ISO 8217-2005 船舶燃料油规范

船舶燃油安全技术说明书 燃料油

船舶燃油安全技术说明书（燃料油） 1、产品和企业标识 产品名称：燃料油 企业名称：中国船舶燃料供应广州公司 地址：广州市黄埔区港前路509号 邮政编码：510700 24小时应急电话： 传真： 埃克森美孚香港有限公司：3197-8888 主管机关应急电话：12395 2．成分／组成信息 危险化学名称：燃料油 别名：石油烃 组成物质：由各族烃类和非烃类组成 有害物成份：烷烃、环烷烃和芳香烃、含硫、氧、氮化合物。 3．危险性概述 危险性类别：易燃液体，为有害品。 侵入途径：吸入、经皮肤吸收。 过度暴露危害： 警告：可能存在高毒的H2S气体，参见MSDS的毒理学部分。呼吸刺激、眩晕、恶心、神志不清。长期、反复皮肤接触能引起皮肤刺激或更严重的皮肤病。 注释：本品含有芳香油由高浓度的多环芳香族化合物组成，已证明某些多环芳香族化合物在个人卫生差和长期、反复接触的条件下能引起皮肤癌。某些多环芳香族化合物对试验动物（经皮吸收后）也能产生有害影响，虽然，这些影响主要是对肝脏和造血器官，但也可能影响动物的后代。动物试验也证明，可通过皮肤上清除油防止这些影响。对水生生物体有害，能对水生环境产生长期不利的影响。 4．急救措施 眼睛接触：用水彻底冲洗。若出现刺激，就医。 皮肤接触：擦干皮肤。用无水手动清洁器清洗污染处，接着用肥皂和水彻底冲洗。

脱掉被污染的衣服。工作服重新使用之前应清洗。如果本品已渗入鞋子的内表面，丢弃。 吸入：避免进一步接触。如果出现呼吸刺激、眩晕、恶心或神志不清，立即就医。若呼吸停止，给予口对口的人工呼吸。 食入：就医。如果耽搁了就医，用吐根汁诱吐，接着给1/2到1杯水。如果没有吐根汁，用手指触及喉部诱吐。意识不清者，严禁诱吐或经口给予任何东西。 5、消防措施 燃烧性：易燃。 灭火剂：二氧化碳、泡沫、干粉和雾状水。 灭火方法：用水冷却火场中暴露的容器。如果泄漏物未点燃，用雾状水驱赶蒸气，保护应急人员终止泄漏。使用雾状水冲洗泄漏物（远离暴露物）。防止泄漏物从受控的火场流出或被稀释后排入河流、下水道或饮用水供应系统。 消防人员防护：在密闭区域灭火，消防员必须佩戴自给式呼吸器。 特殊火灾、爆炸特性：本品可燃。 闪点℃：>65℃。 爆炸极限：下限：未制定，上限：未制定。 NFPA危险分级：健康危害：3，可燃性：2，反应性：0。 有害分解产物：氧化氮、氧化硫、一氧化碳。 6．泄漏应急处理 应急程序：按照海事局要求报告泄漏情况。要求立即报告泄漏可能到达的任何水路包，包括断断续续干沽的小溪。将泄漏情况报告海事局，免费电话为：12395。事故泄漏或道路泄漏要通报，电话为：12395。 泄漏处理：用经过阻燃处理的锯屑、硅藻土等吸收。铲起，按照现有的相关法律和法规以及处理时产品的特性，送相应废物处置厂处置。 环境保护：防止进入下水道。 7．操作处置与储存 操作处置注意：接触或经皮吸收有害。避免身体接触。可能存在少量的H2S。保持面部脱离贮罐或槽车罐口。避免吸入气、雾。 储存注意：贮于阴凉处。在贮罐的顶部空间能产生易燃气氛，即使贮存温度低于闪点。监测并保持顶部空间气体浓度低于燃烧极限。确保在填充和排出操作周围区域没

北京大学本科教学活动状况数据统计表

北京大学本科教学及管理状况调查表 院（系）： 学年：2005－2006

教务部 二零零六年六月 填表说明： 1.为迎接2007年教育部对我校本科教学工作水平的评估及掌握我校本科教学的基本状况，特制定本表。 2.请各院系提供2005－2006学年教学基本数据，数据按学期填写后合订一册。 3.请于2006年7月1日前此表报送至教务部评估办，并传送电子版至zhuyibo@dean.pku.edu.cn。 4.本电子表格可从教务部(dean.pku.edu.cn)→评估办公室网页下载。 5.填表中遇有不明问题及其他相关事宜，请与教务部评估办联系，电话：62751400。

2005－2006学年教学基本数据统计信息 表一：教授、副教授讲授本科课程状况统计表（统计数据须是完整讲授本科课程的教授、副教授人数及比例）本学年开课总数门。其中，由教授讲授的本科课程共门，占开课总数的比例； 由副教授讲授的本科课程共门，占开课总数的比例； 此外，由多位教授或副教授共同讲授的本科课程共门，占开课总数的比例。 本院系教授总数人，其中，本学年讲授本科课程的教授共人，占教授总数的比例。

本院系副教授总数人，其中，本学年讲授本科课程的副教授共人，占副教授总数的比例。 表二：双语教学课程状况统计表 本学年开课总数门，其中，采用双语教学的课程共门，占开课总数的比例。 表三：本科课程教材选用及多媒体教学情况统计表 选用近三年出版的教材数量本，占全部教材比例。获得省部级（含）以上奖励的教材数量本。 本学年开课总数门，其中，采用多媒体教学的课程共门，占开课总数的比例。 本学年必修课总数门，其中，采用多媒体教学的必修课共门，占必修课总数的比例。 表四：教学管理及相关数据统计表 表1：教授、副教授讲授本科生课程状况表（2005年秋季学期）

