交通枢纽的客流特性与旅客行为特征调查

第一章调查背景

1.1国内概况

城市客运交通枢纽是城市客运交通系统的关键环节,是各种运输方式交通网络的交汇点,是客流集散、换乘的主要场所。它承担衔接各种交通方式、保证居民出行时中转换乘等重要功能,对所属区域的客运交通运输网络的高效运转具有重要的作用。城市客运枢纽的规划、设计、建设工作合理与否,直接关系到城市客运交通系统中各种交通方式的衔接配合以及功能的充分发挥,关系到以公共交通为主导的客运一体化和公交优先发展战略的建立,关系到居民出行的顺畅便捷程度和“以人为本,公交为民”的人性化服务水平的高低

1.2郑州新客运枢纽概况

郑州市是中原城市群核心城市,是全国重要的交通枢纽,具有承东启西连南贯北的重要地位。建设郑州综合交通枢纽就成为促进中部崛起及实现中原城市群战略的重要抓手之一,成为提升郑州的交通中心枢纽地位的重要手段,对于郑州市城市空间布局的调整有着重要意义。

郑州市是中原城市群核心城市,是全国重要的交通枢纽,具有承东启西,连南贯北的重要地位。京广、陇海两条国家铁路干线和京珠、连霍两条高速公路国道主干线在此交汇,规划建设的北京一广州和徐州一兰州两条铁路客运专线也将在此交汇为了促进郑沛一体化的进展,郑沛城市连接道路也正在建设之中。这一系列交通设施的建设,将进一步加强郑州市在全国以及区域中交通枢纽城市的地位。建设郑州综合交通枢纽就成为促进中部崛起及实现中原城市群战略的重要抓手之一,成为提升郑州的交通中心枢纽地位的重要手段,对于郑州市城市空间布局的调整有着重要意义。

1.3定位分析

郑州新客运综合交通枢纽的选址位于郑东新区，金水东路以南、东风东路以东、商都路以北、博学路以西范围内，南北长约3km，东西宽约l .5km，规划用地面积约4km2。

该地区具有良好的区位优势向北通过东风东路、农业东路、黄河东路等主干道与郑东新区区实现紧密联系,向西通过金水东路和商都路与老城区保持良好的通达性,东北方向通过博学路和明理路与龙子湖高教园区联系,西南部通过国道、东风东路与郑州经济开发区联系。对外部联系,向东通过商鼎路、商都路郑汁公路联系开封,向北通过京珠高速和该地区具有良好的区位优势:向北通过东风东路、农业东路、黄河东路等主干道与郑东新区CBD区实现紧密联系，向西通过金水东路和商都路与老城区保持良好的通达性，东北方向通过博学路和明理路与龙子湖高教园区联系，西南部通过107国道、东风东路与郑州经济开发区联系。对外部联系，向东通过商鼎路、商都路(郑汁公路)联系开封，向北通过京珠高速和107国道联系新乡等城市，向南通过107国道和京珠高速联系新郑等城市。

第二章客流特征

2.1客流特性

目前，郑州市共有10个客运站，全部是面向社会开放的公用型客运站，日发送旅客7.13

万人，其中，发往省外旅客1.77万人、发往省内(不含郑州所辖县市)旅客4.10万人、发往郑州所辖县市1.26万人。郑州火车站附近汽车客运站(中心站、二马路站、京广站、南站)的客运量占郑州长途客运总量的70% 。

2.2行为特性

郑州综合交通枢纽公路客运站主要承担二马路站、东站全部客运量和中心站SO%客运量的转移任务，并承担郑东新区新增公路客运量的任务。

第三章调查

3.1调查方法

客流调查是一件经常性的比较细致的工作。根据不同的调查目的，可以有不同的调查方法。经常使用的方法有随车客流调查、目测客流调查法（驻站客流调查法）、问询客流调查法，随着IC卡技术的推广，使用IC卡数据进行客流分析逐渐成为一种新的快捷有效的客流调查方法。

