磨憨铁路口岸站站址方案研究_罗孝平

铁道运输与经济 RAILWAY TRANSPORT AND ECONOMY

1 磨憨铁路口岸站概况

磨憨铁路口岸站地处云南省与中南半岛的枢纽部位，位于我国云南省的最南端，与老挝磨丁口岸接壤，是中国—东盟自由贸易区最佳结合部，也是我国向东南亚实施全方位开放的前沿窗口。1992年，国务院批准磨憨为国家级口岸，是我国与东南亚各国客货交流的主要贸易口岸之一。磨憨铁路口岸站的建设对加强我国西部铁路网结构和强化泛亚铁路大通道的功能将起到十分重要的作用。磨憨铁路口岸站的地理位置如图 1 所示。

2 磨憨铁路口岸站站址方案研究

磨憨地区目前尚无铁路，拟建玉溪—磨憨、磨憨—万象铁路。磨憨口岸站既是玉溪—磨憨铁路的终点站，又是磨憨—万象铁路的起点站。

鉴于磨憨地区内可建设用地狭长而分散，适于建设

文章编号：1003-1421(2012)08-0020-05 中图分类号：U291.9 文献标识码：B

磨憨铁路口岸站站址方案研究

罗孝平1，饶 武1，蔡 博2

（1.中铁二院工程集团有限责任公司 土木建筑设计研究一院，四川 成都 610031；2.西南交通大学

研究生院，四川 成都 610031）

摘 要：磨憨铁路口岸是我国向东南亚实施全方位开放的前沿窗口，根据拟建昆万铁路可能的东、西线方案，分别考虑磨憨铁路口岸在东线和西线的站址选择方案，从工程投资、站址条件、口岸站作业流程等方面进行分析比选，最终给出西线推荐方案为口岸站、边检场合设于尚勇，出入境列车作业全部在尚勇口岸站办理；东线推荐方案为口岸站设于尚勇，边检场设于磨整，出入境列车除边检作业在磨整边检场办理外，其余全部在尚勇口岸站办理。

关键词：铁路；磨憨口岸；站址方案；研究

口岸站的站址方案有限。因此，结合磨憨经济开发区总体规划，以及玉溪—磨憨、中老铁路在地区内的线路走向确定磨憨铁路口岸站站址方案。参考国内既有口岸站站型，提出到发场(含物流中心)与边检场合设和分设的两种口岸站站型方案。

根据昆明—万象铁路(简称昆万铁路)预可行性研究及现场踏勘情况，昆万铁路引入磨憨(磨丁)地区主要有经我国境内尚岗、尚勇、磨憨，在老挝境内纳堆(磨丁)设站的西线方案；经我国境内尚岗、尚勇、磨整，在老挝境内勐海设站的东线方案，如图2 所示。2.1 西线方案(方案Ⅰ)

根据磨憨地区自然条件，较为宽阔的场地有尚岗、尚勇、南坡、磨憨镇等处，故西线方案在地区内可能的口岸站有尚岗、尚勇、南坡、磨憨等方案。西线方案中磨憨口岸站站址方案如图3 所示。

2.1.1 方案Ⅰ的站址方案构成与特点

（1）方案Ⅰ-1。口岸站设于尚岗，边检场设于尚勇，出入境列车除边检作业在尚勇边检场办理外，其余全部在尚岗口岸站办理。

（2）方案Ⅰ-2。口岸站设于尚岗，边检场设于南坡，出入境列车除边检作业在南坡边检场办理

图 1 磨憨铁路口岸站的地理位置图

铁道运输与经济

外，其余全部在尚岗口岸站办理。

（3）方案Ⅰ-3。口岸站设于尚岗，边检场设于磨憨，出入境列车除边检作业在磨憨边检场办理外，其余全部在尚岗口岸站办理。

（4）方案Ⅰ－4。口岸站设于尚勇，边检场设于南坡，出入境列车除边检作业在南坡边检场办理

外，其余全部在尚岗口岸站办理。

（5）方案Ⅰ-5。口岸站、边检场合设于尚勇，出入境列车作业全部在尚勇口岸站办理。2.1.2 方案Ⅰ的站址方案比选

方案Ⅰ-1边检场设于尚勇，口岸站主要作业区设于尚岗，其配套的物流中心场地狭小，距边境过

图 2 昆万铁路尚岗—斑华楠线路走向方案示意图

图 3 西线方案中磨憨口岸站站址方案示意图

磨憨铁路口岸站站址方案研究 罗孝平 等

远，边贸加剧公路口岸交通压力，管理难度大，缺点明显，故放弃方案Ⅰ－1。以下从工程量和工程投资、站址条件、口岸站作业流程、与物流中心规划配合等方面分别对方案Ⅰ－2～方案Ⅰ－5进行优缺点分析。

（1）方案Ⅰ－2。优点：①边检场与到发场分设，站内作业相互干扰少，方便运营管理；②边检场设于南坡，距国境线较近(5.6 km)，方便边防监管；③与物流中心规划配合较好。缺点：①地区客运作业在尚岗办理，距城市中心约4.5 km，旅客出行不便，不符合城市规划要求；②线路长度最长，工程投资较大。

（2）方案Ⅰ－3。优点：①边检场与到发场分设，站内作业相互干扰少，方便运营管理；②边检场设于磨憨，距国境线最近(3.4 km)，方便边防监管；③线路顺直，长度最短，口岸站工程投资最省。缺点：①地区客运作业在尚岗办理，距城市中心约4.5 km，旅客出行不便，不符合城市规划要求；②与物流中心规划配合较差，物流中心南片区(尚勇片区)工程量和投资均较大。

（3）方案Ⅰ-4。优点：①地区客运作业在尚勇办理，靠近城市中心，方便旅客出行，符合城市规划要求；②边检场与到发场分设，站内作业相互干扰少，方便运营管理。缺点：①线路经尚勇靠东侧沿山至南坡，与物流中心南片区规划配合差，站区物流、人流交叉干扰严重；②线路长度较长，工程投资最大；③南坡设边检场，距国境线较远(7.23 km)，不利于边防监管。

（4）方案Ⅰ-5。优点：①地区客运作业在尚勇办理，靠近城市中心，方便旅客出行，符合城市规划要求；②与物流中心规划配合较好，能最大限度地利用土地；③线路长度较短，口岸站工程投资较省。缺点：①到发场与边检场合设，站内出入境列车边检作业对其他作业有一定影响；

