弯沉值计算方法和理论详细介绍
弯沉值就是从整体上反映了路面各层次的整体强度，路基的强度一般用回弹模量来反映。如果弯沉值过大，其变形也就越大，路面各层也就容易破裂。
弯沉值过大，其原因一般与路面各层的材料性质，厚度，整体性（是否结板），压实度等有关，还与气候条件有关，雨季会偏大。
一、公路回弹弯沉值的作用
（一）概述
路基路面回弹弯沉的设计计算与检测，是公路建设过程中必不可少的一部份，是勘察设计、施工监理和检测单位都要进行的一个工作事项。首先由设计单位设计出弯沉值，再由施工单位去执行施工自检，然后由监理、检测部门抽检鉴定，实现设计意图。
在当前的规范规定中，《公路沥青路面设计规范》JTJ 014-97规定了路面顶层的设计弯沉计算公式和方法，但没有提出路基、路面基层的弯沉计算方；在《公路工程质量检验评定标准》JTJ 071-98中只提出要求检测路面顶层和土质路基回弹弯沉，没有提出检测路面基层弯沉的检测项；在《公路路面基层施工技术规范》JTJ 034-2000中则补充规定了路基、路面基层的相应回弹弯沉的计算检测标准。因此，对于很多工程技术人员来说，如果不同时熟悉上述三种规范，就容易混淆回弹弯沉的原意，造成错误认识，甚至做出错误的数据和结果。经笔者近年实际使用和研究发现，相当一部份勘察设计、施工监理和检测单位都存在类似问题。为帮助基层工程技术人员很好地撑握回弹弯沉在公路工程建设中的应用，本人在前辈及同行的肩背上，略作点抄习发挥，特写此文，以示对本行作点贡献
在阅读本文之前，请备好以下标准和规范：
1、《公路工程技术标准》（2003）
2、《公路沥青路面设计规范》JTJ 014-97
3、《公路路面基层施工技术规范》JTJ 034-2000
4、《公路工程质量检验评定标准》JTJ 071-98
（二）弯沉的作用
公路工程回弹弯沉分为容许弯沉、设计弯沉和计算弯沉。
容许弯沉
容许弯沉是合格路面在正常使用期末不利季节，路面处于临界破坏壮态时出现的最大回弹弯沉，是从设计弯沉经过路面强度不断衰减的一个变化值。理论上是一个最低值。计算公式是LR＝720N *AC*AS。
《公路沥青路面设计规范》JTJ 014-97 119页
设计弯沉
设计弯沉值即路面设计控制弯沉值。是路面竣工后第一年不利季节，路面在标准轴载作用下，所测得的最大回弹弯沉值，理论上是路面使用周期中的最小弯沉值。是路面验收检测控制的指标之一。计算公式是
Ld＝600N *AC*AS* Ab。
《公路沥青路面设计规范》JTJ 014-97 42页
计算弯沉值
计算弯沉值分检测计算弯沉值和理论计算弯沉值。
检测计算弯沉值：
通过对路基、路面和原有老路进行弯沉检测，并通过计算整理所得到的代表值。其作用主要是评定路基路面状况和作补强设计之用。
计算弯沉值
路基，路面基层、底基层等各层在设计时均要求计算出其弯沉设计值，在完工检测时也要检测其值，以检验其强度是否满足要求。此作为本文重点，后面详细介绍。
二、路面设计弯沉值的计算
（一）路面顶面设计弯沉值
路面设计弯沉值是表征路面整体刚度大小的指标，是路面厚度计算的主要依据。路面设计弯沉值应根据公路等级、在设计年限内累计当量轴次、面层和基层类型按下式计算:
Ld＝600N *AC*AS*Ab
式中：Ld――路面设计弯沉值（0.01mm）；
Ne――设计年限内一个车道上累计当量轴次；
AC――公路等级系数，高速公路、一级公路为1.0，二级公路为1.1，三、四级公路为1.2；AS－－面层类型系数，沥青砼面层为1.0；热拌沥青碎石、乳化沥青碎石、上拌下贯或贯入式路面为1.1；沥青表面处治为1.2；中、低级路面为1.3；Ab－－基层类型系数，对半刚性基层、底基层总厚度等于或大于20cm时，Ab＝1.0；若面层与半刚性基层间设置等于或小于15cm级配碎石层、沥青贯入碎石、沥青碎石的半刚性基层结构时，Ab可取1.0；柔性基层、底基层Ab＝1.6，当柔性基层厚度大于15cm、底基层为半刚性下卧层时，Ab可取1.6；
新建公路和改建公路路设计弯沉均采用上面公式计算。
计算示例1：
某V3区拟新修建一条，三级公路，经勘察，沿线土质为粉质粘土，地下水位距地表1.2米，路基填土高平均0.8米，据预测竣工年初交通组成如下表1.1示，使用年限内交通量年增长率γ=5%，试计算路面设计弯沉。
预测交通量组成表1.1
车型前轴重/KN 后轴重/KN 后轴数后轴轮组数后轴距/cm 交通量/（次*日-1）
东风EQ140 23.70 69.20 1 双- 100
黄河JN150 49.00 101.60 1 双- 80
黄河LN162 59.50 115.00 1 双- 60
交通141 25.55 55.10 1 双- 50
长征CZ361 47.60 90.70 2 双132.0 40
延安SX161 54.64 91.25 2 双135.0 50
解：
标准轴载及轴载换算：
路面设计采用双轮组单轴载100KN为标准轴载，以BZZ100表示，根据规范（97）规定，以设计弯沉值为指标，大于25KN的各级轴载均应进行换算。计算公式为：
N= C1C2n1(Pi/P)4.35 （次*日-1）
C1――后（前）轴数
C2――前后轮轮组系数，单轮组为6.4，双轮组为1，四轮组为0.38。
n1――被换算车型的各级轴载作用次数（次/日）
东风EQ140：
前轴23.70KN＜25KN，不计。
后轴：
C1＝1，C2＝1，n1=100，Pi=69.20 KN，P＝100 KN
N=C1C2n1(Pi/P)4.35＝1×1×100×（69.20/100）4.35＝20.2（次*日-1）
黄河JN150：
前轴：
C1＝1，C2＝6.4，n1=80，Pi=49.00 KN，P＝100 KN
N=C1C2n1(Pi/P)4.35＝1×6.4×80×（49.00/100）4.35＝23.0（次*日-1）
后轴：
C1＝1，C2＝1，n1=100，Pi=101.60KN，P＝100 KN
N=C1C2n1(Pi/P)4.35＝1×1×100×（101.60/100）4.35＝107.2（次*日-1）
黄河JN162：
前轴：
C1＝1，C2＝6.4，n1=60，Pi=59.50KN，P＝100 KN
N=C1C2n1(Pi/P)4.35＝1×6.4×60×（59.50/100）4.35＝40.1（次*日-1）
后轴：
C1＝1，C2＝1，n1=60，Pi=115.00KN，P＝100 KN
N=C1C2n1(Pi/P)4.35＝1×1×60×（115.00/100）4.35＝110.2（次*日-1）
交通141：
前轴：
C1＝1，C2＝6.4，n1=50，Pi=25.55KN，P＝100 KN
N=C1C2n1(Pi/P)4.35＝1×6.4×50×（25.55/100）4.35＝0.9（次*日-1）
后轴：
C1＝1，C2＝1，n1=50，Pi=55.10KN，P＝100 KN
N=C1C2n1(Pi/P)4.35＝1×1×50×（55.10/100）4.35＝3.8（次*日-1）
长征CZ361：
前轴：
C1＝1，C2＝6.4，n1=40，Pi=47.60KN，P＝100 KN
N=C1C2n1(Pi/P)4.35＝1×6.4×40×（47.60/100）4.35＝10.1（次*日-1）
后轴：