3.2.1乘客人数

分时各站上下车人数

全日各站上下车人数

分时各换乘站换乘人数

全日各换乘站换乘人数

全线全日乘客人数

全线高峰小时乘客人数

3.2.2断面客流量

分时各区间断面客流量

全日各区间断面客流量

分时最大断面客流量

全日最大断面客流量

高峰小时最大断面客流量

3.2.3运送距离

本线乘客乘坐不同站数人数及所占比例

跨线乘客乘坐不同站数人数及所占比例

乘客平均运距

3.2.4乘客构成

全线持不同票种乘客人数及所占比例

车站别按年龄、出行目的等统计的乘客人数及所占比例车站三次吸引乘客人数及所占比例

从不同距离，以不同方式到达车站的乘客人数

居住在城市不同区域乘客人数及其所占比例

3.2.5车辆运用

客车公里

客位公里

客流密度

平均满载率

高峰小时最大客流断面满载率

第一天进行调查方案设计、调查表格设计；

第二天，实施调查方案并对其进行完善；

第三天对节假日的换乘情况进行调查。

第四天数据汇总、录入与处理；

第五天换乘客流分析，影响因素分析、组织方案设计；

第六天方案修改与完善，撰写调查报告；

附录

调查问卷

第1题：您是上班族还是学生党

A上班族B学生

第2题：你平时出行经常选择哪种交通方式。

A地铁B公交C自驾

第3题您认为该枢纽换乘方便吗？

A方便 B一般 C 不方便

第4题您对于该枢纽等待过程的满意程度？

A满意 B不满意

第5题您出行的目的是

A 通勤B探亲访友C旅游D购物E其他

第5题您达到本枢纽所花费的时间

A 0-15分钟B15-30分钟C30-60分钟D 60分钟以上

第6题您的换乘距离大约为多少米？

A100米以内 B100到200米 C200到300米

第7题您认为站内换乘方式繁琐吗？

A非常繁琐 B繁琐 C方便 D非常方便

第8题您平均什么时段会进入该枢纽（可多选）？

A5:00至8:00 B8:00至12:00 C12:00至14:00

D14:00至18:00 E18:00以后 F无特定时间

第9题您平均每天会进出该枢纽次数为？

A几乎不 B1次 C2次 D3次及以上

第10题您的想法：___________________________________________________

_________________________________________________________________________。

231056北交《城市轨道交通客流调查》在线作业一15秋答案全解

北交《城市轨道交通客流调查》在线作业一 一、单选题（共 10 道试题，共 40 分。） 1. 车站高峰小时客流是确定车站设备( )的基本依据。 . 运行状况 . 使用时间 . 服务质量 . 容量或能力 正确答案： 2. 城市轨道交通发挥效益的关键在于( ) . 准时 . 形成网络 . 快捷性 . 延续性 正确答案： 3. 信息诱导设施不包括( ) . 方向性标识 . 说明性标识 . 宣传性标识 . 警告性标志 正确答案： 4. 通信枢纽与信息交换处理中心称为( ) . 信号系统 . 通信系统 . 运营控制中心 . 环控系统 正确答案： 5. 车站位于综合功能用地区位时，客流分布与其它交通方式的客流分布一致，有两个配对的早晚上下车高峰属于哪类客流时间分布类型( ) . 单向峰型 . 双向峰型 . 突峰型 . 无峰型 正确答案： 6. 下列不属于时间序列客流预测方法的是( ) . 移动平均法 . 指数平滑法 . 月度比例系数法

. 德尔菲法 正确答案： 7. 车站中对车站客流的通过量起着决定性的影响的是( ) . 服务人员 . 主要设施设备 . 列车 . 车站的容量 正确答案： 8. 路网由若干直径线组成，所有的线路都经过市中心向外呈放射状，换乘站一般都位于市中心的客流集散中心的结构为( ) . 放射状结构 . 放射+环形结构 . 栅格网状结构 . 网格+环线结构 正确答案： 9. 坐常规公共电、汽车到站换乘的乘客称为( ) . 一次乘客 . 二次乘客 . 三次乘客 . 四次乘客 正确答案： 10. 下列不属于城市轨道交通与常规公交换乘站点的客流特征的是( ) . 发量大而集中 . 多向集散和换乘 . 各小时段客流不均衡性 . 各小时段客流变化不大 正确答案： 北交《城市轨道交通客流调查》在线作业一 二、多选题（共 12 道试题，共 48 分。） 1. SWOT分析是一种对企业的( )进行综合分析。 . 优势 . 劣势 . 机会 . 风险 正确答案：

城市轨道交通客流预测与分析方法

城市轨道交通客流预测与分析方法 摘要：随着时代的发展，我国人民群众出行的需求量越来越大，城市轨道交通 也就得到了良好的发展，对城市轨道交通进行客流预测有利于对城市轨道交通进 行更好的建设，以保障其能够尽可能的满足我国人民群众的出行需求，所以接下 来在本文中，笔者将主要对城市轨道交通客流预测与分析方法进行探究。 关键词：城市轨道交通；客流预测、分析方法 自1965年我国北京第一条地铁建设至今，我国城市轨道交通的发展已经具有了 半个世纪的历史，当今我国已经全面建成小康社会，并积极推动社会主义现在化 的发展，同时发展城市轨道交通已经被列入了国民经济的计划发展之中，其有利 于促使我国城市化率不断得到提高，并且为了保障我国人民群众的出行需求得到 满足，我们需要采取相应的方式，促使我国城市轨道交通得到快速健康的发展[1]。 一、进行城市轨道交通客流预测的重要性 所谓客流预测，就是在城市总体规划和综合交通规划的基础上，对未来的交 通需求状态进行一个量化的描述。在我国城市轨道交通项目的规划和建设之中， 有诸多的问题需要通过对客流预测所得到的数据进行支持。就目前为止，我们面 临的主要需要通过客流预测进行判断和解决的问题如下：第一，对于城市轨道交 通工程进行建设具有一定的必要性和迫切性；第二，对城市轨道交通的车辆选型 以及交通制式的选择进行确定；第三，对城市轨道交通的系统设计运能、行程密度、行车交路等进行确定；第四，对车站的基本规模以及站台的长度、宽度、出 入口的宽度等进行确定；第五，对机电设备系统进行选择；第六，对售票检票系 统的制式和规模进行选择，并对票价进行拟定；第七，对运营成本以及经济效益 进行核算。 所以说，进行客流预测工作对于城市轨道交通的规划、设计以及各方面的前 期工作来说具有重要的意义，甚至我们可以说，对城市轨道交通进行客流预测， 并对其结果进行相应的分析和应用，能够为城市轨道交通的设计工作以及建设工 作打下重要的基础，所以目前我们已经对国内城市轨道交通线网规划、建设规划 以及轨道交通项目工程的可行性进行研究。 二、进行城市轨道交通预测的主要内容 根据我国城市轨道交通相关的工程项目建设标准，在对城市总体进行规划和 对轨道交通线网进行规划的前提下，我们对不同的设计年限以及不同的城市轨道 交通进行客流预测的成果主要如下： （一）全网客流 各条线路全日客流总量；各条线路高峰小时客流总量。 （二）全线客流 全日客流量；各小时段的客流量；全日的平均运距；高峰小时的平均运距； 全日各级运距的乘客量。 （三）车站客流 全日各车站的乘降量；早高峰小时各车站的乘降量；晚高峰小时各车站的乘 降量；全日站间断面流量；早高峰小时站间断面流量；晚高峰小时站间断面流量；超高峰系数；突发客流。 （四）OD客流

北京交通大学《城市轨道交通客流分析》20秋在线作业1-001答案

1.下列不属于城市轨道交通与常规公交换乘站点的客流特征的是()。 A.发量大而集中 B.多向集散和换乘 C.各小时段客流不均衡性 D.各小时段客流变化不大 答案：D 2.车站位于综合功能用地区位时，客流分布与其它交通方式的客流分布一致，有两个配对的早晚上下车高峰属于哪类客流时间分布类型?() A.单向峰型 B.双向峰型 C.突峰型 D.无峰型 答案：B 3.城市轨道交通发挥效益的关键在于()。 A.准时 B.形成网络 C.快捷性 D.延续性 答案：B 4.车站高峰小时客流是确定车站设备()的基本依据。 A.运行状况 B.使用时间 C.服务质量 D.容量或能力 答案：D