船舶燃油滑油加装安全须知

工作行为规范系列 船舶燃油滑油加装安全须 知 （标准、完整、实用、可修改）

编号：FS-QG-72844船舶燃油滑油加装安全须知Safety instructions for the installation of marine fuel oil 说明：为规范化、制度化和统一化作业行为，使人员管理工作有章可循，提高工作效率和责任感、归属感，特此编写。 1、船舶加装燃油、滑油工作的总负责人是轮机长，轮机长应向船长了解加油港口的有关防污染规定及加油要求，做好加油的准备工作。 2、加油场所应悬挂禁止吸烟等警告牌，准备必要的消防器材，如消防皮龙、灭火器。 3、制定加油应急计划，并确认供、受双方个采取的应急措施。为预防意外应备好工具和应急物品;如空桶、吸油材料、化学消油剂、锯末、棉纱、破布等。 4、配备足够的加油人员，他们应熟悉加油系统的溢油管、空气管、溢油柜、测深管的位置和加油计划的详细过程。 5、安排木匠堵好甲板出水孔。机舱加油人员应开启受油气孔，堵好集油槽放残孔，油舱透气管无集油容器的应放置集油桶。

6、检查供油管另一头接头盲板及与之有关的接头盲板，密封要好;有关的加油阀开关要良好;油管接头装好后，下放应放置集油桶。 7、校对好通讯工具，与加油方约好联系信号;并双方确认供油泵启动、停止联系信号以及责任权、责任方。 8、加油时驾驶员应在本船悬挂“B”信号旗，夜晚亮“红”灯。 9、要控制加油速度，随时做好应急停止准备，一旦遇到紧急情况，立即通知供油方停泵。 10、加油期间要有专人巡回检查加油管接头处、透气孔及另一舷加油管盲板是否滴漏。 11、测量人员要勤测空挡，及时向主管人员报告测量尺寸，保持联络通畅，受油舱转换注意先开后关顺序。 12、一旦发生溢油事故，应按船舶溢油应变部署表中分工立即采取措施，迅速控制溢油扩散，收回清除溢油。 13、确认供油管已扫净残油，关闭加油总管阀，打开验油阀无残油滴漏时，方能拆除加油管。关闭、封好所有阀门和盲板。滴落甲板的污油应及时消除干净。

低硫油区的规定

关于防止燃油含硫量超标而被滞留的工作提醒 近期从中国船级社获悉：部分SECA港口加强对船舶使用的燃油硫含量进行检测：一艘香港旗船舶在进入北美地区SECA排放控制区时，因所使用的燃油硫含量超标，被美国USCG滞留；另外一艘船舶在荷兰鹿特丹港接受PSC检查时，检查官现场在沉淀柜和日用柜之间管路取低硫油油样化验，结果含硫量超过1% m/m，也同样被PSC滞留。请各轮按公司体系文件的要求，采取切实措施，避免此类缺陷的发生，各地区燃油硫含量限制标准及实施日期见下表： 已公布各地区燃油硫含量限制标准及实施日期 分析船舶造成燃油含硫量超标问题的原因，主要有如下的几种可能： 1、未设专用低硫油舱的船舶，在换油过程中无法将高硫燃油彻底驳出，加入的低硫油品含硫量虽然低于要求值但比较接近标准，造成低、高硫油混合后其实际含硫量高于标准值。 2、加油公司提供的油品有可能存在不满足标准的情况。 3、换油程序可能存在偏差。由于船员在编制换油程序时可能只凭经验或想

象编制，未进行过实际验证，因此造成换油程序本身可能不满足要求。 4、换油操作可能存在偏差。船员未严格执行换油程序，造成换油时间过短，兼用油舱或混合油柜以及管路中仍残留有部分高硫油。 据上，特提醒船上特注意如下事项： 1、对于未配备专用低硫油舱的船舶，如需前往ECA区域，建议先对兼用燃油舱进行彻底清理。对于进厂修理的船舶，建议对兼用燃油舱和主副机燃油沉淀柜和日用柜或混合油柜进行彻底清洁，以减少油泥数量，为后续营运中船员自行清洁打下良好的基础。在船舶燃油兼用舱加低硫油前，需反复确认并将该舱彻底排空。如换油程序规定的换油时间过短，应适当修改换油程序，将低硫油舱换油时间尽量提前。 2、对于目前计划前往ECA区域，并已存船部分低硫油的船舶，要根据加油单据检查其含硫量，以做到心中有数。如接近1.00%，则应考虑添加含硫量相对较低的燃油，以综合和稀释原来已混兑的燃油，可以考虑采取替代措施，（如设备允许）可在低硫燃油中加入0.1%的低硫轻油，以满足港口取样化验的应急需要。 3、对有两个沉淀柜和两个日用柜船舶，应设专用的低硫油沉淀柜和日用柜。如没有条件的船舶，进入含硫量限制区域或港口前，应该提前转换为低硫油，总的原则是在保障安全情况下，使得高硫油剩余量尽可能少。 4、添加的低硫燃油的含硫量要尽可能低，比如在0.5% m/m以下，不应接近于1.00% m/m；否则很容易在取样化验时出现纰漏。理论上来讲，含硫量接近1.00% m/m的燃油换油所需要的时间应更长。 5、船员应了解ECA区域的划分，各ECA区域含硫量的不同要求；熟悉换油操作程序，并严格履行程序；理解燃油含硫量控制的重要性并掌握相应的操作技能。 6、在欧盟港口停泊（包括系泊和锚泊）超过2小时的船舶必须使用硫含量不超过0.1% m/m 的燃油。虽同是欧盟国家，但各个港口要求有时也不一样，需要船长提前联系代理了解清楚进港前主机换油事宜。部分港口要求抵达锚地前主机也应使用含硫量不大于0.1%的燃油。 7、如前往ECA区域途中无法购得合格燃油，根据MARPOL公约附则VI 第18.2.4条的规定，船舶应及时通知其主管机关和相关目的港的主管当局，具体要求请与船旗国和目的港联系。根据18.2.1.2条，目的港将要求提供“已努力寻找该燃油的替代资源，并且尽管为获得合格燃油尽了最大努力，仍不能购得该燃油的证据。” 另，国际海事组织环境委员会在其第62 届会议上以MEPC.201(62) 决议通过的经修订的MARPOL附则V，于2013 年1 月1 日生效，对船舶垃圾的处理进行了严格的规定，请严格按照更新后的船舶垃圾管理的相关规定处理船舶垃圾。