C1＝1+1.2×（m-1）=1+1.2×(2-1)=2.2，C2＝1，n1=40，Pi=90.70KN，P＝100 KN N=C1C2n1(Pi/P)4.35＝2.2×1×40×（90.70/100）4.35＝57.6（次*日-1）
延安SX161：
前轴：
C1＝1，C2＝6.4，n1=50，Pi=54.64KN，P＝100 KN
N=C1C2n1(Pi/P)4.35＝1×6.4×50×（54.64/100）4.35＝23.1（次*日-1）
后轴：
C1＝2.2，C2＝1，n1=50，Pi=91.25KN，P＝100 KN
N=C1C2n1(Pi/P)4.35＝1×1×50×（91.25/100）4.35＝33.6（次*日-1）
合计：N=429.8（次）
三级公路设计使用年限8年，车道系数η＝0.65，则累计当量轴次
Ne=[（1+γ）t-1]×365 Nη/[γ(1+γ)t-1]
=[（1+0.05）8-1] ×365×429.8×0.65/[0.05×(1+0.08)8-1]
＝358801 次
路面设计弯沉值的计算：
AC＝1.2
AS＝1.2
Ab＝1.6 基层为级配碎石(柔性基层)
Ld＝600N *AC*AS*Ab＝600×358801-0.2×1.2×1.2×1.6＝107 （0.01mm）
注意：
若上述项目段为旧路改建，则交通量的来源是通过实地调查而得，然后再进行轴载换算。三、路基、路面基层设计弯沉值的计算
（一）路基顶面设计弯沉值
根据《公路路面基层施工技术规范》JTJ 034-2000规定，土基回弹弯沉的计算，首先应确定土基回弹模量E0
查《公路沥青路面设计规范》附录E或通过实测可得相应区域不利季的E0，然后按下式计算路基顶面设计弯沉值l0。
L0=9308×E0-0.938 (0.01mm)
E0――不利季节土基回弹模量单位为Mpa；
计算示例2：
在非不利季节测定某公路土基回弹模量值得E0＝50Mpa，季节影响系数K1＝1.2，则土基回弹模量调整值为E0/＝1.2×50＝60Mpa，则
l0=9308×60-0.938
＝200 （0.01mm）
K1――季节影响系数，不同地区取值范围为1.2-1.4。可查《公路沥青路面设计规范》表14。在进行土基弯沉测量后，路段的代表值0+2S应小于此标准值（一级公路和高速公路），或0+1.645S和0+1.58S小于此标准值（二级和二级以下公路）。
注意：
若查表得E0值，则其值已是不利季节之值。
（二）路面底基层顶面设计弯沉值
根据《公路路面基层施工技术规范》JTJ 034-2000之规定，底基层顶面回弹弯沉按如下步骤计算：
1)利用土基和底基层材料的回弹模量计算值E0和E1以及底基层的厚度h1（cm），计算模量比K1E0/K2E1及比值h1/δ(δ为单个轮迹当量圆半径（cm）,对于黄河卡车，δ＝10.75；K2为底基层材料季节影响系数，可取1.1-1.2，或查《公路沥青路面设计规范》附录E)
2）查附图A.0.3，得底基层表面弯沉系数aL。
3）计算弯沉综合修正系数F
F＝3.643aL1.8519
4）计算底基层顶面回弹弯沉
l1=2pδaLF/E0K1
P――后轴重100KN卡车轮胎的单位压力，对于黄河卡车，可取0.7MPa；
K1――季节影响系数，可取1.2-1.4。
计算示例3：
某公路路面结构层，土基回弹模量值查表得E0＝45MPa，底基层为填隙碎石层，厚20cm，查《公路沥青路面设计规范》附录D得E1＝250MPa，基层为级配碎石，层厚为15cm，查表得E2＝280MPa，试计算底基层顶面回弹弯沉值。
解：
K1E0/K2E1＝45/250＝0.18
h1/δ＝20/10.75＝1.86
查附图A.0.3得：
aL＝0.44
F＝3.643aL1.8519＝3.643×0.441.8519
＝0.7965
l1=2pδaLF/E0K1
=2×0.7×10.75×0.44×0.7965/45
=0.117 (cm)
=117 (0.01mm)
（三）路面基层顶面设计弯沉值
路面基层回弹弯沉设计值的计算与底基层类似，不同之处在于将底基层换算为与基层材料相当的当量厚度。
计算步骤如下：
1）首先在计算底基层弯沉时已得底基层顶面的弯沉系数aL，接下来是对底基层进行当量换算。即将具有回弹模量E1和厚度h1的底基层换算为与基层材料相当的厚度h2/，换算公式如下：
h2/＝h1 。
2）由h2/δ与h2//δ之和及K1E0/K3E2的值，从附图A.0.3查得基层相应的aL；
3）按下式计算弯沉综合修正系数
F2＝3.643aL1.8519
4）按下式计算基层顶面回弹弯沉
l2=2pδaLF/E0K1
计算示例4：
同示例2，求基层顶面回弹弯沉。
解：
当量厚度换算：h2/＝h1 ＝20×
＝19.26cm
h2/δ=15/10.75=1.395
h2//δ=19.26/10.75=1.792
h2/δ+ h2//δ=3.187
K1E0/K3E2=45/280=0.161
查图A.0.3得：aL＝0.34
F2＝3.643aL1.8519＝3.643×0.341.8519
＝0.494
l1=2pδaLF2/E0K1
=2×0.7×10.75×0.494×0.34/45
=0.056 (cm)
=56 (0.01mm)
如路面基层上还有多层上基层，其计算方法与基层相同。
（四）路基、路面弯沉代表值的计算
本段主要结合CASIO4500计算器的统计功能，举例介绍如何对外业测得的弯沉值进行代表值的计算。
如测得如下弯沉：
110 120 88 56 140 106 102 68 204 200 146
1、按MODE 3进入SD模式
2、按2NDF SCI EXE 清除存储器内容
3、输入数据，每输入一项数据时均要按DT键一次
4、如输入：110 120 88，操作如下：
110DAT 120DAT 88DA T
按计算器上功能求出标准偏差值xón-1和平均值x，然后根据公路等级按式0+2S、0+1.645S 或0+1.58S计算代表值L，最后作路基路面弯沉评定或路面结构设计。
弯沉值计算步骤
道路设计弯沉值计算步骤 一、土基弯沉计算： 1、L0=9308 E0’-0.938(JTJ031-2000路面基层技术规范P88,单位为0.01mm) 其中E0’ = E0 * K1 (K1为季节影响系数,为1.2～1.4,在此取1.3) 2、E0可用刚性承载板测定、柔性承载板测定及结合W C查表所 得，在市政工程中考虑条件限制及结合地质勘察报告采用查表的方法得出E0。(查表参数为W C,、自然区划、土组类别） 3、W C= （W L- W）/（W L- W P），W C—平均稠度、W L—土的液 限、W—土的平均含水量、W P—土的塑限。（JTJ014-97 公路 沥青路面设计规范P34） 4、算出W C后根据自然区划（惠州为IV7）、土组类别及平均稠度 查表可得E0。（JTJ014-97 公路沥青路面设计规范P79,采用内 插法查表） 二、底基层顶面回弹弯沉计算步骤： 1、利用土基及底基层材料的回弹模量E0’及E1利用底基层厚度h1 及计算模量比K1E0/K2E1和h1/δ查(JTJ031-2000路面基层技术规范)P88图A.0.3得出底基层顶面回弹弯沉系数αL，K1为季节影响系数,为1.2～1.4,在此取1.3;K2为季节影响系数,为1.1～1.2,在此取1.15;δ=10.75cm(为标准车轮迹当量圆半径) 2、底基层材料弯沉计算公式L1=（2Pδ/ K1E0）*αL*F。（JTJ031-2000 P89 A.0.3-2,算出单位为cm,要化成
