种、规格、数量及质量证明书等进行验收核查，并按有关标准的规定取样和复验。经检验合格的原材料方可使用，对于检验不合格的原材料，必须按有关规定清除出厂（场）。 B、混凝土原材料进场（厂）后，及时建立“原材料管理台帐”，台帐的内容包括进货日期、材料检验结果等。“原材料管理台帐”必须填写正确、真实、项目齐全，并经监理工程师签认。 C、混凝土用水泥、矿物掺合料等必须采用散料仓分别存储。袋装粉状材料在运输和存放期间必须用专用库房存放，不得露天堆放，且特别注意防潮。 D、混凝土用粗骨料必须按要求分级采购、分级运输、分级堆放、分

预应力混凝土铁路桥简支箱梁外形检测方法

客运专线预应力混凝土铁路桥箱型简支梁 外形尺寸检测方法 孙宇Sunyumx@https://www.wendangku.net/doc/4c12132723.html, 摘要：根据《预应力混凝土铁路桥简支梁产品生产许可证实施细则》的规定，企业取得生产许可证后，方可进行客运专线预应力混凝土铁路桥箱型简支梁生产。无论是取证前的局指投产鉴定还是取证中，梁体的外形外观检测都是一个重要项目。本文对箱梁外形外观检测项目及方法作简明扼要介绍，希望对其他梁场取证给予一定的借鉴。 关键词：客运专线；简支箱梁；外形外观；检测方法 1．概述 客运专线预应力混凝土铁路桥箱型简支梁产品质量指标关键项点共计15项，其中梁体外形尺寸关键项有桥梁全长、跨度2项；此外，还要检测支座板螺栓中心位置偏差、底板宽度、腹板厚度、顶底板厚度、桥梁外侧偏离设计位置、梁高、梁上拱、表面垂直度、底板顶面不平整度等项目。检测仪器仪具种类多样，除常规仪器需经省市级计量部门或国家计量局进行标定外，为适应简便快捷检测需要，采用了部分自制仪器仪具。 2．主要质量指标及检测仪器仪具 50m钢卷尺，7.50m、5.0m钢卷尺、宽座角尺、测力计、钢直角尺、梯子、自制支座长螺栓、墨斗、分中规、水平样杆、支座螺栓、跨度样板、L尺、夹尺钳、堵孔挡板，水准仪、水平尺、钢直尺、大量程游标卡尺、塞尺、线锤、红蓝铅笔、宽座角尺等。 表1 箱梁外形外观主要检测仪器仪具

3．检测项目及检测方法 3.1 桥面外侧偏离设计位置 检测仪器及参检人数：50m钢卷尺，5.0m钢卷尺，测力计，线纹钢直角尺，梯子，墨斗，红蓝铅笔，分中规、水平样杆、夹尺钳、钢直尺，线锤；人数5人。 此项检测前，先进行梁面分中，具体操作方法为：将箱梁两端每块支座预埋钢板横向螺栓组的中心线引至梁端面，且超出底板底面10cm，采用自制分中规（图1）作出此两点连线的垂直平分线，标记于箱梁顶板梁端面上，并弹好墨线。用50m钢卷尺分出顶板1/4跨、跨中、3/4跨位置，用垂直平分线段的方法分别用墨线弹出以上几处梁体中心线的垂线。 桥面外侧偏离设计位置检测梁端、1/4跨、跨中、3/4跨处梁面翼缘板边至梁体中心线的距离。以检测跨中为例，先将自制水平样杆（图2）沿跨中位置梁体中心线的垂线进行水准调平（通过水平样杆底座调整高度，略高于防护墙及竖墙预埋钢筋，以方便钢卷尺读数为宜），在水平样杆两端及中间各悬挂一个线锤，让水平样杆两端悬挂的线锤尖点对准翼缘板边，中间悬挂的线锤尖点对准梁体中心线位置，将50m钢卷尺置于线锤下方，用夹尺钳夹紧50m钢卷尺一端，另一端用测力计拉住并施加150N拉力，同时读出水平样杆两端和梁体中心线处线锤对准的钢卷尺读数，即可测出跨中处桥面板外侧偏离设计位置数值。梁端、1/4跨、3/4跨测量方法同跨中位置。梁端处为便于测量，可将梁端线向内平移50cm进行测量。