②边检场距国境线较远(8.98 km)，增大了边防监管范围。

从工程量和工程投资方面分析：口岸站工程投资以方案Ⅰ-3最省，方案Ⅰ-5次之，方案Ⅰ-4最大。

从站址条件方面分析：尚勇站址邻靠规划的生活服务区，符合城市规划要求，方便旅客出行，且距国境较尚岗站址更近，宜优先选用。

从口岸站作业流程分析：到发场与边检场合设或分设均能满足出入境列车的边检、通关作业要求。分设方案由于边检作业区域相对独立，更有利于边防监管。

从与物流中心规划配合方面分析：除方案Ⅰ-?4 因为满足南坡设边检场的场坪条件，线路在尚勇采用东侧靠山线位，存在线路东侧用地无法充分利用，且物流中心与口岸站站房均设于线路西侧，物流功能区与口岸站客站及生活居住区混合，对居民生活有一定影响，对城市交通影响较大，交通组织和物流作业组织均有一定困难的缺点外，其余方案与物流中心规划配合均较好。

经综合分析比较，本次研究推荐采用方案Ⅰ-5，即口岸站到发场与设边检场合设于尚勇。2.2 东线方案(方案Ⅱ)

根据昆万铁路走向在地区内可能的口岸站及边检场有尚岗、尚勇、磨整等方案。东线方案中磨憨口岸站站址方案如图4 所示。

2.2.1 方案Ⅱ的站址方案构成与特点

（1）方案Ⅱ-1。口岸站设于尚岗，边检场设于尚勇，出入境列车除边检作业在尚勇边检场办理外，其余全部在尚岗口岸站办理。

（2）方案Ⅱ-2。口岸站设于尚岗，边检场设于磨整，出入境列车除边检作业在磨整边检场办理外，其余全部在尚岗口岸站办理。

（3）方案Ⅱ-3。口岸站设于尚勇，边检场设于磨整，出入境列车除边检作业在磨整边检场办理外，其余全部在尚勇口岸站办理。

2.2.2 方案Ⅱ的站址方案比选

从工程量和工程投资、站址条件、口岸站作业流程与物流中心规划配合等方面分别对方案Ⅱ-1～方案Ⅱ-3 进行优缺点分析。

（1）方案Ⅱ-1。优点：①线路长度较短，工程投资最省；②口岸站到发场与边检场分设，边检作业与站内其他作业无干扰，便于运营管理。缺点：①地区客运作业在尚岗办理，距城市中心约 4.5 km，旅客出行不便，不符合城市规划要求；②尚勇边检场距国境线较远(11.04 km)，增大

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磨憨铁路口岸站站址方案研究 罗孝平 等

了边防监管范围；③与物流中心规划配合较差。

（2）方案Ⅱ-2。优点：①线路顺直，长度最短；②口岸站到发场与边检场分设，边检作业与站内其他作业无干扰，便于运营管理；③磨整边检场距国境线较近(4.0 km)，有利于边防监管。缺点：①地区客运作业在尚岗办理，距离城市中心约4.5 km ，旅客出行不便，不符合城市规划要求；②桥隧比重大，工程投资最大；③与物流中心规划配合较差。

（3）方案Ⅱ-3。优点：①到发场设于尚勇，符合城市规划要求，旅客出行方便；②口岸站到发场与边检场分设，边检作业与站内其他作业无干扰，便于运营管理；③边检场设于磨整，距国境线最近 (3.65 km)，有利于边防监管；④与物流中心规划配合较好。缺点：线路长度最长，工程投资较大。

在工程量和工程投资方面方案Ⅱ-1 投资最省，方案Ⅱ-3 次之，方案Ⅱ-2 桥隧比重大，工程投资最大。方案Ⅱ-1 虽然投资最省，但是该方案与城市规划不一致，而且该方案与物流中心配合较差，不能起到铁路口岸在物流运输中的主干作用。方案Ⅱ-2 在 3 个方案中投资最大，而且与城市规划和物流中心规划不一致，该方案不可取。方案

图 4 东线方案中磨憨口岸站站址方案示意图

Ⅱ-3 在工程量和投资上居于中等，与城市规划和物流中心规划相一致，而且方便运营管理。

综上所述，从方便运输组织管理、站址条件满足物流中心远期发展、符合城市规划要求、工程实施难度小、投资省等方面考虑，本次研究推荐采用方案Ⅱ-3，即口岸站采用分设站型，到发场设于尚勇，边检场设于磨整。

3 结束语

由于昆万铁路在磨憨地区的走向方案尚未明确，通过分别对东、西线方案可能的站址方案综合比选，根据昆万铁路可能的走向确定最优的西线方案是方案Ⅰ-5，即口岸站、边检场合设于尚勇，出入境列车作业全部在尚勇口岸站办理；而最优的东线方案则是方案Ⅱ-3，即口岸站设于尚勇，边检场设于磨整，出入境列车除边检作业在磨整边检场办理外，其余全部在尚勇口岸站办理。

收稿日期：2012-05-10责任编辑：尹 红

铁路站场及枢纽课程设计_图文

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2)确定车站各项设备的相互位置及数量； 3)设计车站布置详图，并绘制比例尺平面图(1∶2000)； 4)用分析计算法计算车站通过能力； 5)编写设计说明书。 1.3 初步分析 1)从图1可知，D站的车流来源于A、B、C三个方向，必须考虑折角车流问题，即D 站第三方向C的衔接位置问题。 2)从○2和○3给出的站坪长2200米和到发线有效长1050米的数据，并结合表2可确定 本区段站的车站布置形式应当为单线横列式区段站。 表2 不同车站站坪长度 车站种类车站布 置形式 远期到发线有效长度（m） 1050 850 750 650 单线双线单线双线单线双线单线 会让站、 越行站 横列式1450 1700 1250 1500 1150 1400 1050 中间站横列式1600 2000 1400 1800 1300 1700 1200 区段站横列式2000 2500 1800 2300 1700 2200 1600 纵列式3500 4000 3100 3600 2900 3400 2600 3)由○4可知各衔接方向机车类型一致，结合○3中，限制坡度均为6‰，到发线有效长 为1050米，可知在D站不需要变换牵引重量，无需增减轴作业，则不需要加挂补 机。 4)根据○5可知，在D站需要定期对机车进行保养、维修，需要在D站设立站修所和机 务段。 5)根据○8可以确定D站第三方向C的衔接位置、到发线的数量、牵出线的数量。 6)根据○8和○9的综合考虑可以确定机车走行线的数量，机车出入段线的数量。 2 车站基本布置图选择 2.1 车站类型的确定 设计车站为单线铁路区段站，按《铁路车站及枢纽设计规范》（GB50091-2006）的有关规定，单线铁路区段站应选择横列式布置图型，在有多个方向接入且运量较大时，可以预留或采用纵列式图型。设计车站衔接三个方向，运量适中，根据规定选用横列式布置图。