0.01mm）,F=3.643αL1.8519;P=标准车轮胎单位压力,取0.7MPa。 三、基层顶面回弹弯沉计算步骤： 1、将具有回弹模量E1和厚度h1的底基层材料换算成与基层材料 相当（即具有基层回弹模量E2）的厚度h21，由弯沉系数αL和比值K1E0/K3E2（K3为季节影响系数,为 1.05～1.0,在此取 1.025）查(JTJ031-2000路面基层技术规范)P88图A.0.3得相应的h21/δ值； 2、由h2/δ与h21/δ值之和及K1E0/K3E2值查图A.0.3得出基层基 层顶面回弹弯沉系数α’L； 3、计算弯沉综合修正系数F’=3.643α’L1 1.8519； 4、计算基层弯沉值弯沉计算公式L2=（2Pδ/ K1E0）*α’L* F’。 （JTJ031-2000 P89 A.0.4-1,算出单位为cm,要化成0.01mm）;P= 标准车轮胎单位压力,取0.7MPa。 5、h1的底基层材料换算成与基层材料相当（即具有基层回弹模 量E2）的厚度h21公式为：h21= h1 (E1/ E2)∧(1/3)。 四、基层及底基层回弹模量取值： 经查表和实际相结合得出5%水泥稳定基层回弹模量取值为1300MPa, 4%水泥稳定基层回弹模量取值为1000MPa。 五、各基层的试验要求： 1、各基层配合比设计根据7天无侧限抗压强度实验确定（2.5～ 5.0MPa）。 2、水泥稳定粒料实测强度以7天养护期的无侧限抗压强度为准。 3、7天养护为在规定湿度下养生6天，浸水1天。
PPM的含义
ppm 是什么单位啊？ 一、ppm即Papers Per Minute，每分钟打印的页数，这是衡量打印机打印速度的重要参数，是指连续打印时的平均速度。二、ppm浓度用溶质质量占全部溶液质量的百万分比来表示的浓度,也称百万分比浓度。ppm就是百万分率或百万分之几，在农药应用中以往常用于表示喷洒液的浓度，即一百万份喷洒液中含农药有效成分的份数。现根据国际规定百万分率已不再使用ppm来表示，而统一用微克／毫升或毫克／升或克／立方米来百万分率与百分率之间的换算公式为：百万分率＝百分率X10 000 即百分率乘以10 000就是百万分率，反之，百万分率被10 000除就是百分率。三、ppm是英文part per million的缩写，表示百万分之几，在不同的场合与某些物理量组合，常用于表示器件某个直流参数的精度。下面举例说明。1.用于描述电压基准（Voltage reference）的温度漂移值大小在基准电压的数据手册里，我们会找到一个描述基准性能的直流参数，称为温度漂移（也称温度系数）或简称TC（Temperature Coefficient），通常以ppm/℃表示。对于基准电压而言，1ppm/℃表示当环境温度在某个参考点（通常是25℃）每变化1℃，输出电压偏离其标称值的百万分之一。例如，某电压基准标称值为2.5V，TC为±10ppm/℃，那么当环境温度在25℃基础上每变化1℃和10℃时，其输出电压将变为：2.5V±10ppm/℃X1℃=2.5V±0.000025V 2.5V±10ppm/℃X10℃=2.5V±0.00025V 2. 用于描述晶体的频率特性参数对于一个实时时钟而言，晶体振荡频率的稳定性好坏直接影响到实时时钟走时的准确性。用于描述一个晶体频率特性的参数主要有频率容限（Frequency Tolerance）、频率温度特性（Frequency Temperature Characteris tics）和频率电压特性(Frequency Voltage Characteristics)，它们描述晶体振荡频率随外界因素影响而发生的变化，用ppm和ppm/V表示。假设一个32.768Hz的晶体具有总体5ppm 的频率误差，那么它用于一个实时时钟时，每日引起的走时误差为：5X24X60X60=0.432S 即每日的走时误差不超过0.5s 四、ppm是体积浓度. 对环境大气（空气）中污染物浓度的表示方法之一。体积浓度表示法：一百万体积的空气中所含污染物的体积数，即ppm 大部分气体检测仪器测得的气体浓度都是体积浓度（ppm）。而按我国规定，特别是环保部门，则要求气体浓度以质量浓度的单位（如：mg/m3）表示，我们国家的标准规范也都是采用质量浓度单位（如：mg/m3）表示。(ps:m3为立方米，3没法加上标)
路基弯沉值计算
弯沉值计算方法 青路面弯沉变化及测试 沥青路面弯沉变化及测试 沥青路面弯沉变化及测试 [文章]：沥青路面弯沉变化及测试 摘要：本文论述了沥青路面弯沉变化的三个阶段及分析测定弯沉的正确时间，着重介绍贝克曼梁弯沉仪测试弯沉的关键所在，并简要介绍了其它三种测试路面弯沉的方法。 关键词：沥青路面弯沉测试 路面弯沉不仅反映路面各结构层及土基的整体强度和刚度，而且与路面的使用状态存在一定的内在联系。因此工程竣工前，路面弯沉作为一项重要的检测指标，反映了路面的整体强度质量。在路面工程分项工程的质量评定中，高速公路和一级公路的弯沉分值分别为15和20分，如弯沉达不到，该分项不可能达到优良。由此可见，了解路面弯沉的变化规律、正确测试路面弯沉，对正确评价路面质量有着极其重要的作用。 1 路面弯沉的变化规律 路表弯沉的变化，是一个多方面因素综合作用的复杂过程。路基路面各层的材料性质、结构组成类型、压实状况、压实程度、温湿度环境、气候条件、交通组成、检测时的环境条件以及所使用的仪器设备及检测人员的检测水平等均对弯沉的大小产生很大影响。 沥青路面的表面弯沉变化过程分为三个阶段。路面竣工后的前1～2年为第一阶段。在这一阶段，由于车辆荷载的重复碾压，渐趋压实，加上半刚性基层材料随着龄期强度增长，从而导致路表弯沉将逐渐减小，大约在路面竣工后的第2年达到最小值。 路面竣工后的第2年到第4年为第二阶段。在这一阶段，表现为路表弯沉的不断增长。这是因为，一方面半刚性基层的强度增长已十分缓慢，并逐渐趋于相对稳定状态；另一方面，由于车辆荷载的重复作用以及水、温度状况的变化，加之路面混合料本身因拌和不均匀，而导致强度不均匀性等因素的影响，结构内部的微观缺陷将因局部范围的应力集中而扩展，并逐渐出现小范围的局部破坏，从而导致路面结构整体刚度的下降，使得路表弯沉急剧增大。如果设计不当，没有严格控制工程质量，或是工程质量的不均匀性，则有可能在这一阶段出现局部路面的早期破坏。 路面竣工3-4年后直至达到极限破坏状态为弯沉变化的第三阶段。在这一阶段，路面由于各种复杂因素产生的局部强度不足的问题已充分暴露，内部缺陷附近局部区域积蓄的高密度能量也已通过缺陷的扩展而转移，并自动实现了整个系统的能量平衡，从而使得结构内部损伤的进一步发展得到抑制。路面结构的整体刚度重新达到一种新的较低水平的相对稳定。因此，路表弯沉进入了一个相对稳定的缓慢变化阶段。即所谓的结构疲劳破坏的稳定发展阶段，并
弯沉的概念及计算方法