铁路客运专线32m双线简支箱梁支架现浇工程

铁路客运专线32m双线简支箱梁支架现浇工程 文章通过铁路客运专线32m双线简支箱梁支架现浇工程的施工的实践，详细地介绍了简支箱梁支架的安装及浇筑的施工工艺，详细分析了相关的技术措施。 标签：简支箱梁支架现浇工艺 1 工程概况 西沟中桥桥梁全长103.2米。该桥基础设计为扩大基础，桥墩为实心墩，墩高7.5m～8.5m。上部结构为：3-32m双线简支箱梁，箱梁设计全长32.6m，设计跨度为31.5m，宽度12.2m，线路中心梁高2.65m。 2 总体施工方案 简支箱梁采用满堂支架施工，支架采用碗扣式支架，翼缘模板及外侧模板、端模、内膜采用定型钢模板，底模采用竹胶板。 3 施工工艺 3.1 碗扣式脚手架施工 3.1.1 施工准备。支架搭设时结构工程师应按支架施工设计方案的要求对搭设和使用人员进行技术交底。对进入现场的脚手架构配件，使用前应对其质量进行复检。 3.1.2 地基与基础处理。支架地基基础必须按施工设计进行施工，按地基承载力要求进行验收。桥梁明挖基础施工时基坑边缘或集水坑等局部出现“弹簧”现象的要及时清除，并回填合格的碎石类土或石料进行整平压实，用振动压路机进行辗压，保证地基稳定和承载力符合要求。同时支架两侧（地基两侧）开挖纵向排水沟，避免雨水对地基的浸泡。地基表面处理满足要求后浇筑40cm厚C20片石混凝土，并洒水覆盖养生。 3.1.3 测量放样。依据设计资料，计算桥位中心线、边线，确定并放样中心线和边线并弹墨斗线。 3.1.4 脚手架搭设。底板范围内采用60cm×60cm的间距，腹板范围内、梁端范围内采用60cm×30cm间距，施工时不大于该布距，悬臂范围内60cm×60cm，横杆步距统一为60cm；支架下设立杆可调底座，上设立杆可调托撑，上托和下托伸长量不大于25cm。底层立杆应采取高度不同的立杆，且要交替布置，在高度方向每间隔1.2m设置一排纵、横向联接脚手钢管，使所有立杆联成整体，为确保支架的整体稳定性，在每4排竖向立杆和每6排横向立杆设置一道剪刀撑，

高速公路上跨铁路箱梁架设方案

跨通霍铁路大桥上跨既有线 专项施工方案 一、编制依据 1、《铁路架桥机架梁暂行规程》。 2、本标段现场踏勘获得的资料。 3、铁路营业线施工进度计划。 4、《铁路技术管理规程》、《行车组织规则》、《普速铁路工务安全规则》铁运[2013]37号文件 5、《呼和浩特至乌兰浩特（省道108线）省道108线段公路》施工图纸。 6、沈阳铁路局既有线作业施工有关规定。 二、工程概况 省道108线一级公路霍林郭勒大桥和宝村大桥上跨通霍铁路，与既有通霍铁路立交，该桥上跨铁路的中心里程为通霍下行线 399km076m、通霍上行线399km244m、通霍铁路395km017处、珠斯花机15道0km147.2m处，桥梁结构为40m预应力混凝土箱梁，采用先简支后连续设计，图号：《呼和浩特至乌兰浩特（省道108线）省道108线段公路（HASJ-1)》，其中跨通霍下行线399km076m处（珠斯花至宝日呼吉尔线路所为线路前进方向），跨通霍上行线399km244m处（珠斯花至宝日呼吉尔线路所为线路前进方向），跨通霍铁路395km017m处（云端至宝日呼吉尔线路所为线路前进方向）。跨通霍上行线399km244m处及跨通霍下行线399km076m处处于0.751%的坡道及曲线上，跨通霍铁路395km017m处处于-1.05%的坡道及直线上，具体位置为：第一处跨越通霍铁路，分离式公铁立交桥位置为通霍铁路