云平台建设方案

云平台建设方案 1、配置满足当前（2014）年度，硬件投入需求 2、一定的扩展能力，10台4路，10台2路可迁移系统 3、应用包括（DB、中间件；开发、测试、验收和上线环境）移动平台 1、规则引擎数据库、 中间件 健康险平台2、统计分析中间件 能力提升年，提高信息系统支持能力；影像系统3、OA中间件、数据库 1、计算投资管理系统 2、存储稽核审计系统 3、网络GPS查勘调度系统 资金管理系统 方案对比：费控系统 硬件对比人力资源系统 软件对比：vmware、Huawei FusionCompute 河南农户电子 档案 非车险承保理赔系统改造 第一类系统（即短时间中断会造成重大社会影 响或影响保险机构关键业务功能，并造成重大 经济损失的信息系统）包括核心系统及相关子 系统。具体有：核心业务（含影像资料）、规 则引擎、农险电子档案、保协车险共享平台、 广域网络专线和96999客服专线。 第二类系统（即短时间中断会造成较大社会影 响或影响保险机构部分关键业务功能，并造成 较大经济损失的信息系统）包括核心业务系统 支撑平台。具体有：统计分析、精友车型数据、 保单自助查询、短信平台。 第三类系统（即间接支持关键业务功能或保险 机构对系统中断具有一定容忍度的信息系统） 包括OA办公自动化、邮件、网站、GIS系统、 移动查勘等。 云平台建设方案 （讨论稿） 信息化经历了T-S模式（终端-主机）、C-S模式（PC时代客户机-服务器）、B-S模式（互联网时代浏览器-服务器）；新时代以服务的方式被发布和访问的“云计算”模式；为响应国家节能减排的号召，

减少公司信息化硬件重复投资，增强数据中心的运维和安全管理，构建高可用的新一代数据中心，我们将云平台建设纳入议事日程。 201X年公司面临再一次的职场搬迁，有了2012年职场搬迁网络实现无缝切换的经验，我部将以新职场中心机房建设为契机，构建云计算架构的数据中心，在保障业务平滑迁移的基础上，以实现IT 资源的大整合、数据中心的大集中。 根据私有云建设的规律，我们将云平台建设分三个阶段： 第一阶段：落地云设备，实现计算资源虚拟化、存储资源虚拟化和网络资源虚拟化，建设周期2～3个月； 第二阶段：落地云平台，对现有业务环境进行梳理，在云平台上部署轻量级数据库、中间件环境，实现部分业务系统的迁移，建设周期1～2个月； 第三阶段：建设云平台的灾备系统，具体建设时间根据新职场搬迁计划等实际情况待定。 本次建设方案为第一二阶段。 第一阶段：落地云设备 实现计算资源虚拟化、存储资源虚拟化和网络资源虚拟化 第二阶段：落地云平台 对现有业务环境进行梳理，在云平台上部署轻量级数据库、中间件环境，实现部分业务系统的迁移

铁路口岸物流中心规划研究_张运河

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拌和站施工方案【详细版】

目录 1 编制依据原则及范围 (2) 1.1 编制依据 (2) 1.2 编制原则 (3) 1.3 编制范围 (3) 2 工程概况 (3) 2.1 项目简介 (3) 2.2 主要工程数量 (3) 2.3 主要技术标准 (3) 3 施工组织机构 (3) 3.1 组织机构 (3) 3.2 主要管理人员配备及分工 (4) 4 资源配置 (4) 4.1 人员机械配置 (4) 4.2 主要材料配置及调配计划 (5) 5 施工准备 (5) 5.1 施工人员及机械设备进场 (5) 5.2 物资准备工作 (5) 5.3 技术准备工作 (5) 6 工程进度计划 (5) 7 拌和站施工方案 (6) 7.1拌和站概况 (6) 7.2施工机具 (6) 7.3施工工艺流程图 (6) 7.4 场地施工 (6) 7.5 拌和站基础施工 (7) 7.6 料仓建设 (7) 7.7 主机安装 (8) 7.8 生活区建设 (12) 8 质量和工期的保证措施 (12) 8.1 质量保证 (12) 8.2 工期保证 (14) 9 安全保证体系及措施 (14) 9.1 安全管理组织机构 (14) 9.2 安全保证体系 (14) 9.3 安全生产保证措施 (16) 10 文明施工 (17) 1 编制依据原则及范围 1.1 编制依据 ⑴现行的国家有关方针政策，以及国家和铁道部有关法律、规范、验标、施工指南和铁道部最新 规章制度等； ⑵沪昆铁路有限责任公司《关于进一步加强大型临时设施施工质量安全控制的通知》； ⑸宁安铁路有限责任公司《关于做好2010年一季度重点工作的通知》（宁安综发[2010]24号）及

上海铁路局颁发的工厂化生产指导意见（上铁建函［2010］170号）； ⑹ 2010年1月份现场调查资料、与相关部门签订的协议及工作成果； ⑺中国路桥宁安铁路实施性施工组织设计 ⑻宁安铁路有限责任公司工程部审批的三分部大临规划方案 1.2 编制原则 ⑴符合性原则。必须满足建设单位的建设工期和工程质量标准，符合施工安全、文明施工等要求。 ⑵科学、经济、合理的原则。树立系统工程的理念，统筹分配安排施工便道大临工程的工期，组织均衡、连续生产，管理目标明确，指标量化、措施具体、针对性强。 ⑶引进、创新、发展的原则。积极采用、利用沿线可用资源，提高工程技术和施工水平，保证施工便道大临工程的施工安全和工程质量，加快施工进度，降低工程成本。 1.3 编制范围 中国路桥宁安铁路3-1#拌和站建设工程。 2 工程概况 2.1 项目简介 新建宁安铁路第三项目分部的施工管段为DK113+000—DK133+909.35,全长20909.35m。桥梁12366.8m，占线路总长的58.89%，其中特大桥4座，大桥3座、框架桥（立交桥）5座。路基长度8347.2m，占线路总长的39.75%，其中含繁昌西站及涵洞39座。隧道长度286m，占线路总长的1.36%，为明挖隧道。公跨铁立交桥2座。全线跨321省道两次，跨芜铜铁路既有线一次，跨军事专用铁路线一次。施工线路长，便道建设标准高，所经地段塘多，地下水丰富，都为施工便道的建设造成很大的难度。 拌和站拟建在DK119+100附近，在主线右侧，临近321省道，距321省道约100m，距离施工便道约2.5Km，平均运距7Km，混凝土最大运距17Km，占地面积约44亩。我管段混凝土总量约为28万立方米，我管段日最大混凝土需求达600立方。我拌和站拟准备装三台HZS120型机组，以便满足施工时混凝土最大需求量。 2.2 主要工程数量 2.3 ⑴拌和站以满足建设单位要求为准， ⑵合理的规划拌和站用地， ⑶站内道路满足重型车行走要求， ⑷布置一定比例的绿化， ⑸设置足够的消防设施。 3 施工组织机构 3.1 组织机构 根据大型临时工程施工管理的需要，结合宁安城际铁路工程施工的实际情况，我们单独成立了“大临工程”施工组织机构，负责管段的临时工程施工，同样管理拌和站工程。 详见：中国路桥宁安铁路第三项目分部大临工程组织机构 中国路桥宁安铁路第三项目分部大临工程 管理组织机构