5.路网由若干直径线组成，所有的线路都经过市中心向外呈放射状，换乘站一般都位于市中心的客流集散中心的结构为()。 A.放射状结构 B.放射环形结构 C.栅格网状结构 D.网格环线结构 答案：A 6.车站中对车站客流的通过量起着决定性的影响的是()。 A.服务人员 B.主要设施设备 C.列车 D.车站的容量 答案：B 7.通信枢纽与信息交换处理中心称为()。 A.信号系统 B.通信系统 C.运营控制中心 D.环控系统 答案：C 8.下列不属于时间序列客流预测方法的是()。 A.移动平均法 B.指数平滑法 C.月度比例系数法 D.德尔菲法 答案：D

9.坐常规公共电、汽车到站换乘的乘客称为()。 A.一次乘客 B.二次乘客 C.三次乘客 D.四次乘客 答案：C 10.信息诱导设施不包括()。 A.方向性标识 B.说明性标识 C.宣传性标识 D.警告性标志 答案：C 11.城市轨道交通换乘枢纽站内的设施包括站台、人行道、楼梯、自动扶梯等，其中，站台的基本形式有()。 A.岛式 B.侧式 答案：AB 12.车站客运作业包括()。 A.售票作业 B.检票作业 C.站台服务 答案：ABC 13.从轨道交通站点的影响范围上来说，轨道交通客流主要分为()。 A.直接吸引客流 B.间接吸引客流

交通枢纽的客流特性与旅客行为特征调查

第一章调查背景 1.1国内概况 城市客运交通枢纽是城市客运交通系统的关键环节,是各种运输方式交通网络的交汇点,是客流集散、换乘的主要场所。它承担衔接各种交通方式、保证居民出行时中转换乘等重要功能,对所属区域的客运交通运输网络的高效运转具有重要的作用。城市客运枢纽的规划、设计、建设工作合理与否,直接关系到城市客运交通系统中各种交通方式的衔接配合以及功能的充分发挥,关系到以公共交通为主导的客运一体化和公交优先发展战略的建立,关系到居民出行的顺畅便捷程度和“以人为本,公交为民”的人性化服务水平的高低 1.2郑州新客运枢纽概况 郑州市是中原城市群核心城市,是全国重要的交通枢纽,具有承东启西连南贯北的重要地位。建设郑州综合交通枢纽就成为促进中部崛起及实现中原城市群战略的重要抓手之一,成为提升郑州的交通中心枢纽地位的重要手段,对于郑州市城市空间布局的调整有着重要意义。 郑州市是中原城市群核心城市,是全国重要的交通枢纽,具有承东启西,连南贯北的重要地位。京广、陇海两条国家铁路干线和京珠、连霍两条高速公路国道主干线在此交汇,规划建设的北京一广州和徐州一兰州两条铁路客运专线也将在此交汇为了促进郑沛一体化的进展,郑沛城市连接道路也正在建设之中。这一系列交通设施的建设,将进一步加强郑州市在全国以及区域中交通枢纽城市的地位。建设郑州综合交通枢纽就成为促进中部崛起及实现中原城市群战略的重要抓手之一,成为提升郑州的交通中心枢纽地位的重要手段,对于郑州市城市空间布局的调整有着重要意义。 1.3定位分析 郑州新客运综合交通枢纽的选址位于郑东新区，金水东路以南、东风东路以东、商都路以北、博学路以西范围内，南北长约3km，东西宽约l .5km，规划用地面积约4km2。

342-大城市中心城区公路客运枢纽客流特征分析与布局优化对策探讨——以广州市为例

大城市中心城区公路客运枢纽客流特征分析与布局优化对策探讨 ——以广州市为例 易斌 【摘要】随着城市化进程的加快和城市空间不断拓展，位于大城市中心城区的公路客运枢纽面临着与城市发展不适应、加剧中心城区道路拥堵、与轨道交通发展不协调等一系列问题，通过深入分析现状中心城区公路客运枢纽的客流特征，找出实际出行需求与枢纽空间布局之间存在的问题，把握新形势下公路客运枢纽的发展趋势，为优化大城市中心城区公路客运枢纽布局提出“内减外增”的现状迁建调整与规划新增布点策略，以更好地适应城市功能布局与城市客运交通体系的发展要求。 【关键字】中心城区；公路客运枢纽；客流特征；布局优化 1. 引言 近年来，随着城市化进程加快，城市空间不断拓展，大城市交通问题日益突出，公路客运枢纽在为城市提供服务的同时，对中心城区的城市和交通发展也产生了一定的影响。深入分析中心城区公路客运枢纽的客流特征，有利于把握实际出行需求与枢纽空间布局之间存在的问题，为优化大城市中心城区公路客运枢纽布局奠定基础，以更好地适应城市功能布局与城市客运交通体系的发展要求。 2. 公路客运枢纽布局与城市发展的关系 公路客运枢纽是承担城市对外公路旅客运输，与空港、铁路、城市轨道或城市公交等多种交通方式相接驳，是由站场、衔接设施和移运设备等组成的客运交通综合体。公路客运枢纽作为城市基础性、服务性设施，在城市发展过程中对满足居民对外出行需求及促进社会经济发展起到了重要作用。 公路客运枢纽的空间布局应与城市及交通的发展相适应。大城市的公路客运站一般分散布置在中心区的边缘地带、靠近城市对外出入口通道附近，既能服务于城市中心区的对外出行需求，又能减少对中心区内部交通和环境的干扰。随着近年来城市化进程的加快及城市空间不断拓展，原来位于中心区边缘的客运站，周边已经逐渐发展成为新的城市中心区。由于这些客运站的车流、人流高度集中，与周边的城市发展特征已经不太适应，常常成为城市道路交通的拥堵黑点或者对周边的城市环境造成较大的影响。许多大城市都面临中心城区公路客运枢纽需要优化调整布局的问题。 3. 客流特征分析 深入分析公路客运枢纽的客流特征，有利于把握实际出行需求与枢纽空间布局之间存在的问题，为优化公路客运枢纽布局奠定基础。以广州为例，分析大城市中心城区公路客运枢纽的现状客流特征。

城市轨道交通客流预测..

