道路立交桥设计

城市道路立交桥设计

摘要: 从预测交通量分析出发，结合互通式立交功能、构造物等建设条件，对互通式立交型式进行方案综合比选，从而推荐出功能完善、与结构造物衔接良好、造价较低的互通方案。

关键词: 互通式立交方案选型设计预测交通量

0引言

随着道路建设的发展和交通的需要，城市人口的急剧增加使车辆日益增多，平面交叉的道口造成车辆堵塞和拥挤，许多大中城市的交通要道和高速公路上兴建了一大批立交桥，用空间分隔的方法消除道路平面交叉车流的冲突，使两条交叉道路的直行车辆畅通无阻城市环线和高速公路网的联结也必须通过大型互通式立交进行分流和引导，保证交通的畅通城市立交桥已成为现代化城市的重要标志为保证交通互不干扰，而在道路铁路交叉处建造的桥梁广泛应用于高速公路和城市道路中的交通繁忙地段从此，城市交通开始从平地走向立体。

1 概述

科学大道-西三环互通式立交工程位于郑州市西三环、北三环及西三环延长线与科学大道的交叉

处。现状为三路平面交叉见下图。北三环、西三环及西三环延长线规划为城市快速路，科学大道规划为城市交通性主干道。

该立交作为郑州市快速路网与地方城市道路衔接转换的重要节点立交，同时也是城市快速路与城市主干路相交的重要节点立交。该立交的建设不仅为沟通高新西区与环城快速路提供了最便捷的通道，同时可以贯彻落实郑州中心城区快速路系统总体规划思路。

立交桥待建地图

航拍立交桥待建路段远照

航拍立交桥待建路段近照

2 地形地物地貌图

该互通立交工程场地地貌单元为黄河冲积平原，场地地形整体平坦，地面高程为98m 107m左右。本立交桥址勘探期间，在场地内及其附近未发现对工程有影响的不良地质作用，如塌陷、采空区、地面沉降、地裂等；也不存在影响地基稳定性的不良地质现象，如沟滨、古河道、古墓穴及防空洞等。立交西北象限有贾鲁河桥，宽40m ，80m；立交东侧紧接郑北跨线大桥。在进行互通立交型式选择和匝道布设时，应在满足功能需要的前提下，尽量利用既有构造物，节省工程投资。

征得规划及相关部门的意见后，互通方案设计需保留既有环形平面交叉环岛内高新技术产业开发

区雕塑，拆除交叉口东北象限的中国石化加油站，同时既有贾鲁河桥按完全利用考虑，应与郑北跨线

大桥完全衔接。

3 城市立交桥设计规划与设计原则

在立交桥的设计规划中应重点考虑出入交通量交通组成设计车速城市景观用地范已建工程拆迁可能性将来的远景发展等相关因素本文立交桥设计重点考虑了以下因素：

(1)立交范围内地面道路应相互连通，构成网络，疏解沿线地方单位进出交通，组织公共交通；

(2)应向空间发展，以节约用地，减少拆迁；

(3)满足交叉口交通功能需要，与立交等级性质任务和交通量相适应;立交主要道路与次要道主要交通流向与次要交通流向相结合；

(4)立交造型美观，与立交所处的地形地物及环境相适应

4桥梁上部结构设计

4.1 结构选型

设计立交桥具有交通量大，无断交条件，曲线桥和异型段桥约占全桥面积70%以上等特点，并要求工期短经过多次优化比选，主跨25m以上的曲线桥和异型段桥采用现浇预应力砼连续箱梁；主跨在25m以下(含25m)的曲线桥和异型段

桥，采用现浇普通钢筋砼连续箱梁；直线段桥则采用预制预应力砼大空心简支板梁，然后设以桥面连接板

4.2 结构计算

箱梁内力按平面杆系有限元程序计算，并采用三维有限元分析程序作验算通过计算与合理的选择优化使得配置的预应力束与受力特征更趋合理，并减少钢绞线40%以上。.

预应力砼构件，基本上按全预应力构件考虑。部分截面按A类受弯构件考虑，恒载时不允许出现拉应力，营运阶段的最大拉应力控制在砼的极限拉应力以内。

预应力束与孔道壁的阻系数u用0.02 ，束位置偏差系数K用0.002

在计算过程中，考虑了支座对箱体的约束效应，内支点负弯矩时，采用0.95的折减系数

（1）钢筋混凝土箱形连续梁

异形梁采用单箱多室处理，外观整洁对于分离式基础则在顶板上设构造缝以减小横向刚度防止因基础下沉不均匀引起的箱梁横向相对变位而造成的内力过大混凝土开裂等不利现象箱梁结构均采用悬臂翼缘

箱梁的结构分析采用PKPM连续梁计算程序按施工、运营阶段进行内力及抗裂性能计算并配置普通钢筋；考虑到桥墩台不均匀下沉对梁体产生的不利影响，荷载组合取偏安全的组合，且按相邻墩台相对位移计算箱梁横向计算时需采

用框架结构分析计算方法。

（2）预应力混凝土槽梁及空心板

梁槽形梁及板梁为简支梁结构，主筋采用冷拉双控Ⅳ级粗钢筋，工厂预制，现场架设施工。简支梁结构具有架设速度快且预制质量好等优点，但在匝道平面曲线复杂的情况下并采用斜梁时，相应墩台坐标计算复杂，在架设时应采用变化铰接缝宽度的方法以形成平面变宽度的匝道线形。

4.3结构措施

根据计算知，在荷载作用下，小半径曲线桥的扭矩比直线桥的扭矩要大，且内外弧支点反力相差也大。为了使内力分布规律更加合理，我们对A匝道桥采取了以下措施：（1）箍筋间距加密至10cm ；

（2）将中墩单支点向外弧侧预调8——11cm的偏心距；

（3）每联端支点采用强劲的抗扭双支座，且将其间距加大到3.6cm，并将端横隔梁加长到与桥同宽。

5桥梁下部结构设计

5.1盖梁

预应力砼大空心板，采用倒T形盖梁对于相邻孔主梁跨径不等的盖梁，用支座偏位法来抵衡不平衡弯矩为了适应弯桥空心板的布置需要。盖梁宽度采用大小头的扇形状除长度大于17.5m的独柱双悬臂盖梁采用预应力硷结构外，其余均用普通钢筋硅结构。主筋：预应力混凝土结构用15.24mm高

强度低松弛钢绞线，普通钢筋混凝土用Ⅱ级钢。盖梁混凝土：预应力混凝土C50，普通钢筋混G30凝土。

5.2墩柱

柱身采用倒棱的矩形截面

柱子主筋采用Ⅱ级钢，配筋率控制在1%以内，柱身混凝土采用C30普通混凝土。.

5.3桩基础

基础采用40×40cm的钢筋混凝土打入桩，钢板焊接接头桩中心最小横向间距1.0，最小纵向间距1.2m.钢筋混凝土承台厚1.5m，根据具体需要在顶底部铺设受力钢筋网简支梁结构桩长24m，连续梁考虑不均匀沉降的不利影响，采用桩长30m为了确保地下各种管道的安全，根据地形条件还采用了直径0.7-1.5m的钻孔桩，桩长最大40m。上述桩底均已进入了暗绿色粉质粘土持力层或草黄色粉质粘土在墩台计算中，一联上部结构的活载水平制动力及温度力按墩身刚度分配到各墩台，刚度系数考虑橡胶支座剪切变形的影响；墩台还进行了七度地震力的检算。

6桥面结构

桥面铺装层设8cm厚的C30混凝土垫层（预应力连续梁设C30防水混凝土垫层），并设8mm钢筋网，间距15mm。垫层之上在负弯矩处涂以防水涂料，上铺设5cm厚沥青混凝土，桥面采用橡胶板式伸缩缝。全桥采用矩形、圆形板式橡胶支

座及四氟板式。

机动车道两侧均设钢筋混凝土墙上加连续润管的复合式防撞墙，非机动车道桥面两侧设人行栏杆。

7交通量分析

根据郑州市城市空间发展及路网规划，结合产业布局，对科学大道立交2010年、2020年、2030年的交通量预测如图2所示

从立交转向交通量预测可以得出，西三环北三环环路交通、高新技术产业园区中心城区西南方向为主要交通流向，其余方向均为次要交通流向。

8立交功能定位

根据郑州市城市总体规划，结合区域路网规划，通过分析立交在区域路网中的位置确定该立交的功能定位：本项目功能上将承担三环快速路和科学大道方向的交通转换功能，特别是要实现西三环、北三环与科学大道之间的互通，以实现三环快速路与高新西区之间的快速联动功能。同时，立交