395km017.31m处，采用11-40m先简支后连续预应力混凝土箱梁；桥梁在第九孔跨越通霍上、下行线，桥梁与线路交角56°，桥墩外边缘距线路中心最小距离为7.58m，桥下净空为8.65m。 第二处跨越通霍铁路，分离式公铁立交桥位置为通桥梁在左幅第三十四孔，右幅第三十三孔跨越通霍下行线，跨越处铁路里程为通霍下行线399km076.43m，桥梁与线路交角33.2°，桥墩外边缘距线路中心最小距离为9.02m，桥下净空为7.92m。 第三处跨越通霍铁路，分离式公铁立交桥位置为通霍上行线 399km244.94m，桥梁与线路交角55.4°，桥墩外边缘距线路中心最小距离为13.55m，桥下净空为11.06m。 第四处上跨桥梁在第二十一孔跨越机15线，跨越处铁路里程为机务段线0km147.20m，桥梁与线路交角73.3°，桥墩外边缘距线路中心最小距离为13.05m，桥下净空大于8m。 在架设跨上述铁路既有线桥梁施工时，需要封锁既有线铁路；桥梁架设采用160T双导梁架桥机。 为了确保既有线行车安全，跨通霍铁路铁路既有线过孔、架梁、桥面系施工，在做好安全防护措施后，点内监督进行施工。 1、施工项目 沈阳市霍阿一级公路霍林郭勒特大桥及宝村大桥上跨通霍铁路架梁施工。 施工地点：通霍铁路云端至宝日呼吉尔线路所上下行395km017m 处；通霍下行线珠斯花至宝日呼吉尔线路所399km076m处；通霍上行

