当前位置：文档库 › 中国汽车产业产能过剩的风险与对策

中国汽车产业产能过剩的风险与对策

一、世界第一汽车产销大国面临产能过剩风险

自2009年以来，中国已连续三年蝉联世界第一汽车产销大国，世界重要汽车厂商纷纷把13亿人口的中国市场作为其全球市场的重中之重。然而繁荣背后，中国的汽车制造产业酝酿着重重危机。产能过剩，就是导致行业发展的最大风险之一。不能充分利用的产能所消耗的成本可能侵蚀损害到企业利润，并削弱降低在中国生产汽车的优势。

中国汽车行业产业集中度低，生产能力参差不齐。目前中国国内拥有汽车整车企业逾130多家，是世界汽车大国中最多的，但87%的销售额来自排名前十的汽车厂商，另有超过100家地方小型汽车生产商抢夺其余13%的市场销售份额，这部分小型厂家的生产和盈利能力低下，落后的技术使其产品多数集中在低端市场，市场销售量极低。然而由于地方政府的保护，这部分落后产能未被淘汰，是形成中国汽车产能过剩的重要原因之一。

地方政府和汽车制造商对未来产能规划过于激进，也直接对产能建设造成压力，引爆过剩隐忧。根据对中国主要省市汽车产业“十二五”发展规划及目标的初步统计，预计到2015年末，全国整车规模将超过3,700万辆，已超过2010年国内主要汽车企业公布的规划总和3,100万辆。2011年，中国各大汽车企业又再纷纷上调已定的2015年产能目标，届时，销售排前十的企业总共将拥有近3,500万辆的产能，加上吉利、比亚迪等第二梯队的规划，中国汽车总产能将超过4,000万辆，两倍多于2011年的总销售量。一方面是各厂家雄心勃勃，要生产更多的汽车，另一方面市场却趋向平稳，再难消化更多的供给。根据中国汽车工业协会对外公布的数字，2011年中国汽车产销分别为1,841.89万辆和1,850.51万辆，同比增长0.84%和2.45%，增幅为13年来最低水平，显示中国的汽车销售已经回归到一个理性增长的水平，2010年井喷式的增长难以再现。除非中国汽车销量在今后几年保持20%以上的增长，否则，产能过剩不可避免。

近年来新能源汽车成为汽车行业发展中的热点，面对政府各项鼓励政策的诱惑，各级地方政府和汽车制造商争先恐后地圈地建厂，规划提升新能源汽车的产能。然而，据中国汽车工业协会公布的统计数据显示，2011年中国汽车整车企业生产和销售的新能源汽车均不足1万辆，显然，新能源汽车的发展还未进入市场大量普及阶段，不顾现状过早投入生产，对资源和资金无疑是一种浪费。中国国家《汽车产业“十二五”规划》制定的目标是到2015年全国新能源汽车的产销要达到100万辆，而根据对各地方政府以及各大车企的不完全统计，到2015年全国的新能源汽车产能规划已达到550万辆，远远超过现有的产销水平和国家总体规划。

二、中国政府改变政策抑制汽车产能过剩

将汽车行业列入增量控制名单

在刚刚过去的两会上，中国国务院总理温家宝在政府工作报告中提出，要以汽车、钢铁、造船、水泥等行业为重点，控制增量，优化存量，推动企业兼并重组，提高产业集中度和规模效益。

产能过剩，是导致汽车业被列入调控名单的原因。业内普遍预期，汽车业被列入增量控制名单，意味着未来中国汽车门槛将提高，汽车准生证将一证难求。不再鼓励外商投资整车制造

经中国国务院批准，由国家发改委和商务部联合发布的《外商投资产业指导目录（2011年修订）》自今年1月30日起施行，新《目录》将汽车整车制造条目从鼓励类中删除，纳入允许类，在鼓励类中增加了新能源汽车关键零部件等条目。发改委指出，这项改变，是将投资重点从整车制造转向汽车关键零部件制造及关键技术研发。

不再推行汽车购买优惠政策

为应对2008年、2009年金融危机的冲击，中国推出汽车下乡补贴、以旧换新补贴和小排量乘用车购置税优惠等鼓励措施，有效刺激了汽车的销量，但这三项政策已于2010年末执行完毕，退出市场，其退出效应已直接导致2011年车市转冷、销售低迷。国家有关部门明确表示，前几年国内车市非理性增长过快，政府将不再延续以上三项购车鼓励政策，只会对涉及节能环保的领域提供补贴。

毫无疑问，中国的汽车销量将不会再次出现如2010年般超过30%的疯狂增长，预计今后几年的年增幅在10%左右比较合理。那些已经大量投入到扩建产能项目中的企业，等待他们的是上扬的利润还是闲置的产能，还是一个未知数。

三、地方政府对政绩盲目追求是造成产业结构性过剩的重要原因

对中国汽车的年销售额排行榜和车企生产动向稍作观察比较，不难得出这个结论：中国汽车行业并不存在整体性的产能过剩，而只是存在结构性产能过剩，即无效产能过剩，有效产能不足。

在汽车生产中，真正的产能过剩指实际产量低于设计产能的70%。销售业绩突出的企业如一汽大众、东风日产、北京现代等，部分车型市场需求旺盛，工厂加班加点，设备不停运转，其产能利用率远远超过原先的设计产能，实际产量甚至达到120%，接近极限状态，产能不足恰恰是制约这类企业进一步发展的瓶颈。除去这部分企业，仍有上百家中小型汽车生产厂家存在于市场中，其无效产能才是导致中国汽车产能过剩的隐患所在。

然而，地方政府对这部分无效产能进行扶持，使其未遭淘汰而继续存在甚至扩张，其背后主因，就是受到政绩观指引以及财税利益的驱使。GDP是地方政绩的主要考核指标之一，而大型汽车集团对地方GDP的拉动规模相当大，自然成为地方政府全力扶持的对象。另外，中国汽车产业的主要税收集中在生产端，汽车产地在哪里，哪里的地方政府就能获取巨大的财税收入，这样的税收结构无形之中推动着地方政府在汽车项目上大干快上。

四、中国汽车市场增长尚存空间，保持适当产能冗余对行业发展有利

中国目前汽车人均保有量低于世界水平，随着数以千万计的无车族收入的增加，以及中国逐渐进入城镇化阶段，刚性需求和消费升级奠定了汽车销量在未来稳步发展的基础，汽车市场增长的空间仍然很大，尤其在二、三线城市，中西部以及广大农村地区。因此，中国汽车销量虽然在短期内增幅收窄，可以理解为这是对前几年增长透支的一个理性回调，其中长期的前景还是颇为乐观，值得期待，车企要做好有充足产能应付市场回暖的准备。

纵观30年以来中国汽车行业的发展历程，我们看到政府也因为市场波动，曾经阶段性地提出要控制产能，但还未及实施，市场就又一次爆发。众所周知，产能建设从规划、实施到投产，通常需要2-3年时间，在汽车市场保持平稳发展的大环境下，企业的产能保持15%的“富余”，提前应对市场可能发生的变化，对企业自身发展、产业结构升级和促进市场竞争都是有利的。对产业发展不利和对市场形成冲击的是大规模的、结构性的产能过剩。