范围内辅道应相互连通，构成网络，疏解沿线地方单位的进出交通，合理组织公共交通。

9立交型式选择

1 选择立交方案时考虑的主要因素

该互通式立交型式的合理选择应综合考虑出入交通量、相交道路等级及车道数、交通组成、计算行车速度、投资估算、用地范围、地形条件、交通条件、环境条件、拆迁可能性、相交道路角度、将来的远景发展等相关因素。因此，在设计过程中立交型式的选择重点考虑了以下因素

a 满足交通功能需要，与立交等级、性质、任务和交通量相适应；

b 立交造型美观，与立交所处的地形、地物及环境相适应；

c 立交主要道路与次要道路、主要交通流向与次要交通流向相结合；

d 立交选型与定位相结合，近期需求与远期规划相结合；

e 立交范围内辅道应相互连通、构成网络，以疏解沿线地方单位进出交通，合理组织公共交通。

2 立交方案设计的指导思想

立交方案设计的指导思想是：

a 根据规划要求，该立交桥桥型力求造型美观、轻巧、大方、以简洁、流畅、适用为原则在满足交通功能的前提下，

使立交桥成为城市环境的新景观；

b 主要交通流向车辆转换应快速直捷、地面辅道应相互沟通。

c 为降低投资，尽量利用既有道路、桥梁；

d 立交型式的选择尽量与交叉口处高新技术开发区的标志性建筑相协调，立交方案要尽量利用既有贾鲁河桥，与规划贾鲁河相协调，要能与郑北大桥改造方案衔接；

3 方案设计

根据立交转向交通量的预测，合理利用立交范围内相关控制性建筑物，结合该立交总体设计要求以及相关主要技术标准，经过认真论证，从众多方案中选出两个方案进行探讨和完善。

方案一

该方案为半定向型的四路交叉三层部分互通式立交，科学大道主线利用既有道路改造布置在地面层，三环快速路高架桥、西三环延长线左线布置在第二层，西三环延长线右线布置在第三层，保证直行交通直捷。根据转向交通流量大小，将南——西（西三环——科学大道）设计为定向匝道；将北——东（西三环延长线——北三环）设计为半定向匝道；西——北（科学大道——西三环延长线）方向交通通过区域路网或地面辅道解决；立交东端预留一对上下匝道接口，远期与蓝天路沟通。立交范围内主线两侧均设置地面辅道，并

设置两个下穿通道FD3 FD7下穿科学大道主线，该通道桥净空按3.5m考虑，与科学大道两侧地面辅道相互沟通，这样使得整个立交范围内区域道路互相沟通，解决了该范围内机动车、非机动车、行人间的交通组织问题。

该方案效果图如图所示

方案二

该方案为定向+环形匝道的四路交叉三层部分互通式立交。立交布置型式与方案一的主要区别在于以下几个方面： a 三环快速路由高架快速路改为地面快速路科学大道分修右线由地面道路改为高架桥；

b 北——东（西三环延长线——北三环）匝道由半定向匝道改为环形匝道；

c 通过地面辅道与规划道路的沟通，解决该立交与快速路辅道间的交通转换、立交附近单位及居民进出交通以及非

机动车的交通问题；地面辅道相互间沟通不直接，只能通过科学大道主线及三环快速路上的调头车道沟通。

该方案效果图如图4所示

9.4 方案比选

方案一的优点：地面辅道道路沟通便捷，完全利用了既有贾鲁河，技术标准较高，最小半径为105m 功能全，交通顺畅，造型美观大方。方案一的缺点：施工三环快速路高架桥对交通有一定影响，建安费为3.05亿元，相对较高。

方案二的优点：完全利用了既有三环快速路能基本满足立交的交通功能要求。方案二的缺点：技术标准相对较低，环型匝道半径为60m，地面辅道的沟通没有方案一便捷，交通组织较差，只能利用部分既有贾鲁河桥，建安费为 2.61亿元，相对较低。

通过以上技术经济比较，在立交的技术标准交通功能、

地面辅道沟通便捷性、对既有建筑物影响等方面，方案一具有较突出的优势，故推荐方案一为设计方案。

方案设计的体会

互通式立交的方案比选和设计是一项多层次、多目标、多因素的系统工作。需要从众多的备选方案中。结合路网规划、交通量预测成果、建设场地地形、地质、地物等建设条件，从工程投资、环境景观等多方面综合分析，全面衡量，从中选取交通功能完善、布局紧凑美观、与既有工程接合良好、造价相对较省的互通式立交方案。目前，该立交已经建成通车成为高新西区交通转换的重要节点，同时成为该地区重要的景观建筑物，在工程设计实践中，笔者主要有以下几点体会。

a 互通式立交的方案设计应与拟建场址既有控制物衔接最大限度地利用既有构造物

b 互通式立交的总体布局应合理，满足相关规划要求，做到功能完善，在满足功能的前提下，根据转向交通量的大小，采用区域路网或地面辅道解决次要流向的沟通问题，降低立交复杂程度，减少工程造价。下面介绍具体施工工艺：

10预制箱梁施工工艺

1. 模板。

（1）模板设计与加工。箱梁模板的设计与加工在保证

箱梁质量、加快施工进度等方面起着关键作用，箱梁模板使用钢材质量必须符合GB707-1988、GB709-1988、GB9787-1988的要求，箱梁模板必须具有足够的强度、刚度和稳定性，以保证箱梁表面平整度，保证浇筑箱梁混凝土质量和尺寸精度，增加倒用次数；同时模板便于安装、拆卸；模板接缝要平顺、严密，模板表面平整，转角光滑，连接孔位置准确，模板制成后，经过整体组拼，组拼后的偏差值符合施工规范和使用要求，模板制作施焊时，按照焊接工艺规定焊接，焊接高度和长度均符合设计要求，没有气孔、夹渣、咬蚀等焊接缺陷。

（2）侧模。侧模采用分片制作，制作时考虑反拱及预留压缩量，采用10t龙门吊配合人工安装、拆卸。侧模分片制作，均以6m为单元及端部异形侧模，面板采用5mm钢板制作，上部设置上拉杆（两侧模板连接），下部设置下拉杆（与底模连接），侧模在台座上拼装成整体。根据箱梁结构特点，箱梁顶板侧模梳形板与侧模采用螺栓连接，拆模方便、快捷，节省了大量工时。

（3）底模（台座）。台座施工前，进行地基承载力验算，对不符合要求的地基进行处理。本工程预制梁场选在桥头路基上，地基承载力满足要求，不再赘述。台座采用C25混凝土，高度30cm，台座角预埋∠50mm角钢，在混凝土顶面铺设5mm钢板，钢板与角钢采用焊接连接，焊接点用砂轮磨光；

底模平整度控制在2mm/m2之内，底模沿纵向按两次抛物线预设反拱；沿台面纵向在角钢下预留间隔为80cm、直径为3cm的对拉螺栓孔。

（4）内模（人工支拆式）。人工支拆式内模由轻型组合钢模板、骨架、连接件等3部分组成。其结构特点是能够有效防止内模胀模，拆装方便。轻型组合钢模板分节长度为1.5m,采用厚4mm钢板，分标准模块和特制模块。边框采用∠45*45*6mm角钢焊成，边框设置Φ13.8mm的连接孔，孔距15cm,用于模块与模块、模块与骨架之间的连接。连接件采用Φ12U型卡及M20螺栓。

2. 工艺流程。工艺流程为：底模检查调整→支立侧模→吊装箱梁底板腹板钢筋笼→吊装箱梁内模→绑扎顶板钢筋→浇注底板、腹板、顶板混凝土→养生→拆模→预应力张拉→孔道压浆→移梁。

3. 钢筋制作与绑扎。箱梁钢筋制作与绑扎符合设计及规范要求。底板、腹板钢筋在台座下胎具上绑轧成型，整体吊装。预应力管道定位钢筋位置要求准确，有一定的强度和刚度。绑扎钢筋与支立侧模、吊装内模、安装端模相互配合，能有效加快施工进度、降低施工成本。

4. 混凝土施工。箱梁混凝土设计为C50，混凝土配合比选定是箱梁混凝土施工的关键。根据箱梁结构腹板厚度为18cm,且波纹管外径62mm，再加上腹板钢筋，混凝土空间较

小，等级高等特点考虑强度、弹模、初凝时间、和易性、坍落度、碎石粒径等因素，从技术指标、经济指标、施工要求等综合考虑，力求经济合理。保证砼强度是保证箱梁内在质量的一个重要方面，因此要严格控制原材料质量。此处不作过多论述。应严格按配合比施工，坍落度一般控制在７～９cm为宜，坍落度太大，强度不易保证，并且很难消除表面的气泡、砂线等缺陷；因钢筋密集，若坍落度太小很难保证振捣密实。混凝土浇筑采用一次成型工艺，由一端向另一端推进。同断面浇筑顺序为底板、腹板、顶板，分段分层循环推进，每段约4～6ｍ长。振捣采用