站场改造施工方案

2.3.3 站场改造施工方案 2.3.3.1编制依据、原则 1）编制依据 《铁路营业线施工安全知识》； 《铁路营业线施工安全管理补充文件》（铁运[2010]51号）； TB 10301-2009《铁路工程基本作业施工安全技术规程》； 《铁路工程施工安全技术规程（上、下册）》； 《广州铁路局营业线施工安全管理实施细则》(广铁运发【2012】310号； 现场踏勘调查所获得的工程地质、水文地质、当地资源、交通状况及施工环境等调查资料。 2）编制原则 科学组织、精心施工，严格按铁道部相关安全管理办法及通知，办理各种签证，签订施工安全协议，认真组织施工，加强施工段安全防护确保行车安全，杜绝事故的发生。确保无施工行车险性及以上事故，确保铁路运输安全畅通和人民生命财产不受损害。 2.3.3.2 概况 肇庆站有旅客站台2座，基本站台1座，中间站台1座，6条道；现有站场改造，包含站台及站台雨棚延长工程，其中站台墙1432米（新建800m、改造632m）、站台雨棚4301m2。 1）施工范围：肇庆火车站（普速）1、2站台。 2）工期：2016年9月12日至2017年7月21日。 3）影响及限速范围：肇庆站1、2、3道，由于站台雨棚施工全部涵盖这3，根据站场施工情况，届时逐步进行封道施工。 1道封道时间为2016年10月15日至11月15日 2、3道道时间为2016年11月16日至2017年3月30日（含春节） 2.3.3.3 站台改造特点 (1)站台改造施工需要封闭被改造的所有站台及相邻两条到发线的条件,而肇庆站一次只具备封闭1个站台和相邻1条到发线的条件，即站台改造施工只能根据肇庆站的运输情况,逐个站台、分区域进行施工。

铁路车站与枢纽复习题及参考答案

中南大学网络教育课程考试复习题及参考答案 铁路车站与枢纽(专科) 一、填空题： 1.机车车辆限界的半宽是（1700mm），高度是（4800mm），建筑限界的半宽是（2440 mm），高度是（5500mm）。 2.有效长指（在线路全长范围内可以停留机车车辆而不妨碍邻线行车的部分），线路有效长的起止范围由 （警冲标）、（道岔的尖轨始端或道岔基本接头处的钢轨绝缘）、（出站信号机）、（车挡）、（车辆减速器）这些因素来确定。 3.位于基线，异侧两顺向道岔两岔心间的距离，其字母表达式为（L=a1+f+a2+△）；位于基线异侧，两辙 叉尾部相对的两副道岔，两岔心间的距离满足（L=S/sinαmin ）。 4.直线梯线（梯线与各平行线成一道岔角的形式）的全长投影为（X=a+(n-1) lcosα+T）。 5.梯线按道岔布置不同可分为直线梯线、复式梯线和（缩短梯线）三种。 6.铁路限界最基本的是（机车车辆限界）和（建筑限界）。 7.车站线路连接形式有（线路终端连接）（渡线）（梯线）（线路平行错移）。 8.单开道岔分为（左开）（右开）两种形式。 9.车站线路连接形式有线路终端连接、渡线、（梯线）、（线路平行错移）四种形式。 10.铁路限界最基本的是（机车车辆限界）和（建筑限界）。 11.常用道岔有单开、双开、（三开道岔）（交分道岔）四类。 12.车场按其形状不同分为梯形车场、（异腰梯形车场）、平行四边形车场、（梭形车场）四种。 13.在基线异侧相邻布置两对向道岔，道岔间的最小间距公式为（L=a1+f+a2+△）。 14.车站线路长度分为（全长）（有效长）两种。 15.货物列车到发线有效长的计算公式为（l效=l机+(Q-q守）/w+l守+l俯）。 16.警冲标应安设在两汇合线路中心间垂直距离为（4）米处。 17.梯线是(将几条平行线连接在一起的一条公共线)。 二、判断题： 1.区间内两正线的最小间距为5 米。√ 2.站坪与区间纵断面的配合六种形式中，凹形比较有利。× 3.警冲标至道岔中心的距离和辙叉角、线间距及连接曲线半径等因素有关。√ 4.将办理同一种作业的线路，两端用梯线连接起来便成为车场。√ 5.左开道岔是站在道岔尖轨前道岔开向左侧线路的道岔。 6.线间距和间距间办理作业的性质无关。× 7.单开道岔分左开和右开两种形式。√ 8.线路终端连接的曲线半径不能大于连接道岔的导曲线半径。× 9.站坪设在曲线上时司机了望条件不好。√ 10.在曲线上布置道岔，设计、铺设和养护都困难。√ 11.电气化车站除到发线、机走线外，安全线也应电化。√ 12.用于侧向接发旅客列车的单开道岔不得小于12号。√ 13.有效长是指线路全长范围内可以停留机车车辆而不妨碍邻线行车的部分。√ 14.出发信号机至岔心距离和辙叉角、线间距、连接曲线半径及信号机的高矮有关。√ 15.双线横列式区段站机务段的位置一般设在站对左。× 16.区段站所需的到发线数量与车站衔接方向有关。√ 17.双线铁路客货纵列式区段站布置图的主要特征是旅客列车运转设备与货物运转设备纵列。√ 18.区段站的编组场应距离到发场较远，以免互相干扰。× 19.改编车流即无调车作业的车流。× 20.通过车流即无改编中转车流。× 21.纵列式区段站特征是上、下行到发场分设在正线两侧，并顺运转方向全部错移。× 22.货物列车到发场应紧靠正线。× 23.调车设备是区段站的主要设备。√