船用低硫油管理、转换与操作

船用低硫油管理、转换与操作 船用低硫油管理,转换与操作 Management,TransferandOperationofMarineLowSulphurFuel 口陈秋华 WiththecomingintoeffectofIMO'Sconventiononship'Sgasemissionconvention,therequir ementsonship'Semission willturnstricterandlow—sulphurfuelwillbeappliedwidely.Thissimultaneouslybringsaboutaseriesofproblemsin relationtotheoperationofship'Smainengine,auxiliaryengine,boiler,oilseparator,etc. 国际海事组织fIMO)已经将大气 污染物由MARPOLAnnexVI中硫化 物排放控制区改成了排放物控制区. 并于2010年7月1日生效.这一改 变.意味着大气污染物由原来的S0x 的排放控制扩大到了对更多大气排放 物的控制(如NOx排放等).目前,IMO 批准了北海和波罗的海和英吉利海峡 这两个大气排放控制区.航行在以上 航区的船舶燃油中的含硫量要求在 2010年7月1日后要低于1.0%.2015 年1月1日以后要低于0.1%.随着以 上公约的生效.对于船舶排放物的要 求将更加严格.低硫油会得到广泛的 使用,同时这对船舶主机,辅机,锅炉, 分油机等设备的管理带来一系列的技 术问题为了叙述的方便.下文中低硫 油指含硫量低于0.1%的燃油(ULsH—

船舶燃油辅锅炉操作与管理规程

LSK1.0-0.7船舶燃油辅锅炉操作规程 一、点火前的准备 1.检查锅炉本体水位及各部件。 2.检查热水井、油柜液位。 3.检查给水系统并打开各阀。 4.检查燃油系统并打开各阀。 5.检查压力表阀和水位计、打开空气阀等阀。 6.检查并关闭停汽阀（开1/4转）及各个阀是否在正确位置。 7.合上电源开关，检查控制箱上旋钮并放到正确位置。 8.油泵、风机、水泵转到手动位试运行。 9.检查锅炉水位与各电机设备的工作是否正常。 10.检查供风系统、排烟管路。 11.当第一次冷炉启动，各油舱处于冷态且无蒸汽加热时，应先用轻柴油进行冷炉启动，若有蒸汽加热，则应先通蒸汽加热燃油及燃油系统，待温度达到燃烧器运行要求时，即可启动锅炉机组。 二．锅炉正常启动运行 a．打开锅炉顶部的空气阀 b、按燃烧器控制箱说明书启动锅炉机组运行。 1.手动点火程序：接通电源，依次扳动在控制箱上的燃烧器控制按钮置 于预扫风位置（大约30秒）、点火（大约3秒）并且喷嘴Ⅰ工作（即可风门部分负荷开启为打到小火位置）；反之如需启动大火（20秒后）按钮置于大火位置—喷嘴Ⅱ工作（即风门开至最大位置）。如果点火失败（则点火失败指示灯闪烁并且报警器自动报警），第二次点火前，

仍必须进行预扫风过程，方可再次点火。 2.对于自动点火，接通电源，在控制箱上的燃烧器控制按钮置于自动位置，按下启动旋钮，锅炉开始工作。 3.3.冷炉点火升汽时，一般烧1 min，停10min，并逐渐缩短间隔时间。 4.空气阀有蒸汽喷出时应将其关闭。 5.冲洗水位计数次，使水位计逐渐加热。 6.汽压达到工作压力的80%—90%时，手动强开安全阀。 7.供汽前，应先进行暖管。再慢慢全开主停汽阀，开始正式供汽。 c.检查水位表水位，若锅内水位因热膨胀而温度过高时可通过排污阀排水到正常水位。 d.当蒸汽自空气阀中喷出时，可关闭此阀，使锅炉继续升起。 e.检查给水阀，上下排污阀，水位表，水位控制器，泄放阀外接管路是否有泄漏。 f.逐渐打开主汽阀向外供气，并且注意轻重油切换时控制箱上的有关转换开关是否在正确位置。 g.为确保安全锅炉自动运行时轮机员应该经常观察锅炉压力水位及燃烧是否正常，注意;锅炉手动运行时必须有轮机员在一旁监视和操作。 h．当锅炉机组发生故障，应立即停炉检查，排除故障后才可以重新启动。 i．当锅炉机组正常停炉，当天不再运行时，应立即切断电源并同时切断油水供应，关闭供气阀。 三、辅锅炉的运行管理