铁路高性能混凝土配合比设计

铁路高性能混凝土配合比设计 发表时间：2016-11-11T10:17:37.247Z 来源：《基层建设》2015年12期作者：王帅 [导读] 摘要：高性能混凝土是一种新型高技术混凝土，是在大幅度提高普通混凝土性能的基础上采用现代混凝土技术制作的。它的高性能主要体现在良好的耐久性上，是以耐久性为主要设计指标的。 中交三公局第一工程有限公司北京市 摘要：高性能混凝土是一种新型高技术混凝土，是在大幅度提高普通混凝土性能的基础上采用现代混凝土技术制作的。它的高性能主要体现在良好的耐久性上，是以耐久性为主要设计指标的。使用优质的原材料如水泥和集料，再掺加足够数量的矿物活性细掺料和高性能外加剂，从而获得混凝土的高性能。在铁路工程上使用高性能混凝土，能够大幅度减少后期维护费用，符合当前世界可持续发展的战略方针。 关键词：铁路；高性能混凝土；配合比；设计 一、配合比设计要求 铁路混凝土配合比设计主要依据为建筑物的设计使用年限、环境类别及其作用等级和混凝土耐久性指标。铁路高性能混凝上耐久性指标主要为护筋性、抗裂性、耐磨性、抗碱一骨料反应、抗冻性、耐蚀性、抗渗性等性能，而水工大坝混凝土主要控制指标则为混凝土极限抗拉强度、弹性模量、抗冻、抗渗、热学性能及变形性能指标。由于设计理念和对高性能混凝土考察指标的差别，在混凝土配合比设计方法上，施工配合比的设计也有其不同之处。 1、设计控制指标要求 （1）混凝土结构的设计使用年限：一般为30年、60年、100年。 （2）混凝土结构所处环境类别及作用等级：碳化环境（Tl~T3）.氯盐环境（L1~L3）、化学侵蚀环境（H1~H4）、冻融破坏环境（Dl~D4）及磨蚀环境（M1~M3）。 （3）根据设计使用年限级别、混凝土结构所处环境类别及作用等级明确高性能混凝土配合比设计力学控制指标、耐久性指标，包括混凝土电通量、抗渗性、抗冻融、抗裂性、护筋性、抗碱一骨料等耐久性指标。 2、混凝土原材料要求 （1）水工骨料料场的选择由设计单位在工程前期勘察后确定，骨料母材的全性能指标检验已由设计单位完成。施工单位进场后，可以根据设计提供的资料选定石料加工场，不需要施工单位对石料场进行碱活性、氯离子等试验。而铁路工程施工单位需要派专业人员对标段沿线的石料场进行普查，对可能用的石料场（砂场）由监理工程师见证取样，送有资质并经监理工程师同意的检测机构进行骨料碱活性、氯离子等全性能指标检验，以判别该料场是否可用。 二、高性能混凝土配合比设计要点 1、胶材用量 胶材指用于配制混凝土的水泥、粉煤灰、磨细矿渣粉或硅粉等活性矿物掺合料的总称，统称为混凝土胶凝材料。在配制高性能混凝土时应严格控制胶材用量，在能够满足混凝土强度需求的情况下，尽量减少胶材用量，而增加级配良好、形状规则、表面粗糙、线膨胀系数小、材质优良洁净的粗骨料，细骨料尽量采用级配良好、干净的中砂，这样会有效地减少混凝土内部空隙，可以降低胶材用量，减少混凝土自缩。同时，因胶材用量的减少，可有效的抑制混凝土的水化反应，减少水化热和混凝土内部毛细孔，改善混凝土内部结构，增强结构密实性。 活性掺合料的掺量同样对混凝土的耐久性起到非常关键的作用，高性能混凝土与普通混凝土配合比区别所在无非有两个方面：一方面掺加高效减水剂，减少混凝土单方用水量，降低了水胶比；另一方面在混凝土中加人活性掺合料（如粉煤灰、硅粉等），可很好的改善混凝土性能，减少水泥用量，增强混凝土和易性和密实性，抑制混凝土过快的水化反应，减少因早期强度过高而造成混凝土内部产生的缺陷性裂缝。所以在混凝土内掺入一定比例的活性矿物掺合料是提高混凝土耐久性的有效途径。目前，现场普遍采用的掺合料主要是粉煤灰，因粉煤灰的细度比水泥细度小得多，有着较大的比表面积，可以很好的填充混凝土内部毛细孔和水路，增强混凝土密实性，而且粉煤灰的水化反应周期长，水化反应迟缓，可持续增长混凝土强度，对混凝土后期强度贡献较大，我们在同种条件下进行的对比实验表明，掺加粉煤灰后56d强度增长可达10%~20%，最高可达30%以上。 通过对比可见，掺加粉煤灰后，混凝土的前期强度上升迟缓，28d强度明显低于不掺加粉煤灰的情况，但后期强度上升空间较大，这就说明粉煤灰对控制混凝土早期水化反应，改善混凝土内部结构，提高混凝土密实性能够起到很好的作用。那么在实际运用中粉煤灰的掺量是如何控制的，理论上粉煤灰在混凝土中以可替代水泥用量的20%~30%为最佳，但实际上在对混凝土早期强度要求不高的情况下，有时可达40%以上，我们在对长沙湾特大桥的配合比设计中，粉煤灰的掺量按25%等量替代水泥。 2、水胶比 水胶比不仅对混凝土强度、耐久性有影响，而且对混凝土的流动阻力也有很大影响。过大的水胶比特别不利于混凝土内部微观结构的发展，将会在混凝土内部形成大量的开口和闭口空隙或气泡，以及因水分的移动形成的贯通水路，极大的影响到混凝土的强度和耐久性，所以在高性能混凝土的配合比设计时，水胶比是重点考虑和控制的参数，一般以控制在0.42以下为最佳。 3、砂率 混凝土要具有良好的工作性、泵送时不堵塞泵机和管道、浇筑成型时易振捣、好抹面，选择合理的砂率就尤为重要。砂率过小，混凝土中砂浆量小，拌合物的流动性小，同时也容易产生石子离析；砂率过大，不仅会影响混凝土的工作性和强度，而且会增大收缩和产生裂缝。高性能混凝土的砂率一般宜控制在35%~45%，但为了保证混凝土强度，砂率最好控制在40%以内。 4、坍落度 目前的高性能混凝土由于掺加了粉煤灰、外加剂，混凝土的和易性和工作性都得到了很大改善，保证满足施工工艺的坍落度相对比较容易，但因目前减水剂性能的不稳定性，以及施工现场自然环境、温度等因素的影响，坍落度常常会发生变化，尤其是减水剂的影响尤为重要，所以在进行配合比设计时应重点对坍落度损失值进行控制，一般情况下在配制混凝土时60min坍落度损失不应大于30mm。