城市轨道交通客流预测

摘要 客流预测是城市轨道交通规划的基础之一，影响整个规划过程，既是前期轨道交通投资决策的基础，又是轨道交通网络规模拟定的依据，也是网络客流预测的直接工具，还是多方案评选过程中的重要因素。目前我国城市轨道交通客流预测中普遍存在着规划阶段的预测结果，与运营之后的实际客流有较大差异、实际客流远小于远期预测客流、不同机构预测的客流量离散性较大的问题，本文在分析形成这些问题原因的基础上，提出了利用政策协调和控制城市规划与交通规划的共同发展、尽快建立我国城市城市轨道交通客流预测完整体系、加强城市交通基础数据调查等改善城市轨道交通客流预测的一些建议。 关键词：城市轨道交通客流预测问题建议

Keywords Passenger flow forecast is the basis of urban rail transit planning, affecting the entire planning process, is a basic pre rail transportation investment decisions, is rail transportation network size according to a set of tools is also the network passenger flow prediction, direct, or selection process of multi scheme of important factors. At present, urban rail transit passenger flow forecast of our country exists widely in the planning stage of the prediction results, there is a great difference with the actual operation of the passenger flow, later than the real value. The long term prediction of passenger flow, passenger flow of the different mechanism of the large dispersion problems, this paper based of these problems in the analysis, proposed the use of policy coordination and control of urban planning and traffic planning and common development, as soon as possible to establish our country city urban rail transit passenger flow forecast complete system, strengthen the basic traffic data investigation to improve urban rail transit passenger flow forecast and some suggestions. Keywords: problem suggested to predict city rail transit passenger flow

交通枢纽调研报告

调研报告 一、课题的来源及意义 本课题为《大连轻轨三号线火车站枢纽区域交通系统分析》，调研方式为在互联网、图书馆查找相关资料。 1.来源 交通运输是国民经济发展的基础，是社会生产、流通、分配、消费各环节正常运转和协调发展的先决条件，对保障国民经济持续健康快速发展、人民生活的改善具有十分重要的作用。 交通运输枢纽是指在两条或者两条以上交通运输线路的交汇、衔接处形成的，具有运输组织与管理、中转换乘及换装、装卸存储、多式联运、信息流通和辅助服务六大功能的综合性设施，作为交通运输的生产组织基地和交通运输网络中客货集散、转运及过境的场所，交通运输枢纽是提高客货运输效率的关键环节。交通运输枢纽系统分析主要是研究交通运输枢纽的功能、结构及枢纽内各种运输方式或设备（包括工业运输和城市运输）间的相互协调，以充分发挥交通运输枢纽系统的综合功能和各种交通运输方式的优势，强化交通运输枢纽的系统功能，优化运输网的点、线系统能力协调，进而提高整个交通运输大系统的综合运输能力，更好地为社会经济和人民生活的需要服务。 一般来说，交通枢纽多位于几种运输方式的结合部或几条运输干线的交叉点，有大量客货流集散，具有优越的地理位置和方便的交通运输条件。大连经过力和长期的建设，已基本形成全方位的涵盖港口、高速公路、铁路和民航综合运输体系，但大连在全国综合运输网络体系中尚处于末梢地位。随着我市社会经济的进一步发展对新一轮交通建设的要求 2.意义 交通枢纽是带动交通经济带发展的坚实基础。交通经济带是以综合运输通道为发展主轴，以轴上或其紧密吸引域内的大中城镇为依托，建立在沿线经济部门技术联系和生产协作基础上的，由产业、人口、资源、信息、城镇、客货流等集聚而成的幅带状空间地域综合体。交通枢纽的人流和物流，促进了沿港、沿路加工制造业的发展，会给沿路、沿港的地区带来经济的繁荣，并促进旅游业等相关产业的发展，从而给沿线、沿港和枢纽节点附近地区的经济发展创造无限机遇。 交通枢纽是改善投资环境的重要支撑。在经济全球化和区域一体化进程中，世界经济继续快速地向亚太地区转移，按照大连打造先进制造业中心的要求，交通对投资环境的改善起到了重要的支撑作用，交通网络形成以后，对产品的进出有很大的带动作用。 随着社会经济发展, 处于区域经济中心地位的城市间交通运输日益广泛, 交通运输业发展的重点转变为城市和地区之间的线路或通道连接的建设上。城市和地区之间主要以铁路、航空和公路为主, 高速公路和铁路客运专线近年来发展势头迅猛, 尤其是高速铁路客运专线车站的引入, 对处于通道节点位置的大型和特大型城市的城市综合交

231057北交《城市轨道交通客流调查》在线作业二15秋答案

北交《城市轨道交通客流调查》在线作业二 一、单选题（共10 道试题，共40 分。） 1. 路网由若干直径线组成，所有的线路都经过市中心向外呈放射状，换乘站一般都位于市中心的客流集散中心的结构为( ) . 放射状结构 . 放射+环形结构 . 栅格网状结构 . 网格+环线结构 正确答案： 2. 下列不属于城市轨道交通与常规公交换乘站点的客流特征的是( ) . 发量大而集中 . 多向集散和换乘 . 各小时段客流不均衡性 . 各小时段客流变化不大 正确答案： 3. 下列不属于时间序列客流预测方法的是( ) . 移动平均法 . 指数平滑法 . 月度比例系数法 . 德尔菲法 正确答案： 4. 通信枢纽与信息交换处理中心称为( ) . 信号系统 . 通信系统 . 运营控制中心 . 环控系统 正确答案： 5. 车站位于综合功能用地区位时，客流分布与其它交通方式的客流分布一致，有两个配对的早晚上下车高峰属于哪类客流时间分布类型( ) . 单向峰型 . 双向峰型 . 突峰型 . 无峰型 正确答案： 6. 信息诱导设施不包括( ) . 方向性标识