船舶低硫油转换程序

船舶低硫油转换程序 以某轮为例： 某轮主辅机燃油系统中存油量大约400LTR，航行时主辅机每小时燃油消耗量大约1370LTR；换油应在船舶到达燃油含硫量限制区域前1小时路程的位置进行更换换油操作。 具体操作如下： 一．到达燃油含硫量限制区域航行 1. 当船舶到达距离含硫量限制区域1小时路程位置时，通知机舱进行换油操作。 2．主机转换成低硫油操作，打开低硫油日用柜出口阀FS05V和FS08V，关闭普通燃油日用柜出口阀FS04V和FS07V，系统进入低硫燃油。 3. 汽缸油转换，打开低硫汽缸油硫测量柜出口阀L0208V、L029V将汽缸油进口三通阀 L030V转至低硫测量柜位置，关闭高硫汽缸油硫测量柜出口阀L014V、L015V，将汽缸油回油转换三通阀L031转至低硫测量柜位置。 4. 锅炉低硫油转换，由于锅炉燃油与主机燃油共用油柜出口管，主机转换后锅炉进油就已 经完成，只需将回油桶回油三通阀FS01V转至低硫油柜位置。 5. 发电机使用重油时与主机共用同一燃油系统，转换与主机一致。 二. 在燃油含硫量限制港口靠泊进港前转换操作 1. 在船舶进港备车之前，关闭主机燃油系统加热，当油温降到换油温度时将轻重油转换阀 转到轻油位置，使主机使用轻柴油，同时将锅炉轻重油转换阀转到轻油位置，使锅炉使用轻柴油。 2. 到港前打开低硫轻柴油柜出口阀FP27V、FP30V，关闭日用轻柴油柜出口阀FS06V、FS06， 启动发电机柴油供给泵，将发电机轻重油转换阀转至轻柴油位置，是发电机使用含硫量低于0.1%的轻柴油，同时主机和锅炉燃油系统也都转换成了含硫量低于0.1%的轻柴油。三．出燃油含硫量限制区域燃油转换 1. 离港后低硫轻柴油转换成普通轻柴油，将轻油日用柜出口阀打开，关闭低硫轻油日用 柜出口阀，使系统使用普通轻柴油； 2. 当船舶离开港区及航道后驾驶台应通知机舱准备进行换油操作， a. 主机辅机燃油系统：此时开启主机燃油系统加热器，待油温到达换油温度时将主机燃 油系统轻重油转换阀转至重油位置，同时将发电机进出口轻重油转换阀转至重油位置，停止发电机轻柴油泵，使主机和辅机是由低硫燃油。 b. 锅炉操作，将锅炉加温开启当油温到达转换温度时将锅炉燃油轻重油转换阀转至重油 位置，锅炉燃油系统使用低硫燃油。 3. 出含硫量限制区域航行时，船舶到达限制区域分界线时驾驶台应通知机舱换用非低 硫燃油，此时轮机员开启燃油日用柜出口阀关闭低硫燃油日用柜出口阀，完成由低硫燃 油到非低硫燃油的转换。 4. 主机汽缸油转换，当主机燃油转为非低硫燃油时将高碱值汽缸油测量柜出口阀打开，将 汽缸油进口三通阀转至高碱值油柜位置，再关闭低碱值汽缸油测量柜出口阀，将汽缸油 回油阀转至高碱值汽缸油柜位置。 四.记录 1. 时间、船位记录，将燃油转换完成时间、船舶船位记录与轮机日志及记录本中。 2. 燃油存量、流量计读数及各种燃油耗量记录，将低硫油存量存放位置及换油时油表读数 各燃油消耗情况记录于轮机日志及记录本中。

船舶燃油管理

精心整理 船舶燃油管理 随着国际燃油价格的大幅上涨，船舶营运区域的扩大，频繁的租船合同的变化，国际公约对安全和防污染方面的严格要求，现今的船上燃油管理工作变得越来越重要。船上燃油的管理工作涉及到船舶的正常营运及效益，涉及到防止环境污染和船舶安全。作为船上燃油管理的一部分，燃油的加装和驳运系统及其操作属于船上关键性系统和操作，有严格的维护保养和操作程序。本文只就船上燃油管理的一些重点问题予以讨论。 一、 常用的燃油品种和国际标准根据国际标准ISO8217，船上目前使用最多的燃油品种是： 轻柴油： DMX ——可作为应急设备的柴油机使用； DMA DMB DMA （E ），DMB 二、 123，45、每个油舱的装油总量可达到80–90%舱容。油舱越大，可用舱容百分比就可略高一些。如2000立方米的深舱，在吃水差不大时，即使加到90%，仍有200立方米的富余舱容。 6、在泵油结束时，有些加油船使用压缩空气吹空加油管路，会引起假油位，造成加油量的计算错误。因此，要待管路吹通完成、油位稳定后才能测量出真实的油位。在加油后期只为一个油舱加油（空舱或存油量较少），其它舱均关闭，这种加油方法有利于其它舱消除假油位，同时也有利于满舱控制。最好能使加油船取消管路吹通，采取放回加油管路中燃油的方法。 7、遇到加油量短少的情况且又不能与加油船协商解决时，要与代理或加油订购方联系解决。需要时做出加油短少的声明（Noteofprotestforbunkeringoperation ），由供油方签收。 8、对于使用燃油化验程序的船舶，要按要求正确取样，及时寄送油样。在没有取得化验合格的结果前，尽可能不使用新加燃油。