弯沉的概念及计算方法 燕 路面弯沉是路基和路面结构不同深度竖向变形的总和。它是以路面在车辆荷载反复作用下出现纵向裂缝为临界状态，以纵向网裂为破坏状态，它主要反映车辆荷载作用下路面结构整体，包括结构层部分应力与抗力失衡状态时的表现特征。弯沉另一个含义是道路结构表面在双圆均布荷载作用下，轮隙中心处实测的路面弯沉值。柔性路面在荷载作用下产生竖向变形，在荷载作用后，变形的量是弯沉值。弯沉值的概念就是荷载对路基路面作用前后，路基、路面发生变形的大小。用1/100毫米做计算单位。弯沉值的确定对新建道路的意义很大，也是工程初始阶段必须考虑的因素和重要的设计指导资料。一般情况下，弯沉值越小，则结构强度越高。在旧路改造前，对原有道路进行实际弯沉测量，可以勘测路况，作为道路补强设计的依据。在新建道路施工中或竣工后，弯沉测量可以检验施工质量是否达到设计强度要求和规规定的标准指标。所以弯沉值的计算和确定作为道路质量的合格标准之一，我们作为设计人员必须重视而不能忽视的。 弯沉值的测定方法叫贝克曼梁测定法。是由美国人贝克曼于1953年发明的。此方法作为道路补强设计及施工时弯沉检验的手段，在全世界得到了广泛的应用。此方法主要是用于沥青路面的弯沉检测。混凝土路面弯沉的检测方法一般为落锤式检测法。具体检测方法如下：
沥青路面的弯沉检测以沥青面层平均温度20℃时为准，当路面温度在20℃±2以可不用修正，在其他温度测试时，对沥青层厚度大于5cm的沥青路面，弯沉值应予以修正。 需要的仪具和材料： （1）标准车；双轮，后轴双侧4轮的载重车。其标准轴荷载、轮胎尺寸、轮胎间隙及、轮胎气压等主要参数符合下表要求。测试车应采用后轮10吨标准轴载BZZ-100的汽车。 2）路面弯沉仪：由贝克曼梁、百分表及表架组成。贝克曼梁由合金铝制成，上有水准泡，其前臂（接触地面）与后臂（装百分表）长度比为2:1.弯沉仪长度有两种：一种长3.6m，前后臂分别为2.4m和1.2m;另一种加长的弯沉仪长5.4 m，前后臂分别是3.6 m和1.8m。当在半刚性基层沥青路面或水泥混凝土路面上测定时，应采用长度为5 .4 m的贝克曼梁弯沉仪；对柔性基层和混合式结构沥青路面可采用长度为3 .6mi的贝克曼梁弯沉仪测定。
ppmLEL和VOL的含义及其之间的单位换算
ppm、LEL和VOL的含义及其之间的单位换算 一、ppm、LEL和VOL的含义 1.ppm:气体体积百分比含量的百万分之一，是无量纲单位。 如：5ppm一氧化碳指的是空气中含有百万分之5的一氧化碳。 2.LEL:可燃气体在空气中能引爆的最低体积百分比浓度，也就是我们说的气体爆炸下限浓度。（UEL:气体爆炸上限浓度。） LEL%爆炸下限百分比，即把爆炸下限分为一百份，一个单位为1LEL%。 例如：25LEL% 为爆炸下限的25% 50LEL% 为爆炸下限的50% 3.VOL:气体体积百分比，是物理单位。 如：5%VOL指的是特定气体在空气中的体积占5%。 三者相互之间的关系：一般来说ppm用在较为精确的测量；LEL用于测爆的场合；VOL的数量级是它们三个中最大的。我们举个例子：如甲烷的爆炸下限是5%VOL，所以10%LEL的甲烷气体有以下对应关系：10%LEL=5000ppm=0.5%VOL 二、ppm与LEL单位换算 ppm单位转换成LEL如下公式： ppm=%LEL×LEL（vol%）*100 例如：35％LEL的甲烷，它的LEL为2vol％， 等于：ppm＝35（%LEL）*2（vol%）*100=7000ppm甲烷。 ％LEL=ppm/（LEL（vol%）*100） ppm是体积浓度. 摘要：气体检测浓度单位ppm与毫克/立方米的换算关系 对环境大气（空气）中污染物浓度的表示方法有两种： 质量浓度表示法：每立方米空气中所含污染物的质量数，即mg/m3 体积浓度表示法：一百万体积的空气中所含污染物的体积数，即ppm 大部分气体检测仪器测得的气体浓度都是体积浓度（ppm）。而按我国规定，特别是环保部门，则要求气体浓度以质量浓度的单位（如：mg/m3）表示，我们国家的标准规范也都是采用质量浓度单位（如：mg/m3）表示。 这两种气体浓度单位mg/m3与ppm有何关系呢？其间如何换算？ 使用质量浓度单位（mg/m3）作为空气污染物浓度的表示方法，可以方便计算出污染物的真正量。但质量浓度与检测气体的温度、压力环境条件有关，其数值会随着温度、气压等环境条件的变化而不同；实际测量时需要同时测定气体的温度和大气压力。而在使用ppm作为描述污染物浓度时，由于采取的是体积比，不会出现这个问题。 浓度单位ppm与mg/m3的换算：按下式计算： mg/m3=M/22.4·ppm·[273/(273+T)]*（Ba/101325） 上式中： M----为气体分子量 ppm----测定的体积浓度值 T----温度 Ba----压力 2、质量-体积浓度 用每立方米大气中污染物的质量数来表示的浓度叫质量-体积浓度，单位是毫克/立方米或克
路基路面回弹弯沉值的计算(参照类别)
路基路面回弹弯沉值的计算 一、公路回弹弯沉值的作用 （一）概述 路基路面回弹弯沉的设计计算与检测，是公路建设过程中必不可少的一部份，是勘察设计、施工监理和检测单位都要进行的一个工作事项。首先由设计单位设计出弯沉值，再由施工单位去执行施工自检，然后由监理、检测部门抽检鉴定，实现设计意图。 在当前的规范规定中，《公路沥青路面设计规范》JTJ 014-97规定了路面顶层的设计弯沉计算公式和方法，但没有提出路基、路面基层的弯沉计算方；在《公路工程质量检验评定标准》JTJ 071-98中只提出要求检测路面顶层和土质路基回弹弯沉，没有提出检测路面基层弯沉的检测项；在《公路路面基层施工技术规范》JTJ 034-2000中则补充规定了路基、路面基层的相应回弹弯沉的计算检测标准。因此，对于很多工程技术人员来说，如果不同时熟悉上述三种规范，就容易混淆回弹弯沉的原意，造成错误认识，甚至做出错误的数据和结果。经笔者近年实际使用和研究发现，相当一部份勘察设计、施工监理和检测单位都存在类似问题。为帮助基层工程技术人员很好地撑握回弹弯沉在公路工程建设中的应用，本人在前辈及同行的肩背上，略作点抄习发挥，特写此文，以示对本行作点贡献 在阅读本文之前，请备好以下标准和规范： 1、《公路工程技术标准》（2003） 2、《公路沥青路面设计规范》JTJ 014-97 3、《公路路面基层施工技术规范》JTJ 034-2000 4、《公路工程质量检验评定标准》JTJ 071-98 （二）弯沉的作用 公路工程回弹弯沉分为容许弯沉、设计弯沉和计算弯沉。 容许弯沉 容许弯沉是合格路面在正常使用期末不利季节，路面处于临界破坏壮态时出现的最大回弹弯沉，是从设计弯沉经过路面强度不断衰减的一个变化值。理论上是一个最低值。计算公式是LR＝720N *AC*AS。 《公路沥青路面设计规范》JTJ 014-97 119页 设计弯沉 设计弯沉值即路面设计控制弯沉值。是路面竣工后第一年不利季节，路面在标准轴载作用下，所测得的最大回弹弯沉值，理论上是路面使用周期中的最小弯沉值。是路面验收检测控制的指标之一。计算公式是 Ld＝600N *AC*AS* Ab。 《公路沥青路面设计规范》JTJ 014-97 42页 计算弯沉值 计算弯沉值分检测计算弯沉值和理论计算弯沉值。 检测计算弯沉值： 通过对路基、路面和原有老路进行弯沉检测，并通过计算整理所得到的代表值。其作用主要是评定路基路面状况和作补强设计之用。
弯沉地概念及计算方法