五、扭转产能过剩的不利局面，需要各方共同努力

地方政府取消行政命令，产能规划应由企业自主

地方政府在汽车产能盲目投资热潮中扮演了“幕后推手”的角色，给企业下硬指标，定硬任务。事实上，企业冷暖自知，对于产能够不够，他们比政府清楚得多。使地方政府归位，让企业作为市场预测与行业发展规划的主体，自主承担投资和经营风险，实现市场经济中的优胜劣汰，是解决中国汽车产能结构性过剩的问题的关键。

另外，有必要重新审视汽车行业的税务结构。将对汽车的征税环节从生产端改为消费端，这样，地方政府对建厂扩产的热情，就会转移到推广市场和促进消费，有利于解决地方产能过剩，促进行业的良性发展。

中国企业提升竞争力，扩大市场份额；同时着眼海外市场，消化过剩产能

目前许多中国汽车生产商受困于产能过剩，主要原因是其产品在竞争激烈的市场中无法占踞一席之地。对此，不仅仅需要检讨产品，企业还应该对自身的战略定位、核心技术、产品设计、运作管理和人才管理等方面做出全面的评估和调整——针对目标消费群体找准产品、形象和品牌的战略定位；提升核心技术以及产品安全和排放标准；调整产品结构，增加高技术含量、高附加值以及符合市场趋势的产品；改善生产运营流程中不够高效率和标准化的环节；吸引高素质人才，并最大限度激发员工的创造力和工作热情。这些改革将引领中国车企全面提升市场竞争力，赢得更大的市场份额。

对于主攻中低档车型的国有自主品牌，出口市场是消化国内过剩产能的另一渠道，非洲、中东、中南美洲都是极具吸引力的市场。

外商投资从整车制造转移到关键零部件制造和关键技术研发

中国将汽车业列入增量控制名单，并不再鼓励外商投资整车制造行业。新政策将跨国车企仍想在中国落户整车项目的可能性变得微乎其微，已在进行中的整车合资项目也极有可能受到影响。中国虽然取消了整车制造方面的财政税收优惠，跨国车企应该看到中国政府对汽车关键零部件的制造和关键技术的研发相当重视，正在大力引导外资向这些方面投资，并给予鼓励优惠政策。因此，跨国车企在中国并没有失去机会，相反，如果他们能将全球的研发能力转化为在中国市场的竞争力，重点投入到汽车关键零部件制造及关键技术的研发之中，一个盈利空间更高的全新机会正在等待着他们。

经销商及时调整不均衡的城乡销售网络布局

汽车产能疯狂扩张以至于市场无法消化的直接后果，是经销商巨大的库存压力和血淋淋的终端价格战。库存压力过大限制了资金流，经销商只能籍降价、抽奖、赠品等促销手段来提高销售额，缓解库存压力。

中国当前的汽车销售网点布局不合理不均衡，4S店普遍集中在大城市，二、三线城市以及乡镇农村地区买车修车都很不方便。随着大城市汽车保有量趋于饱和，汽车的销售量必然跟不上汽车产量，而中国的城镇化进程必然使非大城市区域成为未来车市的主要增长点，经销商只有积极调整网络布局，随汽车“下乡”，才能适应形势的发展。

发展新能源汽车首要解决关键零部件和技术难题，产能投资在其次

面对全球性的能源危机和气候问题，中国政府已经做出节能减排方面的战略部署，新能源汽车被列为国家“十二五”规划中的战略新兴产业之一，相关鼓励政策也陆续推出。各级地方政府和汽车企业纷纷瞄准了国家的财政扶持政策，圈地建厂，对新能源汽车“十二五”的产能规划远远超过了国家的总体规划。

汽车零部件和关键技术，尤其是动力电池技术，是发展新能源汽车的要素，目前车企先将重心放在整车制造的产能投资上，是本末倒置。

综上所述，中国汽车行业面临严重的产能结构性过剩，政府、车企、外资和经销商等相关方面需要一齐努力，各尽其职，调整目前不平衡的产能结构，消除导致产能过剩的不良因素，推崇“质”重于“量”的竞争策略，从而促进汽车行业健康发展。

近年来国内重卡的行业格局..

重卡的行业格局一、简介重卡是重型卡车的简称。这是一种地道的、传统的、非正式的对重型货车和半挂牵引车的称谓，包括大家在公路上看到的各种专用车（洒水车、消防车、公路清洁车、油罐车、搅拌车等等）、自卸车（拉土车，都有举升器）、货车（运货的，包括牲口之类）以及一些不多见的越野车（军用的多）。准确的说，中国官方在汽车分类中从来没有“重卡”甚至卡车一说。“卡车”是个泊来词，来源于英文“Car”，而英文中表示大型货车的词应该是“Truck”而不是“Car”。我国汽车分为两大类，即乘用车和商用车。商用车又分为客车、货车和半挂牵引车，下面就国家相关标准简要介绍一下货车的具体分类。二、货车的分类从2005年开始，我国将在汽车行业实行新的车型统计分类。首先看一下旧分类的相关情况。旧分类是1988年依照GB/T3730.1-88制订的，分为三大类，即载货汽车、客车和轿车，各类按照不同的划分标准进行了细分类，具体为：载货汽车分为(按照总质量划分)：1、重型载货车(总质量>14吨)；2、中型载货车(6吨<总质量≤14吨)；3、轻型载货车(1.8吨<总质量≤6吨)；4、微型载货车(总质量≤1.8吨)。新的车型统计分类是在参考GB/T3730.1-2001和GB/T15089-2001两个国家标准，结合我国汽车工业的发展状况制订的。它大的分类基本与国际较为通行的称谓一致，分为乘用车和商用车两大类，由于各国在车型细分上没有统一的标准，因此对于乘用车和商用车之下的细分类是按照我国自身的特点进行划分的。新分类具体情况描述如下：与旧分类相比，乘用车涵盖了轿车、微型客车以及不超过9座的轻型客车，而载货汽车和9座以上的客车全部不属于乘用车。货车是一种主要为载运货物而设计和装备的商用车辆，它能否牵引一挂车均可。半挂牵引车装备有特殊装置用于牵引半挂车的商用车辆。

如何看待行业产能过剩问题

————————————————————————————————作者：————————————————————————————————日期：

如何看待行业产能过剩问题-企业管理论文如何看待行业产能过剩问题解决行业产能过剩问题任重而道远，不合理的产业结构以及落后的生产方式亟待改变。文/龙艳行业产能过剩的现状据测算，建筑业每完成100元产值，便可带动相关产业130~150元的产出，建筑业的发展对国民经济起着巨大的带动作用；另外，建筑业在解决城乡人口的就业和社会稳定方面也做出了巨大的贡献。因而，作为国民经济支柱产业——建筑业的健康、稳定、有序发展对整个社会的稳定和经济发展起十分重要的作用。但是，尽管自八十年代改革开放以来，我国建筑业无论是技术水平还是管理水平都获得了长足发展，然而企业利润长期依赖规模扩张，企业创新力不足，劳动生产率、产值利润率长期徘徊在低水平，企业负债率居高不下，这直接制约了建筑业的健康发展。而之所以会发生这种状况，与国内建筑业生产方式落后、技术进步缓慢和人员素质整体水平不高有着直接的关系，但最终的决定因素还在于建筑行业产能过剩。所谓产能过剩，即一个行业的生产能力大于消费能力从而造成产品滞销、库存积压、行业利润下滑、企业生存艰难等局面。欧美等国家一般用产能利用率或设备利用率作为产能是否过剩的评价指标，若设备开工低于79%，则说明可能存在产能过剩的现象。从目前国内的情况来看，产能过剩具备三大特点：低产能利用率、低利润率、高负债率，而低产能利用率是最直观的特点。工程建筑单位与其他制造业不同的是：其生产（提供）的是建筑产品，建