船用燃料油系列标准

船用燃料油系列标准 名称船用燃料油(渣油型)重柴油轻柴油试验方法标准 标准牌号项目RMD15120RME25180RMG35380 20号 （≈DMC,DMO) 0号 运动粘度100mm ℃2/s ≤15.025.035.0 20.5 (50) ℃ 3.0-8.0 (20) ℃ 运动粘度50mm ℃2/s ≤120180380 GB/T265 GB/T11137 ISO 3104 雷氏粘度 (37.8) ≤ ℃ 800950200016003800360013530-40 闪点(闭口),≥ ℃6060606565 GB/T 261 ISO 2719 上倾点 ≤℃30303023 凝点 (GB/T510):0 GB/T 3535 ISO 3016 残碳,康氏wt% ≤1415180.5 10%蒸余物 :0.40 GB/T 268 ISO 6615 灰分wt% ≤0.100.100.150.060.02 GB/T 508 ISO 6245 水分wt% ≤0.80 1.0 1.0 1.0痕迹 GB/T 260 ISO 3733 机械杂质 wt% ≤ 0.100.100.100.10(GB/T511)无(GB/T511)ISO 10307-2 密度kg/m30.9850.9910.991实测实测 GB/T 1884 ISO 3765 ISO 821(6.2) 硫含量wt% ≤3.5 3.5 3.50.5(GB/T 387) 1.0(GB/T 380) GB/T 11140 ISO 8754 船用燃料右由重油与轻质馏分油调制而成，是一种发热量大、燃烧性能好、贮存稳定、腐蚀小、使用范围广的优良燃油，是大马力、中、低速船舶柴油机最经济而理想的燃料，也可用作中小型喷嘴的锅炉燃料。 主要规格有： RMD15-120号船用燃料油—相当雷氏一号粘度（100°F）1000秒左右，主要用于大马力中、低速船舶柴油机。 RME25-180号船用燃料油—相当雷氏一号粘度（100°F）1500秒左右，主要用于大马力低速船舶柴油机。 RMG35-380号船用燃料油—相当雷氏一号粘度（100°F）3000秒左右，主要用于大马力低速船舶柴油机。 船用柴油和重柴油是馏分型燃油，具有腐蚀小、燃烧性好等特点。是中等马力中速船舶柴油机的优质燃料，重柴油也可用于大马力中、低速船舶柴油机。 轻柴油是轻质馏分型燃油，具有十六烷值高、腐蚀小、燃烧性、挥发性、低温流动性、贮存安定性良好等特点。是高速柴油机最优良的燃料，也可用于中等马力中速船舶柴油机。

(完整word版)船舶营运管理

船舶运输系统的构成 思考题： 1、船舶运营软环境系统包括哪些？ 2、航运基本市场与相关市场的关系是什么？ 3、我国港口常设的主要政府机构和公司有哪些？ 4、船舶管理公司主要业务是什么？ 船舶营运必备的基础条件 思考题 1、船舶营运受那些基础条件的影响？ 2、船舶吨位的大小与航道、港口有什么关系？ 3、简述船舶适航条件与船舶营运的关系。 4、船舶速度性能包含哪些？ 5、简述船舶登记吨位与载重量的区别及其在船舶营运中的作用。 6、船舶要从事营运，必须要入级，否则不能从事营运，为什么？ 7、简述船舶登记的作用。 7、简述舱容系数的作用。 8、航运公司开业的程序有哪些？ 船舶营运与经济指标 一、是非题 1、船舶吨位越大，单位航行成本越低，单位停泊成本越高。（） 2、缩短船舶在港停泊时间是提高航行率的主要途径之一。（） 3、发航装载率以及运距装载率的数值都是一定小于1.0的。（） 4、为避免在受水流影响的航段上航行的船舶上下水平均速度不致低于静水速度，必需选用静水速度较高的船舶在此航段上航行。（） 5、某船在某一航线上完成了多个航次，在分析船舶营运效果时可用吨里成本指标进行比较分析。（） 6、当一个航运企业有很多船舶在修理时，应当首先缩短大吨位，高航速船舶的修理期，这对提高营运率有很大意义。（） 7、提高装卸效率，对短航线上的大吨位船舶有利，对长航线上的高速船舶不利。（） 8、发航装载率反映船舶在一定的航行距离内货船的定额吨位，客船的定额客位及拖（推）轮的定额功率的平均利用程度。（） 9、生命和财产是评判船舶安全事故的重要因素。（） 10、客货运送距离与船舶航行距离的计量单位，海上和内河是不同的，海上以海里为单位，内河以公里为单位。（） 11、船舶的熏舱、洗舱时间应属生产性停泊时间。（） 12、港口装卸效率的高低对船舶载重量利用率会有影响。（） 13、在航线条件一定情况下，航速越高，航行率越高，营运率越低。（） 14、随着航距的延长，每吨航行成本改变，每吨里航行成本不变。（） 二、选择题 1、下列哪些指标属船舶运输能力？（）

硫氧化物排放控制区船舶燃用低硫燃油的措施

硫氧化物排放控制区船舶燃用低硫燃油的措施 2009年10月19日 内容提要：针对MARPOL 附则Ⅵ的要求，分析低硫燃油特点，推荐船舶进入硫氧化物排放控制区域（SECAs）提前换用低硫燃油的时间计算方法，提出燃用低硫燃油的技术措施。 关键词：MARPOL 附则Ⅵ低硫燃油硫氧化物排放控制区燃油转换措施 MARPOL73/78 公约附则Ⅵ《防止船舶造成大气污染规则》（简称附则VI）要求船用燃油含硫量：航行于一般地区小于4.5%（以下称高硫燃油）；航行于硫氧化物排放控制区域（SECA）小于1.5%（以下称低硫燃油）。 低硫燃油价格高。因此，当前最普遍和有效的作法是，SECA 区域以外燃用高硫燃油，进入SECA 区域燃用低硫燃油。 这样做，涉及船上某些操作且要求较高。本文分析低硫燃油的特点，提出SECA 区域船舶燃用低硫燃油的措施。 1 低硫燃油 低硫燃油与高硫燃油有区别。 （1）低硫燃油硅、铝含量较高 现代石化工业，为了提高轻质燃料油的产量，采用催化裂化技术，原油炼制过程中加入含有硅和铝元素的催化剂。残渣油中催化剂的硅、铝颗粒很难全部分离出来。 硅和铝颗粒会像磨料一样： ●进入燃油系统加速高压油泵柱塞套筒偶件磨损、出油阀卡阻、喷油器针阀磨损； ●直接接触缸套、活塞环，嵌入生铁的石墨基结构中加剧磨损，严重时甚至拉缸、活塞环断裂、扫气箱着火、增压器喘振、增压器轴承损坏等，威胁船舶安全。 低硫燃油硅和铝含量有时超过25 ppm，而高硫燃油的硅和铝含量通常小于15 ppm（ISO8217 限定最高值80 ppm)。 （2）低硫燃油含硫量低 低硫燃油含硫量低，应使用总碱值低的气缸油。燃用低硫燃油而使用高碱值气缸油，气缸油中多余的碱性物质会浓缩并黏附在缸套内壁上破坏缸套润滑油膜的完整性，加剧缸套、活塞环磨损，严重时导致拉缸、活塞环断裂等故障。