5个插入式振动器，在箱梁内模内一人采用50mm振捣棒负责底板混凝土振捣，两人在前，采用50mm振捣棒负责顶板和局部腹板的振捣；两人在后，采用30mm振捣棒专负责腹板振捣，振捣棒间距控制在20～30 cm之间，振捣棒插入至底板混凝土，振捣至混凝土停止下沉，不再冒出气泡，表面平坦、泛浆时止，振捣时注意腹板、底板混凝土衔接，防止出现施工缝。在施工顶板混凝土时既要平振又要点振，点振间距控制在20～30cm之间。顶板混凝土在接近初凝时进行二次收浆并拉毛，防止出现裂缝。

5.预应力施工。钢绞线进场后按规范要求做抗拉强度、延伸率、松弛率和弹性模量试验。试验结果符合设计要求，方可使用。千斤顶、油泵和油表配套校验，千斤顶选用开封

中南预应力机械厂YCJ25*150型液压千斤顶，油泵选YBZ2*2*50电动油泵，所用压力表的精度为1.0级、最大读数60MPa,表盘读数分格1MPa,油压表使用6个月或200次以及在千斤顶使用过程中出现不正常现象时，应重新校验。

根据钢绞线试验弹性模量准确计算及设计图纸，准确计算出钢绞线理论伸长量；同时根据标定千斤顶结果报告中的线性回归方程，计算出张拉阶段油表读数。

预应力张拉采用两端对称张拉，张拉力控制以油压表读数为准，以预应力钢绞线伸长值予以校和核，在锚固后两端伸长值之和与计算值误差不超过6%。

施工工艺对工程质量有直接而重大的影响，要提高箱梁的施工质量、加快施工进度及降低工程成本就必须有好的施工工艺，并使其不断完善，取得良好的经济效益和社会效益。

11灌注桩基础具体施工过程：

该立交主线及匝道桥为钻孔灌注桩基础，

场地准备：在钻机进场之前，工程技术人员采用NIKON- 530E全站仪放出待施工桩位，并埋设好护桩钻机布置充分考虑平台的有效施工面积，每部钻机完成钻孔后要隔一个桩就位，避免两台钻机在相邻孔位同时进行操作当施工场地内有地面水时，钻孔设备难以进场，要进行人工筑岛处理，高度要高出地面最高水位0.5m以上，无地面水要高出地下水位

1.0m 以上，场地为旱地时，应平整场地，清除杂物，换除软土，随即可进行护筒埋设工作。

埋设护筒：护筒采用钢护筒，钢护筒内径比设计桩径大30cm，采用厚度为 8mm 的 A3 钢板卷制，为加强钢护筒的整体刚度，在焊接接缝处设12mm 厚15cm 宽的钢带，护筒底加设14mm厚50cm 宽的钢带作为刃脚护筒顶端高出地面0.3m，同时要保证

泥浆出口高出地面30cm。

泥浆制备：钻孔灌注桩施工过程中完善泥浆循环系统，使泥浆各项指标符合要求是保证桩质量和提高钻进效率的关键所在泥浆在钻孔中起着悬浮和携带钻渣清洗孔底增加孔壁稳定性的作用根据现场情况，就近配备泥浆制备池和泥浆沉淀回收池，形成。一个循环系统，泥浆的输送重复通过泥浆泵进行，采用优质粘土在泥浆池内制备，泥浆池容积为6m3并设容积为4m3沉淀池二个，串联使用要求泥浆达到如下指标：含砂率不大于4%；泥浆相对密度1.0 1.1；粘度18 28s；胶体率 96%；失水率 20mL/30min；泥皮厚3mm/30min 钻机就位：钻机就位前，应对钻孔前的各项准备工作进行检查，包括主要机具设备的检查和维修钻机在桩位处采用桅杆吊和吊车吊装就位立好钻架并调整和安好起吊设备，将钻头吊起，徐徐放进护筒内启动卷扬机把钻盘吊起，垫方木于转盘底座下面，将钻机调平对准钻孔，然后装上钻盘，

要求钻盘中心同钻架上的起吊滑轮车在同一铅垂线上，钻杆位置偏差不得大于 2cm，在钻进过程中要经常检查转盘，如有倾斜或位移，应及时纠正，安装在变速板上的电动机轴心和变速器的轴心放在同一水平线上钻进：开始钻孔时，应稍提钻杆，在护筒内打浆，并开动泥浆泵进行循环，待泥浆均匀后方开始钻进进尺要适当控制，对护筒底部，应低档慢速钻进，使底脚处有坚固的泥皮护壁如护筒底土质松软出现漏浆时，可提起钻头，向孔内倒入粘土块，再放入钻头倒转，使胶泥挤入孔壁堵住漏浆空隙，稳住泥浆后继续钻进钻孔桩钻进参数参照下表执行

在塑性易缩径的地层中进尺要慢，在松散易扩径的地层中进尺相对要快在沙土或软土钻进时，易塌孔，应控制进尺速度，低档慢速稠泥浆钻进在轻亚粘土或亚粘土夹卵砾石层中钻进时，因土层太硬，会引起钻具跳动采用低档慢速优质泥浆两级钻进的方法钻进进尺过程中，要经常检查钻机是否出现不均匀沉降及水平位移，采用水平尺检查钻机是否出现不均匀沉降，同时在导轮位置悬挂垂球，交叉护桩挂线，标出孔桩中心位置，检查中心与垂球是否符合，如不符合则及时进行调整，符合要求后继续钻进。

在钻进过程中，要做好泥浆的维护管理，每半小时观测

天津快速路解放南路立交桥施工组织设计

天津快速路解放南 路立交桥施工组织 设计 施工组织设计 1 综合说明 1.1 编制说明 1.1.1 说明书施工组织设计文件是本册的核心内容。施工组织设计主要是依据招标文件, 在充分考虑我公司现有的技术水平、施工管理水平和机械配套能力的基础上, 围绕着确保安全、保证质量、缩短工期、降低造价的目标来编制施工组

织设计。 在施工组织设计过程中, 我们依据招标文件, 结合工程特点和我们的施工能力对设计文件中涉及的各单项技术按设计、施工要求进行了细化, 针对招标文件中所提出的安全、文明施工、质量和工期目标, 从劳、材、机等几个方面提出了合理的组织计划和相应的保证体系。 1.1.2 编制依据 1.1. 2.1天津市快速路项目（五合同）施工招标（解放南路立交桥工程）招 标文件及补遗书。 1.1. 2.2 我公司现场考察所获得的调查资料。 1.1. 2.3 设计、施工过程中涉及的有关规范、规程。 1.1. 2.4 我公司现有人员的施工管理水平、技术水平、科研水平、机械设备配 套能力以及资金投入能力。 1.1. 2.5 国内外桥梁工程的先进施工经验和科研成果。 1.1.3 编制范围 业主提供的由天津市政工程设计研究院设计的《天津市快速路项目解放南路立交桥工程》的所有桥梁工程、道路工程、排水工程及照明工程。 以上所有分项工程施工的总体施工方案部署、工期进度安排、设备劳动力资金投入及各分项工程施工工艺、工艺流程、施工方法等; 以及为实现我公司在本项目中质量、工期、安全、信誉总目标而采取的监测、管线保护、质保、文明施工、环境保护、消防安全、保卫、健康等措施。 1.1.4 编制原则 1.1.4.1确保工程质量和施工安全, 科学安排施工顺序。

高效的十字路口立交桥设计方法

高效的十字路口立交桥设计方法 用于解决十字路口道路交通的一种高架桥的架设或道路隧道设置的方案，尤其能够减少占土地面积，更高效的让车辆顺畅通行。 设计方案是：在相交的横向道路上架设一座可以让车辆通行的高架桥，并留出可以让纵向车道的车辆通过的桥洞。在纵向的道路上于横向道路的两侧，分别架设一座能够让左行进车道的车辆进入右行进车道的高架桥，并留有让右车道车辆通过并进入左道的桥洞。并分别在横向车道和纵向车道两侧留有互通的侧道。 效果是可以直接在现有的十字路口实施改进，相对于其他类型的方案占用土地面积少，造价成本低，就可以实现车辆顺畅通行的效果。 附图说明 [0005] 下面结合附图和实施例对本发明进一步说明。 [0006] 图1是横向车道高架桥面的车道及车流方向标示示意图。 [0007] 图2是纵向车道路面车道及车流方向标示示意图。 在图1中：1.右行进车道，3.左右行进车道区分线，4.侧道，5.高架桥，6.车流向箭头标示，8.高架桥起始点9.车道标示线。 [0008] 在图2中：1.右行进车道，2.左行进车道，3.左右行进车道区分线，4.侧道，5.高架桥，6.车流向箭头标示，7.高架桥桥墩位置示意点，8.高架桥起始点，9车道标示线。 具体实施方式 [0009] 在道路上设置左右行进车道区分线（3），并设置左行进车道（2）和右行进车道（1），在相交的横向道路上架设一座可以让车辆通行的高架桥（5），并留出可以让纵向车道的车辆通过的桥洞。在纵向的道路上于横向道路的两侧，分别架设一座让左车道的车辆可以进入右车道路的高架桥（5），并留有让右车道车辆通过并进入左道的桥洞。并分别在横向车道和纵向车道两侧留有侧道（4），行进车道（1，2）可以进入侧道（4），侧道（4）也可进入行进车道的交通系统。 [0010] 让横向右行进车道（1）的车辆能够直行越过纵向车流，或从侧道（4）进入纵向道路的右行进车道（1）。并可以左转向进入左行进车道（2），也可以做180度调头行驶进入横向右侧道（4），通过纵向车道上的高架桥（5）进入右行进车道（1）。 [0011] 让纵向车辆进入该交通系统时可以使用侧道（4）右转，或穿过纵向左右车道转换的高架桥（5）洞，做180度调头行进，或直行在横向高架桥（5）下做左转向进入横向侧道（4）行进，或继续顺行通过左右车道转换的高架桥（5），回到原来的右行进车道。以上方案将高架桥撤除，用隧道替换也可达到相同的效果。 [0012] 以上所述仅为本发明的实施例，并非因此限制本发明的专利范围，凡是利用本发明说明书及附图内容所作的等效结构或等效流程变换，或直接或间接运用在其他相关的技术领域，均同理包括在本发明的专利保护范围内。 -----------福建漳州陈卫煌