汽车行业宏观环境分析

汽车行业宏观环境分析汽车行业宏观环境分析(PEST分析)宏观环境是企业赖以生存的基础,对宏观环境的正确把握不仅会影响到企业发展的一般性问题,更是影响着企业发展方向的战略问题. 一.政治环境分析 1.小排量汽车解禁.2006年1月国家发改委等六部门联合发出通知,要求取消一切针对节能环保型小排量汽车行驶路线和出租车运营等方面的限制.这直接促进了小排量汽车的销售,在2006年一季度,使得奇瑞等厂家取得了不错的销量,其中二月份奇瑞的销量达到了两万多辆,在乘用车市场上首次超过一汽大众.对本土汽车企业而言,有生产小型车的经验,可以充分利用包括政府等各种资源,在成本的控制上有一定的优势. 2.国家产业政策的支持.汽车作为资金密集型技术密集型的产业,对国民经济有强大的拉动作用,作为国家重点发展的支柱性产业之一,投入了大量的人财物,改革开放二十多年的发展,一批国有和民营汽车企业已经形成了一定的规模,也积累了一定的人才和经验,为下一步的发展打下了良好的基础. 3.自主创新的国家战略.在十一五规划中自主创新做为国家战略提出,为中国汽车产业的发展指明了方向.改革开放以来,合资和引进使中国汽车产业大开眼界.通过消化和吸收,在产品档次,生产管理水平,设备改进,人才培养等方面都有了大幅度的提高,积累和掌握了一些与世界汽车制造水平同步或者接近的经验,为国内各大汽车集团自主创新奠定了很好的墓础;同时,中国汽车企业可以纵观全球整车,零部件制造巨头来选择合作伙伴,站在巨人的臂膀上高水平起步.我国汽车产业正面临着第二次重大的转型,让更节能,更环保的车型进人中国的家庭是我国汽车产业未来的发展趋势.围绕这一目标,各种与汽车消费相关的政策正在调整,这也正是国内汽车企业搞自主创新需要利用的后发优势. 4.公路等公共设施的建设是国家投入重点.十一五规划国家提出投入1000亿加快农村公路建设,十一五末基本实现全国所有乡镇,东中部所有具备条件的建制村通沥青路或水泥路,西部地区基本实现具备条件的建制村通公路.并且重点建设国家高速公路网,基本形成国家高速公路网骨架.继续完善国道,省道干线公路网

中国汽车市场产能过剩情况

中国汽车市场产能过剩情况 [导读]在惯以“销量论英雄”的中国汽车市场，产能过剩的隐忧正逐步显现。自2009年以来，中国已连续几年蝉联世界第一汽车产销大国，然而繁荣背后，中国的汽... 在惯以“销量论英雄”的中国汽车市场，产能过剩的隐忧正逐步显现。自2009年以来，中国已连续几年蝉联世界第一汽车产销大国，然而繁荣背后，中国的汽车制造产业酝酿着产能过剩的危机。结构性过剩凸显 “从目前来看，虽然汽车市场整体回稳的迹象愈发明显，但产能存在过剩也毫无疑问。”成都市汽配商会会长、四川省伊爱车科技有限公司（淘汽配）董事长张云林表示，经过了连续几年的高增长后，我国汽车产业虽已进入平稳期，但产能增速并未放缓。在前期产能释放过快的影响下，市场对产品的消化已不像以往那样迅速，出现产能过剩也是必然。中国汽车行业产业集中度低，生产能力参差不齐。目前中国国内拥有汽车整车企业逾130多家，是世界汽车大国中最多的，但87%的销售额来自排名前十的汽车厂商，另有超过100家地方小型汽车生产商抢夺其余13%的市场销售份

额，这部分小型厂家的生产和盈利能力低下，落后的技术使其产品多数集中在低端市场，市场销售量极低。据了解，对于汽车整车行业而言，产能利用率达到75%-80%才能达到盈亏平衡，85%是大型汽车企业达到盈利的门槛，而诸多自主品牌并没有达到该门槛。成都市汽配商会会长、四川省伊爱车科技有限公司（淘汽配）董事长张云林表示，2015年中国汽车总产能达到4000万辆，比全年预期销量高出一倍，产能利用率不到80%。其中自主品牌整体产能利用率尤其不乐观，在抽样调查的19家自主品牌中有15家产能利用率低于50%。虽然有相当一批汽车企业，产能利用率连一半都不到，但仍有部分车企产能紧张，甚至要加班加点。这意味着中国汽车行业还不是整体性的产能过剩，而是存在结构性产能过剩。 2015年，国内车市再现价格大战，主要原因是供给大于需求。汽车产能过剩的信号越来越明显。2014年，上海大众新车销量172.5万辆，同比增长11.9%。2015年1-6月，销量93.88万辆，比起去年同期微增0.2%。虽然依旧夺得了市场冠军，但是相对于产能而言，依旧是不平衡。四川省伊爱车科技有限公司淘汽配研究部表示，无效产能才是导致中国汽车产能过剩的隐患所在，而地方政府对政绩盲目追求是造成产业结构性过剩的重要原因，其背后是受到政绩观指引以及财税利益的驱使。长期以来，GDP是地方政绩的主要考核指标之一，而大型汽车集团对地方GDP的拉动规模相当大，汽车产业自然成为地方政府全力扶持的对象。另外，中国汽车产业的主要税收集中在生产端，汽车产地在哪里，哪里的地方政府就能获取巨大的财税收入，这样的税收结构无形之中推动着地方政府在汽车项目上大干快上。产能竞赛依旧汽车产能过剩的风险已经凸现，但是一些厂家的扩张势头仍在继续。

我国产能过剩原因分析及对策

我国产能过剩原因分析及对策近期国家统计局公布的数据显示，2015年10月份工业生产者出厂价格（PPI）同比下降5.1%，这也是自2012年4月以来连续43个月出现下滑，其中采掘业同比下降19.7%，原材料同比下降9.4%，加工业同比下降 4.1%。规模以上主要产品产量依然处于疲软状态，其中水泥产量同比下降4.6%，平板玻璃同比下降8.3%，生铁同比下降3.3%。价格下跌与需求不振也导致工业企业利润出现下滑，1-9月份规模以上工业企业实现利润总额43032.4亿元，同比下降1.7%，其中煤炭开采和洗选业、石油和天然气开采业、黑色金属矿采选业以及黑色金属冶炼和压延加工业的利润跌幅更是高达40%以上。工业数据持续表现不佳说明我国工业领域中的部分行业依然存在产能过剩问题。现阶段产能过剩行业往往具有更大的价格下降幅度，产能过剩行业价格的下降会对PPI造成较大的下降压力，而PPI对CPI具有一定的领先作用，因此产能过剩会加大社会整体的通缩风险。同时，受全球经济复苏缓慢导致我国对外出口下降，房地产行业正处于下行阶段，地方债务危机限制了政府对经济干预的效果等因素的影响，我国内外需求相对不足，这就导致产能过剩行业的利润面临较大的下行压力，利润的减少将导致投资回报的减少并进一步减少国内投资需求，从而在一定程度上制约经济的增长。而且随着利润的减少，产能过剩行业的资产负债表会出现恶化，杠杆率也会随之攀升，从而导致相关企业的债务风险加大。当产能持续过剩时，企业的债务风险会向银行系统传导，表现在银行的不良贷款余额和不良贷款率的双升，特别是在现