第一章_船舶动力装置系统_第一节_燃油系统

第一章船舶动力装置系统 现代船舶动力装置，按推进装置的形式，可分为5大类： （1）·柴油机推进动力装置；（2）·汽油机推进动力装置；（3）·燃气轮机推进动力装置；（4）·核动力推进动力装置；（5）·联合动力推进装置。 现代民用船舶中，所采用的动力装置系统绝大多数是柴油机动力装置，因此，本书主要介绍以柴油机为动力装置的船舶，图1－1为船舶柴油机动力装置系统燃油供应系统原理图。 图1－1 柴油机动力装置系统燃油供应系统原理图 柴油机燃油系统包括三大功能系统，分别是输送、日用和净化。 1）油输送系统 燃油输送系统是为了实现船上各燃油舱柜间驳运及注入排出而设计的，所以，系统应包括燃油舱柜、输送泵、通岸接头和相应的管子和阀件。通过管路的正确连接和阀件的正确设置，实现规格书所要求的注入、调拨和溢流等功能。 设计前，要认真阅读规格书和规范的有关章节，落实本系统所涉及的舱柜和设备所要求的输送功能。 设计时，应注意如下几个方面： a.规格书无特殊要求，注入管应直接注入至各储油舱，再通过输送泵送至各日用柜和沉淀柜，各种油类的注入总管应设有安全阀，泄油至溢流舱，泄油管配液流视察器； b.所有用泵注入的燃油舱柜都要有不小于注入管直径的溢流管，溢流至相应的溢流舱或储油舱，具体规定见各船级社规范，溢流管要配液流视察器； c.从日用柜至沉淀柜的溢流，在日用柜哪的管子上都要开透气孔以防止虹吸作用，两柜的连接管处要有液流视察器。 d.装在日用柜和沉淀壁上低于液面的阀，有的船级社规范对其材料有具体的规定，选阀时应予以注意。 e.一般情况下输送系统的介质，温度和压力都是较低的，所以系统的管材选用III级管即可。

船舶燃料油检测要求

船舶燃料油检测指标介绍 大部分石油产品均可用作燃料，但燃料油在不同的地区却有不同的解释。欧洲对燃料油的概念一般是指原油经蒸馏而留下的黑色粘稠残余物，或它与较轻组分的掺和物，主要用作蒸汽炉及各种加热炉的燃料或作为大型慢速柴油燃料及作为各种工业燃料。但在美国则指任何闪点不低于37.8°C的可燃烧的液态或可液化的石油产品，它既可以是残渣燃料油(Residual Fuel 011,亦称Heavy Fuel 011)，也可是馏分燃料油(Healing 011)。馏分燃料油不仅可直接由蒸馏原油得到(即直馏馏分)，也可由其它加工过程如裂化等再经蒸馏得到。 燃料油的性质主要取决于原油本性以及加工方式，而决定燃料油品质的主要规格指标包括粘度(Viscosity)，硫含量(Sulfur Content),倾点(Pour Point)等；供发电厂等使用的燃料油还对钒(Vanadium)、钠(Sodium)含量作有规定. 1、燃料油的自然属性 燃料油广泛用于电厂发电、船舶锅炉燃料、加热炉燃料、冶金炉和其它工业炉燃料。燃料油主要由石油的裂化残渣油和直馏残渣油制成的，其特点是粘度大，含非烃化合物、胶质、沥青质多。 (1) 粘度 粘度是燃料油最重要的性能指标，是划分燃料油等级的主要依据。它是对流动性阻抗能力的度量，它的大小表示燃料油的易流性、易泵送性和易雾化性能的好坏。对于高粘度的燃料油，一般需经预热，使粘度降至一定水平，然后进入燃烧器以使在喷嘴处易于喷散雾化。粘度的测定方法，表示方法很多。在英国常用雷氏粘度(Redwood Viscosity)，美国惯用赛氏粘度(Saybolt Viscosity)，欧洲大陆则往往使用恩氏粘度(Engler Viscosity)，但各国正逐步更广泛地采用运动粘度(Kinemetic Viscosity)，因其测定的准确度较上述诸法均高，且样品用量少，测定迅速。各种粘度间的换算通常可通过已预先制好的转换表查得近似值。目前国内较常用的是40°C运动粘度(馏分型燃料油)和100°C运动粘度(残渣型燃料油)。我国过去的燃料油行业标准用恩氏粘度(80°C、100°C)作为质量控制指标，用80°C运动粘度来划分牌号。油品运动粘度是油品的动力粘度和密度的比值。运动粘度的单位是Stokes,即斯托克斯，简称斯。当流体的动力粘度为1泊，密度为1g/cm3时的运动粘度为1斯托克斯。CST是Centistokes的缩写，意思是厘斯，即1斯托克斯的百分之一。 (2) 含硫量 燃料油中的硫含量过高会引起金属设备腐蚀的和环境污染。根据含硫量的高低，燃料油可以划分为高硫、中硫、低硫燃料油。在石油的组分中除碳、氢外，硫是第三个主要组分，虽然在含量上远低于前两者，但是其含量仍然是很重要的一个指标。按含硫量的多少，燃料油一般又有低硫(LSFO)与高硫(HSFO)之分，前者含硫在1%以下，后者通常高达3.5%甚至4.5%或以上。另外还有低蜡油(Low Sulfur Waxy Residual缩写LSWR)，含蜡量高有高倾点(如40至50°C)。在上海期货交易所交易的是高硫燃料油(HSFO)。 (3) 密度 为油品的质量(Mass)与其体积的比值。常用单位——克/立方厘米、千克/立方米或公砘/立方米等。由于体积随温度的变化而变化，故密度不能脱离温度而独立存在。为便于比较，西方规定以15°C下之密度作为石油的标准密度。 (4) 闪点 是油品安全性的指标。油品在特定的标准条件下加热至某一温度，令由其表面逸出的蒸气刚够与周围的空气形成一可燃性混合物，当以一标准测试火源与该混合物接触时即会引致瞬时的闪火，此时油品的温度即定义为其闪点。其特点是火焰一闪即灭，达到闪点温度的油品尚未能提供足够的可燃蒸气以维持持续的燃烧，仅当其再行受热而达到另一更高的温度时，一旦与火源相遇方构成持续燃烧，此时的温度称燃点或着火点(Fire Point或Ignition Point)。虽然如此，但闪点已足以表征一油品着火燃烧的危险程度，习惯上也正是根据闪点对危险品进行分级。显然闪点愈低愈危险，愈高愈安全。