既有高架桥防护方案

目录 一、编制依据及目的 (1) （一）编制依据 (1) （二）目的 (1) 二、工程概况及施工特点 (1) （一）工程概况 (1) （二）工程设计及主要防护措施 (1) 三、安全防护措施 (2) （一）一般防护措施 (2) （二）专项防护措施 (3) （三）其他安全防护措施 (6) 四、应急预案 (6)

一、编制依据及目的 （一）编制依据 1、建设提供的施工蓝图。 2、《上海市城市桥梁安全保护区域管理暂行规定》。 3、施工调查资料。 （二）目的 为了控制和减少基础施工及上部结构施工时，对临近高架桥带来的不利影响，确保桥梁本身以及过往车辆通行安全。确保本项目从开工到竣工，整个施工过程中避免发生不必要的安全事故，特编制本安全防护案，予以指导在施工各阶段需注意并落实的安全措施。 二、工程概况及施工特点 （一）工程概况 建筑面积4284.7m2，拟建建筑物主要为6层。 临近高架桥，最近距离为12左右米。 （二）工程设计及主要防护措施 ⑴设置双轴水泥搅拌桩 本项目临近高架桥侧基坑围护设计为双轴水泥搅拌桩?700@1000，三排，总宽度5.2m，深度在15米左右。双轴水泥搅拌桩的设置，使得在基坑开挖前通过在基坑围的不利土层中进行钻并压浆，使桩间相互连接形成连续的墙体，基坑开挖时起到挡土支护的作用，减少并制止了围护墙外围已有建（构）筑物基础的水平位移；对基坑底部抗隆起稳定性；并起到止水作用，控制建筑物的变形，最终对附近已有建（构）筑物起保护作用， （2）变形监测 本项目施工流程为：基坑支护（双轴水泥搅拌桩、局部伴有钻灌注桩），同时穿插进行工程灌注桩施工→基坑降水→基坑土开挖→地下部分施工→回填土→地上部分施工，期间根据工

《立交桥施工组织设计》

《立交桥施工组织设计》

K20+124.5滨洲铁路分离立交桥 施工组织设计 一、编制依据及原则 （一）编制依据 1、大庆市让湖路区至杜尔伯特蒙古族自治县公路让湖路至齐家K20+124.5滨洲铁路分离立交桥施工图纸。 2、现场踏勘、调查所获取的资料。 3、交通部颁发的现行公路工程的技术规范、规则及相关验收标准。（二）编制原则 1、满足业主的质量、工期要求，对与下部工程有干扰的项目，尽可能缩短施工工期。 2、节约用地，确保环保要求。 3、优先采用新技术、新工艺、新材料、新设备。 二、工程概况 本工程为大庆市让湖路区至杜尔伯特蒙古族自治县公路让湖路至齐家K20+124.5滨洲铁路分离立交桥工程，在滨洲铁路K190+520处跨越滨洲铁路，线路中线与滨洲铁路交角为37度。 桥梁上部构造为3-40m装配式部分预应力砼简支转连续箱梁，下

部结构为钢筋混凝土柱式墩，桥台为柱式加筋土挡墙桥台，钻孔桩基础,全桥为一联,在两桥台处设置二道仿毛勒80型伸缩装置,支座采用GYZ系列圆形板式橡胶支座,桥面铺装采用18cm玻璃纤维防水混凝土和8cm中粒式改性沥青混凝土。 （五）主要技术标准 (六)主要工程数量 见主要工程数量表 主要工程数量表

（七）本标段工程条件 1、交通与运输 本标段工程交通与运输可利用既有公路及乡村道路。

2、施工用电 采用铁路电及自发电相结合方式。 3、水源： 施工及生活用水均使用地下水。 4、通讯及其他 为方便与外界联系及施工指挥，在项目经理部设程控电话，施工现场配备移动通讯设施。 5、建筑材料 本合同段砂石料丰富,可就近取用。 (八)工程特点 1、跨越滨洲铁路，临近既有大庆至齐齐哈尔公路，场地狭小，施工作业面小。 2、与滨洲线相交，桥梁施工中存在行车干扰, 在架梁期间分局及车站值班室密切配合，确保行车安全。 三、施工工期 （一）施工总工期 总工期： 13个月。 开工：2004年6月1日，竣工：2005年6月30日。 （二）分项工程工期 施工准备于2004 年6月1日开始，于2004年6月15日结束。 基础工程于2004年6月15日开工，于2004年9月15日结束。 预制梁于2004年7月1日开工，于2004年8月30日结束。

立交桥设计

城市道路立交桥设计 摘要: 从预测交通量分析出发，结合互通式立交功能、构造物等建设条件，对互通式立交型式进行方案综合比选，从而推荐出功能完善、与结构造物衔接良好、造价较低的互通方案。 关键词: 互通式立交方案选型设计预测交通量 0引言 随着道路建设的发展和交通的需要，城市人口的急剧增加使车辆日益增多，平面交叉的道口造成车辆堵塞和拥挤，许多大中城市的交通要道和高速公路上兴建了一大批立交桥，用空间分隔的方法消除道路平面交叉车流的冲突，使两条交叉道路的直行车辆畅通无阻城市环线和高速公路网的联结也必须通过大型互通式立交进行分流和引导，保证交通的畅通城市立交桥已成为现代化城市的重要标志为保证交通互不干扰，而在道路铁路交叉处建造的桥梁广泛应用于高速公路和城市道路中的交通繁忙地段从此，城市交通开始从平地走向立体。 1 概述 科学大道-西三环互通式立交工程位于郑州市西三环、北三环及西三环延长线与科学大道的交叉 处。现状为三路平面交叉见下图。北三环、西三环及西三环延长线规划为城市快速路，科学大道规划为城市交通性主干道。 该立交作为郑州市快速路网与地方城市道路衔接转换的重要节点立交，同时也是城市快速路与城市主干路相交的重要节点立交。该立交的建设不仅为沟通高新西区与环城快速路提供了最便捷的通道，同时可以贯彻落实郑州中心城区快速路系统总体规划思路。

立交桥待建地图 航拍立交桥待建路段远照

航拍立交桥待建路段近照 2 地形地物地貌图 该互通立交工程场地地貌单元为黄河冲积平原，场地地形整体平坦，地面高程为98m 107m左右。本立交桥址勘探期间，在场地内及其附近未发现对工程有影响的不良地质作用，如塌陷、采空区、地面沉降、地裂等；也不存在影响地基稳定性的不良地

某立交桥工程施工组织设计(doc 13页)

某立交桥工程施工组织设计(doc 13页)

5 施工组织设计 5.1工程概述 5.1.1工程概述 萧甬线K22+920 新建2-9m立交桥箱身工程是萧甬线道口平改立工程之一，该桥为铁跨公2-9m立交桥箱身主体工程，内孔高5.6m，该桥位于直线段，与铁路成斜交，斜交角度为2.19度，桥长21.4延长米，南北U型槽各4.0延长米。该桥主框构及U型槽基底部分采用30*30厘米、长6.0米264根钢筋混凝土方桩加固。 5.1.2工程地质 2.1填土层，标高为4.58～2.48； 2.2淤泥质粘土层，标高为2.48～1.68，土壤承载力δ=25kpa； 2.3淤泥质粘土层夹极薄层粉土，标高为1.68～-6.12，土壤承载力δ=50kpa； 2.4粉质粘土层，标高为-6.12～以下，土壤承载力δ=100kpa； 5.2编制依据及编制原则