阶段的大环境下，银行风险的不断增加可能会进一步演化成系统风险。产能过剩的有效化解不仅有助于我国产业结构的顺利调整，进而优化社会的资源配置，而且还有利于降低经济系统性风险发生的概率，从而确保我国经济健康的可持续发展，因此，如何化解产能过剩问题是我们面临的当务之急。一、产能过剩的定义及评价标准（一）产能过剩的定义产能过剩是指实际生产能力超过了市场需求、超过了正常期望水平的状态，其中又可以划分为周期性产能过剩和非周期性产能过剩。周期性产能过剩是指随着经济的衰退，部分行业由于需求萎缩而表现出产能的相对增加，但是随着经济的复苏，由于需求量逐渐增加而造成产能的相对减少。非周期性产能过剩是指受经济周期以外其他因素影响的产能过剩，其中又可分为供给结构与需求结构不匹配时造成的结构性产能过剩和受体制及政策影响扭曲市场供求关系时的体制性产能过剩。（二）产能过剩的评价标准目前对产能过剩的评判尚未形成统一的标准，而国际上对产能过剩的刻画主要基于产能利用率，衡量的是实际产出与可能获得的最大产出的比值。理论上，产能利用率若低于100%则存在产能过剩，但是在实际生产中从投资到运营需要一定的周期，同时受企业对市场预期的影响而采取的行为也会导致产能的波动，因此产能利用率通常会低于100%。按照欧美等发达国家的标准，一般认为产能利用率的正常

长期性产能过剩问题原因探究(一)

长期性产能过剩问题原因探究(一) 内容摘要：产能过剩问题一直是经济学家和产业界人士共同关注的焦点，企业为达到规模经济，不断的增加投资、扩充产能，导致供需失衡、产品价格暴跌、库存增加、利润下降，甚至出现全行业亏损的情况。本文着眼于经济理论的不同观点来探讨当前企业面临的普遍性、长期性产能过剩形成的原因，并就产能过剩造成的经济效果及其影响进行分析。关键词：产能过剩供过于求产能利用率市场机能失灵规模经济企业为从事生产必需雇用土地、劳动力、资本、企业家能力等生产要素，并运用这些资源生产出特定的产品，以提供销售或服务。而生产能力即产能(capacity)是指企业利用现有的资源，所能达到的最大产出数量。传统经济学理论认为，在自利的动机下，消费者追求最大满足，生产者追求最大利润，市场的价格机能像一只看不见的手(invisiblehand)引导商品的供给量即需求量，不存在生产过剩（excesscapacity）的问题。然而，从西方国家的经济发展经验来看，完全竞争市场和价格自动调整的假设存在一定缺陷，市场机能完全可能失灵，因此生产者与消费者的供需均衡就算短期内可能达到，但要维持长期均衡则十分困难。如果社会需求受各项因素影响而无法满足总供给时，厂商的总产能就会出现过剩。从1970年石油危机后美国制造业的不景气，到1990年初期日本的泡沫经济现象，甚至于1997年亚洲金融危机后东亚各国面临的经济衰退，产能过剩似乎已成为一种长期性及全球性的问题。即使在劳动成本相对较低廉的我国，虽然出口的快速增长可持续地带动国内需求的成长，但在跨国公司逐渐将制造基地移至我国，同时国内企业也不断扩建增产的双重供给增加之下，国内各行业逐渐出现供过于求、产能闲置的情况。根据商务部于2005年8月公布的《2005年下半年600种主要消费品及300种主要生产资料供求状况调查分析报告》显示，在600种主要消费品中，供求基本平衡的商品有172种，占28.7%；供过于求的商品428种，占71.3%；没有供不应求的商品。其中，如家用电器、纺织品、通讯手机、五金电料等主要消费品产能过剩的情况相当严重，行业利润继续恶化。而生产资料的情况虽然较消费品略好，300种主要生产资料中供过于求的有66种，占22%；供求平衡的213种，占71%；供不应求的21种，占7%。但在钢铁、水泥、电解铝及汽车等行业，也遭遇到产能扩张过快、库存增加、利润明显下降的问题。如果生产者的理性行为是以追求利润最大化为目标，那么为什么还有那么多的厂商在面临生产过剩、利润下降时仍不断削价竞争，甚至继续投入大量资金继续扩产呢？长期性的产能过剩对厂商的决策行为及消费者的福利会带来什么样的影响呢？本文从经济学理论的不同观点，探讨长期性生产过剩能力的形成原因，并探讨长期产能过剩对总体经济和个体厂商的影响。生产能力与厂商效率在探讨生产能力过剩的原因之前，有必要为生产能力下一个比较明确的定义。根据威廉．史蒂文森的说法，生产能力是指一个作业单元（operationunit）满负荷生产时所能处理的最大限度，简单地说，生产能力就是产能的上限。但是在实务管理上，可以将生产能力细分为两种：设计生产能力，指可实现的最大产出，或称为理想情况下的最大可能产出；有效生产能力，指在考虑了产品组合、排程的困难、机器维修以及质量因素等情况下的最大可能产出。从上述两种定义可以看出，有效生产能力通常小于设计生产能力，而两者间与实际产出的比率对分析生产能力的运用效率十分有效。一般来说，现场生产部经理重视的是实际产出与有效生产能力间的比率，即所谓的生产效率（productionefficiency），它代表在排除所有不是生产部经理控制的因素下，所能做到的最好情况和最大产量。然而，对经营者和投资人来说，产能利用率（capacityutilization）可能是更有意义的指标，