弯沉的概念及计算方法 李燕 路面弯沉是路基和路面结构不同深度竖向变形的总和。它是以路面在车辆荷载反复作用下出现纵向裂缝为临界状态，以纵向网裂为破坏状态，它主要反映车辆荷载作用下路面结构整体，包括结构层部分应力与抗力失衡状态时的表现特征。弯沉另一个含义是道路结构表面在双圆均布荷载作用下，轮隙中心处实测的路面弯沉值。柔性路面在荷载作用下产生竖向变形，在荷载作用后，变形的量是弯沉值。弯沉值的概念就是荷载对路基路面作用前后，路基、路面发生变形的大小。用1/100毫米做计算单位。弯沉值的确定对新建道路的意义很大，也是工程初始阶段必须考虑的因素和重要的设计指导资料。一般情况下，弯沉值越小，则结构强度越高。在旧路改造前，对原有道路进行实际弯沉测量，可以勘测路况，作为道路补强设计的依据。在新建道路施工中或竣工后，弯沉测量可以检验施工质量是否达到设计强度要求和规范规定的标准指标。所以弯沉值的计算和确定作为道路质量的合格标准之一，我们作为设计人员必须重视而不能忽视的。 弯沉值的测定方法叫贝克曼梁测定法。是由美国人贝克曼于1953年发明的。此方法作为道路补强设计及施工时弯沉检验的手段，在全世界得到了广泛的应用。此方法主要是用于沥青路面的弯沉检测。混凝土路面弯沉的检测方法一般为落锤式检测法。具体检测方法如下：
沥青路面的弯沉检测以沥青面层平均温度20℃时为准，当路面温度在20℃±2以内可不用修正，在其他温度测试时，对沥青层厚度大于5cm的沥青路面，弯沉值应予以修正。 需要的仪具和材料： （1）标准车；双轮，后轴双侧4轮的载重车。其标准轴荷载、轮胎尺寸、轮胎间隙及、轮胎气压等主要参数符合下表要求。测试车应采用后轮10吨标准轴载BZZ-100的汽车。 2）路面弯沉仪：由贝克曼梁、百分表及表架组成。贝克曼梁由合金铝制成，上有水准泡，其前臂（接触地面）与后臂（装百分表）长度比为2:1.弯沉仪长度有两种：一种长3.6m，前后臂分别为2.4m和1.2m;另一种加长的弯沉仪长5.4 m，前后臂分别是3.6 m和1.8m。当在半刚性基层沥青路面或水泥混凝土路面上测定时，应采用长度为5 .4 m的贝克曼梁弯沉仪；对柔性基层和混合式结构沥青路面可采用长度为3 .6mi的贝克曼梁弯沉仪测定。
弯沉值计算方法和理论详细介绍
弯沉值就是从整体上反映了路面各层次的整体强度，路基的强度一般用回弹模量来反映。如果弯沉值过大，其变形也就越大，路面各层也就容易破裂。 弯沉值过大，其原因一般与路面各层的材料性质，厚度，整体性（是否结板），压实度等有关，还与气候条件有关，雨季会偏大。 一、公路回弹弯沉值的作用 （一）概述 路基路面回弹弯沉的设计计算与检测，是公路建设过程中必不可少的一部份，是勘察设计、施工监理和检测单位都要进行的一个工作事项。首先由设计单位设计出弯沉值，再由施工单位去执行施工自检，然后由监理、检测部门抽检鉴定，实现设计意图。 在当前的规范规定中，《公路沥青路面设计规范》JTJ 014-97规定了路面顶层的设计弯沉计算公式和方法，但没有提出路基、路面基层的弯沉计算方；在《公路工程质量检验评定标准》JTJ 071-98中只提出要求检测路面顶层和土质路基回弹弯沉，没有提出检测路面基层弯沉的检测项；在《公路路面基层施工技术规范》JTJ 034-2000中则补充规定了路基、路面基层的相应回弹弯沉的计算检测标准。因此，对于很多工程技术人员来说，如果不同时熟悉上述三种规范，就容易混淆回弹弯沉的原意，造成错误认识，甚至做出错误的数据和结果。经笔者近年实际使用和研究发现，相当一部份勘察设计、施工监理和检测单位都存在类似问题。为帮助基层工程技术人员很好地撑握回弹弯沉在公路工程建设中的应用，本人在前辈及同行的肩背上，略作点抄习发挥，特写此文，以示对本行作点贡献 在阅读本文之前，请备好以下标准和规范： 1、《公路工程技术标准》（2003） 2、《公路沥青路面设计规范》JTJ 014-97 3、《公路路面基层施工技术规范》JTJ 034-2000 4、《公路工程质量检验评定标准》JTJ 071-98 （二）弯沉的作用 公路工程回弹弯沉分为容许弯沉、设计弯沉和计算弯沉。 容许弯沉 容许弯沉是合格路面在正常使用期末不利季节，路面处于临界破坏壮态时出现的最大回弹弯沉，是从设计弯沉经过路面强度不断衰减的一个变化值。理论上是一个最低值。计算公式是LR＝720N *AC*AS。 《公路沥青路面设计规范》JTJ 014-97 119页 设计弯沉 设计弯沉值即路面设计控制弯沉值。是路面竣工后第一年不利季节，路面在标准轴载作用下，所测得的最大回弹弯沉值，理论上是路面使用周期中的最小弯沉值。是路面验收检测控制的指标之一。计算公式是 Ld＝600N *AC*AS* Ab。 《公路沥青路面设计规范》JTJ 014-97 42页 计算弯沉值 计算弯沉值分检测计算弯沉值和理论计算弯沉值。 检测计算弯沉值： 通过对路基、路面和原有老路进行弯沉检测，并通过计算整理所得到的代表值。其作用主要是评定路基路面状况和作补强设计之用。
PPM质量制
1 PPM质量制 目前PPM（Parts per million，百万分率的缺陷率）质量制已在发达国家得到了广泛的应用。PPM质量制以将产品不良率降低到百万分之一为管理目标的管理，在国际上也被称之为“最完美的管理。”它可以形象地理解为用显微镜将管理对象的缺陷放大的同时，运用全面质量管理手段加以减少或消除，从而实现整个生产过程“零缺陷”。它将有助于全体职工包括企业决策者在内，能了解到企业产品质量情况，然后作出相应对策来解决、提高、稳定产品质量。其中某些数据可以作为员工质量考核、发放奖金的参考依据。 PPM质量制是企业现代化管理上水平的重要组成部分，实行PPM质量制基于三个最基本的质量保证体系，即设计质量保证、采购质量保证和工序质量保证。世界经济发达国家及国内先进企业的成功经验表明，凡推行PPM质量制，大到庞大的整机生产，小至每一个生产工序，都能保持很低的故障率和高的直通率。推行PPM质量制是企业经济腾飞的促进力。 SMT是一项包括SMD、组装设备、组装工艺、测试技术、辅助材料等各个环节在内的系统工程，在前期，国内的注意力较多地集中在元器件及SMT应用领域的拓展等方面，近几年来，也大大注意到了SMT工艺工序质量控制的研究和应用，取得了一些经验和成果，促进了SMT工艺工序质量的提高。现针对SMT标准工序质量贯测实施PPM管理思想，提出PPM缺陷计算法在工艺检测中的分析和运用形式，最终实现工序质量控制目标。 2 PPM质量制在SMT工序质量监测中的应用 2.1 PPM质量制的应用要点 良好的PPM质量制，必须建立合理、系统的目标树，就是依据系统目标管理的原则和方法，将代表国际先进水平的“PPM水平”作为PPM目标值，然后将其层层分解，构成PPM质量制指标体系。而在每一个目标树中都采用PPM缺陷计算的方法，通过一系列工艺控制手段，提高生产工序质量，使实际生产过程中的PPM值小于PPM目标值。 PPM缺陷数量目标值的确定建立在工序检验标准的使用基础上，并根据工序的工艺性能由质量控制和技术部门来认可。进行PPM管理要求必须能够识别检验标准范围之内的各类缺陷类型，并能将缺陷进行类型编码，针对不同工艺工序设定的PPM管理程序制定相应的PPM监控表格。 2.2 SMT工序质量的分析 最基本的SMT工序可以概括为：胶粘剂分配、焊膏印刷、元件放置、再流焊接、波峰焊接、清洗、在线测试、功能测试等几个部分。在焊膏印刷工序中，常见的缺陷有偏移、印刷不完全、塌陷、拉尖、薄厚不均等；在元件放置工序中，主要有极性反、位置偏移、漏装元件、元件错误等缺陷；在焊接工序，主要缺陷有虚焊、桥连、偏移、焊球、立碑等。 在不同工序，PPM具有不同的含义。在焊膏印刷中，PPM代表一次印刷中有缺陷的焊盘数；在焊接（包括波峰焊、再流焊）中，PPM代表有缺陷的焊点数；对于元件放置，PPM则和有缺陷的元件放置数量有关；对于在线测试，PPM则和实际有缺陷而未检测出的数量有关。