5.5 施工技术方案 5.5.1施工准备 接中标通知书后，我方将在3日内组织施工队伍和主要机械设备进场并做好各项施工生产准备工作及相关的临时工程设施，保证按建设单位确定的开工日期开工。 施工准备期内，我方将组织精干的工程技术人员，会同设计院完成技术交底、图纸审核、工程调查、施工放样等工作，确保按时开工。 5.5.2施工技术方案 该工程工期紧、工程量集中、施工干扰大。施工难点是软土地基线路加固、桥涵顶进及压桩施工。 一、施工总体方案 1、采用箱身及U型槽整体予制，顶进施工方案。 2、箱身及U型槽顶进就位后，施工桥面系及箱身内人行道。 3、顶进工作坑选在线路下行线一侧，采用搅拌桩加固地基，工作坑周围采用两排搅拌桩加固并施打钢轨桩进行防护，人工辅助机械开挖土方，

(整理)顶进立交桥设计的基本理论、方法和内容

顶进立交桥设计的 基本理论、方法和内容 Ⅰ、顶进立交桥的结构形式 基本形式——钢筋混凝土封闭结构。 特点： 自重较轻而底面积大，对地基承载能力的要求较低； 比较轻巧而美观的外型，可以获得较小的梁高，缩+短引道的长度； 超静定结构，内力可以互相调节，对意外外力具有较强的抵抗能力，可以适应一般地质变化的要求； 由于墙板间的刚性 联结，可以承受顶进时巨大剪力。 Ⅱ、顶进立交桥的总体设计 下穿铁路的立交桥要满足两个条件：在结构方面必须具有足够承受铁路荷载的能力；桥下净空必须满足交通功能的要求。所以在设计中必须同时遵守铁路和公路或城市道路的有关规范和规定。 设计所依据的规范： ①铁路桥涵设计基本规范 ②铁路桥涵钢筋混凝土和预应力混凝土结构设计规范 ③公路桥涵设计规范 ④城市道路设计规范 ⑤城市桥梁设计准则 总体设计的任务：确定桥位、交叉角、规模。 桥位——立交桥轴线与铁路中线交点的位置。理想的交叉点是在区间直线段；若需要在车站通过，宜避开咽喉区。 交叉角——立交桥轴线与铁路中线的夹角，标注锐角。所有规范都规定两条道路的交叉角不应下于45°，但在实际执行中都做不到。在城市道路中，拆迁是一个最主要的因素。以前曾经力图把交叉角控制在60°以上。但是强调大交角往往造成大量的拆迁和道路平面的恶化，一般在城市道路的立交桥中都只能服从城市规划的要求。

立交桥的规模——净宽、孔数、净高 立交桥的净宽是指每孔中两墙间的垂直距离，这个距离必须满足行车道或人行道宽度及各种“带”宽的要求，行车道的宽度是与设计行车速度、车道数和车辆类型有关的： 例如：每个机动车道的宽度： 大型汽车和小型汽车混行 V≥40KM／H 3.75m ＜40KM／H 3.50m 小型汽车专用线 3.50m 公共汽车停靠站 3.0m 净高： 有轨电车 5.5m 无轨电车 5.0m 汽车 4.5m 孔数要与道路设计横断面相匹配； 净高是指由路面至顶板底的高度。 每孔的净宽和净高都必须满足公路和城市道路限界的要求。 关于规模问题，有一段时间过分强调铁路规范的要求，曾经造成铁路和地方地方部门的不协调。 在近三十年来，铁路规范规定的标准净宽系列没有做过任何改变，标准系列中的净宽目前已经明显地不能适应道路设计的要求。例如：北京一些城市快速路和干道都设计为“四块板”断面，设计速度都在40KM／H以上，机动车道为上下各3车道，而且中间和两侧隔离带也比较宽。行车道本身要求的宽度就达到11.25m，加上路缘带、安全带的要求就13m以上，再由于较宽的隔离带，要求的净宽就更大了。而标准系列中，四跨断面只有（9—12—12—9）m一种，明显地不能满足现行规划的要求。所以在近年设计的方案中，特别是在北京和天津，基本上已经冲破了规范的限制。如北京中轴路立交桥为（17.5—20—20—17.5）m，总宽度81.2m；玉泉路立交桥为（12—17—17—12）m，总宽度63m；廊坊K83立交桥为（8—14.5—14.5—8）m，总宽度近49m。其他双孔和单孔净宽也有类似的情况。 目前已有的设计：

市政工程立交桥测量方案

第一章编制依据及工程概况 一、编制依据 1、根据攀枝花市炳草岗至仁和城市主干路Ⅲ段工程施工图设计文件，设计说明所提供的数据等有关资料。 2、《GB50026—93》测量规范要求。 ３、以本工程执行的施工规范中的有关规定作为精度标准。 4、建设单位、设计单位提供的导线点成果表控制点I794、I79 5、I796和D1-10、D1-11。 二、工程概况 1、工程内容 本工程为炳草岗至仁和城市主干路后段四十九立交至渡仁西线段道路，里程K11+800~K13+207.21包含道路（一条主线和两条匝道）和桥梁（一座主线桥和两座匝道桥）两部分，主线桥桥梁全长272.3米，桩号：K12+038.500～K12+310.800；A匝道桥桥梁全长203.8米，桩号：AK0+030.200～AK0+234.000;B匝道桥桥梁全长103.8米，桩号：BK0+120.927～BK0+334.727。 主线路基宽度为22米（有人行道）和16米（无人行道）两种断面： 有人行道路段：（人行道）+0.25（平面石）+7.5（车行道）+0.5（双黄线）+7.5（车行道）+0.25（平面石）+3（人行道）=22.0米 无人行道路段：25（硬路肩）+7.5（车行道）+0.5（双黄线）+7.5（车行道）+0.25（硬路肩）=16.0米 桥梁标准断面布置： 主线桥：0.5（防撞护栏）+0.25（路缘带）+2×3.75（车行道）+0.5（双黄线）+2×3.75（车行道）+0.25（路缘带）+0.5

（防撞护栏）=17米，双向四车道； 匝道桥：净7.5（车行道）+2×0.5（防撞护栏）=8.5米，单向两车道。 平曲线：主线平曲线最下半径70米，匝道98.14米。主线桥第一、二联位于直线段，第三联位于R=500m圆曲线上；A匝道桥第一联位于直线段，第二联位于R=103m、R=98.145m的圆曲线上；B匝道桥：全桥位于R=103m、R=98.145m的圆曲线上。 线路纵坡：道路主线最大纵坡6.97%，匝道4.8%。主线桥全桥位于-0.325%的坡道上；A匝道桥位于4.796%、0.32%的坡道上；B 匝道桥位于3.581%、0.32%的坡道上。 2、水准点、导线点的校核和使用 对于业主方提供的控制点进行复核测量、复核成果应经监理工程师批复认可，按复核成果作为施工定线依据。并对桩标志加以妥善保护。 3.重点控制对象 本工程轴线控制作为控制的主要部分，主要是挖孔桩的中心线、桥梁台墩、梁的轴线及平面坐标位置（详见控制方法部分）。 三、质量技术要求 1.执行的标准：平面控制和高程控制应符合GB50026—93《工程测量规范》的标准。 2.精度要求：应符合GB50026—93《工程测量规范》的精度要求进行测量的实施。 3.复核要求： （1）水准点闭合差符合GB50026—93《工程测量规范》中四等水准测量技术要求往返校差20√L（L为往返测段，附合或环线的水准路线长度（Km）。

快速路高架桥施工方案(Word版194页)

第一章投标总体说明 一、投标承诺 通过认真研究建设单位的招标文件及有关图纸文件等资料，详细勘察了施工现场，分析了本工程中存在的施工难点和重点,以及可能影响施工的各类因素后，我们有十足的信心和把握，保质保量、按期完成本合同范围的所有工作内容。 （一）、一旦中标，保证按项目管理班子和资信标所承诺的人员及主要设备到位，并立即组织施工资源进场，做到进场快，开工快，争取有个良好的开端，为顺利实施本工程打下坚实的基础。 （二）、加强与建设单位、设计单位、监理单位的工作联络，服从建设单位的统一协调指挥，服从设计单位的检查指导，服从监理单位的监督管理。 （三）、加强与政府部门和工程沿线有关单位、居委会的联络、沟通和协调，以保证施工的正常顺利进行，维护建设项目的社会信誉。 （四）、严格质量管理，严格按设计施工图纸和施工技术标准施工。建立严格、有效的质量保证体系，实行项目经理负责制，三级质量保证体系层层相连，环环相扣，责任落实到人，做到有章可循，有据可查。 （五）、严格施工安全管理，严格按照有关施工安全规程，安全工作重于泰山，做到警钟长鸣，时时警惕，为顺利实施本工程提供强有力的保障。 （六）、坚持文明施工，严格执行建设部关于市政统一标准及杭监总（2003）38号通知，做好环境保护工作，确保达到杭州市级“文明工地”的标准。 （七）、严格信守施工合同，加强项目管理，优化施工组织方案，