吉利汽车市场营销环境分析报告

吉利公司简介吉利汽车控股有限公司，是一间于香港交易所上市的公司，集团主席为李书福，主要业务为制造及分销汽车及汽车零部件。2004年被评选为中国汽车工业50年内50家发展速度最快、成长性最好的企业之一，更先后被各国机构，至各级政府评为“亚洲企业500强”、“中国企业500强”、“中国机械500强”、“中国最具生命力百强企业”、“国家创新型企业试点单位”等等荣誉称号。浙江吉利控股集团有限公司是一家以汽车及汽车零部件生产经营为主要产业的大型民营企业集团，始建于1986年，经过十八年的建设和发展，在汽车、摩托车、汽车发动机、变速箱、汽车零部件、高等教育、装潢材料制造、旅游和房地产等方面都取得了辉煌业绩，资产总额已经超过50亿元；1997年进入汽车制造领域以来，凭借灵活的经营机制和不断的观念创新，快速成长为中国经济型轿车的主力品牌，2003年企业经营规模列全国500强第331位，列“浙江省百强企业”第25位，被评为“中国汽车工业50年发展速度最快、成长最好”的企业之一。浙江吉利控股集团有限公司总部设在浙江省省会城市杭州，在临海、宁波、台州、上海建有四个专门从事汽车整车和汽车零部件生产的制造基地，现已拥有年产35万辆整车、30万台发动机和20万台变速箱的生产能力；随着宁波、台州、上海等新建项目陆续竣工投产，集团的整车生产能力将提升到年产50万辆，发动机生产能力将提升到年产30万台。浙江吉利控股集团有限公司本着“沟通、合作、敬业、创新”的精神，不断推陈出新，积极参与国际竞争与合作，以先进的技术、优质的产品和细微的服务，全心全意地圆中国老百姓的汽车梦，实践着“造老百姓买得起的好车，让吉利轿车走遍全世界的”诺言！吉利将继续贯彻“人才与创新”的成功关键因素，秉承“快乐人生，吉利相伴”的核心价值理念，持续开展“元动力”工程，以先进的技术、优质的产品和细微的服务，为中国汽车工业自主品牌的崛起，为实现“造最安全、最环保、最节能的好车，让吉利汽车走遍全世界”的美好理想而奋斗！选择吉利的原因吉利做为一个民族企业，刚刚起步10年，在这十年间吉利发展非常迅速，面对严重的经济危机，吉利集团不但没别打垮，反而发展壮大。收购沃尔沃，引起了众多专家学者的关注。有人说：瘦死的骆驼比马大！福特比吉利何如？连福特这样的超级跨国汽车企业巨头都扶不起来的沃尔沃，吉利想要扭转乾坤，谈何容易啊！汽车企业收购以后不成功的案例更是比比皆是！但也有人为，吉利并购沃尔沃，一是可以帮助中国自主品牌汽车企业尽快走向国际市场。二是可以嫁接国际知名品牌为我所用。三是可以彰显中国汽车产业的实力。针对此问题，社会各界众说纷纭，我们也做了讨论，并从以下几个方面对此作出分析。吉利汽车集团的宏观环境分析（一）政治环境分析政治环境是法律、政府机构、影响或制约社会上各种组织与个人的压力集团的集合。下面主要讨论几种主要政治法律环境对吉利汽车营销的影响。 1.约束企业营销活动的立法日益增多。综观世界各国，调节企业营销活动的法令、法规均呈现出不断增加的趋势，商业立法目的主要包括： ⑴保护企业相互之间的利益，防止不正当竞争的法规。例如欧盟各国已在积极建立包括竞争行为、产品标准、产品责任和处理商业事务的新的法律框架。独联体及东欧各国已迅速通过了各项促进和管理市场经济的法律。美国从20世纪90年代迄今，已建立了一整套包括竞争、产品安全和责任、公平竞争和信用行为、正当包装和标签等等方面的法案，达数十项之多。 ⑵维护广大消费者的利益，保护消费者免受不正当商业行为的侵害的法规。例如，挪威法

中国汽车市场现状分析

通过对我国汽车市场营销历程及目前营销中存在问题的分析，参考国外汽车市场营销先进经验，结合我国具体国情，我们认为国内汽车市场营销有以下几个方面的发展趋势。我国的汽车产业，是在一穷二白的基础上成长起来的。从解放初引进苏联技术到改革开放后引进欧美生产线，从八十年代初大量依赖进口到九十年末国产车成为市场主流，前后经历了五十多年的时间。1999年年底，我国汽车生产能力超过250万辆，汽车产量从1980年22万辆快速增长到1999年的183.2万辆，居世界第9位，到2005年我国全年汽车产量累计570.77万辆。与汽车产量快速提高形成鲜明对比的是我国汽车市场营销的相对滞后。在长期的计划经济条件下，汽车作为特殊物资，销售被国家控制，销售渠道单一，基本不存在事实意义上的营销，直接造成了我国汽车市场营销发展的先天不足。一、我国汽车市场发展历程在1994 年以前，汽车作为国家重要的“一类物资”之一，与钢材、粮食等一起，按国家的既定计划进行生产、调拨规格和数量完全由国家来定；中汽贸、中汽销两个主要的汽车销售渠道也完全由政府控制，汽车生产和消费在严格的数字约束下进行；当时政府官员对来年汽车产销量的‘预测’发言总是及其准确，因为产销量是早就在规划定好的，根本不是由市场决定。所以，这个阶段根本谈不上营销。在1984、1985 年间，国家实行计划、市场双轨制，允许企业超产部分汽车自销。此时，‘中间人’出现了。资源掌握在少数人手里，以计划价格购进，再以很高的市场价卖出，把价格炒到最高。“中间人”们利用权利掌控资源，在“倒买倒卖”中赚取高额利润并带动了汽车投资热，造成了畸形的“市场繁荣”；与此相反，“汽车市场营销”的萌芽被遏制。中国汽车销售体系发生根本性的改变是在1994 年，国务院颁布了《汽车工业产业政策》，在“销售与价格政策”中明确指出“鼓励汽车工业企业按照国际上通行的原则和模式自行建立产品销售系统和售后服务系统”。1996 年开始，汽车市场基本放开，汽车价格开始下跌，红旗、桑塔纳大幅降价，给整个车坛带来强烈震荡，第一次价格战开始。汽车市场营销的标志性事件应该是1998 年通用、本田等公司带来了品牌专卖的模式。在此以前，上汽大众厂家、商家共同出资，按照4S 店的标准建立品牌专卖店，但是这个模式下厂家的投资太大，而且基本没有代理的概念，所以推行不下去。此后，汽车生产企业的自主的销售体系逐渐壮大，并成为中国汽车销售的主渠道。2001 年以后，品牌专卖成了主流，几乎所有的厂家都搞4S店，一些简单的销售服务、营销策略开始应用和发展。直到2002年全国轿车产产销量首次突破百万辆。全年轿车产销量持续高增长，几乎没有淡旺季之分，汽车销售形势似乎一片大好，近一两年来年，汽车市场产品极大丰富、降价史无前例，但车市并没有像预期那样火暴起来，多数消费者对购车仍报以观望的态度。车市陷入低迷状态。2006年中国汽车需求将增长15%-20%，产能将增长20%，预计汽车业产能过剩状况有可能进一步加剧，2006年仍将属于买方市场，巨大市场需求背后是更为激烈的市场竞争，汽车作为一个复杂的工业品和大件消费品，其营销也有更多的变化，更加复杂。

中国客车行业最新分析

我国客车市场在经历了从1998年到2002年的持续增长之后，进入2003年以来，在汽车行业形势一片大好的情况下，突如其来的非典将整个客车市场带入低谷，虽然在年底前有所好转。在汽车保持高速增长的情况下我国客车行业也保持了一定的增长速度，2003年共生产客车1195210辆、销售1207794辆，同比增长分别为11.94%、15.15%，但相比2002年的增长率要差将近一半，也低于汽车行业的总体增长率：生产和销售中型客车分别为53666和53117辆，同比分别下降了13.07%和14.00%；生产和销售大型客车分别为19613和19003辆，同比分别增长了13.40%和14.01%。，增长速度逐渐趋缓；轻型客车2003年共生产443421辆，销售440240辆，产销同比增长分别为32.45%、 29.89%，高出2002年增长率近10个百分点，与整个汽车行业总体的发展速度相当，成为2003年客车行业发展中唯一的亮点。表1：2003年产销量列前10位的客车企业大鹏证券金融产品2004 中国客车行业最新分析 2004年7月26日曾昕大鹏证券