. 说明性标识 . 宣传性标识 . 警告性标志 正确答案： 7. 车站高峰小时客流是确定车站设备( )的基本依据。. 运行状况 . 使用时间 . 服务质量 . 容量或能力 正确答案： 8. 车站中对车站客流的通过量起着决定性的影响的是( ) . 服务人员 . 主要设施设备 . 列车 . 车站的容量 正确答案： 9. 城市轨道交通发挥效益的关键在于( ) . 准时 . 形成网络 . 快捷性 . 延续性 正确答案： 10. 坐常规公共电、汽车到站换乘的乘客称为( ) . 一次乘客 . 二次乘客 . 三次乘客 . 四次乘客 正确答案： 北交《城市轨道交通客流调查》在线作业二 二、多选题（共12 道试题，共48 分。） 1. SWOT分析是一种对企业的( )进行综合分析。 . 优势 . 劣势 . 机会 . 风险 正确答案：

城市轨道交通客流预测问题分析及建议

城市轨道交通客流预测问题分析及建议 摘要 客流预测是城市轨道交通规划的基础之一，影响整个规划过程，既是前期轨道交通投资决策的基础，又是轨道交通网络规模拟定的依据，也是网络客流预测的直接工具，还是多方案评选过程中的重要因素。目前我国城市轨道交通客流预测中普遍存在着规划阶段的预测结果，与运营之后的实际客流有较大差异、实际客流远小于远期预测客流、不同机构预测的客流量离散性较大的问题，本文在分析形成这些问题原因的基础上，提出了利用政策协调和控制城市规划与交通规划的共同发展、尽快建立我国城市城市轨道交通客流预测完整体系、加强城市交通基础数据调查 等改善城市轨道交通客流预测的一些建议。 关键词：：城市轨道交通客流预测问题建议 1 前言 客流量是城市轨道交通规划、设计、建设及运营各环节的基本依据，客流预测是城市轨道交通建设的一个十分重要的环节，是各项设计工作的基础，预测结果的可靠与否直接关系到城市轨道交通的建设投资、运营效率和经济效益。由于城市轨道交通建设项目的投资巨大，客流预测的影响结果也就更为明显。 在工程可行性研究阶段，项目决策对城市轨道交通工程造价的影响度可达80-90%，客流量又是决定城市轨道交通工程必要性和可行性的重要参数，在这个阶段中，客流预测工作做得科学细致，可以使城市轨道交通修建方面的许多不合理因素得到控制。 对于城市轨道交通运营来说，如果预测结果偏大，客流不足，结果将造成运营费用和维修费用的不合理的居高不下，使运营企业长期处于亏损状态，需要政府财政巨额的补贴。如果预测的客流偏小，则导致拥挤，服务质量下降。 客流预测是城市轨道交通建设必要性、规模选择、经济效益分析和各项专业设计的基础和前提依据，科学的客流预测，对城市轨道交通可行性研究、城市轨道交通线网布局规划以及城市轨道交通建设规模、建设水平等问题的决策都有着极其重要的作用。因此，应该以科学的态度对城市轨道交通客流进行预测和分析。 2 目前我国城市轨道交通客流预测存在的问题及原因分析 2.1 存在的主要问题 目前城市轨道交通客流预测普遍采用“出行产生、出行分布、交通方式选择、交通分配”的交通规划“四阶段”法。从国内运营城市轨道交通的实际情况来看，目前存在的一个普遍问题是，城市轨道交通客流预测结果与实际客流的确存在较大差异，实际客流量远小于远期预测客流量，不同机构预测的客流量离散性较大。 例如我们的青岛地铁公司在一期工程[4]可研报告客流预测中预测的初期/ 远期高峰小时单向断面流量为17800 人次（2008 年）/40500 人次（2030 年），但委托一家国外公司对客流进行核算的结果为21300 人次（2010 年）/26100 人次（2030 年）上海地铁1 号线[1]（新龙华—纪蕴路）预测近期2000 年全日客运量133.1 万人次，而实际仅有30.06 万人次。地铁 2 号线东延伸段（龙东路～高科路站）初步设计中预测客流量初期2001 年47.0 万人次，实际为23.9 万人次，预测结果大多偏高。另外，上海几条地铁调查数据表明，1998 年的实际客流量是1996 年预测客流量的18%—50%；1999 年的实际客流量是2000 年预测客流量的12%—40% 广州地铁一号线[3]可研报告预测1998 年全日客流为29 万，项目运营自1996 年6 月28 日开始运营后3 年多的日平均客流在17.5-18 万之间（节假日才超过30 万人次），

广州地铁三号线客流特征分析及建议

广州地铁三号线客流特征分析及建议 摘要：广州地铁客流日益攀升，客流潮汐现象明显，本文通过对广州地铁三号线的客流特征进行分析，提出优化客运管理的相关措施，确保车站客运组织的安全顺畅。 关键字：地铁客流特征客运 一、线路简介 广州地铁三号线呈南北“Y”字形走向，从北向南贯穿广州市区新城市中轴线和番禺区发展轴线。三号线主线为天河客运站至番禺广场站，全长32.9公里，共设16座车站，连接天河区、海珠区、番禺区三大城区，衔接城区大型住宅区和主城区CBD地区。三号线北延段为机场南站至体育西路站，全长33.2公里，共设13座车站，连接天河区、白云区、花都区三大城区，衔接城区居住集聚区和主城区商业办公区。 二、线路客流特征及分析 三号线（含三号线北延段）日均客运量145.76万人次，其中三号线主线客流密度为2.94万人/公里，三号线北延段客流密度为1.48万人/公里。三号线属通勤类线路。客流以上班族、学生族等通勤客流为主，全日客流呈现“M”字型双峰态势，早晚高峰期客流以通勤类刚性出行客流为主，平峰期则以非通勤类弹性出行客流为主；工作日客流“潮汐现象”明显。周末进站客流稍高于工作日客流，整体分布相对均衡。线路进站客流占57%，换乘客流占43%，其中体育西路站的换乘客流位居线网之首。 图1:三号线工作日客流分布图 （二）结合三号线、三号线北延段线路布局与地理特点，三号线分为天河客运站-石牌桥组团、体育西路-客村组团、大塘-大石组团、汉溪长隆-番禺广场组团四段客流组团，将三号线北延段分为机场南-永泰组团、同和-燕塘组团、广州东站-体育西路组团三段客流组团，分析组团车站客流分布与组成规律。 三号线以天河客运站-石牌桥组团发生量与吸引量最大，体育西路-客村组团与其他客流组团的交换量较大。早高峰时段，客流发生量主要集中在天河客运站-石牌桥组团、汉溪长隆-番禺广场组团，分别占34.8%、26.8%；客流吸引量40%集中在体育西-客村组团，客流主要是由番禺区、海珠区、天河区居住聚集地流向天河区办公、商务集聚中心。晚高峰时段，78%客流发生量集中在天河客运站-石牌桥组团、体育西路-客村组团，37.5%客流吸引量集中在天河客运站-石牌桥组团，客流主要是由天河商务集聚中心流向居住聚集地，与三号线通勤线路特征