我国铁路口岸站物流流程规划研究

我国铁路口岸站物流流程规划研究 2011-11-22 摘要：本文阐述了我国主要铁路口岸站的基本情况，并分析了铁路口岸站物流现状及存在的主要问题。根据现代物流的需求及铁路口岸作业货物的特性和流向，分别进行物流作业流程规划，并设计了现代物流条件下铁路口岸站信息系统体系结构。 关键词：口岸站，铁路物流，流程，规划 铁路口岸站是我国对外开放的重要窗口，随着改革开放的深入及国民经济的快速发展，我国与周边国家和地区的合作进一步加强，铁路口岸站运量增长迅速，特别是与俄罗斯、哈萨克斯坦和蒙古等国接壤的铁路口岸站进出口货运量持续大幅度增长，呈现出迅猛发展的势头，有力地促进了我国对外贸易和边疆区域经济的快速发展。铁路口岸站在国际交往中的重要性日渐突出，日益变化的市场需求也对铁路口岸站的建设和发展提出了新的要求，传统货运站(换装站)式的物流作业流程已不适应现代物流和供应链一体化发展的需要。因此，在铁路口岸站规划建设的过程中，亟需研究现代物流条件下的铁路口岸站物流流程规划。 一、我国铁路口岸站现状及存在的问题 1.我国铁路口岸站概述 铁路口岸站一般设在不同国家或地区边境附近、不同轨距的铁路交接点处。各国在本国境内设置口岸站，各自承担进口货物的换装作业，以及客车的换轮作业或换乘作业。 铁路口岸站一般设有车站管理、海关、边防检查、国检等机构。车站管理机构承担进口货物换装、出口货物运输组织及国际旅客联运等工作；海关按照法律、法规办理报关、转关、过境货物的征税、监管、缉查走私等工作；边防检查站承担对进出口列车及人员出入境许可检查和安全检查等工作；国检机构对出入境货物查验、抽样，对动植物产品进行卫生处理，对出入境运载工具进行检疫监督、适载检验、鉴定及除害处理等。 铁路口岸站的主要设施设备包括：边检场、宽(窄)、准轨旅客列车到发场，宽(窄)、准轨货物列车到发场、调车场、换装场、集装箱场、换轮库、机务段、车辆段等，配置油品换装线、龙门吊、不同轨距调车机等。 我国铁路共有满洲里、绥芬河、二连浩特、阿拉山口、丹东、图们、珲春、集安、凭祥和山腰等10个国境口岸站，分别与俄罗斯、蒙古、哈萨克斯坦、朝鲜和越南5个国家的铁路直接连通。其中最繁忙的分别为满洲里、阿拉山口、绥芬河、二连浩特，这4个口岸站均为国家一类口岸站，所在城市均为国务院批准的沿边开放城市。 (1)满洲里站是我国内陆最大的铁路口岸站，地处内蒙古自治区呼伦贝尔盟西部的满洲里市，与俄罗斯后贝加尔口岸相距11公里。该站站型为混合式布置，其中宽轨场和准轨场横列布置，2010年完成进出口货运量2611.3万吨。

铁路拌和站建设方案20140225

中铁十局龙烟铁路ZQ-III标段 2#拌和站建设实施方案 1.工程概况 中铁十局龙烟铁路ZQ-III标段三分部途径烟台市经济技术开发区、福山区、芝罘区至珠玑站，新建正线西起福山区福新大杨家，起点里程GDK100+300，线路终点里程GDK112+879.27；福山联络线起点北皂线路所，起点里程GDK111+022.4，并行龙烟正线，线路与龙烟正线分开后，上跨沈海高速，在GHDK112+345并行烟大轮渡线，下穿龙烟正线、蓝烟下行线接入烟大轮渡线,线路终点里程GHDK113+351.55，联络线全长2.329km。 2.拌和站的选址及总体规划 龙烟铁路ZQ-III标段2#拌和站位于福山区福新路以西柳行居委会旁边，线路里程103+000处右侧，距离线路垂直距离75米左右，此位置交通方便，紧邻柳子河。本拌和站占地约19亩，主要供应龙烟铁路ZQ-III标段三分部结构混凝土，混凝土总量约29万立方米。 依据现场实际地形进行合理规划，采用砖砌围墙进行全封闭管理。拌和站内分出生活区、搅拌作业区、材料存放区及运输车辆存放区等，材料存放区分为待检区和合格区。（详见《龙烟三标2#拌和站平面布置图》） 3.拌和站机械设备及材料的配置 本拌和站配置2台HZS120大型自动计量搅拌机（每台含4个200T水泥罐，2个100T粉煤灰罐，1个100T备用罐，一台三级配的配料机，提升斗上料）；两台装载机，一台砂子筛洗机，一台碎石冲洗机，12台混凝土运输车，安装一台400KVA变压器，

备用一台250KVA发电机，一台150T地磅。 本拌和站配备试验检测设备主要有： 施工高峰期间现场混凝土需求量约1000m3/日，根据规范对混凝土拌和时间要求（每盘搅拌时间不低于120s），并考虑上料和出料时间，每台HZS120型搅拌机实际最大生产能力为40m3/h，两台搅拌机同时作业，每天工作15小时，最大生产混凝土量为1200m3，满足高峰期混凝土的需求。 4.拌和站建设施工

铁路站场与枢纽作业(最终)答案

铁路站场与枢纽第一次作业 一、填空题 1.道岔由转辙器、辙叉及护轨、连接部分组成。 2.道岔种类很多，常用的有单开道岔、对称道岔、三开道岔及交分道岔四种。 3.道岔辙叉号码的选用的公式：N=FE/AE=cotα。 4.为了缩短咽喉长度以及机车车辆站内走行距离，并节省工程投资及运营费用，两相邻道岔间的距离应力求排列紧凑，在基线异侧、同侧布置两个辙叉尾部相对的道岔、顺向道岔。 6.车站线路连接形式有线路终端连接、渡线、梯线、线路平行错移、等。 7.普通渡线设置在两平行线路中间，由两副辙叉号数相同的单开道岔及两道岔间的直 线段组成。 8.梯线按各道岔布置的不同，可分为直线梯线、缩短梯线及复式梯线三种。 9.车场按其形状可分为梯形车场、异腰梯形车场、平行四边形车场、梭形车场。 10.异腰梯形车场只有在用地长度受限制且要保证各线路具有必要的有效长时方宜采用，一般用在线路数量不多的到发场及调车场。 11.警冲标应安设在两汇合线路中心线间垂直距离为4M 处。 12.站坪长度决定于远期到发线有效长度、正线数目、车站种类、车站布置形式、等因素。 13.车站站坪与区间纵断面的配合，常见的有站坪和两端线路均为平道或缓坡道、站坪位于凸形断面上、站坪位于凹形断面上、站坪位于阶梯型断面上、站坪位于半凹形断面上、站坪位于半凸形断面上六种形式。 14.在车站站线上，因行车速度较低，可不设曲线超高。 15.进出站线路纵断面在困难条件下，仅为列车单方向运行的进出站线路可设在大于限制坡度的下坡道上；Ⅰ、Ⅱ级铁路坡度不应大于12‰，Ⅲ级铁路不应大于15‰ 。 16．车站路基面的形状应根据路基宽度、排水要求、路基填挖等情况设计为单面坡、双面坡、锯齿形坡。 17．站场排水设备按设置位置分为纵向排水设备、横向排水设备。 18.会让站的布置图按其到发线的相互位置可分为横列式会让站和纵列式会让站。 19.越行站一般应设两条到发线到发线，以便双方向列车都有同时待避的机会。 20.越行站的行车作业是按上、下行分开运行的，为保证上、下行旅客列车分别停靠站台，应设置中间站台。 21.中间站布置图一般都采用横列式布置。 22.中间站的货场位置一般有站同左、站同右、站对左、站对右四个位置。 23.中间站的到发线数量不仅与列车对数有关，而且与车站性质和本站作业量有密切关系。 24.中间站的到发线可设计为单进路或双进路。 25.中间站是否设置牵出线，应根据衔接区间正线数，行车速度高低、行车密度大小、车站调车作业量以及货车设置位置等因素确定。 26.为了便于车站的正常运营工作，中间站的货物线一般铺设1-2 条。