数据来源：中国客车统计数据网，统计数据只包括会员单位。 2004年5月份客车共生产10.71万辆，同比增长37.83%，比上月下降13.26%。除微型客车比上月下降外，其他车型均继续呈现增长态势。1-5月客车累计生产54.08万辆，同比增长18.39%，除中型客车同比下降9.70%外，大型客车、轻型客车、微型客车同比均为增长。 5月份客车共销售10.35万辆，同比增长24.94%，比上月下降16.55%。其中，大型客车本月销售0.19万辆，与上月相比，下降了29.99%，较去年同期增长了147.18%；中型客车本月销售0.38万辆，与上月相比下降了31.53%，同比增长21.11%；轻型客车本月销售4.06万辆，与上月相比，下降了16.40%，同比增长26.36%；微型客车本月销售5.72万辆，与上月相比，下降了14.90%，同比增长22.22%。1-5月，客车累计销售56.03万辆，同比增长14.32%。其中，大型客车累计销售0.93万辆，同比增长59.66%；中型客车累计销售1.88万辆，同比下降7.15%；轻型客车累计销售20.19万辆，同比增长17.80%；微型客车累计销售33.04万辆，同比增长12.87%。除中型客车外，产销量双双突破去年同期水平，不是因为今年的情况好，而是由于去年客车市场的境遇太差。从市场表现来看，今年1-5月客车市场所受到的压力非常之大，而且这种影响持续的时间会很长，因此，客车企业目前所面临的困难是前所未有的。

案例1：中国轿车产业五种竞争力分析

案例1：中国轿车产业五种竞争力分析案例1:中国轿车产业五种竞争力分析案例1:中国轿车产业五种竞争力分析产业内现有企业的竞争一个权威的市场研究机构估计，2010年中国汽车市场将成为全球增长最快的市场(400万辆，占全球总量的20%);2015年，中国将成为世界第三大汽车市场(仅次于美国和日本);2020年中国将成为世界最大的汽车市场。因此，自2000年起，在中国汽车市场上，国内国外各大汽车厂商群雄逐鹿。近年来，在轿车市场上的竞争呈现出以下特点: 1(众多的竞争对手。至2002年，世界主要汽车集团已经全部在我国建立了生产轿车的合资企业，国内资本也纷纷投向轿车制造业。1998年，中国汽车整车生产企业为115家，2004年中为119家，算上2004年的几起并购案，目前数量仍在100家左右，这个数量相当于美日欧各主要汽车生产国汽车厂数量之和。其中，轿车生产企业总数达32家，产能已达380万辆。 2(差异化竞争是竞争的主要方面。在国内轿车市场上，品牌、车型、排气量等方面的差异性，成为目前影响销售量的重要因素。 2004年国内32家轿车生产企业销售的轿车总计有65个品牌，全年销量超过10万辆的品牌有5个，其销量占全部销量的31.05%。全年销量超过5万辆的品牌，其品牌的数量占品牌总数量的26.15%，而其销量占总销量的65.60%。有 47.69%品牌的销量在1,5万辆之间，其销量也占全部销量的31.23%。值得关注的是，有26.15%品牌的年销量在1万辆以下，仅占全部销量的3.17%。 2004年国内轿车市场上在160个车型大类(仅按发动机排量、变速器形式和两厢或三厢区分)中，年销量在10万辆以上的车型只有2个;将近50%的年销量集中

中国汽车行业研究报告

中国汽车行业研究报告通常，汽车带给我们喜悦和方便，因为现代汽车既具美感，又经济实用，但汽车的实用性只有在公路交通顺畅的情况下才有可能实现。遗憾的是，许多居住大城市的中国人在拥车之后，并不能真正享受到更高的生活质量和便利，原因就是堵车现象令人心烦。如今，生活日益富足的中国人当中，有很多人巳经圆了拥车梦，或正在编织拥车梦。再加上中国开放门户，降低进口汽车的关税，允许更多优质而又低廉的外国汽车进入中国市场，这会让更多中国人的拥车欲望得实现。于是，在汽车业成为中国的支柱产业之前，人们或许应当关注，因汽车消费造成严重的社会和环境问题，会成为今后中国汽车生产和消费的一个巨大障碍。例如，根据世界卫生组织的数据，中国道路上每天有680 人丧命，远远高出作为全球汽车大国的美国，每天死在道路上的115 人。另外，中国因汽车污染所造成的环境破坏问题也日益严重。除了环境污染之外，汽车增加带来的其他社会和环境问题还包括能源消耗上升、交通拥挤、有车者炫耀财富和权力，大规模修造道路造成农地减少，引起农民不满等等。如果中国不能在汽车需求大量暴增前做好准备，则汽车带给中国人的将不是喜悦和便利，而是更多的烦恼和寸步难行。另外，中国也不得不因汽车消费上升而加快在世界上寻找更多的能源。中国则在近几十年来，因经济高速发展，人民物质生活水平日渐提升，加上文明的进步，社会和环境都有极大的改善，但是改善的速度赶不上经济步伐。具体而论，以前因愚昧而破坏生态环境（比如滥砍树木）的现象，如今已受到遏制，但追求物质文明却又悄然带来另一种环境破坏（如汽车造成的空气污染和噪音）。所以，当中国向第一世界挺进时，也应当在社会共识和价值取向之中，纳入更多第一世界的要素。使用汽车所造成的环境污染同工业生产所制造的环境污染不同，前者的社会成本是很难量化的。因应汽车消费所造成的社会成本，不像对付工厂将污水排入江河那样简单。因此，中国需要一个超然的权力部门来设计中国汽车使用的基本原则和制度，既考虑经济效益，也要考虑社会和环境效益。比如中国目前正在推行的减少公家车措施，就可以演变成为一项很好的制度。为了减轻道路压力，中国各级政府正在大力兴建道路，而修路的投资一般通过收取过路费来回收，但这是远远不够的。对个人而言，当用车的效用远远大过边际成本时，只要堵车所造成的成本在可承担范围内，拥车还是划算的，而那些公家车使用者，根本就不需多考虑用车的成本。一旦消除公家车消费的弊病后，用车者和汽车厂商都理应承担社会和环境的成本，就好比日本的做法，向用车者索取高额的过路费，迫使更多人使用公共交通代步。索取的费用再进一步用于建造更多的道路，或治理环境污染，由此形成一个良性的循环，让汽车所造成的种种问题得到妥善的解决。目录第一章行业发展概述第一节行业发展外部环境因素分析一、行业政治环境因素分析二、行业社会环境因素分析三、行业技术环境因素分析