以上海虹桥机场为中心的客流流线分析

郭周祥10224005交通运输学院2012/10/17

摘要：交通流线是指行人、车船、货物在一定范围内集散活动，形成一定得流动过程和流动轨迹。流线是否畅通作为评价多种交通方式之间换乘优劣的重要指标，也直接影响着交通枢纽的运行效率。虹桥机场交通流线可分为旅客交通流线、地面车辆交通流线、飞行区交通流线、货物交通流线、停车场交通流线。本文主要从交通港站旅客和车辆交通流线设计的角度来研究虹桥机场的运作效率。 关键词：交通流线，枢纽，一体化，虹桥 一、国外典型客运交通港站的结构分析 1. 亚历山大广场交通枢纽 1.1枢纽布局结构及其功能特点 亚历山大广场交通枢纽有铁路、城铁、地铁、有轨电车、公共汽车、出租车等交通方式。规划设计者巧妙地安排各种交通方式的设施位置，达到了既节省用地又便捷换乘的双重效果。枢纽的布局结构如图1所示。这种布局结构及其功能特点分析如下： 1)利用立体空间，紧凑地、合理地安排各种车站的位置，在满足客流集散空间用量的条件下尽可能使各类车站靠近。铁路线、城铁线平行布设，均位于高架一层；有轨电车、公共汽车、出租车位于地面；地铁线位于地下。地下一层为商场及与地铁的换乘通道。这种布局结构不仅可以缩短乘客走行距离与时间，而且可以减少枢纽内集散客流所需的空间用量。 图4柏林亚历山大广场枢纽布局结构图

2)在高架一层中，铁路与城铁车站一体化布置，宽度约36 m。铁路车站仅一个岛式站台，两股站线；与之平行的另一岛式站台及2股站线供城铁使用。地面层有2条换乘通道把城铁楼梯、站台与铁路楼梯、站台连接起来，使得城铁与铁路之间的换乘距离不到50 m，既节省土地及空间资源，又实现了便捷换乘。 地面层主要用于商业、旅游等服务业的经营。该站虽然占地不大，但每天接发及通过的列车数量很大。在高峰时段，城铁站台停靠的S5、S7、S75、S9线列车的发车间隔分别为10、10、20、20min，高峰小时内在该站停靠的列车达到18对，每天超过250对。目前在亚历山大广场站停靠的铁路列车有REl、RE2、RE7、RBl4，大约每天有80对，比以前有大幅度的下降(2005年，亚历山大广场站每天停靠的列车近200对，最小列车间隔可至3 min)。这主要是因为2006年建成通车的Lehrter站已作为柏林的主客站所致(每天通过该站的铁路列车在300对以上)。在柏林东西向直径线上，由西往东串联着Spandau、Zoologischer Garten、FriedrichsLehrter、Alexanderplatz、Ostbah些车站组合接发车能力每天可达l000多对。 3)铁路及城铁车站的开放度很高，绝大部分的空间用于乘客换乘及商业用途，地面层中只有不到5％的面积用作铁路内部空间。 4)已建的3条地铁线呈“土”字型紧凑地布置在城铁线的北侧(见图4)，并预留了地铁u10线的站位。有4条地铁线交汇的车站，地下埋深只有12～14 m，U10线的预留工程仅是通过加宽U5线站台(两侧各加宽6m)就实现了。各地铁线之间、地铁线同城铁及铁路之间的换乘距离只有60～180 m，空间利用效率很高，还可实现u5、u10线的平行换乘。地铁U8线及U2线平行于城铁线布置，位于地下一层，其站台至地面的垂直距离约6m；u5线垂直于U8线，在u8线及u2线下方通过，其站台比U8线及U2线站台低6～8 m。U8及U2线的站台为岛式；U5线的站台为侧式，每个侧式站台的宽度约14 m，这为u10线预留了站线位置。当u10线建成后，在地下二层形成一个双岛式四股道的车站结构。U5线站台(地下二层)可用作U2、u8线站台的换乘通道。为避免u10线建成后其换乘通道能力不足，还在地下半层(比U2、U8线站台高2 m多)修建了平行于U5线站台的u2与U8线的换乘通道(见图2)。 图2 亚历山大广场U5站台及其与u2、U8换乘通道的连接楼梯 5)枢纽内设置了2个有轨电车站，进一步提高了枢纽的集散效率。如图4所示，在铁路车站南侧设了1个有轨电车站，在地铁U2、U5车站北侧又设了1个有轨电车站。这2个站的间距大约350 m。铁路、城铁及地铁u8线乘客至有轨电车站的换乘距离约50 m，地铁u2、u5线至有轨电车站的换乘距离也只有50 m 左右。由于在有轨电车线路上运行的M4、M5、M6、M48与城铁线、地铁线基

北京-城市轨道交通线路客流预测规范

ICS03.220.20 R 85 DB11 备案号：30562-2011 北京市地方标准 DB11/T 786—2011 北京市质量技术监督局发布

DB11/T 786—2011 目次 前言................................................................................II 1 范围 (1) 2 规范性引用文件 (1) 3 术语 (1) 4 一般规定 (2) 5 客流预测依据 (3) 6 客流预测方法 (4) 7 客流预测内容 (4) 8 敏感性分析 (4) 9 报告编制要求 (5) 附录A（资料性附录） 客流指标表现形式示例 (6) 附录B（资料性附录） 客流预测报告编制大纲示例 (11) 参考文献 (13)