弯沉值计算--市政道路工程
一、公路回弹弯沉值的作用 （一）概述 路基路面回弹弯沉的设计计算与检测，是公路建设过程中必不可少的一部份，是勘察设计、施工监理和检测单位都要进行的一个工作事项。首先由设计单位设计出弯沉值，再由施工单位去执行施工自检，然后由监理、检测部门抽检鉴定，实现设计意图。 在当前的规范规定中，《公路沥青路面设计规范》JTJ 014-97规定了路面顶层的设计弯沉计算公式和方法，但没有提出路基、路面基层的弯沉计算方；在《公路工程质量检验评定标准》JTJ 071-98中只提出要求检测路面顶层和土质路基回弹弯沉，没有提出检测路面基层弯沉的检测项；在《公路路面基层施工技术规范》JTJ 034-2000中则补充规定了路基、路面基层的相应回弹弯沉的计算检测标准。因此，对于很多工程技术人员来说，如果不同时熟悉上述三种规范，就容易混淆回弹弯沉的原意，造成错误认识，甚至做出错误的数据和结果。 经笔者近年实际使用和研究发现，相当一部份勘察设计、施工监理和检测单位都存在类似问题。为帮助基层工程技术人员很好地撑握回弹弯沉在公路工程建设中的应用，本人在前辈及同行的肩背上，略作点抄习发挥，特写此文，以示对本行作点贡献 在阅读本文之前，请备好以下标准和规范： 1、《公路工程技术标准》（2003）
2、
《公路沥青路面设计规范》JTJ 014-97 3、《公路路面基层施工技术规范》JTJ 034-2000 4、《公路工程质量检验评定标准》JTJ 071-98 （二）弯沉的作用 公路工程回弹弯沉分为容许弯沉、设计弯沉和计算弯沉。 容许弯沉 容许弯沉是合格路面在正常使用期末不利季节，路面处于临界破坏壮态时出现的最大回弹弯沉，是从设计弯沉经过路面强度不断衰减的一个变化值。理论上是一个最低值。计算公式是 LR＝720N *AC*AS。 《公路沥青路面设计规范》JTJ 014-97 119页 设计弯沉 设计弯沉值即路面设计控制弯沉值。是路面竣工后第一年不利季节，路面在标准轴载作用下，所测得的最大回弹弯沉值，理论上是路面使用周期中的最小弯沉值。是路面验收检测控制的指标之一。计算公式是 Ld＝600N *AC*AS* Ab。 《公路沥青路面设计规范》JTJ 014-97 42页 计算弯沉值 计算弯沉值分检测计算弯沉值和理论计算弯沉值。 检测计算弯沉值：
路基路面回弹弯沉检测方法
路基路面回弹弯沉检测方法 同行的重视。 关键词：路基路面；回弹弯沉；检测方法 1概述 国内外普遍采用回弹弯沉值来表示路基路面的承载能力，回弹弯沉值越大，承载能力越小，反之则越大。通常所说的回弹弯沉值是指标准后轴载双轮组轮隙中心处的最大回弹弯沉值。在路表测试的回弹弯沉值可以反映路基、路面的综合承载能力。回弹弯沉值在我国已广泛使用且有很多的经验及研究成果，它不仅用于路面结构的设计中（设计回弹弯沉）；用于施工控制及施工验收中（竣工验收弯沉值）；同时还用在旧路补强设计中，是公路工程的一个基本参数，所以正确的测试具有重要的意义。 2弯沉值的几个概念 2. 1弯沉 弯沉是指在规定的标准轴载作用下，路基或路面表面轮隙位置产生的总垂直变形（总弯沉）或垂直回弹变形值（回弹弯沉），以0. 01mm 为单位。 2. 2设计弯沉值 根据设计年限内一个车道上预测通过的累计当量轴次、公路等级。面层和基层类型而确定的路面弯沉设计值。 2. 3竣工验收弯沉值
竣工验收弯沉值是检验路面是否达到设计要求的指标之一，当路面厚度计算以设计弯沉值为控制指标时，则验收弯沉值应小于或等于设计弯沉值；当厚度计算以层底拉应力为控制指标时，应根据拉应力计算所得的结构厚度，重新计算路面弯沉值，该弯沉值即为竣工验收弯沉值 2. 4弯沉值的测试方法 弯沉值的测试方法较多，目前用的最多的是贝克曼梁法，在我国已有成熟的经验，但由于其测试速度等因素的限制，各国都对快速连续或动态测定进行了研究，现在用得比较普遍的有法国洛克鲁瓦式自动弯沉仪，丹麦等国家发明并几经改进形成的落锤式弯沉仪（FWD），美国的振动弯沉仪等。 3贝克曼梁法 3. 1试验目的和适用范围 （1）本方法适用于测定各类路基、路面的回弹弯沉，用以评定其整体承载能力，可供路面结构设计使用。 （2）本方法测定的路基、柔性路面的回弹弯沉值可供交工和竣工验收使用。 （3）本方法测定的路面回弹弯沉可为公路养护管理部门制定养路修路计划提供依据。 （4）沥青路面的弯沉以标准温度20℃时为准，在其他温度（超过202℃范围）测试时，对厚度大于5cm的沥青路面，弯沉值应予温度修正。 3. 2仪具与材料
ppm、LEL和VOL的含义及其之间的单位换算[技巧]
ppm、LEL和VOL的含义及其之间的单位换算[技巧] ppm、LEL和VOL的含义及其之间的单位换算 一、ppm、LEL和VOL的含义 1.ppm:气体体积百分比含量的百万分之一，是无量纲单位。 如:5ppm一氧化碳指的是空气中含有百万分之5的一氧化碳。 2.LEL:可燃气体在空气中能引爆的最低体积百分比浓度，也就是我们说的气体爆炸下限浓度。(UEL:气体爆炸上限浓度。) LEL%爆炸下限百分比，即把爆炸下限分为一百份，一个单位为1LEL%。 例如:25LEL% 为爆炸下限的25% 50LEL% 为爆炸下限的50% 3.VOL:气体体积百分比，是物理单位。 如:5%VOL指的是特定气体在空气中的体积占5%。 三者相互之间的关系:一般来说ppm用在较为精确的测量;LEL用于测爆的场合;VOL的数量级是它们三个中最大的。我们举个例子:如甲烷的爆炸下限是 5%VOL，所以10%LEL的甲烷气体有以下对应关系: 10%LEL=5000ppm=0.5%VOL 二、ppm与LEL单位换算 ppm单位转换成LEL如下公式: ppm=%LEL×LEL(vol%)*100 例如:35,LEL的甲烷，它的LEL为2vol,，等 于:ppm,35(%LEL)*2(vol%)*100=7000ppm甲烷。 ,LEL=ppm/(LEL(vol%)*100) ppm是体积浓度. 摘要:气体检测浓度单位ppm与毫克/立方米的换算关系
对环境大气(空气)中污染物浓度的表示方法有两种: 质量浓度表示法:每立方米空气中所含污染物的质量数，即mg/m3 体积浓度表示法:一百万体积的空气中所含污染物的体积数，即ppm 大部分气体检测仪器测得的气体浓度都是体积浓度(ppm)。而按我国规定，特别是环保部门，则要求气体浓度以质量浓度的单位(如:mg/m3)表示，我们国家的标准规范也都是采用质量浓度单位(如:mg/m3)表示。 这两种气体浓度单位mg/m3与ppm有何关系呢,其间如何换算, 使用质量浓度单位(mg/m3)作为空气污染物浓度的表示方法，可以方便计算出污染物的真正量。但质量浓度与检测气体的温度、压力环境条件有关，其数值会随着温度、气压等环境条件的变化而不同;实际测量时需要同时测定气体的温度和大气压力。而在使用ppm作为描述污染物浓度时，由于采取的是体积比，不会出现这个问题。 浓度单位ppm与mg/m3的换算:按下式计算: mg/m3=M/22.4?ppm?[273/(273+T)]*(Ba/101325) 上式中: M----为气体分子量 ppm----测定的体积浓度值 T----温度 Ba----压力 2、质量-体积浓度 用每立方米大气中污染物的质量数来表示的浓度叫质量-体积浓度，单位是毫克/立方米或克/立方米。 它与ppm的换算关系是: X=M.C/22.4