确保资金、施工人员和设备到位，满足施工需要，实现安全、质量、工期、成本控制的全面丰收。 二、编制说明 （一）、编制依据 1、招标人提供的《招标文件》及其补充文件。 2、中国水电顾问集团华东勘测设计研究院提供的《杭州市秋石快速路二期工程》施工设计图纸。 3、《杭州市320国道（绕城北线-半山路）道路整治工程》施工设计图纸。 （二）、规范及规程依据 1、《市政道路工程质量检验评定标准》(CJJ1-2008)。 2、《市政桥梁工程质量检验评定标准》(CJJ2-2008)。 3、《市政排水管渠工程质量检验评定标准》(CJJ3-2008)。 4、《给排水管道工程施工及验收规范》（GB50268-97)。 5、《城市道路路基工程施工验收规范》(CJJ44-91)。 6、《沥青路面施工及验收规范》(GB50092-92)。 7、《公路沥青路面施工技术规范》（JTG F40-2004）。 8、《公路改性沥青路面施工技术规范》（JTJ036-98）。 9、《砼强度检验评定标准》(GBJ107-87)。 10、《砼质量控制标准》(GB50164-92)。 11、《砼外加剂应用技术规范》（GBJ119-88）。 12、《公路桥涵施工技术规范》(JTJ041-2000)。 13、《公路桥梁盆式橡胶支座规范》(CJT/391-1999)。 14、《钢筋焊接及验收规范》（GBJ202-92）。 15、《公路工程质量检验评定标准》（JTGF80/1-2004）。

立交设计全文

目录 引言部分 (2) 一、概述 (2) 1.1城市道路平面交叉口设计目的与意义 (2) 1.2城市道路立交设计的目的及意义 (3) 二、城市道路平面交叉口的规划与设计 (4) 2.1 交叉口规划原则 (4) 2.2平面交叉口的分类 (5) 三、平面交叉口的设计工作 (6) 3.1 平面交叉口的综合治理 (6) 3.2 平面交叉口概略设计 (8) 3.3 平面交叉口详细设计 (9) 正文部分 (11) 一、城市道路平面交叉口设计实例 (11) 1.1 兰州市交通现状 (11) 1.2 兰州市内平面交叉口的选择 (12) 1.3 平面交叉口现状图 (13) 1.4 兰州市宝石花路交叉口的改善设计方案 (14) 二、城市道路立交设计实例 (15) 2.1城市道路立交的规划 (15) 2.2城市道路立交的设计 (16) 2.3 兰州市盘旋路交叉口的现状 (17) 2.4兰州市盘旋路立交的设计方案 (17) 课程设计总结 (20) 参考文献 (21) 附录 (22)

城市道路交叉口设计 引言部分 一、概述 1.1城市道路平面交叉口设计目的与意义 随着城市化进程的加快，城市的规模也不断的扩大，城市道路网也在不断增加。平面交叉口作为城市道路网中最为重要的一个部分，它的功能是连接相交道路，使其构成道路网，使路网中的人和车实现自由转向。在平面交叉口处由于多个方向的交通流进入，交通量大，冲突点多，所发生的交通事故也特别多。道路交叉口是城市道路网络中的节点，各向道路在平面交叉口相互联接而构成网络，以沟通各向交通的需要。平面交叉口在路网中起着使城市交通由线扩展到面的重要作用，解决各个方向的交通联系，同时，由于相交道路上的车辆和行人均需汇集于平面交叉口后，才能转向其他道路行驶，这时机动车与机动车、机动车与非机动车之间，机动车与行人之间产生许多汇合点、交织点和交叉点，互相干扰严重，容易造成交通拥堵、交通事故及交通污染。 道路平面交叉口既是机动车、非机动车以及行人交通流分离、交汇的转换点，也是各类管线的集散处，道路景观的结点。城市道路平面交叉口在充分满足其交通功能要求的同时，要为各类管线的铺设创造有利条件，要为保护环境和创造道路景观服务，也要注意节省建设、维护和管理费用，坚持社会效益、环境效益（包括环境保护和环境艺术）、经济效益三结合原则。城市道路平面交叉口的规划设计、工程设计、管理控制设计是互为关联的三个设计阶段，应统筹安排，相互关照，做到规划、设计、管理控制三结合。目前，在我国500多做城市的旧市区内，一般都存在建筑密集、商业集中、街道狭窄、道路交叉口范围小和交叉口间距小，而车流、人流又多的问题。近年来，随着改革的发展，交通量急剧的增加，使道路系统特别是城市道路平面交叉口不适应交通量增长的矛盾更为突出。可见，城市道路平面交叉口是道路交通的咽喉。道路的运输效率，行车安全、车速、运营费用和通行能力很大程度上取决于交叉口的精心设计，所以我们应合理的设计城市道路平面交叉口。

道路下穿铁路立交桥方案设计说明

目录 1 概述 (1) 1.1简述工程建设项目的概况 (1) 1.2编制依据 (1) 1.3设计范围 (1) 1.4设计内容 (1) 2 工程场地现状评价及必要性评价（如设计范围有两端引道或道路时） (2) 3 工程场地自然条件 (2) 3.1地形、地貌 (2) 3.2气象特征 (2) 3.3工程地质 (2) 3.4岩土层特征 (2) 3.5水文地质 (2) 3.6特殊性岩土 (2) 3.7场地地震效应 (2) 3.8建筑材料条件（砖、石、砂等建材） (2) 3.9施工条件（水、电、运输、场地等）4设计原则和技术标准 (2) 4设计原则和技术标准 (3) 4.1设计原则 (3) 4.2采用的规范、规程（按项目需要删减或增加） (3) 4.3主要技术标准 (3) 5 工程方案设计 (4) 5.1立交桥工程 (4) 5.1.1 道路下穿铁路立交桥方案 (4) 5.1.2立交桥施工方法简述 (4) 5.1.3 道路上跨铁路立交桥方案可行性论证 (4) 5.2立交桥附属工程 (4) 5.3引道（如为两端道路，则是道路工程）工程 (4) 5.3.1平面设计 (4) 5.3.2纵断面设计 (4) 5.3.3横断面布置 (4) 5.3.4路基支挡工程 (5) 5.3.5 路基设计 (5) 5.3.6 路面设计 (5) 5.3.7如有排水工程、照明工程、绿化工程、交通工程，则需相应增加各专业 内容。 (5) 6环境保护 (5) 6.1环境保护依据 .................................... 错误!未定义书签。 6.2主要污染物及环境保护措施 ........................ 错误!未定义书签。 6.2.1 主要污染物................................... 错误!未定义书签。 6.2.2 工程对环境的不良影响......................... 错误!未定义书签。 I / 7

互通式立交桥工程施工组织设计方案

互通式立交桥工程施工组织设计方案

目录 第一章工程概况 (1) 第一节工程说明 (1) 一、工程位置及环境情况 (1) 1、工程位置 (1) 2、环境情况 (1) 3、地下管线现状 (1) 二、工程规模 (1) 第二节施工条件 (2) 一、本工程业主要求 (2) 二、周边条件 (3) 第二章施工组织管理机构 (5) 第一节施工管理目标 (5) 第二节工期要求及工期安排 (5) 第三节现场管理机构 (5) 第四节项目管理人员的配备 (5) 一、建立完整的管理组织机构 (6) 二、公司以及项目部施工组织机构框图 (7)

三、项目部主要成员职责 (9) 四、项目部管理要点 (12) 第三章施工总体部署及资源配备计划 (15) 第一节施工总体部署 (15) 第二节劳动力组织与投入计划 (15) 一、劳动力组织 (15) 二、班组配备 (15) 第三节施工机械配置 (16) 一、施工机械设备配备计划 (16) 第四章测量控制方法 (17) 第一节水准的控制方法 (18) 第二节平面控制方法 (18) 第五章道路工程施工方法 (19) 第一节路基工程施工方法 (20) 一、施工准备工作 (20) 二、基本施工顺序 (20) 三、主要施工方法 (20) 四、施工过程须重点注意的问题 (24)

第二节软基处理方法 (25) 一、换填碾压施工方法 (25) 二、软基施工时应着重注意的问题 (26) 第三节现状路面处理方法 (27) 一、现状水泥混凝土路面处理措施 (27) 二、现状沥青混凝土路面处理措施 (28) 第四节道路基层施工方法 (28) 一、基本施工顺序 (28) 二、主要施工方法 (28) 三、施工过程须重点注意的问题 (32) 第五节排水工程施工方法 (33) 一、施工顺序和施工方法的选择 (33) 二、主要施工方法 (34) 第六节电力工程施工方法 (43) 一、施工顺序及工艺流程 (43) 二、电力管线施工 (44) 2、沟槽开挖 (44) 第七节路基、路面工程施工方法 (45) 一、路面基层验收及透封层油粘层施工 (45)