产能过剩的微观机理分析及化解对策

产能过剩的微观机理分析及化解对策产能过剩的微观机理分析及化解对策当前，对产能过剩形成原因存在一定的认识误区，一是将产能过剩的原因全部推向体制和管理部门，认为产能过剩完全是因为管理不当而导致的；二是将产能过剩的原因全部归结为周期原因，认为产能过剩完全是由外部需求萎缩造成的。上述观点的片面之处在于忽视了形成导致产能过剩的微观因素。本文旨在将产能过剩的原因和企业的投资行为、市场规律放在一个统一的框架内进行分析，从而找出导致产能过剩的微观机制，为制定更加合理、全面、有针对性的政策提供参考。所谓的微观机理，是指从企业自发的经济行为出发，总结出企业在“理性人假设”的前提下的行为特点，通过对文献的仔细梳理发现，当前对产能过剩原因的理解大多数偏重于分析体制原因，而忽视了对企业行为的分析。企业作为市场经济的微观主体，其生产、投资的决策是否也能对产能过剩产生影响？是否能影响产能过剩的治理？种种疑问，需要从企业自发的行为中寻找答案。研究产能过剩的微观机理，其重要性就在于能够更加客观地看待产能过剩的行为，从而为产能过剩的科学治理提供借鉴和参考意义，力求为宏观层面加快推进一系列改革提供有效的着力点。产能过剩的微观机理包括三方面的内容：一是基于“潮涌现象”的产能过剩，二是基于“窖藏行为”的产能过剩，三是基于“企业博弈行为”的产能过剩。我们认为，三种情况下的微观作用机制基本上从企业行为的角度解释了产能过剩的微观原因，为治理产能过剩宏观政策的出台提供一些借鉴意义。一、“潮涌现象”下的产能过剩林毅夫先生于2010年对“潮涌现象”进行了系统的论证和阐述，深刻揭示了“潮涌现象”与过剩产能直接的关系，开辟了一条深刻揭示产能过剩原因、寻求破解方法的新思路。“潮涌理论”的核心观点在于从行业结构、企业行为两个方面揭示了过度投资、产能过剩

2020年中国汽车行业发展现状分析

2020年xx汽车行业发展现状分析众多行业加入“造车新势力” 汽车产业正在“磁吸”众多行业加入“造车新势力”。前有互联网，后有房地产，众多行业都把造车当作新突破口。作为中国市场化程度最高的行业，家电业在打败日韩品牌后曾经一度冲击造车，却纷纷铩羽而归。此次再度厉兵秣马，在新的市场条件下，家电业拥有的强大制造实力和研发水平能否成为其成功突围的利器，值得业界关注。 1、家电业再度冲浪“造车” 2003年前后，中国家电业曾涌起过一股狂热的造车“冲动”，当时春兰、美的、奥克斯、波导、夏新、小鸭等一大批家电企业进入汽车业。不过，由于低估了造车的难度，加上汽车业的游戏规则和家电业有着巨大的差别，家电厂商造车遭遇寒流。如今，十多年过去了，家电企业一度熄灭了的汽车梦，在新能源和智能化的产业大潮下重新涌现。 ——家电业再度“上车” 一起价值7.4亿元的收购，引发了业界对美的再度跨界“造车”的猜想。近日，美的发布了《关于收购北京合康新能科技股份有限公司控股权的提示性公告》。公告称，公司拟通过下属子公司广东美的暖通设备有限公司(以下简称“美的暖通”)以协议方式收购北京合康新能科技股份有限公司(以下简称“合康新能”)的控股权，收购总价为 7.4亿元。本次收购完成后，美的暖通将拥有合康新能23.73%的表决权成为公司控股股东，美的集团也将成为合康新能的间接控股股东，而美的集团创始人何享健也将成为合康新能的实际控制人。对于这起收购，美的表示，“合康新能的核心业务正面临巨大的发展机遇，高、低压变频器有助于加速美的大型中央空调的变频化进程，提升对传统定频产品的竞争优势。”与此同时，“合康新能在节能环保、新能源汽车等业务方面的业务布局增加了美的集团业务的多元性，也为美的集团在新业务、新模式的拓展上提供了积极有效的探索基础。”

幼儿园游戏观察记录(1)

观察实录：角色游戏开始了，大家纷纷选择了自己喜欢的角色开始扮演，俊俊小朋友选择了到“银行”扮演工作人员。大家都过来取钱，俊俊小朋友会一个一个的问：你需要取多少钱?但是游戏进行到一半的时候，有的小朋友就过来告诉我：俊俊来抢钱了。我走过去一看，俊俊和亮亮手里拿着几张银行的钱，在争抢，谁也不肯松手，俊俊一边抢一边在嘟嘟囔囔的说着什么。我问俊俊：为什么要抢别人的钱呢?俊俊说因为银行里没钱了。分析：幼儿到了大班年龄，开始能够把行为规则化，从而获得是非观念，但其行为常常表明，他们的自控能力是有限的。其中典型的表现之一就是抢东西的现象很严重，不过与其他年龄段的幼儿不同的是：幼儿会边抢边说理由，由于大班幼儿抽象思维能力的发展和言语水平的提高，这种“理论与实际相结合”的表现开始增加。措施：大班幼儿已具有了一定的语言表达能力和判断力。调动孩子自身的力量去解决问题，不仅有助于问题的解决，而且也是对他们进行了一种综合能力的培养。可以设置“小记者”、“评论员”，组织一些热点话题的讨论活动，请小记者讲讲发生了什么事情、自己的想法，最后集众家之长，总结出一个令人信服的结果。所以在讲评时，我请小朋友一起来帮俊俊想一想办法：当银行的钱被领完的时候应该怎么办呢?大家有的说可以让银行的工作人员来做一些钱，也有的说可以叫店里的人来存钱。大家想了这么多的办法，俊俊也表示方法都比较满意。记录二袁思怡小朋友是我们班上一位特别爱回答问题的孩子。每次活动时，她都能积极回答问题，有时还一边举手一边抢着说：“老师，我来说。”甚至不等别人说完就打断别人的话题，抢着发表自已的意见。今天的科学活动中又出现了这样的情况：当一个小朋友的发言还没有完，袁思怡却高高举起了手，大声地说道：“老师，我来，我来。”导致其他小朋友无法听清楚小朋友回答问题，从而造成课堂纪律混乱。分析：