设计弯沉值计算
一、公路回弹弯沉值得作用 （一) 概述? 路基路面回弹弯沉得设计计算与检测，就是公路建设过程中必不可少得一部份，就是勘察设计、施工监理与检测单位都要进行得一个工作事项.首先由设计单位设计出弯沉值,再由施工单位去执行施工自检，然后由监理、检测部门抽检鉴定,实现设计意图。 在当前得规范规定中，《公路沥青路面设计规范》JTJ 01４—97规定了路面顶层得设计弯沉计算公式与方法,但没有提出路基、路面基层得弯沉计算方;在《公路工程质量检验评定标准》JＴJ ０7１—9８中只提出要求检测路面顶层与土质路基回弹弯沉，没有提出检测路面基层弯沉得检测项;在《公路路面基层施工技术规范》ＪTJ 0３4—2０0０中则补充规定了路基、路面基层得相应回弹弯沉得计算检测标准.因此,对于很多工程技术人员来说，如果不同时熟悉上述三种规范，就容易混淆回弹弯沉得原意,造成错误认识，甚至做出错误得数据与结果。?经笔者近年实际使用与研究发现,相当一部份勘察设计、施工监理与检测单位都存在类似问题。为帮助基层工程技术人员很好地撑握回弹弯沉在公路工程建设中得应用，本人在前辈及同行得肩背上,略作点抄习发挥,特写此文,以示对本行作点贡献?在阅读本文之前，请备好以下标准与规范：?1、《公路工程技术标准》(20０３) ２、《公路沥青路面设计规范》JTJ 0１4—９７ 3、《公路路面基层施工技术规范》JTJ ０34-2000? 4、《公路工程质量检验评定标准》ＪTJ 0７１-98 ?（二) 弯沉得作用 公路工程回弹弯沉分为容许弯沉、设计弯沉与计算弯沉。?容许弯沉 容许弯沉就是合格路面在正常使用期末不利季节，路面处于临界破坏壮态时出现得最大回弹弯沉,就是从设计弯沉经过路面强度不断衰减得一个变化值。理论上就是一个最低值.计算公式就是 LR=720N *AＣ＊AS。 《公路沥青路面设计规范》JTJ ０１４—9７ 119页 设计弯沉 设计弯沉值即路面设计控制弯沉值。就是路面竣工后第一年不利季节,路面在标准轴载作用下,所测得得最大回弹弯沉值,理论上就是路面使用周期中得最小弯沉值.就是路面验收检测控制得指标之一.计算公式就是 Ld=6０0N ＊AC＊ＡＳ＊ Aｂ。?《公路沥青路面设计规范》JＴJ ０14－97 42页?计算弯沉值?计算弯沉值分检测计算弯沉值与理论计算弯沉值。 检测计算弯沉值：?通过对路基、路面与原有老路进行弯沉检测,并通过计算整理所得到得代表值.其作用主要就是评定路基路面状况与作补强设计之用。?计算弯沉值?路基，路面基层、底基层等各层在设计时均要求计算出其弯沉设计值,在完工检测时也要检测其值，以检验其强度就是否满足要求。此作为本文重点,后面详细介绍。?二、路面设计弯沉值得计算 (一) 路面顶面设计弯沉值 路面设计弯沉值就是表征路面整体刚度大小得指标，就是路面厚度计算得主要依据.路面设计弯沉值应根据公路等级、在设计年限内累计当量轴次、面层与基层类型按下式计算:?Ｌd=６0０N *AＣ＊AＳ＊Ａb 式中:Ld――路面设计弯沉值（0、0１mｍ)；?Ne――设计年限内一个车道上累计当量轴次； AC――公路等级系数,高速公路、一级公路为1、0,二级公路为１、１,三、四级公路为１、2;ＡS－—面层类型系数，沥青砼面层为1、0；热拌沥青碎石、乳化沥青碎
弯沉的概念及计算方法
弯沉的概念及计算方法 李燕 J 八、、 路面弯沉是路基和路面结构不同深度竖向变形的总和。它是以路面在车辆荷载反复作用下出现纵向裂缝为临界状态，以纵向网裂为破坏状态，它主要反映车辆荷载作用下路面结构整体，包括结构层部分应力与抗力失衡状态时的表现特征。弯沉另一个含义是道路结构表面在双圆均布荷载作用下，轮隙中心处实测的路面弯沉值。柔性路面在荷载作用下产生竖向变形，在荷载作用后，变形的量是弯沉值。弯沉值的概念就是荷载对路基路面作用前后，路基、路面发生变形的大小。用1/100 毫米做计算单位。弯沉值的确定对新建道路的意义很大，也是工程初始阶段必须考虑的因素和重要的设计指导资料。一般情况下，弯沉值越小，则结构强度越高。在旧路改造前，对原有道路进行实际弯沉测量，可以勘测路况，作为道路补强设计的依据。在新建道路施工中或竣工后，弯沉测量可以检验施工质量是否达到设计强度要求和规范规定的标准指标。所以弯沉值的计算和确定作为道路质量的合格标准之一，我们作为设计人员必须重视而不能忽视的。 弯沉值的测定方法叫贝克曼梁测定法。是由美国人贝克曼于1953 年发明的。此方法作为道路补强设计及施工时弯沉检验的手段，在全世界得到了广泛的应用。此方法主要是用于沥青 路面的弯沉检测。混凝土路面弯沉的检测方法一般为落锤式检测法。具体检 测方法如下： 沥青路面的弯沉检测以沥青面层平均温度20 C时为准， 当路面温度在20C± 2以内可不用修正，在其他温度测试时，对沥青层厚度
大于5cm的沥青路面，弯沉值应予以修正。 需要的仪具和材料： （1）标准车；双轮，后轴双侧4轮的载重车。其标准轴荷载、轮胎尺寸、轮胎间隙及、轮胎气压等主要参数符合下表要求。测试车应采用后轮10吨标准轴载BZZ-100的汽车。 2 ）路面弯沉仪：由贝克曼梁、百分表及表架组成。贝克 曼梁由合金铝制成，上有水准泡，其前臂（接触地面）与后臂（装 百分表）长度比为2:1.弯沉仪长度有两种：一种长3.6m，前后臂分别为2.4m和1.2m;另一种加长的弯沉仪长5.4 m前后臂分别是3.6 m和1.8m。当在半刚性基层沥青路面或水泥混凝土路面上测定时，应采用长度为5 .4 m 的贝克曼梁弯沉仪；对柔性基层和混合式结构沥青路面可采用长度为3 .6mi 的贝克曼梁弯 沉仪测定。 （3）方法和步骤： ①在测试路段布置测点，其距离随测试需要而定。测点应在路面行车
关于ppm单位的意义
关于ppm单位的意义 “ppm”一词是“part per million”的简称，即百万分之分数，是一个无量纲的单位，就像我们平时说的百分数一样。 同理，“ppb”，是“parts.per billio n”的简称，即十亿分之分数。 1％＝10000 ppm 1ppm＝1000 ppb 过去常用ppm来表示稀溶液的浓度，如某物质的水溶液浓度为1ppm，即表示浓度为1mg/L，当用ppm表示溶液浓度时要注意： 1、ppm表示溶液浓度，用的是质量比，即溶质的质量占溶液质量的百万分之几。 2、如果要用1ppm＝11mg/L这个公式，必须是稀溶液而且溶剂是水，这时溶液的密度与水接近，可以看做1kg/L， 后来，又用ppm表示存在于气态物质中的微量组分，如空气中含1ppm的组分A，则表示每100万个空气分子中有1个是组分A的分子。根据理想气体状态方程，气体的分子数之比等于体积比，所以也表示每100万个气体体积中含的体积数。 气体浓度的两种表示方法： 1、质量浓度：如每立方米气体中所含该组分的质量数，即mg/m3。