高速铁路大型箱梁施工技术

1、工程概况： 武广客运专线是我国第一条高速铁路，位于湖北、湖南、广东三省境内,设计时速350公里/小时，我单位桥梁施工总长度4610.2米，桥梁施工延米长占我公司管段总长度的一半以上，属重点、难点控制性工程。新华村大桥是我公司管段内的一座简支梁桥，桥梁总长度300.56米。 2、课题技术的重要性 1、总结一套成熟的支架法施工工艺和技术参数，为我管段其它桥梁的积累施工经验。 2、利用公司原有设备资源，降低施工成本投入。 3、认真贯彻公司“开拓创新，永争一流”的企业管理方针，顺利完成合同承诺不负业主所托。 3、施工技术的重点及突破口 1、新华村大桥是我公司管段内的一座简支梁桥，桥梁总长度300.56米，原设计梁部采用造桥机施工工艺，由于在山沟中，地形受限，征地困难。与业主进行多次会商论证，最后同意也可采用支架法施工。 2、支架法优点： 设备费用一次投入比较小。 对施工便道、场地要求一般。 900T箱梁现浇支架理论已经得到论证。 施工速度比较快。 4、钢管墩支架施工工法 基础处理 4.1.1 钢管支墩基础采用××0.5米的C20混凝土，顶面预埋6根直径16 mm圆钢与支墩连接，施工时，先把原地面的软泥和粘土清理干净，然后采用机械开挖基坑１米深，最后试验检测基底承载力，根据计算书考虑倍的安全系数，地基承载力控制为三根中支墩基底承载力要达到400Kpa，两根边支墩承载力要达到300Kpa,如果满足要求，按照图纸施工，基础周边基坑内采用M5号浆砌片石回填至基础顶面，以防渗水，破坏基底。 4.２支架施工及检测：