云平台建设方案

云平台建设原则 1、标准化 当前云服务在整个信息产业中还不够成熟，相关的标准还没有完善。为保障方案前瞻性，在设备选型上力求充分考虑对云服务相关标准的扩展支持能力，保证良好的先进性，以适应未来的信息产业化发展。 2、高可用 为保证数据业务网的核心业务的不中断运行，在网络整体设计和设备配置上都是按照双备份要求设计的。在网络连接上消除单点故障，提供关键设备的故障切换。关键设备之间的物理链路采用双路冗余连接，按照负载均衡方式或active-active方式工作。关键主机可采用双路网卡来增加可靠性。全冗余的方式使系统达到电信级可靠性。要求网络具有设备/链中故障毫秒的保护倒换能力。 具有良好扩展性，网络建设完毕并网后应可以进行大规模改造、服务器集群、软件功能模块应可以不断扩展。 良好的易用性。简化系统结构，降低维护量。对突发数据吸附，缓解端口拥塞压力，能保证业务的流畅性等。 3、增强二级网络 云平台下，虚拟机迁移与集群式两种典型的应用模型，这两种模型均需要二层网络支持。随着云计算资源池的不断扩大，二层网络的范围正在逐步扩大，甚至扩展到多个数据中心内，大规模部署二层网络则带来一个必然的问题就是二层环路问题。采用传统的STP+VRRP技术部署二层网络时会带来部署复杂、链路利用率低、网络收敛时间慢等诸多问题，因此网络方案的设计需要重点考虑增强二级网络技术（如IRF/VSS、TRILL等）的应用，以解决传统技术带来的问题。 4、虚拟化 虚拟资源池化是网络发展的重要趋势，将可以大大提高资源利用率，降低运营成本。 应有效开展服务器、存储的虚拟资源池技术建设，网络设备的虚拟化也应进行设计实现。 服务器、存储器、网络及安全设备应具备虚拟化功能。 5、高性能 由于云服务网络中的流量模型发生了变化，随着整个云平台相关业务的开展，业务

拌和站施工方案【详细版】

目录 1 编制依据原则及范围 (3) 1.1编制依据 (3) 1.2编制原则 (3) 1.3编制范围 (4) 2工程概况 (4) 2.1项目简介 (4) 2.2 主要工程数量 (4) 2.3主要技术标准 (4) 3施工组织机构 (5) 3.1组织机构 (5) 3.2主要管理人员配备及分工 (5) 4资源配置 (7) 4.1人员机械配置 (7) 4.2主要材料配置及调配计划 (7) 5施工准备 (8) 5.1 施工人员及机械设备进场 (8) 5.2 物资准备工作 (8) 5.3 技术准备工作 (8) 6工程进度计划 (8) 7拌和站施工方案 (9) 7.1拌和站概况 (9) 7.2施工机具 (10) 7.3施工工艺流程图 (10) 7.4 场地施工 (10) 7.5 拌和站基础施工 (12) 7.6 料仓建设 (12) 7.7 主机安装 (13) 7.8 生活区建设 (17) 8质量和工期的保证措施 (17) 8.1质量保证 (17) 8.2工期保证 (19) 9安全保证体系及措施 (20) 9.1安全管理组织机构 (20) 9.2安全保证体系 (21) 9.3安全生产保证措施 (23)

10 文明施工 (26) 1 编制依据原则及范围 1.1 编制依据 ⑴现行的国家有关方针政策，以及国家和铁道部有关法律、规范、验标、施 工指南和铁道部最新规章制度等； ⑵沪昆铁路有限责任公司《关于进一步加强大型临时设施施工质量安全控制的通知》； ⑸宁安铁路有限责任公司《关于做好2010年一季度重点工作的通知》（宁安综发[2010]24号）及上海铁路局颁发的工厂化生产指导意见（上铁建函［2010］170号）； ⑹ 2010年1月份现场调查资料、与相关部门签订的协议及工作成果； ⑺中国路桥宁安铁路实施性施工组织设计 ⑻宁安铁路有限责任公司工程部审批的三分部大临规划方案 1.2 编制原则 ⑴符合性原则。必须满足建设单位的建设工期和工程质量标准，符合施工安全、文明施工等要求。 ⑵科学、经济、合理的原则。树立系统工程的理念，统筹分配安排施工便道大临工程的工期，组织均衡、连续生产，管理目标明确，指标量化、措施具体、针对性强。 ⑶引进、创新、发展的原则。积极采用、利用沿线可用资源，提高工程技术和施工水平，保证施工便道大临工程的施工安全和工程质量，加快施工进度，降低工程成本。

高兴车站站场改造方案轨道

高兴车站站场改造方案 轨道 Document number：BGCG-0857-BTDO-0089-2022

目录

高兴车站站场改造施工方案 1、编制依据 、《中华人民共和国安全生产法》 、《铁路运输安全保护条例》 、《建筑工程安全生产管理条例》 、《铁路营业线施工安全管理办法》（铁运[2012]280号）。 、《成都铁路局营业线施工安全管理实施细则》（成铁运[2013]80号）。 、《成都铁路局基建大中型项目营业线施工管理补充规定（暂行）》（成铁建设[2010]139 号）。 、《铁路工程基本作业施工安全技术规程》（TB10301—2009）。 、《铁路轨道工程施工安全技术规程》（TB10305—2009）。 、《铁路交通事故应急救援和调查处理条例》（国务院令501号）。 、《铁路工务安全规则》（铁运[2006]177 号）。 、《铁路轨道工程施工质量验收标准》TB10413～2003；《客货共线铁路轨道施工技术指南》TZ201～2008 、《新建铁路兰州至重庆线高兴站增设客运设施I类变更设计施工图<站场设计图>》[兰渝（广渝段）施站（I类变）-支09-01]2015年3月。 2、工程概况及工程数量 、既有高兴站概况 高兴车站位于四川省华蓥市高兴镇，为襄渝线四等站，车站中心里程： K722+971（上行），K724+653（下行）。