高架桥施工方案

高架桥施工方案 1.概述 本标段高架桥由25+27+25m和40.5+50+40.5m两联三跨连续预应力箱梁、24跨预应力预制工型梁和2跨普通钢筋混凝土工型梁组成，总长845.14m。基础为直径1.0m 的钻孔灌注桩，承台、墩柱、盖梁均为钢筋混凝土结构。 具体施工工艺流程见下图： 2. 材料加工 钢筋、钢绞线进场后按不同的钢种、等级、牌号、规格及厂家分批验收、分别堆放保存，并立牌以便识别。堆放时下面铺方木垫高，上面以盖布遮盖，防止锈蚀和污染。钢筋进场后进行抽样检验并报请监理工程师审批，检验合格后进行加工。 2.1. 钢筋加工 钢筋使用前若有锈蚀、污染，将表面漆皮、鳞锈、油渍等清 除干净。盘条和弯曲的钢筋进行调直。 认真熟悉图纸，计算各种型号钢筋的下料长度，根据下料长度及库存钢筋情况进

行配筋、下料，下料时执行下料单制度。加工制作严格按照图纸设计要求和施工规范 进行，加工过程中严格控制各种加工误差（钢筋加工的允许误差见下表）。制作完成 后按照钢筋编号、使用部位等分别保存并挂牌标识。 钢筋加工允许误差 接头除设计特殊要求外均采用双面搭接焊，电焊工持证上岗，正式施焊前进行试焊，合格后正式施焊。焊接时两钢筋搭接端部向一侧弯折，弯折角度不大于4°。保证两接合钢筋轴线在同一直线上，偏差不超过0.1d。接头双面焊缝长度≥5d（d为钢筋直径）。焊渣随焊随敲，以便出现气孔、夹渣等不良情况时予以补焊。所用焊条性能符合有关规范要求。（各类钢筋焊接所用焊条见下表） 钢筋电弧焊接使用焊条 2.2. 钢绞线加工 预应力钢绞线的下料长度，计算时考虑构件、锚夹具长度、千斤顶长度、张拉伸长值和外露长度等因素，以确保张拉工作正常进行。 钢绞线用切割机切断。编束时梳理顺直、绑扎牢固，防止互相缠绞。 3.桩基工程 本工程桩基范围内表层为人工填土层,下部处在第四纪沉积层,大部分为粉质粘土、粘土层，有少量的圆砾层、砂层。根据这种地质情况，桩基工程拟采用回转钻机钻进。

立交方案初步设计说明(1007)

电子校－松牌路立交工程交通工程初步设计说明 一、概况 电子校—松牌路立交地处重庆市渝北区龙溪镇，是龙华大道与金龙路、松牌路相交形成的重要节点。龙华大道现状为双向六车道，中央分隔带宽1.5～2m。金龙路现状为双向四车道，无中央分隔带。两条道路在重庆电子工业学校处相交，交叉口现状为红绿灯控制的平交口。龙华大道继续向北延伸约300m与城市主干道松牌路相交。松牌路现状为双向六车道，中央分隔带宽2m，交叉口现状也为红绿灯控制的平面交叉口。两交叉口相距较近（仅有300m），相辅相成，紧密相依，所以在立交设计时将两个交叉口统筹考虑，以便更科学合理地组织交通，配置资源。 松牌路－电子校节点区位图 根据重庆市主城区快速路网规划，龙华大道南段与松牌路东段均属于快速路“四纵线”的一段。四纵线南起内环线，向北经李家湾立交、李家沱大桥、青龙咀立交、黄沙溪、嘉华大桥、李家坪、蚂蝗梁、华新分流路、龙华大道、松牌路、新牌坊、人和、赵家溪、悦来，最后接入绕城高速公路。“四纵线”跨越巴南、九龙坡、渝中、江北、渝北及北部新区，是主城核心区南北向的重要骨架，在城市路网中极为重要。华新分流路和龙华大道作为“四纵线”的一段，还是北部片区内部一条重要的南北向干道，承担了片区内部大量的交通转换功能，不仅是渝中、江北、渝北与北部新区进行交通联系的主要干道，同时对分流建新南、北路的交通压力也具有相当大的作用。而松牌路是沙坪坝区及大石坝片区去往机场的主要道路，直行交通量也比较大。 立交东南700m接华新分流道直通渝中区，西南1km邻松树桥立交与主城二横线衔接，东北0.9km邻新牌坊立交到江北机场，西北往冉家坝组团、花园新村组团、北部高新区，是重庆市道路网络中的重要节点。随着嘉华大桥工程的竣工通车，该项目所在的交叉口南北方向的交通量大大增加。根据交通量预测，到2010年，松牌路交叉口高峰小时的进入交通总量将达到6621pcu/h，电子校交叉口高峰小时的进入交通总量将达到4774pcu/h，而现状平面交叉口的通行能力约为3500 pcu/h，远远不能满足交通量增长的需要。目前两个交叉口都已成为渝北区的交通堵点，特别是在上下班的高峰时段。因此必须对原有的平面交叉口进行改造，以满足交通量增长的需求。

某路跨线立交桥施工组织设计

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中交一航局第四工程公司施工组织设计 工程名称:天津大道河南路分离式立交桥（现浇部分） 编制单位：中交一航局四公司第七项目部 技术负责： 编制： 编制日期：2009.1.9

目录 1、编制依据 (5) 2、编制说明 (5) 3、工程概况 (5) 3.1工程的地理位置以及与周围城市的相位关系 (5) 3.2工程概述 (5) 3.3主要工程数量 (7) 3.4自然条件概述 (7) 4、工程特点分析及关键技术措施 (8) 4.1工程特点分析 (8) 4.2关键技术措施 (8) 5、施工总体布署 (9) 5.1本工程的主要目标 (9) 5.2施工组织 (10) 5.3施工总体安排 (12) 5.4工程施工总流程 (12) 5.5施工进度总体安排 (12) 5.6施工人员总体配置 (13) 5.7机械总体配置 (13) 5.8材料组织与运输 (13) 6、施工总平面布置 (13) 6.1施工总平面布置原则 (13) 6.2施工总平面布置图 (13) 6.3施工总平面布置说明 (13) 7、施工测量及试验控制 (14) 7.1施工测量控制 (14) 7.2试验控制 (15) 8、施工方法 (15) 8.1灌注桩施工 (15) 8.2承台施工 (18) 8.3墩柱施工 (19) 8.4预应力盖梁施工 (22) 8.5现浇预应力箱梁施工 (24) 8.5.1工程概况 (25) 8.5.2施工工艺流程 (25) 8.5.3满堂支架设计 (25) 8.5.4箱梁模板 (30) 8.5.5钢筋工程 (31) 8.5.6埋件安装 (33)

高架桥工程施工组织设计方案

高架桥工程施工组织设计方案 高架桥工程施工组织设计

某施工单位 年月日

目录 第一章高架桥.................................................................................................................................................................

第一章高架桥 高架桥施工组织设计 、工程概况 高架桥共联，三跨连续梁组成，除第六联为（）米三跨连续钢混结合梁外，其余均为三孔（）米预应力混凝土连续梁组成。其中直线梁二联，曲线梁联，桥全长1285.米。梁体横截面为单箱室截面，箱梁高. 米。桥墩采用矩形双柱墩，按受力情况分固定墩（盆式固定橡胶支座），非制动墩（盆式横向固定、纵向活动橡胶支座）和联间墩（四氟板式橡胶支座）。墩身高米及米以上时，墩顶设一道系梁。基础采用钻孔桩，桩长米，承台高1.米。 该桥第六联为（）米三跨连续钢混结构桥梁，第六联中跨跨越既有铁路单线，部分施工影响既有线，是此桥的施工难点工程。 桥位处地形基本平坦，西端略高，东端略低。地层自上而下依次为①人工堆积层；粘质粉土素填土层。②第四纪沉积层；粘质粉土粉质粘土层，粉质粘土粘质粉土层，圆砾卵石层，粉质粘土、粘质粉土层。本区段地下水可分为上层滞水，潜水和承压水。上层滞水含水层为砂质粉土层及粉细砂层，水位埋深为-1.米，潜水含水层主要为细砂层，水位埋深为14.米，承压含水层为圆砾卵石层，水头标高为-11.0米。 、主要施工方法 ）钻孔灌注桩施工 ⑴施工方法 高架桥共有∮1.米钻孔灌注桩根，桩长米，总桩长米。根据地质条件及工程情况，本工程桩基拟采用旋转钻机钻孔，钢筋笼分段制作、吊装、入孔，井口焊接绑扎，汽车吊吊装。竖向钢导管法浇筑水下砼，封底前导管下口距孔底-0.5米，灌注中导管的埋深大于米，小于米，桩顶灌注至高于设计高程