4.2.1 支架布置 根据梁身自重和贝雷片承载力，经过计算，梁部采用（6+3+9+3+6）米的钢管支墩和贝雷简支梁作为箱梁预制支架，单跨纵向２排钢管支墩，横向5根钢管支墩，每根钢管支墩长为3m～18m，高度调整主要由0.25m～2m长的钢管支墩调整，其两端皆有法兰结构，以便连接，钢桩纵、横向采用钢管剪刀撑连接，增强整体稳定性。钢管支墩上下安装15mm的钢板进行应力扩散，钢管支墩顶面安装横向分配梁，分配梁上按照计算安装贝雷片纵梁，贝雷片每片下玄杆设置两根1 0号槽钢横带，上部采用U形螺栓与10号槽钢横带连成整体，作为横联，增强整体稳定性。横梁下横梁上安装模板， 4.2.2 支架安装： 按不同的长度钢管连接好后，用吊车安装就位，下口和预埋螺栓连成整体，然后做纵、横向斜支撑连接，上面放置分配梁并栓接，最后用吊车安装纵横梁并连接，横梁安装铁楔块以备落架。 4.2.3 支架卸载（脱底模） 箱梁浇注完成后，待强度达到设计要求的80%时，开始初张拉，张拉完成后，拆除横梁下铁楔块进行卸载。 4.2.4 支架预压： 为验证支架的稳定，刚度及强度，消除支架非弹性变形，确保梁体不因支架沉降而产生开裂，需采用支架预压措施。 4.2.4.1 支架预压荷载和范围： 支架预压范围主要为腹板和翼板交点间的正下方支架，翼板部分支架由于重量小，对支架沉降影响不大。支架预压荷载按该部分箱梁自重的倍计算（芯模、人群荷载及结构物自重），即32米预压荷载重量为：860吨；24米预压荷载重量为：670吨；箱梁预压荷载在支架沉降稳定后拆除。 4.2.4.2 预压方案：上边横向9米范围混凝土块加载，腹板和翼板交点间的9米范围内正下方支架承担着绝大部分重量，翼板部分支架由于重量小，不于考虑。 4.2.5 加载

铁路简支箱梁支座更换方案

一、工程概况 XX桥XX#墩支座安装错误，固定支座与横向支座换位安装，根据设计要求必须要进行更换。该桥为预应力简支箱梁，梁长为32.6m，梁体重吨，梁上桥面系已施工完成且底座板纵连为整体，本工程拟采用顶升法更换。 二、方案编写依据 本方案制定过程中参照下列的规范和技术资料； 1、《公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范》JTJ023-95； 2、《混凝土结构加固技术规范》修订草案； 3、《道路桥梁维修技术手册》中国建筑工业出版社； 三、施工设备 1、千斤顶4台 2、百分表8个 3、2mm厚钢垫板若干 4、钢板8块 5、脚手架若干 6、对讲机6台 四、确保桥梁结构安全的措施

对于作为桥墩与墩上结构之间的纽带，橡胶支座扮演了重要角色，更换桥梁支座总的指导思想为用千斤顶将梁顶起安放在临时支座上，等新支座复位后，再使梁彻底复位。但是由于梁顶起的同步性不易控制,本次更换支座的难点在于如何确保桥梁结构安全，因此，根据这一技术难点我们制订以下相关的技术措施。 1、保证顶升时梁体混凝土局部不受破坏 因为梁体的自重相当大，且桥面系已施工完成，则要求必须具有大吨位的千斤顶才能使梁体顶起来，当局部单位面积上的顶升力大于混凝土的抗压强度，则对混凝土造成局部压碎。因此根据这一特点，我们在千斤顶上下各设置一块钢板，保证单位面积上的顶升力小于混凝土的抗压强度。 2、保证顶升时梁体因局部应力突然增加而不受破坏 顶升时，当梁体因局部应力的突然增大，造成应力集中现象当应力释放时，则会在梁体薄弱环节造成对梁体的破坏，结合这一特点，应对总的顶升量分割成几级小的顶升高度来完成，每一级提升量到位后用垫块垫牢。 3、防止梁体因变形过大而导致梁体破坏 由于顶升的梁上桥面系已施工完成且底座板纵连为整体，即在垮间有混凝土连接,所以顶升高度必须控制在梁体允许变形范围之内。本桥是否在允许范围之内,请设计院计算审核。