版船舶进入控制区使用低硫油操作须知完整版

版船舶进入控制区使用低硫油操作须知 HUA system office room 【HUA16H-TTMS2A-HUAS8Q8-HUAH1688】

1 目的 本须知旨在对船舶加装和进入排放控制区时使用低硫油的操作进行规范。 2 适用范围：船舶加装和使用非低硫油，进入排放控制区需要进行换油操作的。 3 定义：低硫油指硫含量≤0.5% m/m燃油。 3 船舶驶入含硫量排放控制区域航行时。 3.1 当船舶到达距离含硫量限制区域1小时路程位置时，通知机舱进行换油操作； 3.2 主机转换成低硫油操作:打开低硫油日用柜出口阀，关闭重质燃油日用柜出口阀， 系统进入低硫燃油。 4. 进入含硫量控制排放区核心港口靠泊时； 4.1 到港前1小时打开日用轻柴油柜出口阀，关闭主机燃油系统加热，启动发电机柴油供 给泵，当油温降到换油温度时将低硫油转换阀转到轻油位置，靠泊过程和期间发电机和主机使用轻柴油。靠泊后尽可能使用岸电。 5. 驶离含硫量控制排放区域核心港口时。 5.1 船舶离开控制排放区港口1小时后驾驶台应通知机舱准备进行换油操作。 5.1.1.机舱接到通知后开启主机燃油系统加热器，待油温到达换油温度时将主机轻质燃油 系统转换阀转至低硫油阀门，使主机使用低硫燃油。 5.1.2 驶离含硫量控制排放区域航行时。

5.1.3 船舶到达限制区域分界线时驾驶台应通知机舱换用重质燃油，此时轮机员开启重质 燃油日用柜出口阀关闭低硫燃油日用柜出口阀，完成由低硫燃油到重质燃油的转换。 6 记录 6.1 船位，燃油转换开始和结束时间，油品、低硫油存量、燃油消耗情况。 7 附件 航海日志轮机日志

船舶燃油管理

船舶燃油管理 随着国际燃油价格的大幅上涨，船舶营运区域的扩大，频繁的租船合同的变化，国际公约对安全和防污染方面的严格要求，现今的船上燃油管理工作变得越来越重要。船上燃油的管理工作涉及到船舶的正常营运及效益，涉及到防止环境污染和船舶安全。作为船上燃油管理的一部分，燃油的加装和驳运系统及其操作属于船上关键性系统和操作，有严格的维护保养和操作程序。本文只就船上燃油管理的一些重点问题予以讨论。 一、常用的燃油品种和国际标准根据国际标准ISO 8217，船上目前使用最多的燃 油品种是： 轻柴油： DMX ——可作为应急设备的柴油机使用； DMA ——相当于通常所说的MGO； DMB ——相当于通常所说的MDO； DMA和DMB均可用于柴油发电原动机（付机）。 重油： RME-25相当于通常所说的MFO180CST，即1500秒重油； RMG-35相当于通常所说的MFO380CST，即3000秒重油； 以上两种重油一般用于主机、锅炉或付机。也有船舶使用更劣质的重油。在燃油加装申请中要表明燃油规格和数量，此规格要符合租船合同条款中的规定，例如，ISO 8217：2005（E），DMB，120MT；RMG–35，1500MT。在加油开始前，一定要查看加油文件，询问加油船上人员，确认要加燃油的规格、数量与申请的燃油规格、数量一致。 二、燃油的加装 1、严格遵守船舶管理文件中的加油程序。 2、轮机长作为燃油加装和驳运操作的总负责人，要对整个过程进行全面有效的控制。 对可预见到的任何危及安全和造成污染的可能性都要有防范措施，强调过程控制，不能有任何松懈。特别是加油开始、换舱和即将结束时要在现场控制、指挥。轮机长还应对主管轮机员的操作进行核查。 3、主管轮机员是加油现场操作的执行人与组织者，要坚决执行轮机长的指示，有不同 意见要及时提出。操作要仔细认真，行动迅速，每一步操作都要确保到位。加油前和加油后对供油船上存油量的测量要特别重视，这是计算加油量的依据。必须仔细核对油尺（或流量表读数），记录燃油温度，核对吃水差。对于其声明的非货油存量，要逐一确认。查看加油船上舱容表、海关单据。加油船上的燃油存量应与海关单据上表明的数量一致，如有差别，请加油船上人员给予解释。商定油样的取样位置和取样方法，在整个加油过程中要连续滴定取样，混合均匀后装瓶。对取样进行全程监控，油样标签在粘贴到样瓶时才能签署。 4、加油文件的签署要按时进行，不能提前。 5、每个油舱的装油总量可达到80 –90%舱容。油舱越大，可用舱容百分比就可略高 一些。如2000立方米的深舱，在吃水差不大时，即使加到90%，仍有200立方米的富余舱容。 6、在泵油结束时，有些加油船使用压缩空气吹空加油管路，会引起假油位，造成加油 量的计算错误。因此，要待管路吹通完成、油位稳定后才能测量出真实的油位。在加油后期只为一个油舱加油（空舱或存油量较少），其它舱均关闭，这种加油方法有利于其它舱消除假油位，同时也有利于满舱控制。最好能使加油船取消管路吹通，采取放