DB11/T 786—2011 前言 本标准按照GB/T 1.1-2009给出的规则起草。 本标准由北京市交通委员会提出并归口。 本标准由北京市交通委员会组织实施。 本标准起草单位：北京交通发展研究中心。 本标准主要起草人：郭继孚、孙壮志、温慧敏、刘剑锋、孙福亮、刘新华、陈锋、王静

DB11/T 786—2011 城市轨道交通线路客流预测规范 1 范围 本标准规定了城市轨道交通线路客流预测的依据、预测方法、预测内容、敏感性分析及报告编制要求。 本标准适用于工程可行性研究、工程初步设计阶段的城市轨道交通客流预测工作，线网规划、技术改造、重大活动等专项客流预测工作可参照使用。 2 规范性引用文件 下列文件对于本文件的应用是必不可少的。凡是注日期的引用文件，仅所注日期的版本适用于本文件。凡是不注日期的引用文件，其最新版本（包括所有的修改单）适用于本文件。 GB 50157 地铁设计规范 3 术语 下列术语和定义适用于本标准。 3.1 客流预测 passenger flow forecasting 在一定的经济社会、人口、土地使用以及交通发展等条件下，利用交通需求预测模型等技术手段，预测各目标年城市轨道交通线路客流量、断面客流量、站点客流量、站间ＯＤ、平均运距等反映城市轨道交通客流特征的过程。 3.2 线路客流量 line passenger flow 单位时间内，线路的总乘车人次，由本线进站量和换乘进站量两部分组成，包括线路小时客流量、日客流量、年客流量等。 3.3 线网客流量 network passenger flow 单位时间内，城市轨道交通线网中各线客流量之和，包括小时线网客流量、日线网客流量、年线网客流量等。 3.4 线路客流强度 line passenger flow intensity

城市对外交通枢纽站客流交通特性分析

第20卷　第4期 重　庆　交　通　学　院　学　报2001年12月V ol.20　N o.4 JOURNA L OF CH ONG QI NGJ I AOT ONG UNI VERSITY Dec.,2001 文章编号:10012716X(2001)0420092204 城市对外交通枢纽站客流交通特性分析Ξ 晏启鹏,　王忠强 (西南交通大学交通运输学院,四川成都610031) 摘要:分析城市对外交通枢纽站客流需求,采用生成、分布、方式与经路选择,确定道路及公交网络的流量及交通工具需求数量.为停车场规划、交通管理、内外交通衔接规划提供参考. 关　键　词:对外交通;枢纽站;客流;交通特性 中图分类号:U12;F502 文献标识码:A 1　问题的提出 城市交通枢纽是城市交通系统的重要组成,它是由若干种交通方式所连接的固定设备及移动设备形成的整体.各种交通工具共同完成旅客运输的中转作业.依系统工程的观点,视交通枢纽为一大系统,枢纽内各交通方式为一子系统.为实现系统总体优化,达到快速、经济、便捷输送旅客的目标,各子系统应相互协调、扬长避短.城市交通枢纽具体而言包括机场、码头、火车站、汽车客运站、地铁换乘站及地面大型公交总站.这几类枢纽按其功能又可分为城市对外交通枢纽和城市内部交通枢纽.二者都存在旅客在不同交通方式间的换乘.特别是第一类枢纽,由机场、码头、火车站、汽车客运站集聚的大量客流需要市内交通设备集散.由于数量庞大、发生时间短且构成复杂,所以对城市交通的影响最大,是城市交通问题的所在.通过修建几条道路远远不能解决问题.到目前为止,我国对枢纽的规模、站场布局研究颇多,而对如何集散枢纽集聚的客流并没有专题研究.笔者认为应从系统的角度认识枢纽内各种交通方式的关系,统一规划,才可能有效地解决这一问题.为达这一目的,必须合理地规划预测枢纽集散的客流,合理规模的客流是进行有效规划的前提.本文针对这一问题,利用城市交通经济学理论结合实际对此做一探讨. 2　交通枢纽站的客流构成 对外交通枢纽站的服务对象主要是城市居民,其次是中转换乘旅客.对城市交通的影响主要是第一部分,考虑到资料的收集,枢纽站乘客可按城市人口的统计口径分为常住人口和流动人口.如果依照枢纽站客流乘行目的,可分为旅客、接送人员及购票人员.对外交通枢纽站客流构成比例各不相同,应通过调查确定.针对火车站、码头、客运汽车站、机场的特点,设计调查表格如下: 为配合交通枢纽规划,为您提供优质的服务,请您填写如下表格: (“是”在□内打“<”请×月×日返回至××) 在城市常住 □ 到站外出 □在城市暂住 □ 来本市办事 其它 □ □ 出差□“是”填写右栏购票后即候车、乘行 □接送亲友、同事 □ 收稿日期:2001201204 作者简介:晏启鹏(1964-),男,贵州遵义市人,博士,教授,主要从事多年冻土道路工程,交通工程,公路主枢纽规划,城市轨道交通规划及物流管理研究工作.

大型枢纽机场功能定位的发展趋势

随着全球经济一体化、产业结构的深加工化及人们生活水平的提高，市场竞争加剧，使得具有较强时间约束的产品和生产方式在经济发展中所占比重越来越大，与这种新的经济发展趋势相适应，航空运输——这种快速运输方式在经济中发挥的作用也愈来愈重要。在经济发达国家的机场，特别是一些大型枢纽机场，已经不再是传统意义上的、只是为本区域经济发展提供空中交通提供保障的简单基础设施，而是从以往的被动适应角色逐步演变成为能够对周围地区发展模式和产业结构直接产生影响、从而推动区域社会经济发展的重要驱动因素，枢纽机场的周边区域已经发展成为由完善、复杂的综合交通体系、综合性的企业集群所构成的“城区”，极大地带动了区域经济的发展，机场的功能定位已经发生了根本变化。 本文将从新形势下机场(主要指大中型枢纽机场)的功能定位变化入手，对机场功能定位发生变化的内在原因及发展趋势进行分析，以期对未来我国大中型枢纽机场的战略布局规划产生有所裨益。同时，也希望能起到抛砖引玉的作用，能够引起各级政府部门和机场规划领域专家对大中型枢纽机场的经济带动作用和机场战略规划问题的关注。 一、枢纽机场已经成为地区经济发展的重要推动力 1.航空运输是适应新经济条件下企业生产模式和产品特点的运输方式 从世界主要枢纽机场的发展历程来看，随着中枢辐射式航线的建立，枢纽机场的客、货流量迅速增长，机场规模也随之扩展。机场从