高速铁路简支箱梁施工方案

高速铁路简支箱梁施工方案

一、前言 客运专线铁路（高速铁铬）与我国既有铁路相比，具有速度高、对线路平顺性要求高等特点，要求其下部结构具有较大的抗弯和抗扭刚度，整孔简支箱梁具有受力简单明确、形式简洁、外形美观、抗弯和抗扭刚度大，建成后桥梁养护工作量以及维修少等优点，在许多国家高速铁路建设中得到广泛应用。目前我国客运专线大量采用32m简支箱梁（调跨用24m、20m ），并主要采用现场预制、架桥机架设的施工工艺和方法。由于跨度32m简支梁体积大、桥面宽、其预制和架设尚属首次，同时为了提高桥梁的耐久性，预制梁采用高性能混凝土。 二、工程特点 1、预应力混凝土箱梁采用现场预制、架梁机架设的方法， 避免 了箱梁的长途运输，便于施工管理，既能保证工程质量，又可以缩短全桥工期，降低工程造价，效益显著。 2、施工工艺适应了新结构、新标准的要求，确保了制梁架 梁质 量，为铁路桥梁向预制化发展积累了经验。 3、横移小车、轮胎式搬运机、轮胎式运梁车、900t架桥机 等先 进设备的研制，确保了箱梁制架的要求。 4、对不同的施工方法进行了比较。 5、采用高性能混凝土技术进行客运专线箱梁的预制。 三、适用范围 适用于铁路后张法预应力混凝土单双线简支箱梁的现场预制架设。 四、施工工艺 1、工艺流程（见图1、图2）

五、施工总体布置及基础设施 2.1、场地布置:要根据现场的地质条件，地形地貌，同时根据施工工艺及施工方法，各工序的相互关系来合理布置场地，既要满足生活需要，又要方便施工，形成流水作业，并应尽量少占耕地。3＃梁场采用横移方案，模板与台座采用1：2布置，便于

侧模移动梁体横移，钢筋加工和绑扎在台座边分底腹板及顶板钢筋绑扎，内模用2台50ｔ门吊吊装入模。7＃梁场因地处北京市四环以内，占地面积小，必须双层存梁，故采用提梁机方案，模板不动，模板与台座采用1:1，钢筋集中绑扎，一次成型吊装入模，内模采用滑移式，从箱梁的一端进入。 2.2、制梁台座:制梁台座中间采用条形基础，下部采用强夯碎石置换处理，要求承载力大于180ｋｐａ。由于箱梁在预应力后发生上拱，此时箱梁结构自重、模板重量和施工荷载逐渐向两端集中，一般按最不利情况考虑，即荷载全部由两端基础承受，因此二端基础必须采用桩基础。3＃梁场采用横移方案，台座设计考虑横移小车的高度，采用高台位法制梁；7＃梁场采用搬移方案，采用低台位法制梁。 2.3、存梁台座:采用四点支承箱梁的方法，每个存梁台座由四个钢筋混凝土支墩组成，应保证箱梁四个支点的不均匀沉降或不平整度不大于2ｍｍ，各支墩顶面设橡胶板。 2.4、模板:双线整孔预制箱梁的模板由底模、内膜、外模和端模组成。根据施工方案不同，3#梁场采用侧模、端膜、内膜与底模为1：2，即1套模板负责2个台座。7#梁场采用侧模、端模、内模与底模为1：1，即每个台座1套模板。 所有模板均采用钢模，要求模板接缝平顺、板面平整、转角光滑、连接孔位置准确，具有足够的强度、刚度和稳定性，能保证在施工过程中各部位尺寸准确，且多次重复使用不产生影响梁体外形变形的足够刚度。 3#梁场一套外模负责二个台位及将制成的梁体移出台位的需要，在两侧外侧模桁架的底部各设二个横移台车。7#梁场外模设为固定式。 内模采用液压收缩内模，内模的收缩及脱模均利用液压油缸的自由伸缩，在满足伸缩行程的条件下保证快捷、灵活、方便。 底模在跨中需设置反拱，端模安装时应考虑箱梁的弹性压缩。 3、材料 3.1、水泥:选用42.5级的低碱硅酸盐或低碱普通硅酸盐水泥。 3.2 砂:采用质地均匀坚固、吸水率低、空隙率小的洁净河砂，细度模数为2.6～3.0。