船舶燃油管理

船舶燃油管理 [内容提要] 本文阐述船上燃油加装、储存、计量、化验、防大气污染等常见问题。 关键词：燃油标准管理计量化验防大气污染 随着国际燃油价格的大幅上涨，船舶营运区域的扩大，频繁的租船合同的变化，国际公约对安全和防污染方面的严格要求，现今的船上燃油管理工作变得越来越重要。船上燃油的管理工作涉及到船舶的正常营运及效益，涉及到防止环境污染和船舶安全。作为船上燃油管理的一部分，燃油的加装和驳运系统及其操作属于船上关键性系统和操作，有严格的维护保养和操作程序。本文只就船上燃油管理的一些重点问题予以讨论。 一、常用的燃油品种和国际标准 根据国际标准ISO 8217，船上目前使用最多的燃油品种是： 轻柴油： DMX ——可作为应急设备的柴油机使用； DMA ——相当于通常所说的MGO； DMB ——相当于通常所说的MDO； DMA和DMB均可用于柴油发电原动机（付机）。 重油： RME-25相当于通常所说的MFO180CST，即1500秒重油； RMG-35相当于通常所说的MFO380CST，即3000秒重油； 以上两种重油一般用于主机、锅炉或付机。也有船舶使用更劣质的重油。 在燃油加装申请中要表明燃油规格和数量，此规格要符合租船合同条款中的规定，例如， ISO 8217：2005（E）， DMB，120MT；RMG–35，1500MT。 在加油开始前，一定要查看加油文件，询问加油船上人员，确认要加燃油的规格、数量与申请的燃油规格、数量一致。 二、燃油的加装 1、严格遵守船舶管理文件中的加油程序。 2、轮机长作为燃油加装和驳运操作的总负责人，要对整个过程进行全面有效的控制。对可预见到的任何危及安全和造成污染的可能性都要有防范措施，强调过程控制，不能有任何松懈。特别是加油开始、换舱和即将结束时要在现场控制、指挥。轮机长还应对主管轮机员的操作进行核查。 3、主管轮机员是加油现场操作的执行人与组织者，要坚决执行轮机长的指示，有不同意见要及时提出。操作要仔细认真，行动迅速，每一步操作都要确保到位。加油前和加油后对供油船上存油量的测量要特别重视，这是计算加油量的依据。必须仔细核对油尺（或流量表读数），记录燃油温度，核对吃水差。对于其声明的非货油存量，要逐一确认。查看加油船上舱容表、海关单据。加油船上的燃油存量应与海关

法规警示：船舶进出排放控制区域时的燃油转换

Class News No.22/2014 英国劳氏船级社信息2014年6月17日 Statutory Alert: Fuel change-over when entering and exiting emission control areas 法规警示：船舶进出排放控制区域时的燃油转换 Applicability: All shipowners and operators 适用：所有的船东和船舶运营者 From 1 January, 2015, the maximum sulphur content of fuel oil used within the MARPOL Annex VI Emission Control Areas (ECAs) will be 0.10%, unless using an approved alternative means for controlling sulphur emissions. In most cases, the fuel used will be low-sulphur distillate oil (LSDO). Many ships operating both inside and outside ECAs will change-over between LSDO and residual fuel oil (RFO) when entering and exiting ECAs. 从2015年1月1日起，在MARPOL公约附则VI规定在排放控制区域（ECAs）内使用的燃油，其硫含量将不得超过 0.10%，除非使用已批准的控制硫排放的装置。在大部分情况下，必须使用低硫燃油（LSDO）。许多在ECAs内外区域 都运营的船舶在出入ECAs时候需要在LSDO和残渣燃油(RFO)间进行转换。 Lloyd’s Register Rule requirements 劳氏船级社船舶规范的要求 The Lloyd’s Register (LR) Rule requirements for fuel oil systems are contained within Pt.5 Ch.14 sections 2, 3 and 4; these contain design requirements for systems which are to operate on either LDSO or RFO grades, or both. LR also offers the optional descriptive note, DIST, for shipowners and operators applying industry best practice to the use of LSDO. The ShipRight Procedure for Assigning DIST Descriptive Note contains further guidance on measures to be considered by owners and operators. 劳氏船级社（LR）对船舶燃油系统的要求涵盖在其船舶规范第5篇第14章的第2,3和4部分。这些包括了在使用 LDSO或RFO或者两者都使用时的系统设计要求。为船东和船舶操作者应用有关使用LDSO的行业最佳做法，LR 还提供了非强制的描述性注释符号DIST。为授予DIST符号的ShipRight程序包涵了船东和船舶操作者应考虑的相 关措施的进一步指导。 In cases where existing fuel systems, engines or other equipment on LR classed ships are not suitable for operation on LSDO in addition to RFO, or where manufacturers have recommended equipment modifications, any proposed modifications must be submitted to LR for approval. If you are uncertain about whether equipment on board your ships requires approval, please contact your local LR office for advice. 如果LR入级船舶上的现有的燃油系统，柴油机或其他设备除了RFO外不适合LSDO操作的，或者设备制造商建议 改装设备的情况下，任何建议的改装都必须提交LR批准。如果您不确定船上相关设备的改装是否需要审批，请联系 您所在地的当地LR办公室进行咨询。