股道数量：车站现有正线股道2条（I、II道），到发线3条（3、5、4道），其他站线2条（6、7道），李子垭煤矿专用线1条（含1条安全线），高南线联1、联2线。 道岔数量：车站现有道岔25组（60kg/m-1/30道岔4组、60kg/m-1/12道岔16组、60kg/m-1/9道岔1组、50kg/m-1/12道岔1组、50kg/m-1/9道岔3组）。 、高兴站改工程概况 将既有到发线5道拆铺外移，在3～5道间新建550m××中间站台1座，在到发线I道外侧新建550m××岛式站台1座，旅客站台均设450m长雨棚，站台间新建宽行包兼人行地道1座，站房与相邻股道间预留增设1座站台及2条到发线条件，道岔及其与股道均维持原兰渝铁路引入改造方案《高兴中间站平面布置图（更正）》（兰渝（广渝段）施站更-支09-01）设计，本次站按既有不动对待。 、主要工程数量 新铺60kg/m钢轨、混凝土枕1667根/km线路，拆铺60kg/m钢轨、混凝土枕1680根/km线路，拆除60kg/m钢轨、混凝土枕1680根/km线路，铺设道砟2971方（其中底砟746方、面砟2225方）。 从图中工程数量表中不能看出拆、铺线路起终点。轨枕类型从轨道高度推算为XII型混凝土枕，需与设计院站场专业再进行沟通进一步确认轨枕类型。·

《铁路站场与枢纽》第二次作业

第二章 一、填空题 1．会让站的到发线一般应设两条，以便车站具有列列车同时交会的条件。 2．双线铁路中间站一般应设条到发线，以使双方向列车有同时待避的机会。 3．单线中间站一般应设条到发线，以便车站具有三交会的条件。 4．货物线的布置形式有和两种形式。 5．单线铁路中间站的中间站台一般设在与之间，一般与基本站台间夹条线路。 6．站台间的跨越设备一般有、和三种。 7．中间站常见的改建形式有①②③。 8．当列车对数较少的会让站，仅为提高区间通过能力办理列车会站，可设一条到发线，但这种车站连续布置不应超过（）个。 A、2 B、3 C、4 D、5 9．新建的中间站，站坪宜设在平直线上。由于地形限制，必须设在坡道上时，一般情况下，正线及到发线所在的坡度不得超过（）‰。 A、1 B、1.5 C、3 D、6 10．中间站旅客基本站台宽度在旅客站房范围内一般不应小于（）m。 A、8 B、6 C、5 D、4 11．随着中间站装卸作业量的增多，可能需要增加货物线。加铺货物线尽可能在（）。 A、站房同侧 B、货场同侧 C、站房对侧 D、货场对侧 二、名词解释 1．双进路； 三、简答 1．中间站有哪些作业？应具有哪些设备？ 第三章 一、填空题 1．区段站按到发场相互位置可分、、三类。 2．区段站的五项作业是、、、、。 3．区段站应设有的五项主要设备是、、、、。 4．在区段站上，机务段的位置有设在、、、、五种方案。 5．新建单线横列式区段站首先应考虑机务段设于位置，其次是设于位置。6．根据我国运营工作的实践，新建单线横列式区段站的到发线采用进路。双线横列式区段站的到发线，一般设计为进路，分别按方向接发列车。 7．区段站的运转设备主要包括，，，

拌和站规划方案汇总

拌和站规划方案 1编制依据 1.1深茂铁路业主标准化文件； 1.2现场调查所获得的有关资料、数据及现场情况； 1.3国家有关方针政策和国家、铁道部有关标准等； 1.4我单位类似工程的施工经验。 2规划原则 按照“安全适用、经济合理、节能环保、方便施工管理”的原则，合理布局，科学选点，进行地质灾害调查，有效避开存在地质灾害隐患的地点，并且尽量避开林地、少占农田，利用荒地,和结合新农村建设进行选点；应“节约用地、保护耕地、因地制宜、综合利用”的原则进行复垦。 3选址说明 拌和站位置选址在白沙镇里边村，位于S274公路旁，在线路里程DK175+300右侧90～240m，占地面积为17052m2，计划用地约25.6亩，主要为荒地。 3.1交通：选址处位于既有公路旁，交通便利，临近本区段的重点工程台城河特大桥与凤阳特大桥，便于重点工程混凝土需求量的供应。 3.2地貌：该地段属丘陵地貌，地段临近S274公路，交通便捷，便于统一规划、布置及展开施工。通过现场踏勘、调查了解，确认没有崩塌、泥石流、滑坡等地质灾害隐患存在。远离高山深谷和水库，属安全地带。 3.3施工：场区地势较为平坦，先用机械将现场场地整平，然后对表层淤泥部分挖除并用附近路基范围内的山体土进行换填，压路机分层碾压夯实，尤其注意在水泥罐及搅拌机基础位置处，开挖时需挖至硬层，深度较大时采取加深混凝土基础。将拌合站生活办公区及试验站布置料仓右侧，高差5m，边坡按1：1坡度施放。 3.4水电：搅拌用水及驻地生活用水采用接入自来水取水解决。由于搅拌站用电荷载较大，在拌和站与凤阳特大桥桥尾中间安装一台630KVA变压器，做为拌和站的电源供应，同时配备发电机作为备用电源。 3.5人员配置：拌和站计划32人，实行架子队管理模式，站内设试验站，须按要求配齐各类工作人员，确保拌和站生产及试验检测等各项工作顺利进展。 4场地规划及布置