内部向周边地区进行地域空间的扩张和经济空间的辐射，同周围区域相互渗透，空间逐步融合，逐渐形成一个有机的统一体。通过机场这个现代快速交通运输的大门和安全高速的空中交通走廊，机场所在区域内外各种生产要素的聚集和扩散行为变得通达而迅捷，加速了区域内外能量与物质的流动，缩短了资本和知识的循环周期，从而促进了区域经济的快速持续增长。 根据中国社会科学院《工业化蓝皮书》(2007年版)所做的研究成果，目前我国总体上处于工业化进程的中期水平(长三角、珠三角地区处于工业化后期的末端)，而欧美、日本等发达国家已经初步迈入信息化社会。在这种社会条件下，资本、劳动力己经不再是推动经济发展的主要动力，取而代之的是信息和知识，整个社会通过全面运用信息技术对传统经济部门和社会各领域实施更新改造，从根本上提高了各部门的工作效率和创新能力，促进了经济结构的升级换代，大量体积小、重量轻、附加值高的产品，如电脑芯片、软件、生物医药、高科技电子产品等不断生产出来。与价值量相比较，运输成本在这类产品中所占比例很低，但这类产品普遍存在的特点是对市场的敏感程度较高，产品生命周期也比较短，只有很快占领市场，才能获得较高利润。因此，其对运输服务在高速、安全等方面的品质要求很高，在各种运输方式中，惟有航空运输所拥有的独特优势能够满足这类产品的运输需求。 此外，随着全球经济一体化、区域化趋势日益明显以及产业结构的升级，传统的企业布局模式也发生了根本性变化。而现代企业、尤

231054北交《城市轨道交通客流分析》在线作业一15秋答案全解

北交《城市轨道交通客流分析》在线作业一 一、单选题（共 10 道试题，共 40 分。） 1. 坐常规公共电、汽车到站换乘的乘客称为( ) . 一次乘客 . 二次乘客 . 三次乘客 . 四次乘客 正确答案： 2. 下列不属于城市轨道交通与常规公交换乘站点的客流特征的是( ) . 发量大而集中 . 多向集散和换乘 . 各小时段客流不均衡性 . 各小时段客流变化不大 正确答案： 3. 车站高峰小时客流是确定车站设备( )的基本依据。 . 运行状况 . 使用时间 . 服务质量 . 容量或能力 正确答案： 4. 车站位于综合功能用地区位时，客流分布与其它交通方式的客流分布一致，有两个配对的早晚上下车高峰属于哪类客流时间分布类型( ) . 单向峰型 . 双向峰型 . 突峰型 . 无峰型 正确答案： 5. 路网由若干直径线组成，所有的线路都经过市中心向外呈放射状，换乘站一般都位于市中心的客流集散中心的结构为( ) . 放射状结构 . 放射+环形结构 . 栅格网状结构 . 网格+环线结构 正确答案： 6. 下列不属于时间序列客流预测方法的是( ) . 移动平均法 . 指数平滑法

. 月度比例系数法 . 德尔菲法 正确答案： 7. 信息诱导设施不包括( ) . 方向性标识 . 说明性标识 . 宣传性标识 . 警告性标志 正确答案： 8. 城市轨道交通发挥效益的关键在于( ) . 准时 . 形成网络 . 快捷性 . 延续性 正确答案： 9. 车站中对车站客流的通过量起着决定性的影响的是( ) . 服务人员 . 主要设施设备 . 列车 . 车站的容量 正确答案： 10. 通信枢纽与信息交换处理中心称为( ) . 信号系统 . 通信系统 . 运营控制中心 . 环控系统 正确答案： 北交《城市轨道交通客流分析》在线作业一 二、多选题（共 12 道试题，共 48 分。） 1. 集散类设施由( )等部分构成。 . 出入口 . 内部交通组织 . 步行系统 正确答案： 2. SWOT分析是一种对企业的( )进行综合分析。

城市轨道交通客流调查

城市轨道交通客流调查 为了掌握客流现状与变化规律，必须经常进行各种形式的客流调查，因此客流调查是轨道交通日常运营活动的组成部分。 客流调查涉及调查内容、地点和时间的确定，调查表格的设计,调查设备的选用和调查方式的选择，以及调查资料的汇总整理、指标计算和结果分析等多方面问题。 一、客流调查的种类 1、全面客流调查。全面客流调查是对全线客流的综合调查，通常也包含了乘客情况抽样调查。这种类型的客流调查时间长、工作量大、需要配备较多的调查人员。但通过调查及对调查资料进行整理和统计分析，能对客流现状及变化规律有全面清晰的了解。 全面客流调查有随车调查和站点调查两种调查方式。随车调查是在列车车门处对运营时间内所有上下车乘客进行写实调查；站点调查是在车站检票口对运营时间内所有进出站乘客进行写实调查。轨道交通全面客流调查基本上都是采用站点调查。 全面客流调查一般应连续进行两三天，在运营时间内，调查全线各站所有乘客的下车地点和票种情况，并将调查资料以5 min或15 min为间隔分组记录下来。 2、乘客情况抽样调查。抽样调查是用样本来近似地代替总体，这样做有利于减少客流调查的人力、物力和时间。乘客情况抽样调查通常采用问卷方式进行，调查的内容主要包括乘客构成情况调查和乘客乘车情况调查两方面。 （1）乘客构成情况调查。乘客构成情况调查一般在车站进行。调查内容包括年龄、性别、职业、家庭住址和出行目的等。该项调查的时间可选择在客流比较正常的运营时间段。 （2）乘客乘车情况调查。乘客乘车情况调查的安排根据调查对象及调查内容的不同而不同。调查内容除年龄、性别和职业外，还可包括家庭住址和家庭收入、日均乘车次数、上车站和下车站、到达车站的方式和所需时间、下车后到达目的地的方式和所需时间、乘坐轨道交通列车后节省的出行时间，以及对现行票价的认同度等。