2、体积浓度：如一百万体积的气体中所含该组分的体积数，即ppm。 这两种表示方式都有意义，使用质量浓度的单位（mg/m3）来表示某组分的浓度可以方便计算出该物质的真正量。但质量浓度与被检测气体的温度、压力环境条件有关，其数值会随着温度、气压等环境条件的变化而不同；实际测量时需要同时测定气体的温度和大气压力。而在使用ppm作为描述组分浓度时，由于采取的是体积比，不会出现这个问题。 后来，国家标准中废除了以ppm表示浓度的方法，而是改用mg/Nm3的方式，即把测得的真实浓度折算到标准状态下表示。 a mg/Nm3的气体组分A换算成 ppm的关系是 使用这个公式时要注意： 1、当M用组分A的分子量代入时，ppm表示100万个气体体积中组分A的体积数，即体积的百万分之比； 2、当M用气体的平均分子量代入时，ppm表示是组分A的质量百万分之比。 3、如果没有特别说明，对于气体物质通常使用的是体积比。 以下是推导过程： 因为每摩尔气体的质量为其平均分子量，设气体的平均分子量为
质量ppm计算方法
对制程PPM的计算方法有点疑惑： 如果某产品有五道工序，每道工序都会产生不良，如何计算制程PPM（要的是一个PPM，而不是各道工序的PPM） 1. 五道工序的的不良数累加，然后除以最终合格数。 2. 五道工序的的不良数累加，然后除以每道工序合格数的和。 3.每道工序的不良数PPM累加的和除以五。 哪一种较好！或者你们使用的是哪一种 你这个做法本来就不科学。我不提倡任何一个统计方法。 ABCDE五个工序的PPM最好不要用一个表现 算产品一次直通率吧： 我想应该是，第一工位的PPM=第一工序不良品数/投入生产总数； 第二工位的PPM=第二工序不良品数/（投入生产总数-第一工序不良品数） ....... ...... ....... 以此类推，算出第三、四、五工位的PPM值； 然后该制程的PPM=第一工位的PPM*第二工位的PPM*第三工位的PPM*第四工位的PPM*第五工位的PPM 各位大侠，对于检验过程中的SPPM计算，每个公司都有自己的一套方法。但我提出以下意
见，请各位指教： 1、进货检验发现的不良作为不良品的一部分，比如抽检发现一件，要求供方进行分选，所有供方选出的件均作不计算不良的一部分。 2、生产线上发现的供方不良也是计算SPPM的一部分，而不是作为内部的PPM来计算。也就是说总的SPPM=（进货不良+生产线不良）/进货总数*1000000。进货不良包括供方分选的数量。 这样合理吗大家是否有好的计算方法。 进料检验的不良品就包括上面的两种,发现不良,供应商来筛选也是要计入不良,因为要根据数量和其影响程度来制定改善措施和计划的. 生产线上的不良,如果确认是原材料问题,那么也是计算在内的,这样才能体现出供应商整批次的质量情况,这样对供应商的表现评估很重要,所以SPPM=（进货不良+生产线不良）/进货总数*1000000 我们公司是做汽车配件的，和主机厂有三包的协议:自用户购车日起2年内或行程3万公里内的故障件可以退货。因此每个季度都会有部分三包的退货回来，大部分是1-2年前的产品。因此在计算客户退货 PPM值时比较困难。因为有时装配线上也会有小部分故障件退货。刚开始时我们只计算装配线的退货PPM，每次都小于100。第一次预审时审核员不相信，认为我们做假，要求加三包退货的数量。但我们认为把1-2年前的不良品加线上的退货除于现在的交货数量来计算PPM，反映不了企业目前的质量水平。 想单独把这块列出来考核计算，不知各位有什么良策 分为零公里和千台故障率，凡是在顾客那里没有流出市场的，计算零公里，凡是流出市场的，计算千台故障率 那你大概按照时间段统计， 一两年前的质量能力和相对应的三包退货量，去评估预测现在的相对三包退货量，那样整个的不良就知道了，质量能力也就知道了，不过带有估计的成分
PPM质量
PPM质量制在SMT生产上的应用 1 PPM质量制 目前PPM（Parts per million，百万分率的缺陷率）质量制已在发达国家得到了广泛的应用。PPM质量制以将产品不良率降低到百万分之一为管理目标的管理，在国际上也被称之为“最完美的管理。”它可以形象地理解为用显微镜将管理对象的缺陷放大的同时，运用全面质量管理手段加以减少或消除，从而实现整个生产过程“零缺陷”。它将有助于全体职工包括企业决策者在内，能了解到企业产品质量情况，然后作出相应对策来解决、提高、稳定产品质量。其中某些数据可以作为员工质量考核、发放奖金的参考依据。 PPM质量制是企业现代化管理上水平的重要组成部分，实行PPM质量制基于三个最基本的质量保证体系，即设计质量保证、采购质量保证和工序质量保证。世界经济发达国家及国内先进企业的成功经验表明，凡推行PPM质量制，大到庞大的整机生产，小至每一个生产工序，都能保持很低的故障率和高的直通率。推行PPM质量制是企业经济腾飞的促进力。 SMT是一项包括SMD、组装设备、组装工艺、测试技术、辅助材料等各个环节在内的系统工程，在前期，国内的注意力较多地集中在元器件及SMT应用领域的拓展等方面，近几年来，也大大注意到了SMT工艺工序质量控制的研究和应用，取得了一些经验和成果，促进了SMT工艺工序质量的提高。现针对SMT标准工序质量贯测实施PPM管理思想，提出PPM缺陷计算法在工艺检测中的分析和运用形式，最终实现工序质量控制目标。 2PPM质量制在SMT工序质量监测中的应用 2.1PPM质量制的应用要点 良好的PPM质量制，必须建立合理、系统的目标树，就是依据系统目标管理的原则和方法，将代表国际先进水平的“PPM水平”作为PPM目标值，然后将其层层分解，构成PPM质量制指标体系。而在每一个目标树中都采用PPM缺陷计算的方法，通过一系列工艺控制手段，提高生产工序质量，使实际生产过程中的PPM值小于PPM目标值。 PPM缺陷数量目标值的确定建立在工序检验标准的使用基础上，并根据工序的工艺性能由质量控制和技术部门来认可。进行PPM管理要求必须能够识别检验标准范围之内的各类缺陷类型，并能将缺陷进行类型编码，针对不同工艺工序设定的PPM管理程序制定相应的PPM监控表格。2.2SMT工序质量的分析 最基本的SMT工序可以概括为：胶粘剂分配、焊膏印刷、元件放置、再流焊接、波峰焊接、清洗、在线测试、功能测试等几个部分。在焊膏印刷工序中，常见的缺陷有偏移、印刷不完全、塌陷、拉尖、薄厚不均等；在元件放置工序中，主要有极性反、位置偏移、漏装元件、元件错误等缺陷；在焊接工序，主要缺陷有虚焊、桥连、偏移、焊球、立碑等。 在不同工序，PPM具有不同的含义。在焊膏印刷中，PPM代表一次印刷中有缺陷的焊盘数；在焊接（包括波峰焊、再流焊）中，PPM代表有缺陷的焊点数；对于元件放置，PPM则和有缺陷的元件放置数量有关；对于在线测试，PPM则和实际有缺陷而未检测出的数量有关。 2.3SMT工序PPM质量监测方法 主要的SMT工序PPM质量监测方法有以下几个步骤： ·缺陷分类编码：指将生产工序过程中所有可能出现的缺陷类型依据检验标准统一进行编码。 ·数据收集表格指定：通过此表格可以清楚地看到每天某一工序过程中出现了哪些缺陷及这一过程的PPM值。 ·工艺过程PPM趋势表：将数据收集表格中得到的每天的PPM值作为纵坐标，日期作为横坐标（该日期可以为一周、一个月，视具体工艺控制要求而定），再将前后两次的PPM值用直线