铁路车站及枢纽设计规范

1总则 为贯彻国家有关的法规和铁路技术政策,统一铁路车站及枢纽设计的技术标准，使铁路车站及枢纽设计符合安全适用、技术先进、经济合理的要求,制定本规范。 本规范适用于铁路网中客货列车共线运行、旅客列车设计行车速度等于或小于1６0kｍ／h的Ⅰ、Ⅱ级标准轨距铁路车站及枢纽的设计。本规范中凡与行车速度和铁路等级无直接关系的规定,也适用于其他客货列车共线运行的铁路车站及枢纽设计。 铁路车站及枢纽的设计年度应分为近、远两期。近期为交付运营后第１0年,远期为交付运营后第20年。近、远期均采用预测运量。对于不易改、扩建的建筑物和基础设施,应按远期运量和运输性质设计；对于易改、扩建的建筑物和基础设施,可按近期运量和运输性质设计，并预留远期发展条件；对于可随运输需求变化而增减的运营设备,可按交付运营后第3年或第５年的运量设计。枢纽总布置图尚应根据２0年以上的远景规划，预留长远发展条件。 铁路车站及枢纽设计应坚持以人为本,按规定配置保障人身和行车安全,方便旅客旅行的设施设备。 铁路车站及枢纽建设应与城市建设总体规划相互配合和协调,并应高度重视环境保护、水土保持、防灾减灾、文物保护、节约能源和土地。 编组站、区段站应按照减少车流改编次数，实现车流快速移动的原则设置。货运站的设置应有利于实现货运组织集中化和专业化，客、货运量较小时不应设置中间站。 铁路车站及枢纽设计应根据运输需要,系统、经济、合理地确定站段布局及规模。 铁路枢纽和复杂车站的设计方案，必须经过经济比较确定。在满足设计年度要求能力的前提下,铁路车站及枢纽的改、扩建应充分利用既有建筑物和设备。复杂的车站改、扩建工程应有指导性施工过渡设计。 开行双层集装箱列车的车站及枢纽设计应满足有关规定的要求。 铁路车站及枢纽设计除应符合本规范外,尚应符合国家现行的有关标准、规范的规定。 2术语 会让站、越行站:为满足区间通过能力,必要时可兼办少量旅客乘降的车站。在单线上称会让站，在双线上称越行站。 中间站：办理列车通过、交会、越行和客货运业务的车站。 区段站:为货物列车本务机车牵引交路和办理区段、摘挂列车解编作业而设置的车站。 编组站：在枢纽内，办理大量货物列车解编作业的车站。 客运站:主要办理客运业务的车站。 货运站：主要办理货运业务的车站。 工业站、港湾站:主要为厂、矿企业或港口外部运输服务的车站。前者称工业站,后者称港湾站。 铁路枢纽:在铁路网结点或网端，由客运站、编组站和其他车站,以及各种为运输服务的设施和连接线等所组成的整体。 进出站线路：进出枢纽或车站的单独线路的统称。 进出站线路疏解：为消除或减少进出站线路上列车或机车运行的进路交叉所采取的措施。 疏解线路:对进出站线路进行疏解布置而修建的线路的简称。 3车站设计的基本规定

云平台建设方案

云平台建设方案

云平台 云平台建设原则 1、标准化 当前云服务在整个信息产业中还不够成熟，相关的标准还没有完善。为保障方案的前瞻性，在设备选型上力求充分考虑对云服务相关标准的扩展支持能力，保证良好的先进性，以适应未来的信息产业化发展。 2、高可用 为保证数据业务网的核心业务的不中断运行，在网络整体设计和设备配置上都是按照双备份要求设计的。在网络连接上消除单点故障，提供关键设备的故障切换。关键设备之间的物理链路采用双路冗余连接，按照负载均衡方式或active-active方式工作。关键主机可采用双路网卡来增加可靠性。全冗余的方式使系统达到电信级可靠性。要求网络具有设备/链中故障毫秒的保护倒换能力。 具有良好扩展性，网络建设完毕并网后应能够进行大规模改造、服务器集群、软件功能模块应能够不断扩展。 良好的易用性。简化系统结构，降低维护量。对突发数据的吸附，缓解端口拥塞压力，能保证业务的流畅性等。 3、增强二级网络 云平台下，虚拟机迁移与集群式两种典型的应用模型，这

两种模型均需要二层网络支持。随着云计算资源池的不断扩大，二层网络的范围正在逐步扩大，甚至扩展到多个数据中心内，大规模部署二层网络则带来一个必然的问题就是二层环路问题。采用传统的STP+VRRP技术部署二层网络时会带来部署复杂、链路利用率低、网络收敛时间慢等诸多问题，因此网络方案的设计需要重点考虑增强二级网络技术（如IRF/VSS、TRILL等）的应用，以解决传统技术带来的问题。 4、虚拟化 虚拟资源池化是网络发展的重要趋势，将能够大大提高资源利用率，降低运营成本。应有效开展服务器、存储的虚拟资源池技术建设，网络设备的虚拟化也应进行设计实现。服务器、存储器、网络及安全设备应具备虚拟化功能。 5、高性能 由于云服务网络中的流量模型发生了变化，随着整个云平台相关业务的开展，业务都分布在各个服务器上，流量模型从纵向流量转换成复杂的多维度混合的方式，整个系统具有较高的吞吐能力和处理能力，满足PB级别的数据处理请求，具备对突发流量的承受能力。 6、开放接口 为保证服务器、存储、网络等资源能够被云平台良好的调度与管理，要求系统提供开放的API接口，云计算运行管理平台能够经过API接口、命令行脚本实现对设备的配置与策略下发。

磨憨铁路口岸站站址方案研究_罗孝平

铁道运输与经济 RAILWAY TRANSPORT AND ECONOMY 1 磨憨铁路口岸站概况 磨憨铁路口岸站地处云南省与中南半岛的枢纽部位，位于我国云南省的最南端，与老挝磨丁口岸接壤，是中国—东盟自由贸易区最佳结合部，也是我国向东南亚实施全方位开放的前沿窗口。1992年，国务院批准磨憨为国家级口岸，是我国与东南亚各国客货交流的主要贸易口岸之一。磨憨铁路口岸站的建设对加强我国西部铁路网结构和强化泛亚铁路大通道的功能将起到十分重要的作用。磨憨铁路口岸站的地理位置如图 1 所示。 2 磨憨铁路口岸站站址方案研究 磨憨地区目前尚无铁路，拟建玉溪—磨憨、磨憨—万象铁路。磨憨口岸站既是玉溪—磨憨铁路的终点站，又是磨憨—万象铁路的起点站。 鉴于磨憨地区内可建设用地狭长而分散，适于建设 文章编号：1003-1421(2012)08-0020-05 中图分类号：U291.9 文献标识码：B 磨憨铁路口岸站站址方案研究 罗孝平1，饶 武1，蔡 博2 （1.中铁二院工程集团有限责任公司 土木建筑设计研究一院，四川 成都 610031；2.西南交通大学 研究生院，四川 成都 610031） 摘 要：磨憨铁路口岸是我国向东南亚实施全方位开放的前沿窗口，根据拟建昆万铁路可能的东、西线方案，分别考虑磨憨铁路口岸在东线和西线的站址选择方案，从工程投资、站址条件、口岸站作业流程等方面进行分析比选，最终给出西线推荐方案为口岸站、边检场合设于尚勇，出入境列车作业全部在尚勇口岸站办理；东线推荐方案为口岸站设于尚勇，边检场设于磨整，出入境列车除边检作业在磨整边检场办理外，其余全部在尚勇口岸站办理。 关键词：铁路；磨憨口岸；站址方案；研究