城市道路立交方案设计

城市道路立交方案设计 摘要：由于经济的迅猛发展，人们对道路交通的要求越来越高，为了解决交通拥挤，越来越多的立交桥出现在各个城市，选择立交形式是立交建设中一项重要的前期工作，不同的形式将影响整个立交的投资、交通功能、社会和经济效益以及景观等各个方面。影响高速公路立交形式选择的因素有很多，本文主要对城市道路立交方案选择作了简要的论述。 关键词：道路、交通、立交桥、设计方案 高速公路是立体交叉的，所以其布局型式的设计以及选择是否合理，对交通安全、交叉路口的通行能力的提高、行驶时间的长短以及道路功能的提高都有非常大的影响。它不仅仅关系到交通主要线路的整体规划，还关系到周围的环境和道路的经济价值等因素。所以城市道路立交设计对一个城市来说是至关重要的。 一、城市道路立交的特点和设计原则 设计方案是立交设计的基础，它决定整个立交建设的总方向，一个优秀的立交方案设计，既能保证交通流畅、安全，还能降低造价、减少用地，节省营运以及建设费用，同时还能够和环境相互协调，形成别致的景观。 1、城市道路立交的特点

（1）、路面幅度较宽，断面的形式多种多样； （2）、计算车速不高； （3）、交通的组成比较复杂，行人交通和非机动车交通大量存在； （4）、用地紧张，道路周围的建筑物密度大，地下管线多 2、城市道路立交设计原则 （1）、在造型的设计上，要注意近远期的结合，综合考虑； （2）、立交形式的选择首先要和与其相交的道路的功能和性质相互协调，所选择的类型必须要能够确保行车安全以及车流的连续； （3）、主要线路和匝道从布置上要主次分明，全面布置； （4）、立交的形式要和所处地点的环境条件相适应，既要满足交通要求，还要合理利用地形，降低经济成本，造型美观，结构独特； （5）、形式的选择要有利于施工，从实际出发。 二、城市道路立交方案设计 1、确定立交位置 确定立交位置就是在规划工作结束后，对工程具体位置的选择。道路立交位置的确定，在道路网的规划前提下，

某立交桥工程第二标段施工组织设计

一、施工方案 1、工程概况 长沙市二环线属城市快速干道，中岭立交桥工程是联系长沙市二、三环线联络道及星沙大道的重要枢纽工程，它的修建，对于完善城市交通布局，缓解市区交通堵塞，具有非常重要的作用。 本工程位于二环线东北角，正好处于环线由东西线南北转向的拐角上，环线在此为弧线，目前环线方向的一期工程已竣工通车，二期工程需完成环线与二、三环联络道的互通。本工程为完全定向式互通立交，各向之间通过定向匝道联系，非机动车通过最底层中央转盘与辅道连通。 本标段范围为13#、14#通道，EW线K0+000-K1+120、WE线K0+078.4-K1+152.7、FJ0线K0+000-K0+469.15和挡土墙2、3、4。包括土方工程、地道结构工程、排水管埋设、检查井砌筑、道路垫层、挡土墙等（不含绿化工程、路灯工程、地道内装饰、防撞栏杆金属制安和防腐、交通工程、防腐工程、人行道板铺设、水泥稳定砂砾基层及沥青路面铺装等工程）。 1.1设计概况 1.1.1道路工程设计 （1）设计标准 道路等级：城市Ⅰ级主干路,设计车速：主线60km/h，匝道为40km/h，道路设计荷载：城-A级。 （2）纵断面设计

本次纵断面设计，根据机动车爬坡能力强的特点，适当提高纵坡限制，以降低工程造价，本标段机动车匝道最大纵坡为3%，机非混行匝道采用较小纵坡，一般纵坡控制为2.5%，局部控制为3.5%，最小纵坡为0.3%。 （3）横断面设计 二、三环线联络道及星沙大道宽为46m，路幅组成为：2.5米人行道+7米非机动车道+1米绿化带+25米机动车道+1米绿化带+7米非机动车道+2.5米人行道=46米。 在匝道进出口路段均设置了加宽车道。 立交桥各匝道宽度均为9.3米，沿立交桥四角右转弯匝道设置了人行道。 路面横坡：单向机动车道横坡1.5%；辅道横坡1.5%，向路外倾斜。行人道横坡2.0%，由路外向路中倾斜，均不设置超高横坡。 （4）路基设计 设计路基范围内须清除表土、淤泥、植物层等不符合路基使用要求的土；对于局部淤泥困难的地段可采用抛石挤淤，然后回填砂砾（12cm），再填土夯实；FF匝道需机械破除原有水泥路面再铺设新路面。 路基压实度：路基采用重型压实标准控制，填方路槽下0-80cm，挖方路槽下0-30cm范围内压实度大于95%，填方路槽80cm以下，应大于93%。 路基边坡：填方路堤坡比1：1.75；切方路段：当路堑为土质

下穿式立交桥雨水系统设计

1．下立交雨水系统的作用与特点 下立交雨水系统的作用是在汛期及时地排除下立交中汇集的雨水，维持道路交通的畅通。 由于下立交两侧引道纵坡一般都较大，具有降雨时聚水较快的特点，若排除不及时就会威胁行车行人安全，以致中断道路交通，而众多下立交一般又位于城市道路系统的咽喉部位，一旦交通中断往往影响很大，所以对其排水要求高于一般的雨水系统。 2．雨水系统组成 雨水系统由雨水收集系统和雨水泵站组成。其作用是收集集水范围内的雨水至集水池。由于下立交引道坡度较大（通常在2%～3．5%之间），造成雨水的地面径流流速较大，接近甚至超过管道排放的流速，在引道上设置雨水井效果并不理想，所以一般采取在下立交最低处设置多篦集水井来收集雨水，就近进入泵站集水池。多篦水井的个数是雨水设计流量与单个集水井容纳流量的比值，并考虑1．2～1．5的堵塞系数。 雨水泵站的作用是及时排除收集的雨水，相对于城市雨水泵站，下立交雨水泵站属于小型泵站。近几年的设计与运行经验表明，利用潜水泵的下立交排水泵站在实践中取得的效果较好，这是由潜水泵及潜水泵站的优点所决定的，其优点为：①工程投资省，一般可节省40%～6 0%，工期可以缩短1/2～2/3；②安装维护方便，可临时安装；③运行安全可靠，辅助设备少，降低了故障率；④运行条件大为改善，泵房与控制室分开，振动、噪声小；⑤自动化程度高，潜水泵机组启动程序简单，操作程序简化；⑥简化泵房结构。 3．设计中应注意的问题 下立交雨水系统设计与城市雨水系统的设计原理相同，但有其特殊性。 3．1设计标准与规模 雨水系统的设计标准，特别是泵站的设计规模与标准决定整个系统的投资和功能的发挥。根据《室外排水设计规范》（GBJ 14—8）中的规定，重要干道、地区或短期积水即能引起严重后果的地区，重现期一般选用2～5年，并根据暴雨强度公式和雨水流量公式推求雨水设计流量。与城市雨水系统不同的是，下立交引道坡度较大，集水较快，并考虑立交的重要程度，应适当提高下立交排水的设计重现期，一般采用3年或3年以上。 3．2雨水泵站集水池容积及流态 对潜水泵站而言，集水池即泵室，由于潜水泵间距较小，因此集水池大小决定着泵站大小和工程造价，合理地确定集水池的大小显得尤为重要。集水池有效容积一般按《室外排水设计规范》和设计手册中规定的不应小于最大一台泵5 min的出水流量计算，这是基于人工操作所需启动时间而要求的，随着水泵技术、自控技术的进步，集水池的容积可以减小[1]。 集水池雨水流态会对泵的运行产生影响，由于与雨水收集系统集水井直接相连，暴雨时流速较快的雨水径流集水井直接进入集水池会形成回流、湍流，从而恶化水泵进水条件，导致水泵效率下降，应采取导流等措施改进雨水流态以助于泵站的正常运行，可采取的措施有：设置导流板或导流墩、压水板或挡水板等。 3．3水泵的控制与安装 下立交雨水系统泵站宜采用潜水泵，其设计流量在自动控制时应按设计秒流量确定，人工控制时应按最大小时流量确定，水泵数量应不少于2台，以保证有1台备用泵。 水泵的控制手段与能否及时排除雨水密切相关。自动控制不仅有助于及时排水，还直接影响集水池的大小，可减小集水池容积，因此下立交排水宜充分利用潜水泵易于实现自动控制的优点，采用报警水位双泵启动方式控制，即高水位（小雨）时启动1台水泵，超高水位（大雨）时再启动1台水泵并报警。值得注意的是，使用潜水泵时最低水位不应低于电动机露出液面部分的一半高度。 潜水泵的安装，有悬吊式、斜拉式、自由移动式、轨道式自动耦合安装等形式。目前，小型雨水泵站中潜水泵多采用轨道式自动耦合安装，安装、检修时不需进入集水池，便于维护管理。 4．设计实例 上海浦东新区行政文化中心的政环路是一条环绕行政文化中心广场的马蹄形干道，该路与浦东世纪大道有东西两处交叉，在东处设计了下穿式立交桥。该设计中，立交最低处在地下水位以上0．5 m，故未考虑排