中国汽车行业五力模型分析

波特五力模型分析汽车行业五力分析模型是迈克尔·波特(Michael Porter)于80年代初提出，对企业战略制定产生全球性的深远影响。用于竞争战略的分析，可以有效的分析客户的竞争环境。波特五力分析属于外部环境分析中的微观环境分析，主要用来分析本行业的企业竞争格局以及本行业与其他行业之间的关系。根据波特（M．E．Porter）的观点，一个行业中的竞争，不止是在原有竞争对手中进行，而是存在着五种基本的竞争力量：潜在的行业新进入者、替代品的竞争、买方讨价还价的能力、供应商讨价还价的能力以及行业内竞争者现在的竞争能力。这五种基本竞争力量的状况及综合强度，决定着行业的竞争激烈程度，从而决定着行业中最终的获利潜力以及资本向本行业的流向程度，这一切最终决定着企业保持高收益的能力。一种可行战略的提出首先应该包括确认并评价这五种力量，不同力量的特性和重要性因行业和公司的不同而变化，波特的竞争力模型的意义在于，五种竞争力量的抗争中蕴含着三类成功的战略思想，那就是大家熟知的：总成本领先战略、差异化战略、专一化战略。下面用五力分析模型来分析下汽车行业及其领域内的战略方针。 1．供应商的讨价还价能力在轿车行业中，上游企业主要是林业、黑色金属采选业、有色金属采选业、纺织业、皮革毛坯羽绒及其制品业、石油加工及炼焦业、化学有色金属冶炼加工业、普通机械制造业、电气机械和器材制造业、电子及通信设备制造业、仪器仪表及文化办公用品机械制造业、电气蒸汽热水生产供应业等。在这些行业中，供应商有很多。在零部件技术开发方面，中国轿车企业在某些中低附加值方面具有相当强的开发能力；在汽车关键零部件的技术开发方面具有一定能力，但是与国外先进水平差距甚大。中国整体轿车开发能力，而且在合资企业的供应链中外方占着主动地位，行业本身的特点决定了零部件都有一定的私有技术，因而供应商有一定的议价能力。许多汽车够加大了中国市场战略部署，例如：福特宣布，将在中国东部城市杭州建设一家造价7.6亿美元的汽车生产厂。那些在建设中国本地生产厂方面姗姗来迟的公司（包括雷诺、捷豹路虎(Jaguar Land Rover)和沃尔沃(Volvo)）都拟定了不久建厂的计划。借以实现大部分车辆生产本地化。丰田汽车公司全球生产布局显示，除日本本土外，北美地区(特别是美国)和亚洲地区(特别是中国)

“十三五”中国汽车产业竞争格局及发展趋势

国内汽车消费市场将保持5%-6%的平稳增长态势。我国每千人汽车保有量远远低于国外发达国家水平。“十三五”期间，随着居民收入水平的提高，城市化、工业化及公路建设稳步推进、汽车消费向中西部及二、三线城市转移等，我国汽车市场需求将保持较为平稳的增长态势。根据中国汽车技术研究中心的预计，“十三五”期间，我国汽车市场将保持5%-6%的增长速度，预计2020年汽车产量将突破3000万辆。图表十二五与十三五期间汽车产销量及增速数据来源：产研智库新能源汽车研发和产业化进程加快。在政策推动和市场拉动下，中国新能源汽车行业投资规模迅速增长。截至2015年底，新能源汽车产销累计49.7万辆，基本完成50万辆的规划目标，成为全球保有量最大的国家。根据中国汽车技术研究中心的预计，“十三五”期间，我国新能源汽车市场将保持15%左右的增速，预计到2020年新能源汽车市场规模将达到145万辆，其中私人购买新能源汽车80万辆，公共交通、专用车、汽车租赁和公务用车等购买达65万辆。

图表十三五期间新能源汽车产年销量预测数据来源：产研智库汽车产业开始向中西部转移。目前，国内已形成六大汽车产业集群：以吉林长春为代表的东北产业集群；以上海市为代表长三角产业集群；以湖北武汉为代表的中部产业集群；以北京、天津为代表环渤海产业集群；以重庆、四川为代表西南产业集群；以广州为代表珠三角产业集群。图表我国主要的汽车产业集聚区数据来源：产研智库近年来中西部汽车市场消费潜力巨大，我国汽车产业向中西部转移趋势明显。国家政策

鼓励汽车产业向中西部转移，在投资审批、设备减免税等方面给予大力支持。我国主要整车企业正加快向中西部布局的步伐。如上海大众落户新疆、上海通用第四工厂落户武汉、一汽大众和沃尔沃落户成都等。图表中国主要合资品牌乘用车企业西部建厂情况数据来源：产研智库

我国电解铝产能过剩问题分析和对策

我国电解铝产能过剩问题分析和对策一、电解铝行业产能过剩的现状及特点 1、产能过剩问题突出，新增投资难以遏制我国电解铝产能从2003年的554万吨增加到2012年的2600万吨，年均增速为18.7%，产能过剩问题日益突出。根据《有色金属工业“十二五”发展规划》，“十二五”末我国电解铝产能应为2400万吨，而我国“十一五”末的产能已经接近2400万吨。我国电解铝的产量从2003年549万吨增加到2012年的1988万吨，年均增速为15.4%。2008-2011年产能利用率均未超过75%。2012年铝产能达2600万吨，实际产量为1988万吨，产能利用率约为76%。尽管电解铝行业产能过剩问题日益突出，而且国家限制电解铝产能政策不断，但仍然难以遏制电解铝产能的扩张，特别是地方政府对电解铝投资的力度始终不减。由于电解铝是高耗能行业，而西部地区电价相对便宜，2010年以来，国内电解铝产能增量的90%以上投向了青海、新疆、内蒙古、甘肃等地。目前，西部电解铝在建产能依然巨大，不但进一步加剧全国电解铝产能过剩，也将面临残酷的市场竞争。 2、价格持续倒挂，行业大多处于亏损状态由于成本和市场价格的长期倒挂，电解铝企业大多亏损，2012年全国有93%的电解铝企业处于亏损状态，靠地方政府补贴勉强支撑生产，而且劳动力成本、销售费用、管理费用和库存成本的持续上升将进一步加重亏损程度。受国内转变经济发展方式和房地产调控以

及世界经济增速放缓、主要经济体需求疲弱影响，电解铝国内外市场需求明显下滑，电解铝行业处于寒冬期。 3、电解铝属于阶段性过剩，需求回暖将逐渐消化过剩产能虽然目前我国电解铝全行业处在煎熬中，但从长期来看，电解铝的产能过剩属于阶段性过剩。第一，虽然产能利用率不到80%，但近几年在逐步提升。过去5年，电解铝产能年均增长9.5%，产量年均增长13.7%，产能增长速度低于产量增长速度。第二，当前我国电解铝产业组织结构不合理，产业集中度不高，企业小而分散，而产业集中度低导致资源配置效率不高，重复研发、重复建设问题严重。根据工信部的规划，“十二五”期间我国将以电解铝等八大行业为重点，全力推进优势企业强强联合、跨地区兼并重组、境外并购和投资合作，提高产业集中度，优化产品结构，缓解供需矛盾。第三，未来国内对铝的需求较大，相对于其他“绝对过剩”的行业而言，由于铝有质量轻、耐腐蚀、可回收等诸多优良性能，在铝的使用过程和整个生命周期里都具有节能减排和绿色功效，在交通、机械制造、建筑、电力电子等行业有很大的应用潜力。在我国节能减排大背景下，铝的应用和消费前景较好。而且目前我国人均铝的消费量约为15公斤，与世界发达国家人均25公斤的水平相比还有较大增长空间。二、电解铝产能过剩的原因及产业转移的趋势 1、地方政府行为是电解铝产能过剩的重要推手由于我国特有的经济体制，政府在微观经济活动领域干预过多。在电解铝产业更是如此。可以说，地方政府的干预不但造成电解铝产能过度发展，也造成电解铝产能退出困难。一方面，在投资拉动经济增长的传统思维下，政府为了追求GDP的增长，通过各种优惠条件吸引鼓励电解铝企业投资，导致产能盲目扩张。另一方面，当电解铝